Zrób to sam gur naprawa ural 4320

Witam, dawno nie zaglądałem, ale proszę o radę. Problem w tym, że podczas jazdy uderza w kierownicę, tak delikatnie trzęsie w lewo i prawo. Wymieniłem pompę wspomagania, samo wspomaganie kierownicy. Prawdziwe wspomaganie kierownicy było w garażu, a h.z. pracownika, czy nie. Ostatnio potrząsnąłem całą przednią osią, ale problem nie ustępuje. Występuje bicie, zarówno zimne, jak i gorące, a kiedy ma na to ochotę, nie ma wyraźnej okresowości. Jeżdżę tą drogą już od roku, na szczęście głównie przez lasy, ale trzeba coś zrobić. Łamie palce w drążku kierowniczym, już zmęczony zmianą. Kto mógł to mieć, kto powie Ci, jak leczyć?

Skłaniam się też ku szpulom, ale czy na Uralu naprawia się wspomaganie kierownicy? Czy mogę sam to posortować? A dźwigu nie ma, podobnie jak samo koło zapasowe w zwykłym miejscu, instalacja nie pozwala.

Dodano po 1 minucie 7 sekund:
Tak, cylinder i samo wspomaganie leżą martwe na ramie.

Dodano po 7 minutach 33 sekundach:

Kierowanie samochodem Ural-4320-31 pod względem ogólnej konstrukcji i zasady działania jest podobne do kierowania samochodem

KamAZ-43114, ale ma wiele cech konstrukcyjnych

Kolumna kierownicy

Kolumna kierownicy składa się z koła kierownicy 11 (rysunek 11.25) z wałem i łożyskami, przymocowanego zaciskami 10 do panelu kabiny, dwóch wałów Cardana 7 i 9, wspornika pośredniego 18, zamocowanego w przednim panelu kabiny.

1 - pompa olejowa; 2 - przekładnia kierownicza; 3 - zbiornik; 4, 5 - wąż niskociśnieniowy;

6, 12, 13 - rurociąg wysokiego ciśnienia; 7, 9 - wał kardana; 8 - wsparcie pośrednie;

10 - zacisk; 11 - kierownica; 14.15 - wąż wysokociśnieniowy; 16 - cylinder mocy;

17 - podłużny drążek kierowniczy; 18 - dwójnóg; 19 - korpus wspierający; 20 - łożysko kulkowe;

21 - tuleja; 22, 24 - pierścień ustalający; 23 - pośredni wał podporowy; 25 - klucz;

26 - nakrętka; 27 - podkładka sprężysta; 28 - śruba ściągająca; 29 - wał przekładni kierowniczej; 30 - widelec z przegubem uniwersalnym

Rysunek 11.25 - Sterowanie samochodem Ural-4320-31

Podpora pośrednia ma wał 23, dwa zamknięte łożyska kulkowe 20 zainstalowane w obudowie podporowej 19, które są zamocowane za pomocą pierścieni osadczych 22. Tuleja dystansowa 21 jest zainstalowana między łożyskami 20. Wał 23 jest zamocowany względem łożysk za pomocą pierścienia ustalającego 24.

Urządzenie wałów Cardana jest podobne do wcześniej omówionych. Widełki przegubu uniwersalnego są mocowane do wałów za pomocą klucza 25 i śruby ściągającej 28.

Przekładnia kierownicza

Samochód Ural-4320-31 ma mechanizm kierowniczy z sektorem ślimakowym, który ma cylindryczną przekładnię kierowniczą typu ślimakowego - sektor boczny. Przełożenie przekładni kierowniczej wynosi 21,5.

Cylindryczny ślimak dwugwintowy 1 (rysunek 11.26) jest zainstalowany na wypustach wału kierownicy 2 i obraca się w skrzyni korbowej 3 na dwóch łożyskach wałeczkowych 4. Zastosowanie cylindrycznych łożysk wałeczkowych umożliwia ruch wału 2 w kierunku osiowym, co jest niezbędne do normalnej pracy dystrybutora wspomagania kierownicy.

Sektor boczny 5 jest wykonany w jednym kawałku z wałem dwójnogu 6 i jest zainstalowany w skrzyni korbowej na łożyskach wałeczkowych. Kiedy wał kierowniczy się obraca, zęby sektora poruszają się wzdłuż linii śrubowej ślimaka, obracając wał dwójnogu.

Rysunek 11.26 Przekładnia kierownicza ślimakowa i sektorowa

Zęby sektora bocznego zazębiają się z kilkoma zwojami ślimaka jednocześnie, co zapewnia wystarczająco niski nacisk na zęby podczas przenoszenia dużych sił. Aby wyregulować szczelinę w przekładni kierowniczej między boczną pokrywą 7 obudowy przekładni kierowniczej a końcową powierzchnią wału dwójnogu, zainstalowana jest podkładka regulacyjna 8.Wymiana podkładki na podkładkę o innej grubości podczas regulacji prowadzi do zmiany luzu w sprzężeniu pary roboczej przekładni kierowniczej.

Gdy samochód jest w ruchu, przekładnia kierownicza jest przez większość czasu ustawiona na wprost, co prowadzi do zwiększonego zużycia środkowych zębów sektora. Podczas regulacji sprzężenia pary roboczej przekładni kierowniczej za pomocą podkładki sektor boczny jest zbliżany do ślimaka, kompensując zużycie. Mogłoby to prowadzić do zakleszczenia przekładni kierowniczej w skrajnych położeniach, ponieważ zużycie skrajnych zębów jest mniejsze niż przeciętne. Aby zapobiec zakleszczeniu przekładni kierowniczej po dokonaniu regulacji, skrajne zęby sektora są cieńsze niż środkowe. Takie rozwiązanie konstrukcyjne prowadzi do zwiększonego prześwitu w nowej przekładni kierowniczej w skrajnych położeniach kół, co nie wpływa negatywnie na właściwości mechanizmu kierowniczego, ponieważ tryb ten jest rzadko używany i przy niskich prędkościach. Aby zapobiec deformacji wału kierownicy i przerwaniu sprzęgania przekładni kierowniczej przy maksymalnym obciążeniu w skrzyni korbowej, naprzeciwko strefy sprzęgania pary roboczej, zainstalowany jest ogranicznik 9.

Aby zmniejszyć tarcie w przekładni kierowniczej, olej TM3-18 wlewa się do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego przez otwór wlewowy w górnej części skrzyni korbowej w temperaturze otoczenia do minus 30 ° C lub TM5 -12rk na każdą pogodę w objętości 1,48 litra.

Mechanizm kierowniczy jest wysoce niezawodny, prosty w konstrukcji i może przenosić duże siły.

Przekładnia kierownicza

Ogólny układ przekładni kierowniczej jest podobny do KamAZ-43114.Rurowy podłużny drążek kierowniczy ma dwa przeguby kulowe, podobne w konstrukcji do KamAZ-43114 (rysunek 11.27). Zawiasy nie są regulowane. Gąbczasty wypełniacz impregnowany środkiem poślizgowym jest umieszczony w tulei ochronnej 12, aby poprawić uszczelnienie zawiasu.

Łącznik poprzeczny jest prosty, z dwoma przegubami kulowymi, zunifikowanymi z przegubami podłużnego drążka kierowniczego. Końcówki prętów gwintowanych mają różne gwinty: jeden jest lewoskrętny, drugi praworęczny. Umożliwia to regulację zbieżności bez zdejmowania końcówki drążka kierowniczego poprzez obrócenie drążka za pomocą klucza gazowego, po poluzowaniu śrub na końcach drążka kierowniczego. Ustawienie kół powinno mieścić się w granicach 1-3 mm.

1 - szpilka kulkowa; 2 – korpus końcówki; 3 - smarowniczka wciskana; 4 - wiosna; 5 - wtyczka;

6 - pierścień ustalający; 7 - uszczelniacz; 8 - zacisk sprężynowy; 9, 10 - wstawka; 11 - nakładka; 12 - rękaw ochronny; 13 - podkładka

Rysunek 11.27 - Przegub kulowy drążka kierowniczego

Wspomaganie kierownicy

Wspomaganie układu kierowniczego samochodu Ural-4320-31 jest hydrauliczne, częściowo wbudowane. Oznacza to, że cylinder mocy jest wykonywany osobno, a przekładnia kierownicza i rozdzielacz stanowią jedną całość. Wspomaganie układu kierowniczego składa się z pompy olejowej 1 (rysunek 11.28), cylindra mocy 16, rozdzielacza zamontowanego w górnej części mechanizmu kierowniczego, rurociągów oraz węży niskiego i wysokiego ciśnienia. Łopatkowa pompa olejowa dwustronnego działania ma konstrukcję podobną do pompy KamAZ-43114, ale ma wiele funkcji.

1 – śruba mocowania kolektora; 2 - pierścień uszczelniający; 3 - rura wlotowa; 4 - uszczelka; 5 - pokrywa obudowy; 6 - zawory (obejście i bezpieczeństwo); 7 - dysk dystrybucyjny; 8 - wirnik; 9 - ostrza; 10 - stojan; 11, 14 - łożysko; 12 - mankiet;

13 - klips; 14 - ciało; 15 - koło pasowe; 16 - pierścień ustalający; 17 - tuleja; 18 - podkładka;

19 - nakrętka; 20 - wał pompy; 21 - klucz

Rysunek 11.28 - Samochód wspomagania kierownicy z pompą oleju Ural-4320-31

Pompa olejowa zamontowana jest po lewej stronie silnika, napędzana od czoła wału korbowego paskiem klinowym. Napięcie paska reguluje się obracając pompę względem osi montażowej za pomocą śruby regulacyjnej.

Zbiornik pompy jest montowany oddzielnie i połączony z rurą wlotową 3 kolektora za pomocą tulei gumowo-tkanej. W górnej części zbiornika (rysunek 11.29) znajduje się pokrywa 7 z rurą spustową, pod którą znajduje się filtr 2 z siatkowym wkładem filtracyjnym.Olej jest wlewany do zbiornika przez szyjkę wlewową 3, której korek 5 jest wyposażony we wskaźnik poziomu oleju.

1 - zbiornik; 2 - filtr; 3 - szyjka wlewu; 4 - uszczelka; 5 - korek; 6 - uszczelniacz;

Rysunek 11.29 - Samochód wspomagania kierownicy z pompą oleju Ural-4320-31

Siłownik wspomagania kierownicy to siłownik wspomagania kierownicy, który zamienia ciśnienie pochodzące z dystrybutora oleju na siłę przenoszoną przez drążek na koła kierowane, ułatwiając prowadzenie samochodu. Siłownik jest obrotowo połączony z lewą podłużnicą ramy (Rysunek 11.25), a jego pręt przez przegub kulowy jest połączony z ramieniem obrotowym zamontowanym na lewej zwrotnicy. Urządzenie cylindra mocy pokazano na rysunku 11.30.

1 - końcówka cylindra; 2, 6 - pierścień uszczelniający; 3 - nakrętka; 4 - cylinder; 5 - tłok z zespołem pręta; 7 - pierścień nośny; 8 - mankiet; 9 - pierścień dociskowy; 10 - nakrętka;

11 – rękaw ochronny; 12 - śruba; 13 - końcówka wędki

Rysunek 11.30 - Siłownik wspomagania kierownicy samochodu Ural-4320-31

Podczas pracy silnika pompa olejowa stale wchodzi do układu wspomagającego od 9,5 do 20 l / min oleju. Olej ten dostaje się do dystrybutora, przeznaczonego do sterowania siłownikiem - siłownikiem. Jeśli kierownica jest nieruchoma, dystrybutor kieruje olej pochodzący z pompy olejowej jednocześnie do obu wnęk cylindra mocy, a następnie z powrotem do zbiornika.

Jeśli kierowca zacznie kręcić kierownicą, dystrybutor kieruje cały olej dostarczany z pompy do jednej z wnęk cylindra mocy, w zależności od kierunku obrotów. W tym przypadku przeciwległa wnęka cylindra mocy jest połączona przez dystrybutor z odpływem do zbiornika.

Dystrybutor samochodu ze wspomaganiem Ural-4320-31

(rysunek 11.31) szpula, ze szpulą osiową, reaktywnymi tłokami i sprężynami centrującymi.

1 - tłok strumieniowy; 2 - sprężyna centrująca; 3 - łożysko oporowe; 4 - szpula; 5 - obudowa dystrybutora

Rysunek 11.31 - Dystrybutor samochodu ze wspomaganiem kierownicy Ural-4320-31

Urządzenie i zasada działania dystrybutora jest podobna do KamAZ-43114, ale ma wiele cech.

Rozdzielacz nie posiada dodatkowego zaworu bezpieczeństwa, maksymalne ciśnienie w układzie jest ograniczane przez zawory pompy.

Reaktywne tłoki, które zapewniają działanie następcze (wyczucie drogi) są sparowane.

Przekroczenie długości szpuli przez długość korpusu (rozmiar B) wynosi 2,08-2,27 mm z każdej strony. Szpula porusza się o określoną wartość, gdy kierownica jest obracana, gdy wspomaganie kierownicy jest włączone. W tym przypadku cylindryczny ślimak mechanizmu kierowniczego, obracając się, porusza się wzdłuż zębów stacjonarnego, w pierwszej chwili, bocznego sektora w określonej szczelinie (B) i przesuwa szpulę rozdzielacza przez wał kierownicy.

Data dodania: 2016-09-26 ; odsłon: 4464 ; ZAMÓWIĆ NAPISANIE PRACY

Przekładnia kierownicza

Układ kierowniczy składa się z kolumny kierowniczej, mechanizmu kierowniczego, przekładni kierowniczej i hydraulicznego wspomagania.
W pojazdach istnieje możliwość zamontowania układu kierowniczego w dwóch wersjach: z układem kierowniczym typu ślimakowo-sektorowego (rys. 55), śrubowo-kulkowo-nakrętkowo-sektorowym (rys. 56).
Na korpusie szpuli ślimakowego mechanizmu kierowniczego sektorowego, pomiędzy dolnymi mocowaniami, znajduje się ślepy otwór o średnicy 12 mm i głębokości 5 mm, co jest znakiem rozpoznawczym. Nie używaj mechanizmów bez tego wiercenia w układzie kierowniczym z hydraulicznym wzmacniaczem zamontowanym na lewej podłużnicy ramy.

Ryż. 55. Sterowanie z mechanizmem ślimakowym sektorowym: 1 - pompa; 2 — mechanizm kierowniczy; 3 - zbiornik oleju; 4, 5 - węże niskociśnieniowe; 6, 14, 15 - węże wysokociśnieniowe; 7, 9 — wały kardana; 8 - wsparcie pośrednie; 10 — kolumna kierownicy; 11 - kierownica; 12, 13 - rury wysokociśnieniowe; 16 - mechanizm wzmacniający; 17 — dwójnóg ciągu; 18 - dwójnóg; 19 - ciało; 20 - łożyska; 21 - tuleja dystansowa; 22, 24 - pierścienie ustalające; 23 - wał; 25 - klucz; 26 - nakrętka; 27 - podkładka; 28 - śruba; 29 - wał; 30 - kardanowy widelec

Kolumna kierownicy jest połączony z mechanizmem kierowniczym za pomocą wałów Cardana przez wspornik pośredni 8 (patrz ryc. 55).Konstrukcja podpory pośredniej wykorzystuje łożyska typu zamkniętego, które nie wymagają smarowania.

Przekładnia kierownicza z zaworem wspomagania kierownicy składa się z ślimaka 3 (ryc. 57) i sektora ślimaka 5 ze spiralnymi zębami. Sterujący dwójnóg 25 jest połączony z wałem sektorowym za pomocą stożkowego połączenia wielowypustowego. Sektor opiera się o boczną pokrywę 18 skrzyni korbowej przez podkładki regulacyjne 19. Gdy kierownica jest obracana z powodu sił reakcji powstających w parze ślimak-sektor, następuje osiowy ruch ślimaka i wału kierownicy z szpula. Wymagany ruch osiowy wału kierownicy zapewnia konstrukcja łożyska 2.
Odchylenie sektora jest ograniczone przez kołek 17 zainstalowany w pokrywie skrzyni korbowej.

Wyreguluj wartość luzu osiowego, wybierając podkładki regulacyjne 19 o określonej grubości, zachowując grubość 0,8 mm fabrycznie zamontowanej uszczelki 21 pod boczną pokrywą skrzyni korbowej. Sprawdzić poprawność regulacji luzu osiowego na zmontowanej przekładni kierowniczej o wartość przemieszczenia osiowego wału sektorowego mierzonego przez wskaźnik.

Ryż. 57. Przekładnia kierownicza (sektor ślimaka) samochodu Ural 4320: 1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - promieniowe łożysko wałeczkowe; 3 - robak; 4, 34 - korki do otworów wlewowych i spustowych; 5 - sektor sterowania; 6 - wał kierowniczy; 7, 24, 26 - mankiety; 8 - łożysko oporowe; 9 - podkładka sprężysta; 10 - pierścień uszczelniający; 11 - tłok; 12 - wiosna; 13 - nakrętka szpuli; 14 - pierścień uszczelniający; 15, 16 - pierścienie ustalające; 17, 20 - szpilki; 18 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 19 - podkładki regulacyjne; 21 - uszczelka; 22 - tuleja dystansowa; 23 - łożysko igiełkowe; 25 - dwójnóg sterujący; 27 - pokrywa korpusu zaworu; 28 - ruchomy pierścień tłokowy; 29 - śruba; 30 - korpus szpuli; 31 - szpula; 32 - pierścień uszczelniający; 33 - trwała podkładka; 35 - okładka; 36 - nakrętka robaka

Operacja kierowania

Mechanizm wzmacniający

Mechanizm wzmacniający łagodzi wstrząsy przenoszone na kierownicę podczas jazdy po nierównych drogach, zwiększa bezpieczeństwo ruchu, pozwala zachować pierwotny kierunek jazdy po przebiciu przedniej opony oraz zmniejsza wysiłek wymagany podczas skręcania przednich kół.
Mechanizm wzmacniający jest obrotowo połączony z ramą i prawym ramieniem zwrotnicy przedniej osi. Długość drążka regulowana jest w granicach zapewniających określone kąty obrotu przednich kół. Aby zmienić długość trzpienia, poluzuj śrubę 14 (Rys. 60) zacisku końcówki, zdejmij tuleję ochronną 12 z końcówki i przekręć trzpień w jednym lub drugim kierunku za pomocą klucza. Jeśli występuje przeciek wzdłuż trzpienia, dokręć uszczelkę za pomocą nakrętki 11.

Pompa wspomagająca
Pompa wspomagająca (rys. 61) jest pompą łopatkową podwójnego działania.
Gdy wał pompy obraca się, łopatki są dociskane do zakrzywionej powierzchni stojana pod działaniem siły odśrodkowej i ciśnienia oleju pod nim. We wnękach ssących olej dostaje się do przestrzeni między łopatkami, a następnie, gdy wirnik się obraca, jest wypychany z wnęki tłocznej.

Powierzchnie końcowe obudowy i tarczy rozdzielacza są szlifowane. Brak nacięć i zadziorów na nich, a także na wirniku, stojanie i łopatkach. W pokrywie pompy znajdują się dwa zawory. Zawór obejściowy ogranicza ilość oleju dostarczanego przez pompę do siłownika. Zawór bezpieczeństwa umieszczony wewnątrz obejścia ogranicza ciśnienie oleju w układzie, otwierając się przy ciśnieniu 7500-8500 kPa (75-85 kgf / cm²).
Kontroluj napięcie paska pompy wspomagania kierownicy z siłą 4 kgf na środku gałęzi. W takim przypadku dopuszczalne ugięcie powinno wynosić 7-13 mm. Wyreguluj napięcie paska za pomocą śruby z chwytem kwadratowym. Sprawdź i wyreguluj napięcie paska podczas TO-1.

Zbiornik oleju układu kierowniczego

Zbiornik jest montowany oddzielnie od pompy.Zbiornik posiada filtr wlewu 3 (rys. 62). Olej wracając do zbiornika przechodzi przez filtr 2. W przypadku zatkania elementów filtrujących otwiera się zawór 8. Poziom oleju w zbiorniku mierzony jest wskaźnikiem przy niezamkniętym korku 4.
Poziom oleju powinien znajdować się na płaskiej powierzchni wskaźnika. Aby przepłukać filtr zbiornika, odkręć śruby mocujące filtr, wyjmij i zdemontuj filtr. Opłucz elementy filtra olejem napędowym, zmontuj i zainstaluj filtr.

Drążki kierownicze

Dwójnóg i drążki układu kierowniczego o regulowanej długości. Zawiasy drążków kierowniczych i mechanizmu wzmacniającego z wkładkami pierścieniowymi 9 i 10 (rys. 63). Podczas pracy zawiasy nie są regulowane. W nowych zawiasach dopuszczalny luz całkowity w kierunku prostopadłym do osi

Konserwacja układu kierowniczego

Wymiana oleju w hydraulicznym układzie kierowniczym:
1. Rozgrzać silnik, olej w układzie hydraulicznym układu kierowniczego musi mieć temperaturę co najmniej 20°C.
2. Podnieś przednią oś.
3. Obróć koła w prawo, aż się zatrzymają.
4. Odłączyć węże wspomagające: przód - od przewodu wysokiego ciśnienia, tył - od złączki przekładni kierowniczej.
5. Zdjąć pokrywę 7 (patrz Rys. 62) zbiornika oleju, filtr 2 i umyć filtr.
6. Spuść olej z mechanizmu wspomagania kierownicy, obracając koła kierowane w lewo, aż się zatrzymają.
7. Podłączyć węże wspomagające do rury wspomagającej i złączki.
8. Usuń wszelkie pozostałości oleju ze zbiornika pompy i załóż ponownie filtr siatkowy i korek zbiornika.
9. Przepłucz układ hydrauliczny, dla którego:

• wlać do zbiornika 1,5 litra czystego oleju;
• uruchomić silnik i dolać olej do górnego znaku listwy pomiarowej, następnie na biegu jałowym obrócić koła kierowane w obu kierunkach aż do zatrzymania (dwa lub trzy razy) i ustawić koła w skrajnie prawej pozycji, po czym wykonać praca w s. 4, 6, 7.

10. Napełnić układ hydrauliczny olejem, dla którego:

• wlać do zbiornika 1,5 litra czystego oleju;
• uruchomić silnik i uzupełnić olej do górnego znaku, następnie na biegu jałowym usunąć powietrze z układu hydraulicznego obracając kierownicą do oporu w obie strony (aż pęcherzyki powietrza w zbiorniku przestaną się rozwijać);
• zatrzymać silnik;
• sprawdzić poziom oleju w zbiorniku iw razie potrzeby uzupełnić;
• Założyć korek wlewu zbiornika.

Sprawdzanie luzu kierownicy
Sprawdź luz kątowy kierownicy, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, potrząsając kierownicą w jednym lub drugim kierunku, aż kierownice zaczną się obracać. Luz kątowy kierownicy samochodu na biegu jałowym nie powinien przekraczać 25° (w przypadku nowego samochodu 12°).
W momencie sprawdzania położenie kół kierowanych musi odpowiadać ruchowi samochodu w linii prostej. Sprawdź luz kątowy kierownicy przy krawężniku: zaparkowanym na poziomej platformie o twardej, suchej nawierzchni (asfalt, beton). Hydrauliczny układ kierowniczy musi być napełniony powietrzem z płynu roboczego.

Regulacja zbieżności przedniego koła
Sprawdź zbieżność przednich kół przy nominalnym ciśnieniu powietrza w oponach, mierząc różnicę między odległościami B1 i B (rys. 64) wzdłuż boków obręczy kół.
Procedura sprawdzania:

• zaparkować samochód na płaskiej, poziomej powierzchni o twardej nawierzchni tak, aby przednie koła odpowiadały ruchowi w linii prostej;
• za pomocą linijki przesuwnej zmierzyć odległość B1 między obrzeżami obręczy kół z tyłu na poziomie środków kół i zaznaczyć punkty pomiarowe. Przetocz samochód tak, aby zaznaczone punkty znajdowały się z przodu i zmierz odległość B. Odległość z przodu powinna być o 1-5 mm mniejsza niż z tyłu. Jeżeli różnica między odległościami B1 i B wykracza poza powyższe granice, należy wyregulować zbieżność, zmieniając długość drążka kierowniczego poprzez poluzowanie śrub końców drążka kierowniczego drążka kierowniczego. Po wyregulowaniu zbieżności dokręcić śruby końcowe drążków kierowniczych. Kąty obrotu są ograniczone stałymi nieregulowanymi ogranicznikami, ich wartość jest wskazana na ryc. 64.

Ural-4320: instrukcja obsługi i naprawy zawiera różne zalecenia dla kierowcy. Instrukcje zawierają listę głównych usterek, sposoby ich usunięcia oraz częstotliwość konserwacji.

Konserwacja jest następujących rodzajów:

• codziennie;
• w początkowym okresie użytkowania;
• podstawowy;
• wtórny;
• sezonowy.

Kierowca musi przeprowadzać codzienne czynności konserwacyjne przed pozostawieniem pojazdu w ruchu oraz po powrocie do warsztatu.

Przegląd techniczny w początkowym okresie eksploatacji wykonywany jest po 1000 km przebiegu, sezonowo - 2 razy w roku (wiosna i jesień). TO1 jest przeprowadzany co 4000 km biegu, a TO2 - po 16000 km biegu.

Takie prace obejmują sprawdzanie poziomu oleju, kontrolę głównych elementów i urządzeń, a także regulację mechanizmu sprzęgającego i prześwitów.

Przed uruchomieniem jednostki napędowej zaleca się sprawdzenie poziomu naładowania akumulatorów, obecności dostatecznej ilości płynu paliwowego w zbiorniku. Jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż -10°C, konieczne jest uruchomienie układu ogrzewania silnika. Ciecz robocza powinna nagrzać się do +40°C.

Aby uruchomić silnik Ural, musisz:

1. Naciśnij przycisk enter, który znajduje się z tyłu obudowy prędkościomierza.
2. Przytrzymaj przycisk przez 4 sekundy, aż pojawią się charakterystyczne dźwięki.
3. Przekręć kluczyk w stacyjce.

Główne awarie i naprawy Ural-4320:

1. Grzejnik nie uruchamia się. Przyczyna awarii może być związana z naruszeniem reżimu temperaturowego w obudowie wentylatora. Konieczne jest ogrzanie obudowy i pompy cieczy. W niektórych przypadkach może być konieczny demontaż układu silnika.
2. Wadliwe sterowanie jest wynikiem zużycia drążków kierowniczych, luźnego mocowania oraz obecności powietrza w układzie. W takim przypadku należy wymienić wszystkie zużyte części, naprawić nieszczelności i dokręcić łączniki.
3. Jeżeli podczas pracy dozownika słychać obce dźwięki, należy wyregulować łożyska, wymienić uszkodzone elementy, oczyścić powierzchnię wielowypustów.

Zgodnie z instrukcją naprawy, aby zdemontować koło na Uralu, musisz:

1. Zamontuj pojazd na specjalnej platformie i podnieś go za pomocą podnośnika.
2. Poluzuj nakrętki i śruby mocujące.
3. Zdemontuj mechanizm koła.
4. Opuść dętkę i przeciśnij miejsca, w których obręcz styka się z oponą.
5. Za pomocą stalowego kątownika oddziel tarczę i oponę.
6. Zdejmij oponę, lekko ją dociskając.
7. Gdy cała strona jest wysunięta, powoli wyciągnij kamerę.

Aby hodować klocki, potrzebujesz:

1. Zamontuj pojazd na hamulcu ręcznym.
2. Odkręć mocowania z przedniego mostu napędowego.
3. Zablokuj przeciwległe koło w nieruchomej pozycji.
4. Podnieś samochód za pomocą podnośnika.
5. Zdemontuj koło.
6. Nacisnąć na cylindryczny element hamulca i oddzielić klocki śrubokrętem, który należy włożyć pomiędzy regulowane mechanizmy.
7. Spryskaj urządzenie specjalną mieszanką smaru.
8. Odkręć śrubę mocującą z zacisku hamulca.
9. Zdejmij klocki hamulcowe.

Aby pompować hamulce, musisz:

1. Sprawdź poziom płynu.
2. Odblokuj regulator ciśnienia hamulca tylnego.
3. Oczyść zawór wlotowy z nagromadzonego brudu.
4. Zdejmij nasadkę ochronną.
5. Załóż wąż na zawór wylotowy i opuść go do pojemnika z płynem hamulcowym.
6. Poluzuj zawór powietrza o pół obrotu.
7. Gdy ciecz przestanie płynąć, dokręć zawór wylotowy.

Awarie i awarie układu hamulcowego Ural-4320:

• zużycie okładzin ciernych;
• zacinanie się hamulców;
• częste działanie regulatora poziomu ciśnienia.

Procedura odpowietrzania wspomagania kierownicy:

1. Sprawdź poziom paliwa w zbiorniku, w razie potrzeby uzupełnij do znaku maksymalnego.
2. Podnieś przód pojazdu za pomocą podnośnika.
3. Zabezpiecz pojazd w tej pozycji.
4. Wyłącz silnik i sprawdź kierownicę, wykonując 3 obroty w każdą stronę.
5. Ponownie dodaj płyn.
6. Uruchom silnik i obróć kierownicę do końca.
7. Wyłączyć silnik.
8. Opuść przód Uralu.
9. Uruchom jednostkę napędową i sprawdź kierownicę przy 1000 obr./min.
10. Ustaw przekładnię kierowniczą na środku i sprawdź poziom płynu roboczego w układzie wspomagania kierownicy.
11. Wyłącz silnik i wykonaj pomiary.

Aby usunąć silnik z Ural-4320, potrzebujesz:

1. Spuść płyn chłodzący z układu.
2. Wyjmij wkład filtra powietrza.
3. Poluzuj śruby mocujące.
4. Zdejmij zabezpieczenie skrzyni korbowej jednostki napędowej.
5. Wyjmij rurkę odbiorczą.
6. Spuść olej ze skrzyni korbowej.
7. Odłącz korpus przepustnicy od korpusu.
8. Zdemontuj blok.
9. Poluzuj zaciski i odłącz wąż zasilający.
10. Odłącz przewód czujnika światła sygnalizacyjnego.
11. Zdemontuj wąż wylotowy.
12. Odłącz wiązkę i wtryskiwacze.
13. Zdemontuj silnik.

1. Umieść pojazd na specjalnym podnośniku.
2. Zdemontuj baterię.
3. Wymontuj filtr powietrza, błotniki silnika.
4. Wymontować belkę poprzeczną przedniego zawieszenia.
5. Zdejmij przednie koła napędowe.
6. Spuść płyn ze skrzyni biegów.
7. Odłącz czujniki prędkości.
8. Wymontuj uchwyt wiązki silnika.
9. Poluzuj śruby mocujące.
10. Wyjmij rozrusznik z obudowy sprzęgła.
11. Zamontuj wspornik pod skrzynią biegów.
12. Odłączyć skrzynię biegów od wspornika.

Mechanizm sprzęgający można regulować zarówno na zdemontowanym urządzeniu, jak i jako część pojazdu.

Regulacja sprzęgła odbywa się w następujący sposób:

1. Transport montujemy na specjalnej platformie.
2. Poluzuj śruby regulacyjne.
3. Za pomocą suwmiarki zmierz odstęp od końca uchwytów do obudowy koła zamachowego.
4. Za pomocą śrub regulacyjnych ustalamy taką samą odległość.
5. Regulujemy skrzynię biegów.
6. Zablokuj śruby z powrotem.
7. Zamontuj mechanizm zaczepowy.
8. Uruchamiamy silnik i sprawdzamy działanie sprzęgła.

Procedurę podłączania połączeń zamka należy wykonywać tylko przy odłączonych akumulatorach.

Konieczne jest ustawienie kluczyka w stacyjce w pozycji zerowej tak, aby jego główka znajdowała się w pozycji poziomej. Następnie odkręć 5 śrub i odłącz wałek przekładni kierowniczej od plastikowej obudowy.

Za pomocą małego śrubokręta pociągnij blokadę do siebie, znajdź wadliwe przewody wśród przewodów i wymień je. Następnie zainstaluj wszystkie części na miejscu i uruchom silnik.

Mechanizm kierowniczy tego samochodu z jedną parą roboczą: ślimak cylindryczny i sektor przekładni bocznej ze spiralnymi zębami, przełożenie 21,5.

Zespół kolumny kierownicy z kołem kierownicy i wałem kierownicy jest przymocowany do przedniej osłony kabiny. Mechanizm kierowniczy jest zamocowany na lewej podłużnicy ramy. Ruch z wału kierownicy zamontowanego w kolumnie kierownicy jest przenoszony na wał przekładni kierowniczej pod pewnym kątem przez wał kardana z dwoma zawiasami na łożyskach igiełkowych. Połączenie wielowypustowe wału oraz łożyska przegubów krzyżowych są smarowane podczas montażu.

Ryż. 140. Mechanizm kierowniczy samochodu URAL-4320: 1-skrzynia korbowa; Łożysko 2-wałeczkowe; 3-chsrwiak; 4,36-wtyczki; sektor 5-zębowy; 6 - wał; 7.26 - uszczelki olejowe; 8-łożysko oporowe; 9,12-pierścienie;10-nurnik;11-sprężyna centrująca; 13 podkładka zabezpieczająca; 14-nakrętka: 15,16-pierścienie zabezpieczające; 17-trzpień dociskowy: 18-nasadka; 19-podkładka regulacyjna, 20-szpilka; 21-uszczelka; 22-rękaw; 23 - łożyska igiełkowe; 24 pieczęć; 25 - dwójnóg; 27 - okładka; 28 - pierścień łożyska, 29 - obudowa dystrybutora; 30-szpuli; 31-zawór obejściowy; 32-wiosna; 33-śruba; 34,35 - tuleje; 37- okładka; 38 - orzech

Mechanizm kierowniczy (ryc. 140) składa się ze skrzyni korbowej 1 z boczną pokrywą 18, ślimaka 38 wału 6, sektora przekładni 5.

Skrzynia korbowa ma korek 4 do tankowania i kontroli poziomu oleju oraz korek 36 do spuszczania oleju, na górze skrzyni korbowej zamontowana jest hydrauliczna rozdzielnica wspomagająca.

Na wypustach wału 6 zamontowany jest cylindryczny ślimak dwugwintowy. Wał ten jest wydrążony na prawie całej swojej długości, spoczywa na cylindrycznym łożysku wałeczkowym 2 i pokrywie rozdzielacza 27.Wyjście wału z pokrywy jest uszczelnione uszczelką olejową 26 i pierścieniem uszczelniającym przytrzymywanym przez pierścień blokujący 15. Uszczelka olejowa 7 zapobiega przedostawaniu się oleju z obudowy przekładni kierowniczej do obudowy rozdzielacza.

Sektor zębaty 5 jest zintegrowany z wałem, który jest zamontowany w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach igiełkowych 23, pomiędzy nimi znajduje się tuleja dystansowa 22. Wał sektorowy ma uszczelkę 24 utrzymywaną przez pierścień blokujący 16. Podkładka regulacyjna 19 jest zainstalowany między końcem wału sektorowego a boczną pokrywą skrzyni korbowej, aby zapobiec nadmiernemu odkształceniu ślimaka i sektora, w skrzyni korbowej i pokrywie są zainstalowane kołki dociskowe 17. Powierzchnia sektora, w którym znajdują się zęby cięcie ma lekko wypukły kształt, w wyniku czego między zębami ślimaka a sektorem powstaje zmienna szczelina. Na nowej przekładni kierowniczej ta luka wynosi 0,001. 0,05 mm w środkowej pozycji sektora i 0,25. 0,60 mm w skrajnych położeniach.

Napęd kierowniczy ma to samo urządzenie, co w samochodzie KamAZ-4310. Zawiasy prętów podłużnych i poprzecznych są wymienne, nie wymagają regulacji. Każdy zawias ma smarowniczkę.

Ryż. 141. Schemat hydraulicznego wspomagania kierownicy samochodu URAL-4320: 1 - sterowanie, mechanizm; 5.3,8,9,12 - przewody olejowe wysokiego ciśnienia; cylinder 4-silnikowy; 5-obrotowa dźwignia; 6.13-spust rurociągu naftowego; 7-czołgowy; 10-hydrauliczny dźwig sterujący podnośnikiem; 11 - uchwyt: 14-cylindrowy podnośnik hydrauliczny koła zapasowego: 15-pompa: 16-dystrybutor-podnośnik hydrauliczny włączony; b- wspomaganie hydrauliczne jest włączone.

Wspomaganie kierownicy obejmuje pompę olejową 15 (ryc. 141) ze zbiornikiem 7, rozdzielnicą 16, siłownikiem 4 i rurociągami.

Pompa olejowa jest taka sama jak w samochodzie KamAZ-4310.

Rozdzielnica suwakowa z reaktywnymi nurnikami. Składa się z obudowy 29 (patrz ryc. 140) z pokrywą 27, szpuli 30, dwóch ruchomych 28 i dwóch stałych pierścieni 9 i 12, dwunastu reaktywnych tłoków 10 ze sprężynami 11, zaworu obejściowego 31. Ruchome pierścienie są umieszczone pomiędzy łożyskami oporowymi a szpulą, stałe pierścienie są zaciśnięte pomiędzy obudową rozdzielacza i obudową przekładni kierowniczej z jednej strony i pokrywą 27 z drugiej strony. Szpula ma możliwość poruszania się w każdym kierunku do 2,08. 2,2 mm do ogranicznika jednego z ruchomych pierścieni w obudowie. Części rozdzielacza zamontowane na wale przekładni kierowniczej są zaciskane nakrętką 14.

Siłownik 4 (patrz rys. 141) wzmacniacza jest przymocowany zawiasowo do prawej podłużnicy ramy, a jego pręt jest przymocowany do górnego ramienia prawej zwrotnicy. Zawiasy siłownika mocy są takie same jak zawiasy przekładni kierowniczej. W korpusie cylindra mocy znajduje się tłok osadzony na pręcie. Na końcu pręta zamocowana jest końcówka z zawiasem. Wylot trzpienia jest uszczelniony mankietem i zabezpieczony gumową osłoną. Wnęki cylindra mocy są połączone rurociągami z dystrybutorem.

Podnośnik koła zapasowego wchodzi w skład układu wspomagania kierownicy.

Podczas ruchu na wprost szpula jest ustawiana w pozycji środkowej pod działaniem sprężyn reaktywnych nurników. Olej z pompy dostaje się do obudowy dystrybutora i wraca do zbiornika przez szczeliny między obudową a szpulą przez rurę spustową. W obu wnękach cylindra wspomagania ustawione jest to samo ciśnienie i wspomaganie kierownicy nie oddziałuje na przekładnię kierowniczą.

Kiedy kierownica jest obracana, wysiłek kierowcy jest przenoszony na ślimaka, który swoimi zębami obraca sektor boczny i poprzez układ kierowniczy napędza przednie koła. Sektor boczny opiera się obracaniu i działa na ślimak z siłą reakcji, która przemieszcza ślimaka, a tym samym wał i szpulę w kierunku osiowym, aż jeden z ruchomych pierścieni zatrzyma się w obudowie rozdzielacza (przy obrocie w prawo ślimak przesuwa się w górę i dolny ruchomy pierścień opiera się o obudowę, przy obrocie w lewo ślimak przesuwa się w dół, a dolny pierścień spoczywa w korpusie). Teraz olej z pompy dostaje się do jednej z wnęk siłownika, działa na jego tłok, który poprzez drążek i dźwignię prawej zwrotnicy pomaga kierowcy skręcać kołami.

Regulacja układu kierowniczego. W mechanizmie kierowniczym szczelinę w uzębieniu ślimaka i sektora reguluje się, dobierając grubość podkładki regulacyjnej 19 (patrz ryc.rys.140) między końcem wału sektorowego a pokrywą boczną. Poprawność regulacji sprawdzana jest wartością przemieszczenia osiowego wału sektorowego, mierzoną wskaźnikiem. W nowym mechanizmie kierowniczym ruch osiowy sektora w skrajnych położeniach powinien mieścić się w granicach 0,25. 0,60 mm, w pozycji środkowej - 0,01. 0,05 mm. Dla mechanizmów, które działały, ruch sektora po regulacji w pozycji środkowej powinien wynosić, jak dla nowego mechanizmu, 0,01. 0,05 mm, aw skrajnych pozycjach zawsze powinna być większa niż w pozycji środkowej.

Zbieżność kół przednich (3,8 mm) reguluje się obracając drążek kierowniczy w stosunku do jego końcówek podczas luzowania śrub łączących.

Swobodny skok kierownicy przy pracującym silniku nie powinien przekraczać 12°.

Maksymalne kąty skrętu to 31° 30' dla wewnętrznych i 26° dla zewnętrznych kół kierowanych.

1,48 litra oleju TSp-15k wlewa się do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, 4,8 litra oleju marki R wlewa się do hydraulicznego zestawu wspomagającego.

Układ kierowniczy samochodu Ural-4320 składa się z kolumny kierownicy, przekładni kardana, mechanizmu kierowniczego, hydraulicznego wspomagania i napędu kierowniczego na kierowane koła.

Układ hydrauliczny wspomagania kierownicy obejmuje zawór sterujący i hydrauliczny siłownik podnoszenia koła zapasowego.

Umieszczenie i mocowanie elementów układu kierowniczego samochodu Ural-4320 pokazano na ryc. 6.9. Kierownica jest zamontowana na wale kolumny kierownicy, który mocowany jest wspornikiem do tablicy rozdzielczej. Dolny koniec wału jest połączony za pomocą przekładni kardana z wałem przekładni kierowniczej. Obudowa przekładni kierowniczej jest zamontowana na lewej podłużnicy ramy. Na wyjściowym końcu wału przekładni kierowniczej zainstalowane jest ramię kierujące, które jest obrotowo połączone z wzdłużnym drążkiem kierowniczym.

Układ napędowy składa się z wału drążonego i dwóch przegubów Cardana z łożyskami igiełkowymi. Na wale przekładni kierowniczej zamocowane jest uniwersalne jarzmo połączone z wielowypustową tuleją. Smar jest umieszczany wewnątrz tulei wielowypustowej przed montażem. Podczas montażu wielowypusty wału i tulei pokrywane są cienką warstwą smaru. Smar jest wprowadzany do łożysk przegubów krzyżakowych podczas montażu. Połączenie wału i tulei jest uszczelnione uszczelką zamontowaną w nakrętce.

Ryż. 6.9. Kierowanie samochodem Ural-4320:
1 - kierownica; 2 - kolumna kierownicy; 3 — mocowanie kolumny kierownicy; 4 - transmisja kardana; b - wał przekładni kierowniczej; 6 - obudowa przekładni kierowniczej; 7 — ramię sterowe; 8- podłużny drążek kierowniczy; 9 - lewa podłużnica ramy

Przekładnia kierownicza składa się ze skrzyni korbowej (rys. 6.10), wału przekładni kierowniczej ze ślimakiem oraz sektora z bocznymi zębami spiralnymi, wykonanych razem z wałem dwójnogu. Mechanizm kierowniczy jest połączony z rozdzielnicą (zaworem sterującym) i jest przykręcony do lewej podłużnicy ramy pojazdu.

Ślimak dwustartowy jest osadzony na wypustach wału i obraca się na promieniowym łożysku walcowym. Bieżnia wewnętrzna łożyska przez tuleję nakrętki jest dociskana do końca ślimaka. Konstrukcja łożyska, obecność odstępu między ślimakiem a łożyskiem zapewniają możliwość ruchu osiowego wału z łożyskami oporowymi i szpulą. Przemieszczenie szpuli jest konieczne podczas pracy hydraulicznego wzmacniacza.

Sektor przekładni bocznej jest zainstalowany w skrzyni korbowej na wydłużonych łożyskach igiełkowych, które odbierają zwiększone obciążenia. Zazębienie ślimaka z sektorem zapewnia minimalną wartość prześwitu w środkowej, częściej używanej i bardziej zużytej strefie. Gdy sektor jest obracany w obu kierunkach od pozycji środkowej, szczelina zazębienia stopniowo się zwiększa. Dopasowanie zazębienia ślimaka z sektorem zapewnia zmiana grubości podkładki. Aby nie zakłócić wstępnego docierania podczas montażu i regulacji mechanizmu kierowniczego, znaki na ślimaku i sektorze przy drugim zębie powinny być wyrównane.

Ryż. 6.10. Mechanizm kierowniczy samochodu Ural-4320:
1 - skrzynia korbowa; 2 - łożysko wałeczkowe

Ryż. 6.11. Schemat hydraulicznego układu kierowniczego samochodu Ural-4320:
1 - mechanizm kierowniczy; 2, 3, 8, 9 - przewody olejowe wysokiego ciśnienia; 4 - cylinder wzmacniacza; 5 - dźwignia obrotowa; 6 - spuścić rurociąg olejowy; 7 - czołg; 10 - wózek widłowy z siłownikiem dźwigu; 11 - uchwyt; 12 - rurociąg olejowy wysokiego ciśnienia; 13 - rurociąg olejowy niskiego ciśnienia; 14 — cylinder podnośnika hydraulicznego koła zapasowego; 15 - pompa; 16 - rozdzielnica; a - podnośnik hydrauliczny jest włączony; b - wspomaganie hydrauliczne jest włączone

Odsunięcie ślimaka od sektora bocznego jest ograniczone przez kołek dociskowy zainstalowany w skrzyni korbowej.

Na stożkowych wypustach wału sektorowego dwójnóg mechanizmu kierowniczego jest przymocowany nakrętką. Wyjście wału jest uszczelnione pierścieniem blokującym.

Wał przekładni kierowniczej jest uszczelniony uszczelkami olejowymi. Tuleja Cardana jest zainstalowana na wielowypustowym końcu wału. Połączenie wielowypustowe zapewnia przesunięcie wału ze szpulą w kierunku osiowym podczas pracy wzmacniacza.

Skrzynia korbowa posiada otwory wlewowe i spustowe zamknięte korkami.

Wspomaganie hydrauliczne składa się z cylindra (ryc. 6.11), rozdzielnicy (zaworu sterującego), pompy ze zbiornikiem, rurociągów i węży. W skład układu zasilania wchodzi również zawór sterujący z rączką oraz siłownik hydraulicznego podnoszenia koła zapasowego.

Rozdzielnica składa się z korpusu z pokrywą, suwaka, nurników reaktywnych ze sprężynami centrującymi oraz elementów mocujących. Szpula umieszczona jest w centralnym otworze korpusu, a reaktywne nurniki ze sprężynami są instalowane w otworach obwodowych. W obudowie zainstalowany jest kulowy zawór obejściowy, który zapewnia przepływ oleju z wnęk cylindra podczas jazdy samochodem ze wzmacniaczem biegu jałowego.

Ryż. 6.12. Hydrauliczny cylinder wspomagający:
1 - wskazówka; 2.6 - pierścienie uszczelniające; 3, ja - orzechy; 4 - cylinder; 1 - tłok; 7 - pierścień nośny; 8 – mankiet; 9 - pierścień dociskowy; 10, 13 - zaciski; 12 - okładka; 14 - śruba; 15 - końcówka wędki

Łożyska kulkowe wzdłużne są zamontowane na wale przekładni kierowniczej, pomiędzy bieżniami wewnętrznymi, których szpula z ruchomymi pierścieniami jest zamocowana nakrętką. Ruchome pierścienie stykają się z końcowymi powierzchniami nurników wystających z korpusu rozdzielnicy pod wpływem sprężyny.

W ten sposób wał ze ślimakiem i szpulą może poruszać się w kierunku osi podłużnej, przesuwając nurniki i ściskając sprężyny, aż ruchome pierścienie zetkną się z końcowymi powierzchniami obudowy.

Korpus rozdzielnicy zamknięty jest pokrywą z urządzeniem plombującym. Podczas montażu pokrywy gwarantowane jest przemieszczenie wału w kierunku osi podłużnej w granicach 2,08 ... 2,2 mm.

Hydrauliczny cylinder wspomagający znajduje się na prawym przednim kole i jest przymocowany zawiasowo do przedniego wspornika sprężyny. Tłok cylindra jest połączony drążkiem z zawiasem z obrotowym ramieniem prawego przedniego koła. Umieszczenie cylindra przy kole poprawia ochronę układu kierowniczego przed obciążeniami udarowymi.

Końcówka z zawiasem jest przykręcana do cylindra i mocowana nakrętką. Tłok 5 jest przymocowany do pręta za pomocą nakrętki. Uszczelnienie trzpienia zapewnia uszczelnienie kombinowane, składające się z pierścieni uszczelniających, podporowych i dociskowych. Podczas pracy uszczelka jest dokręcana nakrętką w przypadku wystąpienia nieszczelności.

Trzon jest zamknięty falistą pokrywą, mocowaną zaciskami. Zmiana długości drążka podczas regulacji przekładni kierowniczej odbywa się poprzez obrócenie końcówki, śruba zatrzymuje końcówkę.

Hydrauliczna pompa wspomagająca jest zasadniczo podobna do pompy samochodowej KaMA.3-5320. W związku z umieszczeniem w zbiorniku pompy podnośnika hydraulicznego koła zapasowego montowana jest dodatkowa rura spustowa.

Ryż. 6.13. Hydrauliczny zawór sterujący podnośnikiem:
1 - sprężyna powrotna; 2 - ustalacz; 3 - uszczelka; 4 - ciało; 5 - zawór obejściowy; 6 - piłka; 7 - wiosna; 8 - sprężyna prowadząca; 9 - gniazdo zaworu; 10 – podkładki regulacyjne; 11 — korek dźwigu; 12 - pierścień uszczelniający; 13 - okładka! 14 - dźwignia

Hydrauliczny podnośnik koła zapasowego zapewnia podnoszenie i płynne opuszczanie koła zapasowego.

Podnośnik hydrauliczny składa się z zaworu sterującego z uchwytem i cylindra. Zawór sterujący zamontowany jest na prawej podłużnicy ramy i składa się z korpusu z pokrywą, grzybka zaworu z dźwignią i sprężyny powrotnej. W korpusie zamontowany jest kulowy zawór bezpieczeństwa, nastawiony na ciśnienie 5000...6000 kPa (50...60 kgf/cm2). Sprężyna powrotna utrzymuje i cofa zatyczkę zaworu 11, gdy uchwyt zostanie zwolniony do położenia włączenia wspomagania kierownicy.

Uchwyt dźwigu jest zainstalowany na zewnątrz na podłodze kabiny. Siłownik hydrauliczny jest przymocowany do prawej podłużnicy ramy za pomocą wspornika i sworznia. Tłoczysko jest połączone z uchwytem koła zapasowego.

Napęd kierowniczy składa się z dwójnogu, drążka kierowniczego, drążka kierowniczego (drążka kierowniczego), ramion trapezowych skrętu i ramienia siłownika.

Dwójnóg montowany jest na stożkowych wypustach wału bocznego sektora i mocowany nakrętką. Nakrętka jest zabezpieczona zawleczką.

Na końcach prętów montowany jest kołek z kulistą główką, wkładki, klipsy, sprężyny.

Sprężyna zapewnia stały kontakt palca z wkładkami, kompensuje ich zużycie podczas pracy i jest dociskana przez pokrywę blokowaną pierścieniem. Wnęka wewnętrzna zawiasu jest uszczelniona nakładkami, pierścieniem uszczelniającym i tuleją ochronną.

Zawiasy drążków wzdłużnych i poprzecznych oraz siłownik hydraulicznego wspomagania kierownicy są wymienne i regulowane. nie wymagają polerowania w eksploatacji. Zawiasy są smarowane przez smarowniczki.

Ryż. 6.14. Siłownik podnoszenia koła zapasowego:
1 - końcówka cylindra; 2.6 - okucia; 3 - nakrętka; 4 - cylinder; 5 - tłok; 7 - pierścień uszczelniający; 8 — szczytówka; 9 - pierścień pyłoszczelny; 10 - pierścień; I, 12 - O-ringi

Ryż. 6.15. przegub kierowniczy:
1 - palsd; 2 - wskazówka; 3 - olejarka; 4 - wiosna; 5 - okładka; b – pierścień blokujący; 7 - pierścień uszczelniający; 8 - zacisk sprężynowy; 9, 10 - wkładki; 11 — nakładka; 12 - sprzęgło ochronne; 13 - podkładka

Działanie układu kierowniczego pojazdu Ural-4320 jest pod wieloma względami podobne do działania układu kierowniczego pojazdu KamAZ-5320 opisanego wcześniej, a zatem tylko jego cechy związane z różnicami konstrukcyjnymi w układzie kierowniczym Ural -4320 pojazdów są rozpatrywane poniżej.

Gdy silnik pracuje, pompa wypełnia wnękę cylindra. Nadmiar oleju krąży w obwodzie: pompa – kran – rozdzielacz – zbiornik. Część przepływu oleju przy otwartym zaworze obejściowym krąży w pompie.

W trakcie obracania kierownicy siły przenoszone są przez przekładnię kardana i jej wielowypustową tuleję na wał kierownicy. Kiedy wał jest obracany, ślimak najpierw ślizga się po zębach nieruchomego sektora związanego z kołami kierowanymi i tłokiem cylindra. Dzięki temu ślimak, wałek wraz ze szpulą zamocowaną na nim nakrętką będą przemieszczane w kierunku wzdłużnym w łożysku i wielowypustowej tulei układu napędowego. Wraz z przesunięciem szpuli względem korpusu tłoki są przesuwane, sprężyny ściskane, a sekcje szczelin wylotowych i spustowych w rozdzielnicy zmieniają się.

Różnica w ciśnieniu oleju we wnękach cylindra wytwarza siłę, która może pokonać opór podczas obracania kół; tłok cylindra zacznie się poruszać, zapewniając obrót kół i napęd sektora przekładni kierowniczej. Ciągłe przesuwanie szpuli podczas obracania kierownicy utrzymuje ciśnienie oleju w komorze roboczej cylindra, zapewniając ruch tłoka i obrót kół. Ciśnienie oleju na końcach nurników strumieniowych wraz ze sprężynami tworzy na kierownicy uczucie oporu przy skręcaniu kół.

Gdy kierownica zatrzyma się, koła kierowane zatrzymają się po tłoku przez napęd kierowniczy, obracając sektor wraz z wysiłkiem nurników i sprężyn, przesunie wałek ze ślimakiem i szpulą do pozycji środkowej, czyli zmniejszy ciśnienie oleju w komorze roboczej. W takim przypadku tłok, koła kierowane i sektor zatrzymają się.

Jeśli kierownica zostanie zatrzymana w położeniu pośrednim, w komorze roboczej pozostanie pewne ciśnienie oleju, co zapobiega działaniu momentów stabilizujących kół.

Puszczenie kierownicy po skręceniu spowoduje, że tłoki reakcyjne i ściśnięte sprężyny przesuną wałek ze ślimakiem i szpulą do pozycji środkowej i przytrzymują je. Ciśnienie oleju w komorze roboczej zmniejszy się, koła skrętne i tłok samoczynnie powrócą do pozycji środkowej pod wpływem momentów stabilizujących (od bocznego i wzdłużnego pochylenia czopów oraz sprężystości opon). Gdy tłok się porusza, płyn zostanie wypchnięty z cylindra do przewodu spustowego.

W przypadku awarii wzmacniacza, np. przy zatrzymanym silniku, możliwe jest sterowanie autem tylko dzięki wysiłkowi kierowcy. W takim przypadku, po zatrzymaniu się pierścieni w obudowie rozdzielnicy, wał 6 będzie się obracał względem szpuli stałej w łożyskach. Zawór obejściowy 31 zapewnia przepływ płynu przez wnęki cylindra, to znaczy zmniejsza opór cylindra wspomagającego, gdy koła są obracane.

Aby opuścić koło zapasowe wystarczy odpiąć zatrzask uchwytu, a ono samo pod własnym ciężarem opadnie wypychając olej do zbiornika rurociągiem, niezależnie od tego, czy wspomaganie hydrauliczne działa, czy nie.

Przed podniesieniem koła należy uruchomić silnik, obrócić uchwyt dźwigu do siebie i przytrzymać (pozycja nieruchoma). Po przekręceniu korka zaworu pompa jest podłączona do wnęki roboczej cylindra, co zapewni uniesienie koła. Po zwolnieniu zatrzasku zatrzasku w górnym położeniu koła należy zwolnić klamkę. Sprężyna przywróci grzybek zaworu do pierwotnego położenia, tj. wyłączy wnękę roboczą i połączy pompę z hydraulicznym wzmacniaczem.

Jeśli tak się nie stanie, zawór zaworu przy ciśnieniu oleju 5000 ... 6000 kPa (50 ... 60 kgf / cm2) otworzy się i ochroni pompę przed przeciążeniem. W takim przypadku należy ustawić grzybek zaworu w pierwotnym położeniu, działając na dźwignię i usunąć przyczynę opóźnienia. Niedopuszczalna jest eksploatacja auta nawet z częściowo wykręconą wtyczką.