W szczegółach: zrób to sam naprawa gaźnika do 126 gu od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Zapoznasz się z urządzeniem gaźnika K126, nauczysz się go regulować, znajdziesz informacje o zasadzie działania gaźnika.
Czasy gaźnika k126 rozpoczęły się w latach 60. XX wieku. Gaźniki K126 były instalowane w samochodach krajowych i lekkich ciężarówkach. Gaźnik k126 jest nadal używany na rozległych terenach byłego Związku Radzieckiego i nadal można go łatwo kupić w sklepach z częściami samochodowymi.
Gaźnik K 126 ma wiele modyfikacji, poniżej podam informacje, które udało mi się znaleźć:
Różnią się one blatami, częściami, podeszwami, dyfuzorami, kalibracją itp.
Rozważ urządzenie gaźnika k126. Podobną konstrukcję ma gaźnik k126n. Gaźnik K-126 jest emulsją dwukomorową o przepływie opadającym, z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących i zrównoważoną komorą pływakową.
Gaźnik posiada dwie komory mieszania: pierwotną i wtórną. Komora główna działa we wszystkich trybach pracy silnika. Komora wtórna jest uruchamiana pod dużym obciążeniem (po ok. 2/3 skoku przepustnicy komory pierwotnej).
Aby zapewnić nieprzerwaną pracę silnika we wszystkich trybach, gaźnik posiada następujące urządzenia dozujące: układ zimnej komory pierwotnej, układ przejściowy komory wtórnej, główne układy dozujące komory pierwotnej i wtórnej, układ ekonomizera, rozruch zimnego silnika system i system pompy akceleratora. Wszystkie elementy układów dozujących znajdują się w korpusie komory pływakowej, jej pokrywie oraz korpusie komór mieszających. Korpus i pokrywa komory pływakowej odlewane są ze stopu cynku TsAM-4-1. Korpus komory mieszania odlewany jest ze stopu aluminium AL-9. Pomiędzy korpusem komory pływakowej, jej pokrywą i korpusem komór mieszania montuje się uszczelniające uszczelki kartonowe.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Urządzenie gaźnikowe K-126
Korpus komory pływakowej zawiera: dwa duże 6 i dwa małe dyfuzory 7, dwie główne dysze paliwowe 28, dwie pneumatyczne dysze hamulcowe 21 głównych układów dozujących, dwie rurki emulsyjne 23 umieszczone w odwiertach, dyszę paliwową 13 i dysze powietrzne układ biegu jałowego, ekonomizer i tuleja prowadząca 27, pompa przyspieszająca 24 z zaworami dopływowym i zwrotnym.
Dysze głównych systemów dozujących są wyprowadzone do małych dyfuzorów komory pierwotnej i wtórnej. Dyfuzory są wciskane w korpus komory pływakowej. W korpusie komory pływakowej znajduje się okienko 15 do monitorowania poziomu paliwa i działania mechanizmu pływakowego.
Wszystkie kanały dysz są wyposażone w zaślepki umożliwiające dostęp do nich bez demontażu gaźnika. Nieczynny strumień paliwa można wykręcić z zewnątrz, dzięki czemu jego obudowa jest wysuwana przez pokrywę na zewnątrz.
W pokrywie komory pływakowej znajduje się przepustnica powietrza 11 z napędem półautomatycznym. Napęd przepustnicy połączony jest z osią przepustnicy komory pierwotnej za pomocą układu dźwigni i drążków, które podczas rozruchu zimnego silnika otwierają przepustnicę pod kątem niezbędnym do utrzymania prędkości rozruchowej silnika. Wtórny zawór dławiący jest wtedy szczelnie zamknięty.
Układ ten składa się z dźwigni napędu przepustnicy powietrza, która jednym ramieniem działa na dźwignię osi ssania, a drugim poprzez drążek do dźwigni biegu jałowego, która obracając się, dociska przepustnicę komory pierwotnej i otwiera ją.
W pokrywie gaźnika zamontowany jest mechanizm pływakowy, który składa się z pływaka zawieszonego na osi i zaworu zasilania paliwem 30. Pływak gaźnika wykonany jest z blachy mosiężnej o grubości 0,2 mm. Zawór dopływu paliwa jest składany, składa się z korpusu i igły odcinającej. Średnica gniazda zaworu 2,2 mm. Stożek igły posiada specjalną podkładkę uszczelniającą wykonaną z mieszanki gumy fluorkowej.
Paliwo wchodzące do komory pływakowej przechodzi przez filtr 31 mesh.
W obudowie komór mieszania znajdują się dwa zawory dławiące 16 komory pierwotnej i komory wtórnej, śruba regulacyjna 2 układu biegu jałowego, śruba toksyczności, kanały układu biegu jałowego, które służą do zapewnienia skoordynowanej pracy układ jałowy i główny układ dozowania komory pierwotnej, otwarcie 3 źródła podciśnienia do podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz układ przejściowy komory wtórnej.
Główne układy gaźnikowe działają na zasadzie pneumatycznego (pneumatycznego) hamowania paliwem. System ekonomizera działa bez hamowania jak zwykły gaźnik. Układy biegu jałowego, pompy wspomagającej i zimnego startu są dostępne tylko w głównej komorze gaźnika. System ekonomizera posiada oddzielną dyszę natryskową 19, która jest wyprowadzona do przewodu odgałęzienia powietrza w komorze wtórnej. Komora wtórna jest wyposażona w system przejścia na biegu jałowym.
Układ biegu jałowego gaźnika składa się ze strumienia paliwa 13, strumienia powietrza i dwóch otworów w pierwotnej komorze mieszania (górnej i dolnej). Dolny otwór jest wyposażony w śrubę 2 do regulacji składu mieszanki palnej. Nieaktywny strumień paliwa znajduje się poniżej poziomu paliwa i znajduje się za głównym strumieniem komory głównej.
Dysze paliwowe gaźnika k126
Paliwo jest emulgowane strumieniem powietrza. Wymagana wydajność systemu jest osiągana przez jałowy strumień paliwa, strumień hamulca pneumatycznego oraz wielkość i położenie przelotek w pierwotnej komorze mieszania.
Główny system dozowania każdej komory składa się z dużych i małych dyfuzorów, rurek zemulgowanych, głównych dysz paliwowych i głównych dysz powietrznych. Główny strumień powietrza 21 steruje przepływem powietrza do rurki emulsyjnej 23 znajdującej się w studni emulsji. Rurka emulsyjna posiada specjalne otwory zaprojektowane w celu uzyskania wymaganych właściwości użytkowych systemu.
Układ biegu jałowego i główny układ dozowania komory pierwotnej zapewniają wymagane zużycie paliwa we wszystkich trybach pracy silnika głównego.
System ekonomizera składa się z tulei prowadzącej 27, zaworu 23 i rozpylacza 19. System ekonomizera jest uruchamiany przy 5-7, aż zawór dławiący drugiej komory zostanie całkowicie otwarty.
Należy zauważyć, że oprócz układu ekonomizera, główne układy dozujące obu komór pracują przy pełnym obciążeniu i bardzo mało paliwa nadal przepływa przez układ biegu jałowego.
Układ pompy przyspieszającej składa się z tłoka 24, mechanizmu napędowego 20 dla zaworów wlotowych i wylotowych (wylotowych) oraz dyszy rozpylającej 12, która jest wyprowadzana do dyszy powietrznej komory pierwotnej. System jest napędzany z osi przepustnicy komory głównej i działa podczas przyspieszania pojazdu.
Na osi przepustnicy komory pierwotnej dźwignia napędowa 4 jest sztywno zamocowana. Łącznik łącznika 25 jest również sztywno zamocowany na osi. Łącznik jest swobodnie zainstalowany na osi amortyzatora 16 i ma dwa rowki. W pierwszym z nich porusza się smycz, aw drugim kołek z rolką dźwigni 26 wałka napędowego 8 amortyzatora wtórnego zamocowany na nim.
K126 siłownik przepustnicy drugiej komory
Klapy są utrzymywane w pozycji zamkniętej przez sprężyny przymocowane do osi komory pierwotnej i osi komory wtórnej.Łącznik 25 również stale ma tendencję do zamykania przesłony komory wtórnej, ponieważ działa na nią sprężyna powrotna zamontowana na osi komory pierwotnej.
Gdy dźwignia 4 napędu osi komory pierwotnej porusza się, smycz dźwigni komory pierwotnej najpierw porusza się swobodnie w rowku skrzydeł 25 (zatem otwiera się tylko amortyzator komory pierwotnej), a po około 2/3 skoku smycz zaczyna go obracać. Łącznik 25 wtórnego siłownika przepustnicy otwiera wtórną przepustnicę. Po zwolnieniu gazu sprężyny przywracają cały układ dźwigni do pierwotnego położenia.
Gaźniki K-126 są bardzo proste w konstrukcji, umiarkowanie niezawodne i wymagają minimalnej konserwacji przy prawidłowej eksploatacji. Większość usterek pojawia się albo po niewykwalifikowanej ingerencji w regulacje, albo w przypadku zatkania elementów dozujących cząstkami stałymi. Wśród rodzajów konserwacji najczęstsze to płukanie, regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej, sprawdzanie działania pompy akceleratora, regulacja układu rozruchowego i układu biegu jałowego.
Rozważ ustawienie gaźnika na 126 na przykładzie K 126GU.
Regulacja poziomu paliwa K126
Sprawdź poziom paliwa, gdy silnik samochodu nie pracuje, zainstalowany na poziomej platformie. Podczas pompowania paliwa za pomocą ręcznego napędu pompy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika należy ustawić w granicach oznaczonych znakami (pływami) „a” na ściankach wziernika. Jeśli poziom odbiega od określonych limitów, wyreguluj, zdejmując pokrywę komory pływakowej. Wyreguluj poziom, zginając język 3 (patrz rys.). Jednocześnie, wyginając ogranicznik 2, ustaw skok iglicy 5 zaworu dopływu paliwa na 1,2 - 1,5 mm. Po regulacji ponownie sprawdź poziom paliwa i, jeśli to konieczne, ponownie wyreguluj. Biorąc pod uwagę, że podczas pracy, na skutek zużycia mechanizmu pływaka, poziom paliwa stopniowo się podnosi, należy ustawić go podczas regulacji na dolną granicę. W takim przypadku poziom paliwa przez dłuższy czas będzie się mieścił w dopuszczalnych granicach.
Notatka. Podczas regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika nie zginaj języka pływaka, naciskając pływak, ale zginaj go śrubokrętem lub szczypcami.
Regulacja minimalnej prędkości biegu jałowego odbywa się w następującej kolejności:
- rozgrzać silnik do temperatury roboczej;
- przekręcić śrubę 15 do awarii, ale nie dokręcać, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu;
- uruchomić silnik i ustawić śrubę ograniczającą przepustnicę 43 na stabilną prędkość wału korbowego 550 - 650 obr/min;
Sprawdzanie wyników regulacji odbywa się poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, silnik nie powinien zgasnąć, następuje płynny spadek prędkości
Śruba 15 ogranicznika toksyczności reguluje wartość graniczną tlenku węgla (w obecności analizatora gazów).
Istnieje możliwość regulacji biegu jałowego gaźnika k126 bez analizatora gazu.
Tak opisano tę procedurę w książce Tikhomirova N.N. "Gaźniki K-126, K-135":
W przypadku braku analizatora gazów prawie taką samą dokładność kontroli można osiągnąć za pomocą samego obrotomierza lub nawet ucha. Aby to zrobić, na ciepłym silniku i przy niezmienionej pozycji śrub „ilościowych”, znajdź, jak opisano powyżej, takie położenie śrub „jakościowych”, które zapewnia maksymalną prędkość obrotową silnika. Teraz za pomocą śruby „ilości” ustaw prędkość obrotową na około 650 min.”1. Sprawdź za pomocą śrub "jakościowych", czy ta częstotliwość jest maksymalna dla nowej pozycji śruby "ilościowej".Jeśli nie, powtórz cały cykl ponownie, aby osiągnąć wymagane proporcje: jakość mieszanki zapewnia najwyższą możliwą prędkość, a liczba obrotów wynosi około 650 min. Pamiętaj, że śruby „jakościowe” muszą być obracane synchronicznie.
Następnie bez dotykania śruby „ilościowej” dokręcić śruby „jakościowe” na tyle, aby prędkość obrotowa spadła o 50 min”1, czyli do wartości regulowanej. W większości przypadków ta regulacja spełnia wszystkie wymagania GOST. Regulacja w ten sposób jest wygodna, ponieważ nie wymaga specjalnego sprzętu i może być przeprowadzana za każdym razem, gdy zajdzie taka potrzeba, w tym do diagnozowania aktualnego stanu systemu elektroenergetycznego.
Jeśli emisje CO i CH nie są zgodne ze standardami GOST przy zwiększonej prędkości (Npov "= 2000 * 100 min" '), wpływ na główne śruby regulacyjne nie będzie już pomagał. Należy sprawdzić, czy dysze powietrzne głównego układu dozującego nie są zabrudzone, czy główne dysze paliwowe są powiększone i czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest nadmierny.
Gaźnik 126, podobnie jak wszystkie inne gaźniki, ma swoje słabe punkty. Bardzo słabym punktem w gaźniku k126 jest mocowanie dolnej części gaźnika do środkowej, w tym miejscu punkty mocowania z czasem narażone są na działanie ciepła od strony silnika, a w tych miejscach przy silnym przewężeniu mocowanie gaźnika, a przy podwyższonej temperaturze pracy silnika mocowania połówek gaźnika są zdeformowane, w wyniku czego między dolną środkową częścią gaźnika k126 pojawia się szczelina, zaczynają się kanały przejściowe układu biegu jałowego zasysa powietrze i prawie niemożliwe staje się wyregulowanie prędkości biegu jałowego, dotyczy to prawie wszystkich gaźników z rodziny k126.
Sprawdzenie płaskości kołnierza gaźnika
Możesz sprawdzić płaszczyznę kołnierza za pomocą prostej linijki, jak pokazano na rysunku (pokazano gaźnik Solex, zasada jest taka sama). Aby wyeliminować ten problem, należy całkowicie zdemontować gaźnik, wyjąć duże dyfuzory ze środkowej części i przeszlifować obie połówki, wymienić uszczelki pośrednie na nowe i ponownie zmontować gaźnik. Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej wyreguluj obroty biegu jałowego i jakość mieszanki.
Cechą gaźników K-126 jest to, że regulacja nie jest szczególnie trudna i nie wymaga kosztu narzędzi i narzędzi specjalnych. Z tego powodu trwa produkcja samochodów gaźnikowych k126gm, eksploatowanych w trudnych warunkach, oddalonych od serwisów samochodowych. Zgodność z częstotliwością konserwacji pozwoli na eksploatację samochodu przez długi czas bez krytycznych awarii.
Film o urządzeniu i naprawie gaźnika k126.
Wydawałoby się, że era samochodów gaźnikowych już dawno minęła, ale nie, te samochody nadal jeżdżą po naszych drogach, a jednocześnie „czują się” całkiem pewnie. Jednym z tych samochodów jest UAZ-452, lepiej znany pod pseudonimami „Bochenek”, „Baton”, „Pigułka”.
„Bochenki” od pierwszego dnia ich wydania były wyposażone w gaźniki takie jak K-126, K-129 i ich modyfikacje. Trwało to do 1985 roku, kiedy samochód został całkowicie zmodernizowany. Równolegle z nowymi, mocniejszymi silnikami w UAZ-452 zaczęto instalować gaźniki K-131 i K-151, a także ich liczne ulepszone wersje.
Ale najprostszym, najbardziej niezawodnym i łatwym w utrzymaniu był gaźnik K-126, który był między innymi najbardziej ekonomiczny. Jeśli silnik z K-131 i K-151 zużywał średnio 15-17 litrów benzyny na sto kilometrów, to K-126 pozwalał zaoszczędzić 3-4 litry. Wszystkie najnowsze modele gaźników UAZ-452 są wymienne, z tym wyjątkiem, że K-126 wymaga dodatkowej uszczelki między „piątą” a rurą wlotową.
Linia K-126 to generacja gaźników produkowanych przez fabrykę Lenkars (Leningrad), która później stała się słynnym Pekarem.Pierwsze dwukomorowe modele K-126 zostały wyprodukowane w 1964 roku dla nowego silnika ZMZ-53, który zastąpił przestarzały GAZ-51.
Gaźnik składa się z trzech głównych elementów:
zespół przepustnic (obudowy komór mieszania);
komora lewitująca;
obejmuje.
K-126G posiada dwie komory do mieszania paliwa z powietrzem. Pierwszy działa we wszystkich trybach, a drugi - tylko przy dużych obciążeniach, gdy pierwsza przepustnica otwiera więcej niż 2/3 skoku.
W obudowie urządzenia znajduje się przepustnica powietrza z mechanizmem napędowym, a także mechanizm pływakowy. Komora pływakowa zawiera dyfuzory, dysze paliwa i powietrza, pompę przyspieszającą oraz rurki emulsyjne. W zespole przepustnicy zamontowane są amortyzatory (po jednym w każdej komorze) oraz śruby regulacyjne. Dodatkowo jest otwór przelotowy na układ biegu jałowego, a także kanały na powietrze i paliwo.
pompa przyspieszacza (tłok, zawory wlotowe i wylotowe, mechanizm napędowy).
Pompa przyspieszacza.
Główny strumień powietrza komory wtórnej.
Mały dyfuzor komory wtórnej.
kanał równoważący.
Dyfuzor ekonomizera.
Przepustnica powietrza.
Opryskiwacz z pompą przyspieszacza.
Zawór spustowy (wylotowy).
Mechanizm kołyskowy przepustnicy powietrza.
Strumień powietrza na biegu jałowym.
Mały dyfuzor komory pierwotnej.
Główny strumień powietrza komory pierwotnej.
Zawór paliwa.
Filtr paliwa.
Platforma.
Okno obserwacyjne.
Korek spustowy.
Główny strumień paliwa komory pierwotnej.
Rurka emulsyjna komory pierwotnej.
Dźwignia siłownika przepustnicy.
Przepustnica komory pierwotnej.
Otwór na biegu jałowym.
Śruba regulacji mieszanki.
Strumień paliwa na biegu jałowym.
Przepustnica komory wtórnej.
Duży dyfuzor.
Rurka emulsyjna komory wtórnej.
Główny strumień paliwa komory wtórnej.
Zawór zwrotny (wlotowy).
Jak każde inne urządzenie mechaniczne, gaźnik nie może działać bezbłędnie przez cały czas. Przyczynami tego mogą być:
zatykanie dysz i kanałów;
zużycie uszczelek lub uszczelek;
naruszenie regulacji systemów i mechanizmów.
Objawy, że gaźnik pracuje w trybie awaryjnym obejmują:
niestabilna praca na biegu jałowym (płynna prędkość);
niemożność uruchomienia lub skomplikowany rozruch bloku;
zmniejszenie mocy silnika;
szarpnięcia przy ruszaniu z miejsca, a także awarie podczas przyspieszania;
wzrost zużycia paliwa;
detonacja.
Oczywiście powyższe znaki mogą świadczyć o innych problemach w układzie paliwowym lub układzie zapłonowym, jednak płukanie, czyszczenie i regulacja gaźnika nie zaszkodzą mu w żaden sposób.
Skorzystaj z tabeli, aby określić możliwą awarię gaźnika.
Konserwacja urządzenia sprowadza się do jego czyszczenia i regulacji. Jeśli chodzi o częstotliwość takiej pracy, należy ją wykonywać co najmniej raz w roku, a także w przypadku wykrycia oznak nieprawidłowego działania urządzenia.
Czyszczenie gaźnika obejmuje następujące czynności:
czyszczenie zewnętrzne z brudu, kurzu, osadów olejowych zespołu przepustnicy, obudowy komory pływakowej i pokrywy;
dysze płuczące i przedmuchujące, atomizer, filtr paliwa, rurki emulsyjne, otwory i kanały urządzenia;
czyszczenie zaworu powietrza i przepustnicy.
Regulacja gaźnika polega na ustawieniu:
poziom paliwa w komorze pływakowej;
systemy zimnego startu;
bezczynne systemy.
W celu pełnej konserwacji zaleca się wyjęcie gaźnika z silnika i demontaż.
zestaw kluczy;
Zestaw wkrętaków;
czystą, suchą szmatką.
Wyjmij filtr powietrza z gaźnika. W zależności od modyfikacji silnika i samego samochodu może mieć inną konstrukcję i różne mocowania. Zwykle jest przymocowany gumowym wężem i zaciskiem.
W celu demontażu urządzenia należy odłączyć pokrywę od korpusu komory pływakowej, a następnie od korpusu komór mieszania.
Odpinamy górny koniec drążka napędowego ekonomizera. Odłącz trakcję.
Za pomocą śrubokręta odkręć 7 śrub mocujących pokrywę do korpusu komory pływakowej.
Nie kładź pokrywy z pływakiem w dół: regulacja mechanizmu pływaka zostanie zakłócona.
Zespół przepustnicy gaźnika odłącza się od korpusu komory pływakowej odkręcając 4 śruby (zaślepki znajdują się na dole).
