W szczegółach: naprawa głowicy cylindrów silnika wysokoprężnego zrób to sam od prawdziwego mistrza dla my.housecope.com.
Naprawę głowicy rozpoczynamy od dokładnego przemycia naftą lub rozpuszczalnikiem. Osady węglowe usuwamy z komory spalania oraz z płyt zaworowych za pomocą metalowej szczotki zamocowanej w uchwycie wiertarki elektrycznej. Podczas demontażu mechanizmu zaworowego będziesz potrzebować na przykład krakersa, jak pokazano na poniższym zdjęciu, ale najskuteczniejszy z nich jest łatwy do wykonania własnymi rękami, zgodnie z rysunkami opublikowanymi w tym artykule.
Przed i po demontażu dokładnie sprawdź głowicę cylindrów. Pęknięcia, odpryski w dowolnym miejscu głowy są niedozwolone. W przypadku podejrzenia, że do oleju dostał się płyn chłodzący, sprawdzamy głowicę pod kątem wycieków, w tym celu należy zatkać otwory w płaszczu chłodzącym i opuszczając głowicę do ciepłej wody wstrzyknąć do niej sprężone powietrze pod ciśnieniem 1,5 - 2,0 kg. W ciągu 1,5 minuty nie powinno być widocznych pęcherzyków powietrza. Bardziej szczegółowo o takim sprawdzeniu, a także o naprawie pękniętej głowicy pisałem tutaj.
Siodła zawory. Na zdjęciu kształt fazek gniazd zaworów. Na fazkach roboczych gniazd w obszarze styku z zaworami nie powinno być korozji, wżerów, przepaleń i uszkodzeń. Drobne uszkodzenia eliminujemy usuwając (jak najmniej metalu) za pomocą specjalnego zestawu frezów z prowadnicami (np. wysokiej jakości zestawu amerykańskiej firmy NYUWEY). Pisałem o tym szczegółowo w tym artykule.
Następnie dokładnie umyć głowicę, siedzenia i kanały olejowe, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem.
Prowadnice zaworów. Szczelinę między tulejami prowadzącymi a trzpieniami zaworów sprawdzamy, mierząc trzpień zaworu za pomocą mikrometru, a otwór tulei prowadzącej za pomocą średnicówki. Luz dla nowych tulei: 0,022 - 0,055 mm dla zaworów ssących i 0,029 - 0,062 mm dla zaworów wydechowych. Po zużyciu maksymalny dopuszczalny prześwit wynosi 0,3 (przy braku zwiększonego hałasu). Jeżeli zwiększonego luzu pomiędzy prowadnicą a zaworem nie da się zniwelować poprzez zastąpienie go grubszym zaworem, to wymieniamy tuleję prowadzącą (wyciskamy ją) - przeczytaj o tym tutaj.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Możliwe jest zwiększenie średnicy trzpienia zaworu poprzez chromowanie, pod warunkiem, że nie ma uskoku (nierównomiernego zużycia średnicy) na trzpieniu. Jeżeli są wciskane nowe tuleje (lepiej zamówić tuleje brązowe do tokarek), to po ich wciśnięciu należy je rozłożyć specjalnym rozwiertakiem z długą prowadnicą. Następnie szlifujemy zawory do siodeł pastą docierającą (najlepiej na bazie wody) - przeczytaj tutaj, jak to zrobić poprawnie.
Sprawdzamy również zawory za pomocą czujnika zegarowego pod kątem braku krzywizny pręta, przewijając zawór w dwóch małych pryzmatach i obserwując odchylenia strzałki wskaźnika. Odchylenie nawet w kilku setnych mm. gorszący. Uszczelki olejowe oczywiście są wymieniane na nowe.
Sprężyny zaworów sprawdź pod kątem pęknięć, sprawdź elastyczność.
Popychacze zawory: sprawdzamy ich działanie (ocieranie) powierzchni, nie powinno być zadrapań i rys.
Wał rozrządczy , powierzchnie robocze krzywek, powierzchnie pod dławnicą, a także mimośród (nie wszystkie) wybielone lub zacementowane w celu zwiększenia odporności na zużycie, powierzchnie te muszą być wypolerowane i nie mogą mieć rys, zarysowań i przetarcia zadrapania, kroki.
Jeśli istnieją poważne zagrożenia i wyżej wymienione wady, wał należy wymienić.Montujemy wałek rozrządu na dwóch pryzmatach i sprawdzamy bicie promieniowe za pomocą stojaka wskaźnika. Bicie czopów łożysk i tylnej części krzywek nie powinno przekraczać 0,02 mm. Cóż, radzę przeczytać tutaj, jak zwiększyć zasoby zwykłego wałka rozrządu.
Obudowy łożysk Wałki rozrządu muszą być wolne od pęknięć i uszkodzeń, a powierzchnie łożyskowe pod czopami wałków rozrządu muszą być wolne od wyszczerbień i zadrapań. Szczelinę między czopami wałka rozrządu a otworami łożyska określa się, mierząc te części i odejmując od większego przez mniejsze (mikrometr i miernik wewnętrzny).
Szczelinę można również wyznaczyć za pomocą kalibrowanego drutu z tworzywa sztucznego (opisanego na przykładzie wału korbowego). Szacowana szczelina dla nowych części: 0,069 - 0,11 mm, a maksymalne dopuszczalne zużycie: nie więcej niż 0,2 mm. Po wymianie części, które nie mieszczą się w maksymalnych dopuszczalnych odstępach, pozostaje wszystko zmontować. Po wyfrezowaniu gniazd i oszlifowaniu zaworów na zaworze w miejscu styku z gniazdem powinien powstać cienki (1 - 1,2 mm) pasek matowy, bez przerw w kole.
Po zmontowaniu mechanizmu zaworowego (osuszeniu) sprawdzamy zawory pod kątem wycieków, w tym celu napełniamy komory spalania naftą, przez co najmniej dwie minuty, a najlepiej pięć, nie powinno być przecieków nafty między siodłami a zaworami. Następnie zainstaluj głowicę na bloku, oczywiście instalując między nimi nową uszczelkę.
Kolejność dokręcania śrub głowicy i nakrętek obudowy łożyska pokazano na poniższym zdjęciu. Do dokręcania używamy klucza dynamometrycznego, a wymagany moment dokręcania śrub znajdujemy w instrukcji naszego silnika. Pozostaje założyć i dokręcić koło pasowe napędowe i wyregulować szczeliny termiczne.
narzędzie do pękania zaworów
Regulacja szczelin termicznych.
Luzy cieplne zaworowe w każdym modelu silnika mają inną wartość, więcej na dieslach, mniej na silnikach benzynowych, a każdy producent zapisuje swoją wartość w instrukcji lub na naklejce pokrywy zaworów (dla wydechu zawsze jest to więcej, ponieważ jest więcej ogrzewanie).
Opiszę korektę luk, a jeśli są jakieś liczby, to jest to tylko przybliżona wartość. Generalnie istnieją dwa główne sposoby regulacji: poprzez wymianę podkładek regulacyjnych (w nowszych silnikach) oraz w starszych (klasycznych) silnikach za pomocą śrub regulacyjnych z przeciwnakrętkami.
Sposób podkładki: na początek ustawiamy wałek rozrządu zgodnie z oznaczeniami (najczęściej na kole pasowym i łączniku głowicy z blokadą), ale śrubę wału korbowego kręcimy tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a następnie przekręcamy o kolejne 40 -50 °. To 2 - 3 zęby na kole pasowym wałka rozrządu, podczas gdy w pierwszym cylindrze będzie faza spalania.
Luzy zaworowe pierwszego cylindra mierzymy szczelinomierzem, a jeśli luzy są większe niż normalnie, pamiętaj o ile więcej, a następnie naciśnij popychacz i zdejmij podkładkę regulacyjną. Jego grubość mierzymy mikrometrem. Grubość nowej podkładki określamy według wzoru: T \u003d B + (A - B), gdzie T to grubość nowej podkładki, A to zmierzona szczelina, B to grubość usuniętej podkładki, B to nominalna szczelina mm.
Na przykład: A \u003d 0,28 mm; B = 3,80 mm; B \u003d 0,25 mm, następnie otrzymujemy T \u003d 3,80 + (0,28 - 0,25) \u003d 3,83 mm - grubość nowej podkładki. Po pociągnięciu popychacza (specjalnym trzpieniem) zakładamy nową grubszą podkładkę, następnie sprawdzamy, czy sonda powinna wejść pomiędzy popychacz a krzywkę z lekkim przyciśnięciem. Pozostaje sekwencyjnie obrócić wał korbowy o pół obrotu (a znak na kole pasowym wałka rozrządu obraca się o 90 °) i wyregulować luzy na zaworach pozostałych cylindrów.
Metoda zśruby regulacyjne jeszcze łatwiej. Najpierw ustawiamy również wałek rozrządu na znaki, co odpowiada końcowi suwu sprężania tłoka pierwszego cylindra, sprawdzamy szczeliny obu zaworów sondą, a jeśli sonda przechodzi swobodnie lub w ogóle nie przechodzi , dokonujemy korekty.
Aby to zrobić, zakładamy klucz płaski na śrubę regulacyjną, a klucz płaski na nakrętkę kontrującą i poluzowujemy tę nakrętkę kontrującą.Następnie sondę wkładamy między śrubę regulacyjną a trzpień zaworu i przekręcamy śrubę, upewniając się, że sonda z lekkim wysiłkiem ślizga się, po osiągnięciu tego wyjmujemy sondę i dokręcamy nakrętkę kontrującą, upewniając się, że regulacja śruba pozostaje na miejscu (nie przesuwa się).
Podobnie regulujemy szczeliny w 3, następnie 4 i 2 cylindrach, obracając wał korbowy o 180 ° po każdym cylindrze (wałek rozrządu obróci się odpowiednio o 90 °). To wszystko, zamknij pokrywę zaworów.
Więcej o regulacji luzów zaworowych przeczytasz tutaj.
Często w silnikach, które były eksploatowane z nieprawidłowymi luzami termicznymi, płyty zaworowe na styku z gniazdami spalają się i tracą szczelność. W związku z tym kompresja w cylindrach naturalnie spada, a zatem spada moc silnika.
Możesz przywrócić silnik do poprzedniej siły, docierając do zaworów. Jak i za pomocą tego, co zrobić poprawnie, możesz przeczytać w tym przydatnym artykule. Cóż, napisałem osobny szczegółowy artykuł o urządzeniu, konserwacji i naprawie głowicy silnika tutaj.
Mam nadzieję, że ten artykuł o naprawie głowicy cylindrów przyda się początkującym, życzę wszystkim powodzenia.
Zacznijmy od zdefiniowania pojęć. Blok cylindrów współczesnego samochodu to podstawa silnika, na którym osadzone są pozostałe elementy silnika: cylindry, wał korbowy, miska olejowa, głowica cylindrów.
To jest dokładnie awaria i naprawa głowicy cylindrów, która nas interesuje. Czy można naprawić głowicę cylindra własnymi rękami w środowisku garażowo-domowym? A rzemieślnicy jednoznacznie odpowiadają - tak, możliwa jest naprawa głowicy cylindrów we własnym zakresie.
Zacznijmy od wyjaśnienia, że naprawa głowicy cylindrów jest operacją złożoną i będzie wymagała od Ciebie: odrobiny zrozumienia struktury bloku, obecności specjalnego narzędzia ślusarskiego i umiejętności jego użycia.
Podstawowe narzędzia niezbędne do naprawy głowicy cylindrów
Trzpień do wciskania uszczelek olejowych.
Mikrometr do zaworów pomiarowych i tulei prowadzących.
Rozwiertak do rozwiercania nowych tulei.
Trzpień do wciskania tulei.
Trzpień do wciskania tulei.
Urządzenia do pękania sprężyn zaworowych.
Zestaw pogłębiaczy do renowacji gniazd zaworowych.
Płyta grzejna do podgrzewania głowicy cylindrów podczas rozwiązywania problemów i przed wciskaniem tulei.
Nie zapomnij o niezbędnych częściach zamiennych i etykietach
Z reguły prawie każda naprawa głowicy cylindrów wymaga jej demontażu. Wyjątkiem są np. wymiana uszczelek trzonków zaworów. Dlatego przed przystąpieniem do demontażu głowicy pomyśl o zakupie niezbędnego zestawu części zamiennych.
Na dzisiejszym rynku dostępne są zestawy głowic (lub, w uproszczeniu, zestawy górne), które zawierają uszczelkę głowicy cylindra oraz wszystkie uszczelki i uszczelki znajdujące się nad uszczelką główną.
Cóż, narzędzie i zestaw minimalny są gotowe, zaczynamy rozwiązywać problemy z głowicą cylindrów.
Przed demontażem musimy sprawdzić względne położenie wału korbowego i wałka rozrządu zgodnie z oznaczeniami. Do tego stopnia, że sami nałożymy dodatkowe znaki.
W przypadku konkretnych modeli samochodów technologia demontażu głowic cylindrów jest opisana w instrukcjach. Warto jednak przypomnieć cechy niektórych operacji.
Naprzemiennie luzujemy śruby mocujące głowicę od środka o 0,5-1 obrotu. Śruby z wewnętrznymi nacięciami należy wstępnie oczyścić z nagaru, w przeciwnym razie luźno włożony klucz grozi awarią i problemami podczas demontażu;
podczas demontażu głowicy cylindrów, jeśli nie ma schematu podłączenia wszystkich rodzajów rur próżniowych, musisz sam naszkicować ten schemat, po uprzednim nałożeniu odpowiednich znaków.
podczas wyjmowania sprężyn zaworowych należy użyć ściągaczy, aby je wysuszyć, ale nie zasady „mocnego młotka”.
Monitorowanie stanu głowicy cylindra
W rzeczywistości w głowicy cylindrów nie ma tak wielu podstawowych parametrów, które należy sprawdzić przed przystąpieniem do naprawy głowicy. Zacznijmy więc szukać typowych awarii głowicy cylindrów.
Dolna płaszczyzna głowicy cylindrów. Jest sprawdzany za pomocą zakrzywionej linijki i zestawu sond. Linijkę układa się wzdłuż przekątnych głowy na płaszczyźnie, a grubość szczeliny określa się za pomocą szczelinomierza. Jeśli szczelina jest większa niż maksymalna dopuszczalna szczelina 0,05-0,06 mm, wymagane jest szlifowanie głowicy cylindrów.
Zużycie czopów i łożysk wałków rozrządu. Wszystkie średnice są mierzone mikrometrem i porównywane z maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami dla konkretnego modelu silnika. Na podstawie wyników pomiarów podejmowana jest decyzja o rodzaju naprawy lub wymiany części. Nie zapomnij o wizualnej ocenie zewnętrznego stanu powierzchni. Nie powinny mieć widocznych śladów uszkodzeń mechanicznych: zadrapań, odprysków, zadrapań, rowków itp.
Kontrola zużycia trzpieni i tulei zaworów. Produkowany za pomocą mikrometru w kilku punktach kontrolnych pręta na całym obwodzie. Zawór jest wymieniany, jeśli różnica średnic przekracza maksymalne dopuszczalne parametry określone przez producenta.
Jeśli nie masz takiego urządzenia jak średnicówka do określenia zużycia tulei prowadzących, to można to określić na podstawie luzu zaworu (nowego) w tulei. Z reguły tuleje wymieniane są na nowe.
Zużycie takich części, jak: siodełka, dźwignie, wahacze, krzywki ustalane są wizualnie. Jeśli fazka na zaworze jest „nieudana”, ale trzpień jest w porządku, jest on przetwarzany i zawór może być ponownie użyty.
Inne wady głowicy cylindrów można również określić wizualnie. Obecność zadziorów i szeryfów na powierzchni głowicy bloku jest eliminowana poprzez szlifowanie głowicy cylindrów w celu wyeliminowania nieszczelnego połączenia między głowicą a samym blokiem.
W ten sposób przeprowadzamy naprawę głowicy cylindrów w tym samym czasie, co rozwiązywanie problemów, jak mówią, w miarę pojawiania się problemów.
