W szczegółach: zrób to sam, naprawa i tuning silnika Stratton od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Dobry dzień!
Od 2003 działał poprawnie i bez awarii, w 2014 r. olej był wymieniany raz na 2 lata (8 arów), w 2014 r. kolega napełnił go mieszanką benzyny i oleju (1:40), podniósł trochę i wydawało się, że wszystko, potem moc spadła.
Ostatni raz zacząłem go odpalać - nie mogę ciągnąć za linkę, jakby przeszkadzał, odpaliłem z trudem i z wydechu zrobił się biały dym, moc mocno spadła. Zewnętrznie zdiagnozowałem pierścienie zaworowe do wymiany. można zrobić w serwisie, ale sam tego chcę i żal mi pieniędzy.
zdemontowane, nie stwierdzono widocznych uszkodzeń,
1.w komorze spalania - drobne metalowe resztki czegoś
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
3. Zatarcia wzdłużne na dnie tłoka (bliżej korbowodu)
4. pierścienie jak w całości
Chętnie doradzę gdzie kupić pierścionki?
samart63, Dodaj różne zdjęcia. Głowa od wewnątrz, cylinder od góry, wnętrze.
Takie zatarcia na płaszczu tłoka są uzyskiwane, gdy w oleju silnikowym zawisają jakiekolwiek zanieczyszczenia, takie jak piasek, który dostał się do oleju lub wióry powstałe w wyniku pracy kół zębatych, lub gdy łożysko jest zużyte lub zapadnięta część. Sprawdź dokładnie wszystkie szczegóły. A jakie są kulki w komorze? Wszystko może się tam uformować lub wydostać spod zaworu, albo odłamał się kawałek tłoka lub część świecy zapłonowej.
Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój do daczy, ale na weekend.
samart63 napisał:
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
Spójrz na górne, dolne głowice korbowodów?
?
Jesza,
Mistrzyni, dzień dobry! Dziękuję za odpowiedź. Dodałem zdjęcie cylindra, zadrapania, nie ma kroków, znalazłem uszkodzenie, jedyne co to, że brakuje jednego z dwóch mocowań palców w tłoku (może jest tylko jedno), palec ma 5-6 mm ruch wzdłużny w tłoku, brak luzów, dolna część przygotowania korbowodu bez uszkodzeń
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
samart63 napisał:
Dodałem zdjęcie cylindra, zadrapania, brak stopni, znalazłem uszkodzenie, jedyne, że brakuje jednego z dwóch mocowań palcowych w tłoku
Powinny być dwa pierścienie ustalające palców. Podobno jeden wybuch i silnik mógłby zrobić z niego te niezrozumiałe metalowe kulki. Kawałki w miarę ich zmniejszania się mogą dostać się zarówno do miski jak i komory spalania, szczególnie powinny znajdować się w pierścieniu spustowym oleju.
Na cylindrze są drgawki (na zdjęciu jest czerwone kółko), musisz spojrzeć na wysokość, na którą się wznoszą. Zobacz także ochraniacz na głowę. W miejscu, w którym na zdjęciu znajduje się zielone kółko. Coś bardzo czerwonego. Czy uszczelka jest tam wypalona? Od niej też kawałki mogły spaść tu i tam.
Sądząc po sadzy na tłoku, pierścienie należy ostrożnie wyjąć z tłoka (pamiętając, jak stały) i włożyć do cylindra, aby zobaczyć szczelinę. (zdjęcie) Po lewej widać nadruk z uszczelki, czysty i równy.
Wysusz zawory, zobacz siodełka Niewygodne, ale konieczne. Użyłem dużej pęsety i dwóch śrubokrętów. Nie pomyl popychaczy i zaworów.
Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój do daczy, ale na weekend.
samart63 napisał:
Dobry dzień!
Od 2003 działał poprawnie i bez awarii, w 2014 r. olej był wymieniany raz na 2 lata (8 arów), w 2014 r. kolega napełnił go mieszanką benzyny i oleju (1:40), podniósł trochę i wydawało się, że wszystko, potem moc spadła.
Ostatni raz zacząłem go odpalać - nie mogę ciągnąć za linkę, jakby przeszkadzał, odpaliłem z trudem i z wydechu zrobił się biały dym, moc mocno spadła. Zewnętrznie zdiagnozowałem pierścienie zaworowe do wymiany. można zrobić w serwisie, ale sam tego chcę i żal mi pieniędzy.
zdemontowane, nie stwierdzono widocznych uszkodzeń,
1.w komorze spalania - drobne metalowe resztki czegoś
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
3. Zatarcia wzdłużne na dnie tłoka (bliżej korbowodu)
4. pierścienie jak w całości
Chętnie doradzę gdzie kupić pierścionki?
Masz taktyka BRIGS 2, czy co? Co za tarpan - jest zdjęcie, mają silniki 4-suwowe. Olej z benzyną wlewa się w cykle 2-suwowe. I osobno olej i benzynę Briggs. Znasz siebie.
Znajomy pomógł ci, zrobił problem. Gdzie mieszkasz? To jest twoje -
Tata napisał:
Masz taktyka BRIGS 2, czy co?
Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój do daczy, ale na weekend.
Jesha, czego szukasz siodeł?
Rocznie,
Tak, czterosuwowy taktyk, mieszkam w Samarze
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki, pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy, naprawa jest ekonomicznie nieopłacalna.
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?
samart63 napisał:
Rocznie,
Tak, czterosuwowy taktyk, mieszkam w Samarze
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki, pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy, naprawa jest ekonomicznie nieopłacalna.
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?
Chcę wiedzieć, czy warto zastosować żeliwny rękaw? Szukaj części zamiennych według marki silnika. Mam Tarpana, ma on bardzo wiele lat, od którego zabrał, poinformowano, że aby zabić ten silnik, trzeba bardzo się postarać.
Jeśli podczas pracy silnika zastosowano mieszankę benzyny i oleju, nie jest to dobre rozwiązanie. Znajomy powiedział, że miał wibrator i miał podobne rzeczy. Wszystko się zmieniło i działa.
Akurat dodaję olej jak 3 lata moc nie spadła, zajrzałem do środka, wszystko świeci jak „kocie yay-a”, wyjście jest 0.
Zajrzyj w MASTERCITY jest temat dotyczący silników Briggs
INSTRUKCJA OBSŁUGI
samart63 napisał:
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?
Dekompresor - na wałku rozrządu w pobliżu krzywki zaworu wydechowego, lekko otwiera zawór przy uruchomieniu, automatycznie wyłącza się podczas przyspieszania. CRO - tutaj (moje zdjęcie):
samart63 napisał:
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki, pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy, naprawa jest ekonomicznie nieopłacalna.
Mam nadzieję, że nie w "odpowiedzi na pocztę"? Możesz też zapytać na ForumHouse w temacie "Awarie ciągników jednoosiowych i kultywatorów silnikowych", wielu na tym i tamtym forum, ale w FH jako moderator osoba pracująca w serwisie naprawdę bardzo pomaga. Jest też „Lunokhodov.net”, jest też wystarczająco dużo silników.
samart63 napisał:
Jesha, czego szukasz siodeł?
Integralność i docieranie zaworu.
Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój do daczy, ale na weekend.
Tak, zawór musi być wkręcony! Kto to zrobił? A jaka jest kolejność procedury regulacji zaworów?
Wcierają się normalnie. Zawór posiada szczeliny (DM1), za nimi, z dodatkiem pasty docierającej do gniazda, śrubokrętem i zaciskiem obracamy klamki tam i z powrotem. Dopóki nie pojawi się równy druk. Następnie ołówkiem narysuj ryzyko i kontroluj rotację. Wszystkie zagrożenia powinny zostać wymazane. Zbieramy i sprawdzamy.
Na zdjęciu okazało się, że jest to szeroki tor. Ale współczesne stożki (z Zhiguli klasyków pojawiły się w rozmiarze) nie radziły sobie z siodełkiem socjalistycznym. Zasady ZSRR.
Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój do daczy, ale na weekend.
Jesza,
Z sąsiedniego forum Valeric przedstawił rozsądną propozycję
Generalnie objawy są takie, że gdy linka nie jest ciągnięta, ciągnik jest przechylony i olej ze skrzyni korbowej dostał się do komory spalania. I oczywiście biały dym jest produktem jego spalania. Mam nadzieję, że przeczytałeś instrukcję, że ciągnika prowadzonego nie można przechylić pod kątem większym niż 20 stopni
Diagnoza pierwsza: Dlaczego do cholery został otwarty? Cóż, skoro już otworzyłeś, znajdź pierścienie tłokowe, nowe uszczelki i wymień je.
nbari napisał:
Tak, zawór musi być wkręcony! Kto to zrobił?
Na YouTube jest dużo filmów o szlifowaniu zaworów w silnikach samochodowych, ale istota jest taka sama.
nbari napisał:
A jaka jest kolejność procedury regulacji zaworów?
Regulacja zaworów w silniku Honda GX 200, a także w podobnych silnikach (w tym chińskich). Kolejność regulacji zaworów nie ma znaczenia. luzy zaworowe. Zawór wlotowy (wlot) - 0,15 mm. Zawór wydechowy (wydech) - 0,20 mm. 1. Odkręć świecę zapłonową. 2. Zdejmij pokrywę zaworu. 3. Ustawiamy tłok w górnym martwym punkcie. (Można określić, czy w otwór świecy włożysz np. elektrodę lub długi śrubokręt, przy tym wszystkim oba zawory muszą być w stanie zamkniętym, tzn. wahacz (wahacz) nie powinien naciskać na zawór. ). 4. Wyreguluj zawór wlotowy. Poluzowujemy nakrętki, które dociskają rocker (rocker). 5. Wkładamy sondę (płytka o grubości 0,15 mm) między wahacz a trzpień zaworu (w miejscu sprężyny powrotnej). 6. Przenosimy wahacz do sondy, dokręcamy nakrętki. Sonda powinna przechodzić między wahaczem a trzpieniem nie za ciasno i nie za luźno. Punkty 4, 5, 6 robimy to samo z zaworem wydechowym. Jak rozpoznać zawór dolotowy i wydechowy? Jeśli spojrzysz na głowicę od przodu, to zawór wlotowy będzie po prawej, czyli wylot będzie po lewej. Druga opcja Od strony gaźnika - wlot, od strony rury wydechowej - wylot.
Dobry dzień!
Od novya (2003) kultywator pracuje poprawnie i bez awarii, olej był wymieniany terminowo co 10-15 godzin, w 2014 znajomy zatankował mieszankę benzyny i oleju (1:40) Briggs trochę paliło i wszystko ok, potem moc spadła o 5-10%
Pod koniec sezonu 2015 nie mogłem pociągnąć za linkę rozrusznika, jakby coś przeszkadzało, potem jeszcze z wysiłkiem zacząłem, z wydechu wydobywał się biały dym (jak generator dymu), moc znacznie spadła. Według zewnętrznych znaków zdiagnozował - zużycie pierścieni zgarniających olej.
zdemontowane, nie stwierdzono widocznych uszkodzeń,
1. w komorze spalania - drobne metalowe resztki czegoś
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
3.zatarcia wzdłużne na dnie tłoka (bliżej korbowodu)
4.pierścienie wydają się nienaruszone
Chętnie doradzę gdzie kupić pierścionki?
Tłok
widok tłoka-2
Zacznij tutaj Link.
W Samarze jest kilka punktów. Następnie wpisujesz części Briggs i Stratton do wyszukiwarki i porównujesz ceny z tymi ogłoszonymi w Samarze. Shipito i inni, którzy ci pomogą (shipito.com - na przykład w Yandex). Ale coś mi mówi, że taniej jest kupić nowego lifana.
>Ale coś mi to mówi
> taniej kupić nowego lifana.
Natknąłem się na ten problem kilka lat temu z tym silnikiem w kosiarce.
Tańszy okazał się zakup nowej kosiarki.
Stary silnik pozostawiony jako pomoc wizualna dla jego syna.
Opisano typową śmierć silników tej marki.Pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy.Remont nie jest ekonomicznie opłacalny.
Staś, czy regulator odśrodkowy na załączonym zdjęciu?
jak wygląda dekompresor?
Czy proponowany nowy Champion G160VK -5,5 KM. za 10100r. będzie taniej niż naprawa?
Poza tematem:
Mój gen przestał działać.
Motor 4t „non-honda” zadeklarowało około 4,7 klaczy.
Wciągasz viroffkę - i jakoś płynnie się rozciąga.
Myślę - dekompresor wyłączył się (przy niskich obrotach, co utrzymuje otwarty zawór wydechowy).
Krwotok, żeby się do niego dostać. Jeden z generatorów z osi - przynajmniej zrzuć.
Ale fajnie. To tylko zawór wydechowy wbity w tuleję prowadzącą.
Zdjął pokrywę zaworu, „przetarł” zawór (tam płytka po prostu porusza się na boki). Namoczyłem go naftą, zakręciłem zaworem.
Zebrane.
Od pierwszego pociągnięcia - wszystko OK.
Kontynuacja diagnostyki
Zewnętrznie pierścienie są bez uszkodzeń, geometria nie jest złamana
jak rozcieńczyć szczeliny pierścieni podczas montażu na tłoku przez 120 gr.?
Słyszałem, że można określić zużycie pierścieni po szczelinie wkładając je do cylindra!
Praktycznie nie ma szczelin, mniej niż 1 mm
pierścienie do wymiany czy będą nadal działać?
Te wskazówki są przeznaczone dla posiadaczy mini-sprzętu, na którym montuje się czterosuwowe silniki firmy Briggs i Stratton. O tych prostych wskazówkach – jak o pospolitych prawdach, powinien pamiętać każdy posiadacz takiego sprzętu.
1. Olej:
Utrzymuj prawidłowy poziom oleju w skrzyni korbowej. NIE PRZEPEŁNIAJ.
2. Paliwo:
Używaj CZYSTEJ, ŚWIEŻEJ benzyny. Nie mieszaj benzyny z olejem.
3. Rozruch silnika.
Ustaw wszystkie elementy sterujące zgodnie z opisem w Podręczniku operatora/właściciela. Jeśli silnik jest wyposażony w PRIMER (przycisk ssania), upewnij się, że prawidłowo uruchamiasz paliwo (patrz Instrukcja obsługi/właściciela) LUB
Jeśli silnik jest wyposażony w ssanie, upewnij się, że ssanie jest całkowicie zamknięte. Ssanie gaźnika powinno otworzyć się całkowicie w pozycji „RUN” lub „FAST”.
4. Podczas wykonywania konserwacji lub naprawy - ZACHOWAJ OSTROŻNOŚĆ: Wyjmij świecę zapłonową lub odłącz przewód.
5. Przeprowadzanie konserwacji, która wymaga przewrócenia się kosiarki:
W przypadku wywrotu opróżnij zbiornik paliwa, wyjmij papierowy wkład filtra powietrza, jeśli jest na wyposażeniu. Należy pamiętać, że świeca zapłonowa i tłumik muszą znajdować się na górze podczas przechylania urządzenia. (UWAGA: w przypadku silników Quantum filtr powietrza musi być na górze).
6. Zalecenia konserwacyjne:
Wymień olej silnikowy (patrz instrukcja obsługi/własności). Wyczyść lub wymień filtr powietrza/wkład, jeśli zauważysz spadek mocy.
Sprawdzaj świecę zapłonową co sezon. Wymień w razie potrzeby.
W razie potrzeby wyreguluj gaźnik.
Harmonogram i procedury wykonywania rutynowej konserwacji znajdują się w Podręczniku operatora/właściciela.
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE I ZALECENIA DOTYCZĄCE KONSERWACJI ZNAJDUJĄ SIĘ W INSTRUKCJI OBSŁUGI/WŁAŚCICIELA.
BENZOLIDER LLC jest oficjalnym centrum dealerskim zajmującym się naprawą i konserwacją silników BRIGGS & STRATTON, w którym każdy klient otrzymuje wysokiej jakości wsparcie techniczne, a także może bezpośrednio kupić filtry powietrza i oleju, świece zapłonowe, części zamienne, silniki i inne oryginalne akcesoria do serwisowanie urządzeń poprawiających ochronę silnika.
Stosowanie oryginalnych części jest ważną gwarancją osiągów silnika, ponieważ zapewniają one, że części spełniają wymiary silnika, parametry konstrukcyjne i standardy jakości.
Być może takiego silnika nie ma w katalogu, ale na pewno go dodamy.
Prosimy o przesłanie kodu silnika w oknie pomocy (przykładowy kod znajduje się na dole strony).
Centrum serwisowe RemTechService zapewnia serwis i konserwację oraz Naprawa silników Briggs & Stratton.
Silniki firmy Briggs & Stratton są stosowane w sprzęcie budowlanym i ogrodniczym, takim jak generatory, kultywatory, traktory pchane, kosiarki do trawy…
Posiadając duże doświadczenie w naprawie silników Briggs & Stratton, mistrzowie naszego warsztatu pomogą Państwu rozwiązać problemy o dowolnej złożoności. 
Po zdiagnozowaniu i zidentyfikowaniu usterek omówimy z Państwem cenę naprawy oraz niezbędnych części zamiennych. Możemy zaoferować oryginalne części zamienne, a także niezłe analogi.
Dzwoniąc do nas pod numer: 063 202-90-70 097 023-42-42 Masz możliwość uzyskania wykwalifikowanej informacji na temat naprawy sprzętu ogrodowego z silnikiem Briggs & Stratton w Kijowie i regionie Kijowa w naszym centrum serwisowym.
Kontaktując się z nami masz również możliwość zakupu materiałów eksploatacyjnych takich jak olej silnikowy, filtry powietrza, świece zapłonowe, gaźnik, rozrusznik ręczny, tłok wraz z pierścieniami montażowymi, zawory.
Bardzo ważne jest prawidłowe naprawienie awarii w silniku Briggs & Statton, a nasi mistrzowie zwracają na to szczególną uwagę.
Po ustaleniu awarii, główny inspektor poinformuje klienta o stwierdzonym problemie, możliwej przyczynie awarii oraz kosztach naprawy i niezbędnych części zamiennych (jeśli są potrzebne) Dopiero po pełnym uzgodnieniu kosztów i zakresu pracy, a także terminy prac naprawczych (w zależności od dostępności części zamiennych) z klientem, kapitan rozpoczyna pracę.W przypadku, gdy klient uzna za niestosowną naprawę swojego sprzętu, co do zasady dzieje się tak ze względu na ceny części oryginalnych niezbędnych do wymiany, płaci tylko za diagnostykę. A także mamy możliwość zaoferowania Państwu podobnego nowego sprzętu w zamian za stary w bardzo korzystnych dla Państwa cenach.
Na życzenie klienta serwis może dokonać ekspresowej naprawy, ale koszt naprawy wzrasta!
Jeśli nie masz pewnych umiejętności samodzielnej naprawy silników Briggs & Statton, zadzwoń do nas.
Jak każdy inny silnik, silnik Briggs & Statton wymaga regularnej konserwacji.
Jeżeli będziesz postępować zgodnie z deklarowanym przez producenta harmonogramem konserwacji, oczyścić silnik z zanieczyszczeń, wtedy problemy w silniku Briggs & Statton będą występować znacznie rzadziej.
Usługa to:
TO-0, wymiana oleju na okres docierania po 5 godzinach pracy, licząc od pierwszego uruchomienia.
Zaleca się czyszczenie filtra po każdych 25 godzinach pracy, a także stopień zanieczyszczenia.
Po 50 godzinach pracy należy sprawdzić tłumik oraz łapacz iskier. Zapewnia również wymianę oleju po przepracowaniu pięćdziesięciu motogodzin.
Coroczny serwis obejmuje wymianę świec zapłonowych, filtra powietrza i filtra wstępnego, czyszczenie układu chłodzenia powietrza i filtra paliwa oraz sprawdzenie luzów zaworowych.
Wymienione powyżej środki oraz prawidłowe działanie, a także stosowanie odpowiedniej jakości paliwa znacznie przedłużą płynną pracę silnika Briggs & Statton.
Jakieś pytania? Masz możliwość zapytać ich telefonicznie:
063 202-90-70 097 023-42-42
RemTechService gwarantuje wysokiej jakości naprawy i konserwację Państwa sprzętu w jasno określonych ramach czasowych, według uzgodnionego kosztu oraz z gwarancją na wykonane prace.
Koledzy powiedzcie proszę - czy ktokolwiek wie, skąd wziąć instrukcję naprawy silnika Briggs & Stratton 6.0KM
Ten cud stoi na traktorze pchanym Pubert Eco 65 BC2
Nie przepracowawszy nawet 100 godzin, cud zaczął bezpiecznie umierać, już z mocą i głównym rzuca olej na świecę i ginie podczas pracy
Swoją drogą - pukałem tłokami prawie od samego początku - robi to dość głośne pukanie, jak przy przestawianiu tłoka na TDC/BDC
Jednocześnie nikt go specjalnie nie zgwałcił, pracował w delikatnym trybie
Zupełnie mnie nie ma - myślałem, że amerykański (silnik) będzie jakoś bardziej niezawodny
Żeby nie było chęci uwierzyć, że go zabiłem - mam inny sprzęt, który od lat pracuje bez problemów, niektóre silniki przetrwały nawet 10 lat i przynajmniej henna
a tu jest czapka
najprawdopodobniej małżeństwo pochodziło z fabryki, ale próbujesz znaleźć to małżeństwo, jeśli oczywiście nie od razu się wydostałeś
Czy ktoś może mi powiedzieć gdzie mogę kupić części do tego silnika.
minimum: pierścienie, ew. tłok, zawory (najprawdopodobniej skoro był wrzucony z olejem to chyba już sadza jest niemierzona)
opcjonalnie - cylinder, jeśli nagle zostanie zastraszony
Oto informacje z naklejek motobloków:
Pubert Eco 65 BC22 (2011)
205 cm3
6/0 KM brutto
Rodzina silników ABSXS.2051HB 279534
Z góry dziękuję za podpowiedzi 
instrumenti2010, Dziękuję Ci
Postaram się wyjaśnić
tutaj lepiej byłoby zrozumieć, który silnik jest tego wart
Któregoś dnia będę koło traktora - sprawdzę, jaki cud znów tam jest
bo dostałem nawet stronę „B&S Ukraine”, ale nie mają dokładnie takich samych jak ja
to kapets
i pewnie najprawdopodobniej najpierw zrzucę głowę, zobaczę jak się czuje tłok i cylinder, a potem podejmę decyzję o naprawie
bo jak trzeba zmienić (oczywiście nie dokończyć) rękawa, to jest mało radości
tam wyjdzie cena jak pół nowego silnika
wydaje się, że jest rękaw z kompozycją nikasil
jeśli są rysy na rękawie lub duży wydatek to chyba poszukam sposobu na przełożenie tego rękawa czymś żeliwnym, żeby na pewno starczyło na długi czas
ale generalnie wcale nie jest radosne i ta technika mnie denerwuje
Nigdy czegoś takiego nie widziałem, żeby bez przemocy urządzenie (daleko od najtańszego) tak szybko zgasło
Kijowski oddział firmy „Dnieprokor”
Telefon: (044) 501-90-56
Spróbuj zadzwonić na początek, może wszystko jest w Kijowie.
Otóż zazwyczaj w takich silnikach jest tuleja-tłok
jeśli nie, to nawet trochę uprości zadanie
być może uda się podnieść żeliwny rękaw i po prostu rękaw na tę samą marynarkę
w sprawie części zamiennych wczoraj odkopałem jedną stronę, ale skoro był weekend to nie dzwoniłem
product_id=245
i nie ma już gwarancji
i wcale nie jest faktem, że Dnieprokor tak radośnie uznałby sprawę za gwarancję)
powiedzieliby, że silnik został zniszczony przez właściciela i kapets
to w naszym kraju może łatwo
i widzę, że tak będzie
ponieważ sprzedawcy nie mogą w żaden sposób zsumować swojej ceny
Oddzwoniłem do „Briggs Stratton Ukraine” - pomimo tego, że mają na swojej stronie pierścionki głównie za 180 UAH, zaczęli mnie wypełniać, że pierścionki kosztują poniżej 1000 UAH
Gosza
mimo że komplet oryginalnych pierścieni do silnika mojego samochodu (6 garnków) kosztuje 800-900 zł
Pytam - ile będzie wtedy kosztował montaż tłoka - mówią też około tysiąca
zachwycać się
zapytali o cylinder - nie rozumieją tulei ani bloku
Doszedłem do wniosku, że będę w garażu - obejrzę numer na bloku, a potem zajrzę na eBaya lub w stanach poproszę znajomych o wysłanie
bo to bzdura, że tłok z pierścieniami i tuleją jest droższy niż nowy silnik
biznes po ukraińsku - „pij sąsiada”
)))))
tak się dzieje, ale Słowiańczyk ze wszystkim sobie poradzi
a instrukcje czytamy dopiero po tym, jak coś, co nie zepsuło się na początkowym etapie, zostało już poważnie zepsute
Najprawdopodobniej zrobię zdjęcia
jeśli nie mogę znaleźć instrukcji naprawy lub filmu na youtube
Dodano po 2 minutach
Wiktor Bucza, i powiedz mi proszę, jak rozebrałeś silnik w ten sposób - czy jest tuleja lub blok od razu z cylindrem?w zasadzie to nie jest straszne w każdym razie najprawdopodobniej da się przełożyć nawet jak jest blok nikasilu (chociaż ja wątpię, że to nikasil) i wsuwam tam rękaw, który ma taką samą średnicę
W ogóle zorientowałem się jaki to silnik i po co
ceny - ale (ze względu na chamstwo i przebiegłość biura importera)
trzy pierścienie na tłok około 700 zł
ten sam tłok
blok z cylindrem - 60% nowego montażu silnika
po chwili namysłu poszukałem analogów
są pierścienie od 100zł lub można od razu kupić komplet na 4 cylindry od Seata Ibizy za 170-260zł
Zobaczę co zrobić z tłokiem
cylinder wydaje się być naostrzony, bo pierścień ma rozmiar +0,020″
Nie rozumiem oficerów - kapitał wychodzi drożej niż nowy silnik
to i co wymyślić - niewiele taniej niż kapitał silnika z zagranicznego auta. jestem trochę przerażony
Miałem podobną sytuację ze sprężarką, sprężarka została zabrana zużyta, więc udało mi się odebrać pierścienie w zagranicznych serwisach droższe niż sprężarka z krajowej za grosze.
Aby zrozumieć przedstawicieli, po prostu robią serię w fabryce i na linii montażowej, a dealer chce zarabiać na sztuki. a polityka firmy to takie, że bębny nierozłączne w pralkach
Cóż, to nie Chiny
dlaczego powiedzmy pierścienie tłokowe na 6 garnków w Chevrolecie kosztują 800-900 UAH (24 sztuki)
i trzy nieszczęsne pierścienie (z mnóstwem analogów) 650?
blok silnika w Chevrolecie był nagi 18 tysięcy hrywien, chociaż sam zespół silnika to ponad 100 tysięcy
Widzę, że jeśli blok silnika do ciągnika jednoosiowego kosztuje 3000 zł, to łatwiej go założyć za 400-500 zł razem z tuleją do rozmiaru standardowego
generalnie na jesieni przyjdzie czas - zdemontuję silnik, zobaczę co się z nim dzieje i wyciągnę wnioski jak odzyskać taniej przy nie mniejszej niezawodności
Szukałem części zamiennych w Internecie i znalazłem swój wątek))))
Krótko mówiąc, cud przetrwał do tej wiosny
Dymi, jeśli olej wleje się odpowiednio do poziomu, jest nawet mocny.
Dziś doładowałem poziom - już zaczyna przerzucać się przez tłumik.
Potem olej trochę się wypalił i dym stał się mniej.
pierścionki i tyłeczek 100%
Znalazłem nawet powód
Jeden mistrz (gwarant) powiedział mi „czego chcesz, jakie to było suche lato - przez filtr i złapał kurz!”
To prawda, że tak nie jest - filtr jest regularnie myty i olejowany, a od strony gaźnika jest absolutnie czysty, czego nie można powiedzieć z zewnątrz.
Więc dzisiaj dla zabawy poszedłem do ogrodu, aby przejść kilka rzędów, aby się rozluźnić. Chociaż to oczywiście bardziej nuda.
Pojechałem do centrum i utknąłem. W ogóle. Świeca przelewa się i nawet jeśli pęknie.
Wyciągnąłem go, bawiłem się długo - iskra spadła na pole i gdzieś poszła. Zadzwonił do niej, pamiętał nawet jej matkę - iskra nie wróciła
No, myślę, ok, urodzimy nowego
wyjęta cewka, oczyszczona trochę z rdzy (zimą zbierała się na powierzchni roboczej). A jednocześnie naprawiłem to. Wyczyściłem wszystkie styki, wypaliłem świecę i oto i oto! Bestia żyje! A biorąc pod uwagę również, że nie zauważyłem, że ciąg napędu gaźników śpi – wtedy generalnie są kapety – zaczął pękać. Szukałem kolejnych 10 minut, gdzie znalazło w sobie tyle piekielnej mocy.
I w tym samym czasie zobaczyłem przyczynę śmierci Drygatela.
Między gaźnikiem a głowicą znajduje się plastikowa przekładka. Jak przedłużacz czy coś. A tutaj jest złączka, miedziana, przelotowa.
Bez odgałęzienia, bez niczego. Dlaczego jest to potrzebne - x.z. Co więcej, otwór tam powodował wyciek powietrza i oczywiście nie można było pracować z pozycją przepustnicy „Run”. Powietrza było dużo. Ale w pozycji środkowej - łatwo.
Teoretycznie do tego łącznika powinna trafić jakaś rurka, być może nawet ze skrzyni korbowej. Ale tutaj jest problem - nie jest to przewidziane w tym ciągniku jednoosiowym, a faktycznie miałem stały przeciek powietrza, a wraz z nim kurz.
Emery wciąż tam była
Oczywiście ja jako konsument nie muszę zawracać sobie głowy inspekcją i szukaniem dodatkowych dziur. Można by nawet spróbować powalczyć z przedstawicielem producenta, ale cóż to da - okres gwarancji minął 3 lata temu, silnik nie żyje. I nie przejmuj się, że przyczyną jest zła konfiguracja silnika.
Teraz siedzę i znowu wącham rzepę.
Tutaj kupiłem tylko kosiarkę zamiast skradzionej, a także traktor pchany powinien zostać odrestaurowany.
Myśl ponownie. Może rozebrać go w wolnym czasie i zobaczyć stan lustra cylindrycznego. Chociaż najprawdopodobniej blok nie jest naostrzony.
Tylko rękaw, jak pisałem wcześniej.
I oczywiście jest to trochę zawstydzające.
Z powodu jakiegoś przekrzywionego drania na montażu zrujnował się silnik, który pracował dla innych od dziesięcioleci.
Dodano po 3 minutach
A może to ta naprawa?
Czy można wymienić drygatela na coś takiego? Sadko GE-200 PRO
I niech się podskakuje.
Prawda, niewiele o nich słyszałem, wygląda na to, że Chiny nadal są takie same, ale na stronach, które piszą, wydaje się, że Słowenia
W każdym małym sprzęcie silnikowym głównym elementem jest silnik: jest to najdroższa, złożona i odpowiedzialna jednostka. I choć wiele firm produkuje silniki, tych z nich, którzy opracowują nowe modele, można dosłownie policzyć na palcach.
Seria Briggs&Stratton 650EXi | Seria 675EXi
Silniki benzynowe do sprzętu ogrodniczego i energetycznego
TYP: benzyna 1-cylindrowa, 4-suwowa, chłodzona powietrzem, górnozaworowa (OHV) i pionowy wał korbowy
POJEMNOŚĆ ROBOCZA: 163 cm³
ŚREDNICA CYLINDRA / SKOK TŁOKA: 68,3/ 44,5 mm
MOMENT (maks.; 2600 obr/min): 9.15 | 9,8 Nm
ZAPŁON: tranzystorowo-magnetyczny
URUCHOMIĆ: kabel trakcyjny
POJEMNOŚĆ BAKU: 1,0 litra
POJEMNOŚĆ MISKI OLEJOWEJ: 0,47 litra
ZUŻYCIE PALIWA (2600 obr/min): przy pełnym obciążeniu 1,35 | 1,42 l/h; przy 50% obciążeniu - 0,85 | 0,93 l/h
WYMIARY: 349x314x253mm
WAGA: 8,5 kg
Silniki Briggs & Stratton EXi Series są obecnie oferowane w dwóch odmianach. Liczba w nazwie wskazuje wartość maksymalnego momentu obrotowego (podziel przez 100 i uzyskaj to, czego szukasz, jednostkami miary są „funty na stopę”).
Zewnętrznie silniki różnią się tylko górnymi pokrywami, a nawet te są wymienne. Ściśle mówiąc, cała różnica tkwi w ustawieniach gaźników. Ta „polityka” jest również charakterystyczna dla wielu silników Briggs & Stratton. Użytkownikowi łatwiej jest wybrać dla siebie najlepszą opcję, a asortyment części zamiennych i „materiałów eksploatacyjnych” prawie się nie zwiększa.
Silniki tej wielkości, z wałem pionowym, stosowane są przede wszystkim w kosiarkach. Firma Briggs & Stratton zaleca instalowanie tych dwóch odmian w kosiarkach zaprojektowanych do obsługi obszarów o powierzchni do 1000 m². Niektóre "pionowe" silniki są również umieszczane w kultywatorach silnikowych, niewielka ilość - na rzadszym sprzęcie, takim jak generatory elektryczne i myjki ciśnieniowe.
Jeśli mówimy o kosiarkach i kultywatorach, to ta technika jest po pierwsze sezonowa, a po drugie rzadko stosowana w sezonie. Przy opracowywaniu silników „klasy konsumenckiej” w Briggs & Stratton obliczona wartość czasu pomiędzy awariami (do pierwszej awarii wymagającej interwencji wykwalifikowanego specjalisty) wynosi co najmniej 500 godzin. To bardzo wysoka liczba. Nawet tysiąc metrów kwadratowych za pomocą kosiarki można przerobić w dwie lub trzy godziny, a to z uwzględnieniem częstych skrętów. Na środkowym pasie koszenie trawnika rzadko odbywa się kilkanaście razy w roku. Okazuje się, że aby „wybrać zasób silnikowy” silnika, zajmie to nie mniej niż 20 lat. W tym czasie każdy sprzęt stanie się przestarzały, najprawdopodobniej go nie naprawią - po prostu kupią nowy jeden. W przypadku kultywatorów „przebieg roczny” jest jeszcze niższy – zwykle gleba jest orana raz lub dwa razy w roku. W silnikach nowej serii zainstalowane są gaźniki ze zmodyfikowanym korpusem i igłą blokującą. Są przystosowane do pracy na nierównym terenie: zapewniają bardziej równomierne dostarczanie mieszanki paliwowej w trudnych warunkach pracy - przy ciągłym ruchu, przechylaniu i wstrząsaniu.
WYBIERZ CO POTRZEBUJESZ
Najważniejszymi cechami konsumenckimi silników są łatwość uruchamiania i łatwość konserwacji. Uwzględnia się również szereg innych parametrów: hałas i wibracje podczas pracy, awaryjność i łatwość konserwacji, masę, zużycie paliwa i oczywiście koszt zarówno samego silnika, jak i jego konserwacji. Istnieje również taki parametr, jak przyjazność dla środowiska: bardziej „brudny” silnik, ceteris paribus, będzie wytwarzał mniejszą moc (i moment obrotowy) w porównaniu z „czystym” silnikiem. Prawie wszystkie te cechy są w jakiś sposób ze sobą powiązane. W rezultacie każdy użytkownik musi wybrać opcję, która jest dla niego optymalna. Takie właśnie będą dla wielu nowe silniki Briggs & Stratton EXiSeries. Aby to pokazać, wystarczy wymienić zastosowane w nich rozwiązania inżynierskie.
SPECJALNOŚCI
Można je podzielić na te, które są stosowane w innych seriach silników Briggs & Stratton oraz takie, które umożliwiły wyodrębnienie nowych pozycji w osobnej serii.
Projekt. Silniki to górnozaworowe (OHV), czyli takie, które są obecnie najczęściej spotykane w małych urządzeniach silnikowych. Istnieją inne konstrukcje, w szczególności Briggs & Stratton produkuje serię silników z zaworem bocznym (zaworem dolnym lub głowicą L), które mają zbliżone osiągi, a także silniki z bezpośrednim napędem zaworowym (DOV, opatentowane przez firmę Briggs & Strattona). Silniki DOV są instalowane na profesjonalnym sprzęcie, są zbędne do użytku „domowego”, ale całkiem możliwe jest porównanie nowej serii z silnikami z głowicą L - Briggs & Stratton ma serię zaprojektowaną dla „prywatnego przedsiębiorcy”.
Zaletami silników z głowicą L są prostota techniczna, niski koszt, niewymagająca jakości paliwa i oleju. Wcześniej były one bardzo popularne (sam Briggs & Stratton wyprodukował ponad 150 milionów sztuk w ciągu kilku dekad).Ale teraz silniki z głowicą L są stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze OHV. To całkiem proste, patrzymy na silniki Briggs & Stratton EXiSeries o momencie obrotowym 6,5 i 6,75 Nm i pojemności skokowej 163 cm3. Podobne „momentowe” silniki z głowicą L mają pojemność skokową cylindra 190 cm³. A to oznacza, że wymiary, waga i zużycie paliwa, a jednocześnie objętość wymaganego smaru w skrzyni korbowej i poziom hałasu OHV są znacznie niższe.
Łatwość uruchomienia. Zapewnia to system ReadyStart, który automatycznie dozuje proporcję powietrza i paliwa dostającego się do gaźnika i eliminuje konieczność manipulowania przepustnicą powietrza i starterem podczas rozruchu. Te elementy są nieobecne w silnikach z systemem ReadyStart, zamiast tego do tłumika jest przymocowany termostat, połączony z przepustnicą powietrza za pomocą układu łączników. W zależności od temperatury tłumika pozycja przepustnicy jest regulowana automatycznie. Briggs & Stratton gwarantuje, że silniki ReadyStart uruchomią się po drugim pociągnięciu rozrusznika. Ta technologia jest obecnie stosowana w większości nowych serii silników Briggs & Stratton.
Cicha praca. Silniki wyposażone są w specjalne tłumiki Super LoTone. Zapewniają nie tylko niski poziom hałasu, ale także „usuwają” z niego składową o wysokiej częstotliwości, co powoduje największe niedogodności podczas pracy.
Przyjazność dla środowiska. Świadczy o tym okrągła zielona naklejka na karoserii oraz litera E w pełnej nazwie silników. Nie sposób tu mówić o jednym rozwiązaniu technicznym – jest ich cały kompleks. Pierwsza seria takich silników pojawiła się w Briggs & Stratton zaledwie pięć lat temu. Teraz „zestaw środowiskowy” jest dostępny we wszystkich kompaktowych silnikach Briggs & Stratton z wałem pionowym.
SERWIS
W przypadku małych silników czterosuwowych częstotliwość przeglądów określa się najczęściej wzorem: „co 50 godzin lub raz w roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej”. W rzeczywistości dla „prywatnego przedsiębiorcy” oznacza to, że silnik musi być serwisowany raz w roku, nie będzie w tym czasie pracował 50 godzin. Program konserwacji zawsze obejmuje wymianę oleju, od czasu do czasu konieczne jest również wyczyszczenie lub wymiana filtra powietrza i świecy zapłonowej, inne czynności są potrzebne jeszcze rzadziej.
Główną „atrakcją” silników nowej serii jest poważne uproszczenie konserwacji. Zasadniczo nie wymagają wymiany oleju przez cały okres eksploatacji. To prawda, z wieloma zastrzeżeniami, z których główna jest wskazana w nazwie tej „zapachu” - technologii Just Check & Add. Zgrubne tłumaczenie to „po prostu sprawdź i dodaj”. Właściciel jest zobowiązany do sprawdzenia i uzupełnienia oleju tylko w razie potrzeby, wymiany filtra powietrza i świecy zapłonowej w odpowiednim czasie oraz utrzymywania zewnętrznych powierzchni silnika w czystości. Częstotliwość operacji jest wskazana w instrukcjach.
Technologia Just Check & Add to cała gama rozwiązań technicznych związanych z różnymi elementami silnika.
Istnieje kilka powodów, dla których środek smarny z czasem traci swoje właściwości. Głównym z nich jest wysoka temperatura pracy, pod wpływem której cząsteczki składników oleju rozkładają się i utleniają. Nagrzewanie się silnika podczas pracy wynika z ciepła uwalnianego podczas spalania paliwa i tarcia w ruchomych częściach. Temperatura pracy zależy od tego, jak skutecznie to ciepło jest usuwane. Drugim powodem jest zanieczyszczenie oleju naturalnymi produktami zużycia oraz najmniejsze cząsteczki kurzu, które dostają się do niego wraz z paliwem i powietrzem.
Aby stworzyć silnik, który nie wymaga wymiany oleju, należy zminimalizować wpływ wszystkich tych czynników: obniżyć temperaturę pracy, zmniejszyć wnikanie ciał obcych do oleju. I używaj oleju, który „nie psuje”.
Spadek temperatury. Temperatura pracy silników OHV, w porównaniu z silnikami dolnozaworowymi, jest już obniżona ze względu na konstrukcję: są bardziej zaawansowane, zużywają mniej paliwa, co oznacza, że wytwarza się mniej ciepła. Aby jeszcze bardziej obniżyć temperaturę, w silnikach EXiSeries stosowane są dodatkowe rozwiązania techniczne.Udoskonalony system chłodzenia pozwala na przepływ większego strumienia powietrza przez płaszcz chłodzący, który jednocześnie „zdmuchuje” cząsteczki kurzu i brudu, zapobiegając ich „utrwalaniu” i stanowiąc przeszkodę w odprowadzaniu ciepła. Kształt elementów płaszcza chłodzącego jest zoptymalizowany tak, aby przepływ powietrza przez nie przechodził bez tworzenia „stref zastoju”, od których zwykle zaczyna się „zarastanie” silnika brudem.
Zmniejszone tarcie i zużycie. Aby obniżyć te parametry, konieczne jest zapewnienie wysokiej jakości obróbki części trących. Zakład produkujący silniki został wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do produkcji bloków, cylindrów i tłoków. Dokładność wykonania części jest taka, że w ogóle nie ma nic do „mielenia”, zanieczyszczenie smaru produktami zużycia jest minimalne.
Masło. Trwałość silnika zależy bezpośrednio od jego jakości. Olej stosowany w silnikach tej serii zawiera do jednej czwartej objętości dodatków poprawiających jego właściwości. W połączeniu z innymi parametrami daje to tylko pewność, że nie jest konieczna wymiana oleju przez cały okres użytkowania. Ze względu na dużą dokładność wykonania części straty oleju „na odpady” są niewielkie: obliczona wartość nie przekracza 2,5 ml na godzinę pracy (dla porównania: dla zaworu dolnego
nyh - 8–11 ml/h). Silnik Briggs&Stratton EXiSeries musi być przepracowany przez co najmniej 40 godzin, zanim użytkownik zauważy zmianę poziomu oleju na bagnecie.
Zanieczyszczenia zewnętrzne. Głównym z nich jest pył unoszący się w powietrzu. Aby zapobiec jego penetracji, stosuje się filtr papierowy ze wzmocnioną podstawą nylonową. Filtr zakładany jest z pasowaniem ciasnym na rurki, przez które powietrze jest doprowadzane do gaźnika. Dzięki tej konstrukcji wykluczony jest przeciek powietrza „za filtrem”.
Niewielka ilość kurzu i brudu może dostać się do silnika przez układ zasilania paliwem i szyjkę wlewu oleju. Silniki Briggs & Stratton EXiSeries również uwzględniają te źródła. Dla wygody tankowania paliwa zwiększa się średnica szyjki zbiornika gazu,
zmieniono geometrię szyjki wlewu oleju, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo dostania się brudu do oleju podczas sprawdzania poziomu i uzupełniania.
SYSTEM INSTART
W 2016 roku firma Briggs & Stratton wprowadziła kolejną nowość – silniki z rozrusznikiem elektrycznym i akumulatorem litowo-jonowym montowanym bezpośrednio na nadwoziu. Zgodnie z głównymi cechami i cechami model Briggs & Stratton 675EXiSeries Instart nie różni się od tego samego modelu bez rozrusznika elektrycznego, z wyjątkiem tego, że waga jest nieco większa (silnik waży 9,3 kg, akumulator 300 g). Po godzinie ładowania akumulatora można wykonać do 50 startów, ładowanie przez 10 minut wystarcza na kilkanaście startów. Przeznaczeniem tych silników jest montaż na sprzęcie „dla wymagających”: można je uruchomić bez ciągnięcia za linkę, ale przekręcając kluczyk lub wciskając przycisk.
W przyszłości gama Briggs & Stratton EXiSeries zostanie poszerzona o inne modele o różnej pojemności cylindra, zarówno z rozruchem ręcznym, jak i elektrycznym.
Więcej informacji można znaleźć na oficjalnej stronie Briggs & Stratton:
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Artykuł ukazał się w skonsolidowanym numerze „Wiosna 2016”
czasopisma „Narzędzia ogrodowe” + „Narzędzia” + „Wszystko do budowy i naprawy”
seria „Konsument”
