Naprawa gur subaru zrób to sam

Tło jest takie: jeździłem moim Legacy, jeździłem.. Ale zmęczyło mnie wspomaganie kierownicy buczące wystarczająco głośno, gdy kierownica została skręcona. Kierownica obraca się normalnie, ale dźwięk się dostał. Dokonano całkowitej wymiany płynu - nie pomogła. Dowiedziałem się o naprawie wspomagania - powiedzieli tylko, żeby zamontować nowy lub kontraktowy. Nowość - 17 tysięcy rubli, umowa - 5-7. Postanowiłem to załatwić własnymi rękami. Myślałem, że może buczało łożysko.. Albo coś innego. We wszystkich instrukcjach jest wymieniony jako element nieskładany. Ale postanowiłem spróbować.

Porozmawiajmy od razu. po remoncie łajdak i piszczy. Chociaż teraz jest to prawie niesłyszalne, zimą w pewnym sensie. Latem mocno dziobał mnie w mózg. Zobaczmy więc, co dzieje się w ciepłym sezonie

Odnośnie wycieku powietrza: sprawdziłem. Po naprawie silników, gdy gur został również usunięty i zainstalowany, zaczął mocniej buczeć i gryźć. W zbiorniku z dekstronem były bąbelki. Minęło kilka dni, a koktajl tlenowy ze zbiornika nie myślał o odejściu. Następnie odkręcił wąż napędowy (który w instrukcji zalecał nie odkręcać go, ale zdjąć zacisk i ściągnąć sam wąż) i posmarował ten sam gumowy pierścień uszczelniający uszczelniaczem. Koktajl zniknął, przekąski zniknęły, wielki hałas zniknął. Było chroniczne brzęczenie.

1. Usuwamy kanał powietrzny, który nam przeszkadza. Aby to zrobić, usuwamy dwa trzymające go spinki i bez fanatyzmu ciągniemy go do siebie. Wyjdzie z airboxa

2. Następnie, aby dostać się do pompy wspomagania kierownicy, należy zdjąć osłony paska napędowego. Poluzuj następujące śruby. Polecam umieścić wszystko w osobnym pudełku. Ponadto najlepiej z przedziałami, aby nie pomylić śrub z różnych węzłów

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

3. Uzyskujemy dostęp do wspornika, na którym zamontowana jest pompa wspomagania kierownicy i prądnica. Teraz odkręć śrubę napinacza alternatora, aby zdjąć pasek napędowy

4. Teoretycznie po tym prawdopodobnie uda się zdjąć pasek. Ale moja śruba mocująca alternator była dość mocno dokręcona, więc musiałem ją odkręcić, aby zdjąć pasek.

5. Teraz musisz odkręcić śruby mocujące wspornik pompy. Teoretycznie można odkręcić samą pompę na miejscu, ale wydawało mi się wygodniejsze, aby najpierw ją wyjąć wraz ze wspornikiem. Dlaczego - zobaczymy trochę później. Aby zdjąć wspornik, należy odkręcić 3 śruby. Na poniższym rysunku strzałki pokazują, gdzie się znajdują. Zaraz zrobię rezerwację: nie mam wtyczki, która jest pokazana na schemacie (podobno jakaś modyfikacja). Śruba pod numerem 1 odkręcana jest z łbem z przedłużką i grzechotką. Ale śruby 2 i 3 są dość niewygodne, więc usunąłem je kluczem kątowym (klucz, a na końcu łeb na zawiasie). Dla tych, którzy zapomnieli, gdzie był rygiel: nr 1, nr 3 - krótki, nr 2 - długi.

6. Zdejmij wspornik przytrzymujący osłony pasów (mam uziemienie alarmu na tej samej śrubie, więc nie zdziw się przewodami)

7. Teraz czas na jeden z najbardziej mokrych etapów. Konieczne jest usunięcie węży dostarczających płyn do systemu (odpowiednio studni i wylotu). Wąż, który będzie na zdjęciu poniżej, można odkręcić. Jest miedziana uszczelka, gdy wszystko włożymy z powrotem - śrubę można dokręcić trochę mocniej - dokręci. W razie potrzeby możesz znaleźć zamiennik w dowolnym sklepie z częściami samochodowymi o pożądanej średnicy. Ale polecam zdjąć górny wąż (po zdjęciu opaski), bo po odkręceniu śruby będzie mały gumowy oring. Po pierwsze istnieje bardzo duża szansa na jego zgubienie, rozerwanie, a po drugie może być trudno go ciasno założyć.

8. Po tych manipulacjach otrzymałem następujący obrazek.Gorąco polecam dokładnie wytrzeć wyciekający dexron, bo jak pozostanie w technicznych niszach to dostanie się do wydechu w najbardziej nieodpowiednich momentach.. No i w kabinie pojawi się zasłona dymna. wspinał się na wzgórza Divnogorsky

9. Dalsze manipulacje odbywają się w bardziej komfortowych i sterylnych warunkach - w domu Aby wyjąć wspomaganie ze wspornika należy wykręcić długą śrubę zabezpieczającą pompę od tyłu

A także dwie śruby z przodu. Nie fotografowałem tego momentu, więc przynoszę je na schemacie

Pompa siedzi w uchwycie dość ciasno. W moim przypadku nastąpił niewielki obrót wokół wyimaginowanej osi, gdzie wcześniej znajdował się długi rygiel. Po kilkukrotnym zbadaniu wspornika ze wszystkich stron pod kątem dodatkowych elementów mocujących i upewnieniu się, że ich nie ma, wyjął pompę ze wspornika, lekko stukając we wspornik drewnianą rączką młotka.

10. Następnie odkręć 4 śruby mocujące tylną pokrywę pompy. Polecam je odrywać nawet gdy pompka jest w uchwycie - wygodniej jest trzymać. I są dość mocno skręcone.

11. Po zdjęciu tylnej okładki zobaczyłem, co następuje

Na co należy zwrócić uwagę: O-ring „1”. Uważaj na to, w przeciwnym razie po montażu korpus pompy będzie smarkać. Uważaj, aby nie zgubić ani nie uszkodzić łopatek „2”. Bardzo łatwo wypadają z rowków wału. I wreszcie pierścień ustalający „3”. Właściwie tylko to sprawia, że ​​wałek nie wypada z pompy.Były z nim największe problemy (usuwać śrubokrętem bez prostowania, bez uszkadzania kształtu, aby nadawał się do dalszego użytkowania)

12. Po zdemontowaniu pompy odkryłem, że w ogóle nie ma łożysk! Pojedyncza uszczelka po stronie koła pasowego. Właściwie nadal nie rozumiem, dlaczego moja pompa brzęczy.Na zewnątrz wszystko jest w porządku. Pojawiły się podejrzenia dotyczące: 1) zaworów; 2) na drążku kierowniczym (np. jeśli zawory są tam lekko uchylone, a pompa zawsze pracuje pod ciśnieniem jak w skrajnym położeniu). Po umyciu wszystkich wnętrz, zebrałem wszystko z powrotem, włożyłem do samochodu, doładowałem Dexronem. Gorzej nie stało się, choć niestety też lepiej.

Na co musisz zwrócić uwagę:

Cały układ wałków i pierścieni wewnątrz pompy opiera się na jednej zawleczce. Poza tym nie pozwoli ci to wszystko źle zmontować (czyli nie musisz się martwić o otwory i kanał, który trafia do zaworów - i tak będą połączone po włożeniu zawleczki). A po drugie, nie zgub gumki (na zdjęciu powyżej)

Wszystkie wnętrza zebrałem w kubku, umyłem Dexronem i zmontowałem w odwrotnej kolejności.

I więcej uwagi! Ostrza są właściwie nie tylko prostokątne, ale mają następujący kształt (chociaż uważa się, że tak łatwo się je nosiło)

Dlatego muszą być montowane kwadratową częścią do wewnątrz (w kierunku wału) i zaokrąglone na zewnątrz. Pomieszaj - zużycie ostrzy i zewnętrznej tulei wzrośnie.

• Q: Spójrz na całą przekładnię kierowniczą, może jest przeciek powietrza lub układ jest po prostu przewiewny, dlatego brzęczy, nie brzęczałem ale stuknąłem, są zestawy naprawcze do mojego wspomagania, wymieniłem i wszystko poszło precz, jak wlałem płyn zaczął buczeć, powiedziano mi, że jak się powietrze jest pompowane i wszystko będzie dobrze, do diabła z tym, jeździłem z brzęczeniem prawie miesiąc, potem wziąłem go na bieg silnik ostro poluzowałem śrubę dopływu płynu i od razu dokręciłem, brzęczenie od razu zniknęło, podobno wyszło powietrze (tubegriz)

• P: Czy mówisz, że nie masz wpływu na swój wałek? Czy można go ukryć za pieczęcią? To łożysko wyło na moim wspomaganiu kierownicy, zmieniłem je i wszystko zniknęło. Chociaż może konstrukcja twojej pompy jest inna, ale nadal dziwne jest, że nie ma łożyska. (dimka)

• P: To zwykła pompa łopatkowa, myślałem, że we wspomaganiu jest coś ciekawszego. Może hałasować z powodu zużycia ostrzy, a nawet zaklinować się. Mam pewne wątpliwości co do owalności ostrzy z jednej krawędzi, okazuje się, że podczas pracy będą dociskane w kierunku krawędzi prostokątnej i ocierają się o powierzchnię boczną. Chociaż może to być konstruktywne. Szkoda, że ​​na zdjęciu takich detali nie widać. Proszę o komentarze autora.

• • A: Nie do końca rozumiałem, jak ostrze ociera się z prostokątnym końcem. Żeby było trochę jaśniej, schemat pokazuje widok z góry ostrza (tak jak jest zainstalowany w systemie). Tych. jego zaokrąglona część znajduje się w kierunku zewnętrznego promienia. Widok z góry (bardzo schematyczny)
  • P: Teraz jasne, z opisu pomyślałem, że trzeba spojrzeć z boku samolotu. Od pracy stały się owalne - zużyte. A także zużywają się wzdłuż płaszczyzny styku z wirnikiem, jeśli zużycie w tym miejscu jest znaczne, mogą wypaczać się i zaklinować koło. Tylko wydaje mi się, że to nie wspomaganie brzęczy, mówisz, że nie hałasuje bez obciążenia, to znaczy coś innego, może szynę. HuGo zwykle na takich pompach jest zawór redukcyjny w obudowie, czy jest?
  • • O: Tak, jest jeden. Istnieją nawet dwa rodzaje zaworów. Odkręciłem jeden - tam z dużą głową okazało się, że go oderwałem. W rzeczywistości okazało się, że to tylko zaślepka śrubowa ze sprężynką, która napina zewnętrzną felgę (nie wiem dlaczego), a drugiej nie dało się oderwać. Niebieska strzałka wskazuje ten, któremu udało się odkręcić

    Ale ten nie wypalił - nie nalegał

    Temat jest naprawdę istotny dla subaru. Zaraz potem moja pompa zaczęła buczeć
    po odpaleniu auta po zrzuceniu silnika rok temu. kierownica kręciła się mocno i szarpiąc, w zbiorniku była piana.
    stopniowo pompa trochę wracała do normy i strzeliłem na niej, ale bliżej jesieni pompa zaczęła zupełnie zanikać -
    pierwsze pięć minut na zimnym, przy próbie kręcenia kierownicą słychać było piekielne wycie, kierownica nie kręciła się, płyn od razu się spienił
    no właśnie jak jedziesz prosto to pompa wyraźnie zawyła przy obrotach większych niż 2000
    pompę wymyto na zewnątrz do sprawdzenia i po 2 tygodniach została równomiernie pokryta cienką warstwą oleistego pyłu, gumy uszczelniające w niej były zmęczone

    mała teoria - jeśli twój gur wyje, może to być spowodowane kilkoma przyczynami
    1-wyje zużyte łożysko pompy
    2-wycie to drgania o wysokiej częstotliwości w układzie wspomagania kierownicy, spowodowane pulsacją ciśnienia. dzieje się tak, jeśli
    powietrze dostaje się do układu, co prowadzi do spienienia cieczy, powietrze może dostać się tylko tam, gdzie jest
    podciśnienie w układzie tj. w zbiorniku, rurze zasilającej do pompy oraz przez uszczelki na samej obudowie pompy
    3- awaria mechaniczna, zużycie części pompującej pompy

    ten temat z pianką był już omawiany 150 razy na wszystkich forach i podano standardowe porady: trzeba zacząć od
    co założyć 2 opaski na wąż zasilający, zmienić pierścień na rurze wlotowej samej pompy i upewnić się
    że w zbiorniku nie ma kipiącego płynu, jeśli płyn kipi to przechwytuje powietrze i dostaje się do układu
    dzieje się tak, gdy przegroda z siatki pęka na dnie zbiornika

    Zrobiłem to wszystko, wynik naprawdę zero, ale mówią, że pomogło wielu

    również pulsacja ciśnienia może wystąpić ze względu na to, że z powodu utraconych uszczelek wewnątrz pompy
    jego właściwości. pompa przez nieszczelności zaczyna pompować płyn w sobie, natomiast myślę, że się nasila
    pieniący się płyn.
    To wyjaśnia, dlaczego pompa bardziej wyje na zimno, a kierownica kręci mocniej, a po rozgrzaniu mniej więcej
    wraca do normy, Faktem jest, że współczynnik rozszerzalności aluminium jest średnio 3-5 razy mniejszy niż współczynnik rozszerzalności
    gumowe uszczelki pompy, przy nagrzewaniu, zmęczone pierścienie pęcznieją i uszczelniają szczeliny

    Jak wiadomo subaru nie dostarcza zestawów naprawczych pompy do aut po 2003 roku, na STI GRB nawet pierścień na ssaniu
    dyszy pompy nie można zamówić, czy jest to spowodowane chciwością kierownictwa, czy idiotyzmem trudno powiedzieć
    Myślę, że oba są poprawne.) ALE DZIĘKI TIMUROWI, a ten temat znalazł wyjście, teraz niech menedżerowie FTI wyssą złom z obu końców,
    okazuje się, że wnętrze pompki w lisie z 255 i w GRB z 257 (i chyba prawie we wszystkich Subaru z pompą showa) są całkowicie identyczne jak w środku
    pompa zamontowana w większości modeli HONDA, a HONDA w przeciwieństwie do Subaru dostarcza zestaw naprawczy w formie
    uszczelka olejowa, łożysko i wszystkie gumki na trochę więcej, uwaga! 1 (jeden) tysiąc rubli

    pompa produkowana przez showa - tu jest zdjęcie chyba nie zadziała na KYB

    górny schemat pochodzi z cięciwy, dolny z Hondy FRV c 1.7, jest w przybliżeniu taka sama tylna pokrywa pompy jak w GRB

    numery z pompy zgodne 2006 2 l silnik K20Z2 co wpadło na GRB

    91349-PNC-J01 1
    91348-P2A-003 1
    91347-PLA-003 2 12,7x1,8
    91347-PAA-A01 1
    91346-PLA-003 1
    91345-RJL-003 2 13×1,9
    91345-PAA-A01 1
    91344-PNC-003 1
    91343-PNC-003 1
    91249-PNC-003 1
    91048-P2A-003 1

    Mała zasadzka jest tylko w tylnej okładce, na GRB są dwa okrągłe pierścienie a na cięciwie okrągły i profil, wydaje się, że mają nieco inną średnicę
    Włożyłem 1 ring 12,7x1,8 a drugi 13x1,9 wydawał się wstać normalnie, ale może początkowo powinno być 12 i 13 ringów
    a nie ma pierścienia do czujnika ciśnienia na pompie, wstawiłem klimatyzator, który w przybliżeniu pasuje na średnicę

    generalnie konstrukcja pompy wspomagania robi dobre wrażenie, wszystkie części robocze wykonane są ze stali! nie aluminium
    podobnie jak w innych pompach płyty wirnika są miedziowane na powierzchni roboczej krawędzi, w tylnej pokrywie zamontowana jest tuleja
    pod wałem, a nie tylko otwór w aluminium, to znaczy, że konstrukcja w żadnym wypadku nie jest jednorazowa. Jednak konstrukcja działa tylko wtedy, gdy uszczelnienie
    pierścienie nie straciły elastyczności
    Podczas demontażu pompy w ogóle nie widziałem żadnych śladów zużycia,
    jakiś metalowy pył, na końcu zewnętrznego stalowego pierścienia są rysy, ale wygląda to bardziej jak
    przetwarzanie fabryczne. Powtarzam, moja pompa okresowo pracowała nad pianką przez co najmniej rok!

    Moim zdaniem ta pompa ma 2 słabe punkty - łożysko z uszczelnieniem olejowym tylko z jednej strony i gumowymi uszczelkami opalającymi się od wysokiej temperatury

    naprawę pompy można wykonać samemu, nie są wymagane żadne specjalne narzędzia, jedyne co trzeba mieć to imadło
    pompa powinna się łatwo montować, tak jak była demontowana, jeśli tylna pokrywa nie siada, nie trzeba w nią stukać młotkiem
    poskładasz coś źle
    instrukcja montażu do demontażu, patrz pas 7
    Nie ufaj zwierzętom, że usuną pompę, tylko sprawdzona mechanika! , po wyjęciu można łatwo wlać olej do wspomagania kierownicy bezpośrednio do rozrządu
    Kolejny moment podczas montażu od razu napełniłem pompę olejem, odmówiłem pracy dopóki nie wdmuchali sprężonego powietrza do zbiornika, dopiero potem zassał olej

    Efekt: kierownica zaczęła się lekko kręcić niezależnie od temperatury, wycie zniknęło, nie było piany w zbiorniku, było lekkie brzęczenie, które było słychać tylko przy słuchaniu

    po wspinaniu się na fora spacerowiczów doszedłem do wniosku, że ten zestaw naprawczy to coś w rodzaju materiału eksploatacyjnego, ma 2 lata i wymaga ponownej wymiany
    ale jakoś ciekawiej jest zmienić zestaw naprawczy, zwłaszcza jeśli robisz wszystko sam, niż nowa pompa za 16 000 r
    ogólnie, kto ma taki problem, warto spróbować, znowu sądząc po recenzjach, prawie każdy pomaga hondavodams
    plany na przyszłość postawić czołg z filtrem ala msercedes W124 i zapomnieć o wspomaganiu kierownicy w swoim Subaru.
    hondavods udowadniają nowicjuszom na forum z pianką w ustach, że do gur można wlać tylko oryginalny specjalny płyn Hondy)
    Próbowałem różnych błota pośniegowego, myślę, że jeśli system działa, to będzie działał dobrze na każdym,
    optymalnie myślę wlewając MOBIL ATF 320

    Po raz kolejny osobny szacunek TIMYRA!
    

    Wszystko zaczęło się od tego, że latem zacząłem trochę zaklinować kierownicę. Kontrola wykazała, że ​​konieczne jest naciągnięcie paska i wymiana płynu wspomagania kierownicy. Po pół roku eksploatacji kierownica znów zaczęła się zaklinować i pojawił się gwizdek. Zaniepokojony tym problemem znalazłem kilka artykułów (o Legacy Link: _Subaru_Legacy i postanowiłem uporządkować cały gur i ponownie wymienić cały płyn. Bardziej szczegółowe ilustracje śrub mocujących w artykule o Legacy).

    Zaczynajmy. Odłącz zaciski od akumulatora.

    1. Przede wszystkim wyjmij rurkę filtra powietrza: przymocuj dwiema zaślepkami z przodu okapu. I wyjmujemy to. On tylko będzie się wtrącał.

    2. Odkręcamy jedną śrubę (moim zdaniem 13) mocującą zabezpieczenie pasków wspomagania kierownicy, generatora i kondeya.

    3. Usuń tę ochronę. Otrzymujemy bezpłatny dostęp do załączników.

    4. Za pomocą strzykawki z rurką wypompowujemy cały płyn ze zbiornika wspomagania kierownicy i odkręcamy sam zbiornik od korpusu.

    5. Dla wygody wyjmujemy generator, aby później sam blok można było wytrzeć z ATF. Aby to zrobić: poluzuj śrubę mocującą i całkowicie odkręć napinacz.Następnie naciskając generator - zdejmij pasek. Po odkręceniu długiej śruby (którą generator jest przymocowany do bloku), delikatnie uderzając generator gumowym młotkiem, wyjmujemy go.

    6. Sam gur jest przymocowany trzema śrubami do wspornika na bloku. Dla ułatwienia użytkowania łatwiej jest zdjąć cały wspornik. Najpierw odkręcamy ból na wspomaganiu kierownicy, do którego mocowana jest rura wspomagania. Ostrożnie go wyjmujemy - tam będzie spływać gnojowica. Następnie poluzuj zacisk i wyjmij drugi wąż (ten, który biegnie od zbiornika do wspomagania kierownicy). W tym momencie lepiej jest podstawić pod nią jakiś pojemnik, aby spuścić pozostałą ciecz.

    7. Następnym krokiem jest odłączenie układu wspomagania kierownicy. Za nim znajduje się pionowa śruba. Odkręcamy go głowicą z przedłużaczem. Pod kołem pasowym wspomagania kierownicy znajdują się jeszcze dwie śruby na 13 (lewa i prawa). Po ich odkręceniu wyjmujemy całe wspomaganie wraz ze wspornikiem. Uzyskujemy pełny dostęp do frontu bloku. Zdjęcie:

    8. Następnie kontynuujemy pracę na stole. Odkręcamy trzy śruby i wyjmujemy wspomaganie kierownicy ze wspornika. Zdjęcie uchwyt i zdjęcie GUR:

    9. Obracanie kołem pasowym pompy - spuścić pozostałą zawiesinę. Kierunek obrotów jest pokazany na pompie (strzałka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara na pokrywie).

    10. Po zbadaniu pompy dochodzimy do wniosku, że dławnica pod kołem pasowym jest sucha - i to dobra wiadomość. Oznacza to, że przyczyną dokręcania może być luz trzpienia lub pierścień ustalający, na którym spoczywa sam trzpień. A zaklinowanie samego pręta może być spowodowane zużyciem ślizgających się łopatek wewnątrz pompy. Odkręcamy 4 śruby na pokrywie pompy i ostrożnie ją otwieramy.

    11. Należy pamiętać, że czarny pierścień po wewnętrznej stronie pokrywy jest uszczelką. Patrzymy na nią. Mam to w całości, więc nie możesz tego zmienić. Ogólnie rzecz biorąc, istnieją zestawy naprawcze do tych konkretnych uszczelek. Po dokładnym zbadaniu wnętrza pompy, skręceniu i potrząsaniu trzpieniem dochodzimy do wniosku, że wszystko jest nienaruszone i nie ma luzów. Łopatki ślizgowe wykazują zużycie i ciepło w części, w której stykają się z korpusem pompy. Nosić w postaci zaokrąglonych krawędzi. Wyciągamy ostrza i myjemy je w ATF. Odwróć łopatki do góry nogami.

    12. Wlej trochę ATF do pompy i kilkakrotnie przewiń pręt. Zbieramy wszystko w odwrotnej kolejności.

    13. Wlej świeży płyn ATF do zbiornika i uruchom silnik. Rozpoczyna się gwizdek - wynika to z przewiewności systemu. Przewiń kierownicę kilka razy od blokady do blokady. I daj czas na bezczynność samochodu. Reszta powietrza powinna trafić do zbiornika wyrównawczego. Jeśli nie, to na krótki czas (szybkim ruchem rąk) odkręć i dokręć śrubę rurki prowadzącej do obudowy pompy. Usłyszysz lekki gwizdek - powietrze się skończyło. To jedno z najtrudniejszych do jazdy miejsc w systemie. Ponieważ gnojowica w tym miejscu przechodzi przez śrubę do rury przez kanał w kształcie litery L.

    W efekcie otrzymujemy lekką kierownicę bez zaklinowania i radość z jazdy. Czas naprawy to około 1,5 godziny. Pompa nadal pracuje. Ogólnie jest to słaby punkt dla subarików. Oficjalne zmiany tylko w kolekcji. Cena nowej pompy to około 16 - 17 kr. Pomimo tego, że koleżanka zajmuje się częściami zamiennymi, zostałam uduszona przez ropuchę, żeby kupić nową.

    Zaznaczam też, że ugryzienia kierownicy mogą być spowodowane kardynką kierownicy (o której dużo pisano), ale nasmarowanie jej po raz kolejny dobrym smarem bezpośrednio spod maski to żaden problem. Życzę wszystkim, żeby się nie psuli i dobrych dróg.

    Opowiem jak naprawiłem pompę wspomagania kierownicy. Ale najpierw trochę tła.

    Kierownica w zimnym aucie latem i zimą działa bez zarzutu. Ale gdy tylko samochód się nagrzeje, szczególnie latem, kierownica dwudziestego staje się bardzo ciasna, jakby nie było wspomagania kierownicy. Zimą ten problem nie objawia się tak bardzo, ale nadal jest obecny. Jeśli wciśniesz gaz, kierownica od razu kręci się z łatwością (choć nie do końca idealnie, ale jeszcze łatwiej). Jednocześnie pompa nie stuka, nie dzwoni, nie płynie itp. (nie licz zabrudzonej szyny) olej jest świeży i idealny (zwłaszcza, że ​​jest regularnie aktualizowany ze względu na stan szyny! ), kardan jest nasmarowany i nie klei się!

    Generalnie na twarzy jest oznaka braku wydajności pompy wspomagania z rozgrzanym olejem dwudziestego. Długo nie cierpiałem, w końcu postanowiłem uporać się z tym problemem, spędziłem dużo czasu, grzebałem w Internecie, zrozumiałem zasadę działania pompy, znalazłem podobny opis i postanowiłem uporządkować moje „ stara” pompa.

    A więc przede wszystkim zdejmujemy pompę, trzeba spuścić z niej cały płyn (jak ją usunąć i spuścić płyn, myślę, że wszyscy to zrozumieją), jeszcze na tylnej pokrywie wspomagania kierownicy , trzeba odkręcić cztery śruby z 14 łbem.

    Po tym, jak zaczniemy ostrożnie zdejmować pokrywę, staraj się nie uszkodzić uszczelki (tej uszczelki z wewnętrzną gumową uszczelką), w obudowie wspomagania kierownicy pozostawiamy zewnętrzną część „cylindra roboczego elipsy” (dalej po prostu cylinder). Nie musisz się bać, gdy pokrowiec odsunie się od etui, może się wydawać, że odsuwa się na skutek działania sprężyny, przy ponownym montażu wyda ci się, że nie wpada na swoje miejsce, po prostu kontynuuj ostrożnie i na przemian dokręcić śruby po przekątnej, wtedy wszystko się ułoży .

    Dokładnie obejrzyj zawartość i pamiętaj (możesz zrobić zdjęcie) co stało gdzie i jak (większą uwagę należy zwrócić na położenie butli). Możesz przekręcić koło pasowe wspomagania kierownicy i dokładnie sprawdzić pęsetą, jak ostrza poruszają się w rowkach wału.

    Wszystkie części należy wyciągnąć bez wysiłku, ponieważ nie mają żadnych mocowań, ale oś środkowa jest sztywno zamocowana, nie można jej usunąć.

    Sprawdzamy wał od tyłu, części (korpus wspomagania i ściankę osłony), które ich dotykają, pod kątem nacięć lub rowków, wszystko jest dla mnie idealne.

    Teraz wyciągamy całą wewnętrzną gospodarkę na „czystej” szmatce i zaczynamy ją studiować.

    Dokładnie badamy wał, wszystkie rowki w nim mają bardzo ostre krawędzie ze wszystkich stron. Jedna z końcowych stron każdego rowka ma wyraźne ostrzenie do wewnątrz, które poruszając ostrze wewnątrz rowka ze stałym nachyleniem w tę stronę, znacznie skomplikuje jego ruch (może to być pierwszy składnik słabej wydajności mocy sterowniczy). Boczne części rowków wałka są również „zaostrzone”, można to wyczuć przesuwając palcem w różnych kierunkach wzdłuż końca (obwodu zewnętrznego), a także wzdłuż bocznych części wałka w różnych kierunkach. Reszta cholewki jest idealna, nie ma żadnych wad ani nacięć.

    Usterki zostały znalezione, teraz zaczynamy je eliminować.

    Potrzebujemy szmatki, benzyny lakowej, papieru ściernego o ziarnistości P1000/P1500/P2000, trójkątnego pilnika igłowego, wiertła 12 mm (lub więcej) i wiertarki elektrycznej. Z wałkiem wszystko jest o wiele prostsze, potrzebujesz naskórka P1500 i zaczynamy nim czyścić wszystkie krawędzie rowków na wale (czyścimy zewnętrzne i boczne po obu stronach) na wszystkie możliwe sposoby. Pracujemy bez fanatyzmu, głównym zadaniem jest usuwanie tylko ostrych zadziorów.

    Po pierwsze, można od razu lekko wypolerować obie strony wałka na płaskiej powierzchni, zaleca się użycie papieru ściernego P2000.

    Następnie trzeba sprawdzić efekt naszej pracy, sprawdzamy go wizualnie i dotykiem, wszystko jest idealnie gładkie i nie klei się.

    Najtrudniej będzie z powierzchnią cylindra, osobiście nie wymyśliłem nic prostszego, jak zrobić szlifierkę kulistą ze skóry, wiertła i grubego wiertła (F12). Na początek bierzemy skórę P1000 i wiertło, które można włożyć do wiertła.

    Następnie należy ciasno nawinąć skórę przed obrotem wiertła, w dwóch lub trzech obrotach nie powinno być żadnych przerw.

    Trzymając mocno skręconą konstrukcję, należy ją włożyć do wiertła (skóra jest również zaciśnięta).

    Następnie w najwygodniejszy dla Ciebie sposób ostrożnie zaczynamy szlifować cylinder, musisz szlifować równomiernie, mocno docisnąć cylinder i przesunąć go względem osi obrotu (z maksymalną prędkością). W miarę zjadania skórek zmieniamy się, w wyniku czego dochodzimy do najmniejszej skórki P2000.

    Pożądany wynik jest uzyskiwany

    teraz wszystko dokładnie trzeba przetrzeć ścieżką z białym alkoholem. Sam wałek z ostrzami można w nim wypłukać.

    Po rozpoczęciu montażu wszystko układa się w odwrotnej kolejności do demontażu.

    Powiedz mi, czy ktoś próbował uporządkować pompę wspomagania kierownicy?

    Problem w tym, że ciecz zaczęła opuszczać zbiornik. A powierzchnia „głowy” była cała zasmarkana, na osłonie paska rozrządu jest płyn.

    Usunięto pompę, oględziny zewnętrzne nic nie wykazały. Zauważono 2 dziury technologiczne. Zauważono również, że pompa składa się z 2 części, pomiędzy którymi znajduje się miedziana (znowu wydaje się, że jest) uszczelka.

    Zakłada się, że ta uszczelka jest uszkodzona. W związku z tym ciecz wypływa z powyższych otworów.

    Nie znalazłem na naszej stronie informacji o naprawie pompy wspomagania kierownicy.

    Pompa płynu wspomagania kierownicy w Subaru to kapryśna i niestety dość często delikatna jednostka. Głównymi objawami awarii układu kierowniczego są charakterystyczne wycie przy skręcaniu kierownicy, co jest szczególnie widoczne w skrajnych położeniach kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, możemy udzielić ogólnych porad wszystkim kierowcom, którzy mają zainstalowane hydrauliczne wspomaganie kierownicy (istnieją również całkowicie niezależne elektryczne wspomaganie kierownicy i elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy). Istotą rady jest unikanie długiego trzymania kierownicy w skrajnych pozycjach. Może to szybko zabić w pełni funkcjonalny hydrauliczny mechanizm wspomagający. Jak uniknąć takich sytuacji? W końcu dość często trzeba skręcić kołami do końca, jest to szczególnie częste podczas manewrowania na wąskich ulicach miasta lub na ciasnych podwórkach, podczas wjeżdżania do garażu. Faktycznie, jeśli skręcisz kierownicę do końca, ale nie przytrzymasz jej w tej pozycji, tylko lekko cofniesz dosłownie o jeden stopień do tyłu, to wspomaganie hydrauliczne nie będzie już działać w trybie ekstremalnym i praktycznie nic się nie zmieni od punktu widzenia manieryzmu.

    Ten przypadek doskonale pokazuje, że samochód z wyłączonym silnikiem (a tym samym niedziałające wspomaganie kierownicy) staje się prawie niekontrolowany. Ale facet najwyraźniej o tym nie wiedział, a kiedy zdał egzamin na prawa, było tak, jakby wyciągnął zły bilet.

    Uszkodzoną pompę wspomagania kierownicy rzadko można naprawić. I nawet w tym przypadku nie można zagwarantować jego długotrwałej wydajności. W niektórych przypadkach problem zablokowanej pompy wspomagania kierownicy można rozwiązać kilkoma płukaniami, kilkakrotnie wymieniając płyn roboczy (ATF). Jednak według statystyk naprawy Subaru w naszym serwisie, w zdecydowanej większości przypadków konieczna jest wymiana pompy na używaną, ponieważ wymiana pompa wspomagania kierownicy dla nowej jednostki nie zawsze jest ekonomicznie uzasadnione. Nasz serwis samochodowy oferuje zarówno naprawę, jak i wymianę hydraulicznej pompy wspomagającej w całkiem rozsądnych cenach.

    Aby ułatwić kierowcy sterowanie pojazdem, w nowoczesnych samochodach na kolumnie kierownicy montowany jest hydrauliczny wzmacniacz. Jednym z głównych elementów tego mechanizmu jest pompa, która pompuje płyn hydrauliczny przez układ wspomagania kierownicy. Podczas pracy jest poddawany dużym obciążeniom, dlatego od czasu do czasu konieczna jest naprawa pompy wspomagania kierownicy.

    Możesz zmienić tę jednostkę własnymi rękami. Istnieje nawet możliwość wymiany uszkodzonego łożyska. W takim przypadku przyda się zestaw naprawczy pompy wspomagania kierownicy, który można kupić w każdym sklepie motoryzacyjnym.

    Przed podjęciem decyzji o wykonaniu prac naprawczych należy sprawdzić obecność płynu w zbiorniku, a także zgodność jego marki z dopuszczoną do stosowania na tej maszynie. Często przyczyną symptomów awarii jest pojawienie się zatorów powietrza w układzie. Dlatego w przypadku podejrzenia należy przepompować hydraulikę, usuwając wszystkie korki powietrza. W tym przypadku działanie wspomagania kierownicy można w pełni przywrócić. Jeżeli podczas sprawdzania jakości płynu roboczego okaże się, że nie spełnia on normy, należy go zmienić na płyn pożądanej marki. W przypadku podjęcia decyzji o naprawie pompy wspomagania konieczne jest przygotowanie stanowiska pracy oraz niezbędnych narzędzi, a także materiałów do pracy:
    • potrzebny jest klucz do „12”, a także główki do „14” i „24”;
    • będziesz potrzebował ściągacza do pierścieni ustalających;
    • przygotować wcześniej dwie podkładki miedziane, uszczelkę tylnej obudowy, oringi w ilości 2 szt. oraz uszczelkę olejową, można je zastąpić zestawem naprawczym pompy wspomagania;
    • obowiązkowe jest łożysko oznaczone „6202” i średnica zewnętrzna 35 mm;
    • do wypompowania oleju ze zbiornika potrzebna jest duża strzykawka i pojemnik;
    • wyczyść stół warsztatowy i przykryj go czystym kartonem, aby zdemontować pompę;
    • przygotuj drobny papier ścierny i szmaty do wycierania.

    Aby wyjąć pompę wspomagania kierownicy i samodzielnie ją naprawić, należy wykonać następujące czynności.

    1. Lekko poluzuj śrubę osi, która mocuje zespół pompy do wspornika, korzystając z otworu w kole pasowym. Całkowicie odkręć nakrętkę zabezpieczającą napinacza i zdejmij pasek.
    2. Za pomocą strzykawki wypompuj płyn hydrauliczny ze zbiornika. Obracaj kierownicą w prawo iw lewo, aż się zatrzyma, aby olej całkowicie zniknął z układu, zrób to kilka razy, aby całkowicie wyczyścić rurociągi.

    

    1. Poluzuj zacisk na wężu wychodzącym ze zbiornika wyrównawczego i usuń ten rurociąg.

    

    1. Odkręć śrubę mocującą wąż wysokociśnieniowy od pompy do układu.
    2. Wykręcić śrubę osiową mocującą pompę do wspornika i w jej miejsce włożyć śrubokręt lub metalowy pręt o odpowiedniej średnicy w celu zablokowania koła pasowego. Następnie odkręć nakrętkę mocującą koło pasowe pompy.
    3. Pociągnij zwolnioną pompę wspomagania kierownicy do góry i umieść ją w specjalnie przygotowanym miejscu. Usuń brud i olej z korpusu urządzenia.
    4. Za pomocą ściągacza zdjąć pierścień osadczy łożyska.
    5. Poluzuj śruby tylnej pokrywy. Ostrożnie podważ go małym śrubokrętem i wyjmij, uważając, aby łopaty wirnika nie wypadły z obudowy.

    

    1. Wyciągnij ostrza i umieść je na wcześniej przygotowanych ponumerowanych kawałkach papieru, aby niczego nie pomylić podczas montażu. Uwaga! Zapamiętaj położenie ostrzy po złożeniu. Po zainstalowaniu w obudowie zaokrąglona część tych ostrzy musi być skierowana na zewnątrz.

    

    1. Wyjmij płytkę i wszystkie znajdujące się pod nią części.
    2. Wybij wał, ostrożnie stukając śrubokrętem.

    

    1. Wycisnąć łożysko z wału pompy.

    

    1. Zmień łożysko nie nadające się do użytku na wstępnie przygotowane.

    

    1. Sprawdź części zespołu pompowego pod kątem uszkodzeń i zużycia. Oczyść powierzchnie z brudu i szorstkości. Eksperci twierdzą, że proste czyszczenie części wewnętrznych zmniejsza luki i pozwala wydłużyć działanie tego urządzenia bez wymiany jakichkolwiek części.

    

    1. Zmontuj w odwrotnej kolejności. Konieczna jest wymiana dławnicy, oringów i podkładek na nowe przygotowane wcześniej.

    Jeśli trudno jest naprawić pompę wspomagania własnymi rękami lub nie ma na to czasu, można wymienić pompę wspomagania na nową. To znacznie skróci czas naprawy. Obejrzyj także powiązane filmy: