W szczegółach: samodzielna naprawa głowicy cylindrów silnika Diesla od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Naprawa głowicy rozpoczyna się od dokładnego oczyszczenia naftą lub rozpuszczalnikiem. Osady węglowe usuwamy z komory spalania oraz z płyt zaworowych za pomocą metalowej szczotki, zaciśniętej w uchwycie wiertarki elektrycznej. Do demontażu mechanizmu zaworowego potrzebny będzie osuszacz zaworu, na przykład ten pokazany na poniższym zdjęciu, ale najskuteczniejszy jest łatwy do wykonania własnymi rękami, zgodnie z rysunkami opublikowanymi w tym artykule.
Przed i po demontażu dokładnie sprawdzamy głowicę cylindrów. Pęknięcia, odpryski w dowolnym miejscu głowy są niedozwolone. Jeśli podejrzewasz, że do oleju dostał się płyn chłodzący, sprawdzamy głowicę pod kątem wycieków, w tym celu należy zatkać otwory płaszcza chłodzącego i opuścić głowicę do ciepłej wody, wstrzyknąć do niej sprężone powietrze pod ciśnieniem 1,5 - 2,0 kg. W ciągu 1,5 minuty nie powinny pojawiać się pęcherzyki powietrza. Bardziej szczegółowo o takim sprawdzeniu, a także o naprawie pękniętej głowicy pisałem tutaj.
Siodła zawory. Kształt skosów gniazd zaworów pokazano na zdjęciu. Na fazkach roboczych gniazd w obszarze styku z zaworami nie powinno być korozji, porów, wypaleń i uszkodzeń. Drobne uszkodzenia eliminujemy usuwając (jak najmniej metalu) za pomocą specjalnego zestawu frezów z prowadnicami (np. wysokiej jakości zestawu amerykańskiej firmy NEWWAY). Pisałem o tym szczegółowo w tym artykule.
Następnie dokładnie wypłucz głowicę, gniazda i kanały olejowe, a następnie przedmuchaj je sprężonym powietrzem.
Prowadnice zaworów... Sprawdzamy szczelinę między odpowiednio tulejami prowadzącymi a trzpieniami zaworów, mierząc trzpień zaworu za pomocą mikrometru i miernikiem wewnętrznym otwór tulei prowadzącej. Luz dla nowych tulei: 0,022 - 0,055 mm dla zaworów ssących i 0,029 - 0,062 mm dla zaworów wydechowych. Po zużyciu maksymalny dopuszczalny prześwit wynosi 0,3 (przy braku zwiększonego hałasu). Jeżeli zwiększonego luzu pomiędzy prowadnicą a zaworem nie da się zniwelować poprzez zastąpienie go grubszym zaworem, wówczas zmieniamy tuleję prowadzącą (wyciskamy) – o tym przeczytaj tutaj.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Możliwe jest zwiększenie średnicy trzpienia zaworu poprzez chromowanie pod warunkiem, że nie występuje uskok (nierównomierne zużycie średnicy) na trzpieniu. Jeżeli zostały wciśnięte nowe tuleje (lepiej zamówić tuleje brązowe do tokarki), to po wciśnięciu należy je rozłożyć specjalnym rozwiertakiem z długą prowadnicą. Następnie nacieramy zawory do gniazd pastą docierającą (najlepiej na bazie wody) - przeczytaj jak to zrobić poprawnie tutaj.
Sprawdzamy również zawory za pomocą czujnika zegarowego pod kątem braku krzywizny pręta, przewijając zawór w dwóch małych pryzmatach i obserwując odchylenia strzałki wskaźnika. Odchylenie nawet kilku setnych mm. gorszący. Uszczelki trzonków zaworów są oczywiście wymieniane na nowe.
Sprężyny zaworów sprawdzamy pod kątem pęknięć, sprawdzamy elastyczność.
Popychacze zawory: sprawdzamy ich powierzchnię roboczą (ocierającą się), nie powinna być porysowana ani porysowana.
Wał rozrządczy , powierzchnie robocze krzywek, powierzchnie uszczelnienia olejowego, a także mimośrodu (w ogóle) wybielone lub zacementowane w celu zwiększenia odporności na zużycie, powierzchnie te muszą być wypolerowane i nie mogą mieć żadnych śladów, zarysowań i zużycia w forma otarć, kroków.
W przypadku poważnych zagrożeń i wyżej wymienionych wad wał należy wymienić. Montujemy wałek rozrządu na dwóch pryzmatach i sprawdzamy bicie promieniowe za pomocą stojaka wskaźnika.Bicie czopów łożyska i tylnej części krzywek nie powinno przekraczać 0,02 mm. Cóż, radzę przeczytać tutaj, jak zwiększyć zasoby standardowego wałka rozrządu.
Obudowy łożysk wałek rozrządu nie może mieć pęknięć i uszkodzeń, a na powierzchniach łożysk czopów wałka rozrządu nie może być rys ani rys. Odstęp między czopami wałka rozrządu a otworami podporowymi określa się, mierząc te części i odejmując mniejszą od większej (mikrometr i sprawdzian wewnętrzny).
Lukę można również określić za pomocą kalibrowanego drutu z tworzywa sztucznego (opisanego na przykładzie wału korbowego). Luka projektowa dla nowych części: 0,069 - 0,11 mm, a maksymalne dopuszczalne zużycie: nie więcej niż 0,2 mm. Po wymianie części, które nie mieszczą się w maksymalnych dopuszczalnych prześwitach, pozostaje wszystko zmontować. Po wyfrezowaniu gniazd i dotarciu zaworów na zaworze w miejscu styku z gniazdem powinien powstać cienki (1 - 1,2 mm) pasek matowy, bez przerw w kole.
Po zmontowaniu mechanizmu zaworowego (wysuszeniu) sprawdzamy zawory pod kątem wycieków, w tym celu napełniamy komory spalania naftą, przez co najmniej dwie minuty, a lepiej niż pięć, nie powinno być wycieku nafty między siodełkami a zawory. Następnie oczywiście montujemy głowicę na bloku, instalując między nimi nową uszczelkę.
Kolejność dokręcania śrub głowicy i nakrętek opraw łożyskowych, patrz zdjęcie poniżej. Do dokręcania używamy klucza dynamometrycznego, a wymagany moment dokręcania śrub znajduje się w instrukcji naszego silnika. Pozostaje założyć i dokręcić koło pasowe napędowe oraz wyregulować prześwity termiczne.
urządzenie do suszenia zaworu
Regulacja szczelin termicznych.
Luzy termiczne zaworów w każdym modelu silnika mają inne znaczenie, w silnikach wysokoprężnych jest to więcej, w silnikach benzynowych mniej, a każdy producent zapisuje swoją wartość w instrukcji lub na naklejce pokrywy zaworów (w przypadku wydechu , zawsze jest więcej, ponieważ ogrzewania jest więcej).
Opiszę korektę luk, a jeśli są jakieś liczby, to jest to tylko przybliżona wartość. Generalnie istnieją dwie główne metody regulacji: poprzez wymianę podkładek regulacyjnych (w nowszych silnikach) oraz w starszych (klasycznych) silnikach za pomocą śrub regulacyjnych z przeciwnakrętkami.
Metoda podkładek: na początek ustawiamy wałek rozrządu zgodnie z oznaczeniami (najczęściej na kole pasowym i łączniku głowicy z blokadą), ale śrubę wału korbowego przekręcamy tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a następnie przekręcamy o kolejne 40 -50 °. Są to 2-3 zęby na kole pasowym wałka rozrządu, podczas gdy w pierwszym cylindrze będzie faza spalania.
Luzy zaworowe pierwszego cylindra mierzymy szczelinomierzem i jeśli luzy są większe niż normalnie, to pamiętamy o ile więcej, wtedy ściskamy popychacz i zdejmujemy podkładkę regulacyjną. Jego grubość mierzymy mikrometrem. Wyznacz grubość nowej podkładki ze wzoru: T = B + (A - B), gdzie T to grubość nowej podkładki, A to zmierzona szczelina, B to grubość usuniętej podkładki, B to nominalna szczelina mm.
Na przykład: A = 0,28 mm; B = 3,80 mm; B = 0,25 mm, wtedy otrzymujemy T = 3,80 + (0,28 - 0,25) = 3,83 mm - grubość nowej podkładki. Ciągnąc za popychacz (specjalnym trzpieniem), założyć grubszą nową podkładkę, następnie sprawdzić, czy bagnet powinien wejść pomiędzy popychacz a krzywkę z lekkim ściśnięciem. Pozostaje konsekwentnie obracać wał korbowy o pół obrotu (a znak na kole pasowym wałka rozrządu jest obrócony o 90 °) i regulować luzy zaworowe na pozostałych cylindrach.
Metoda zśruby regulacyjne jeszcze łatwiej. Najpierw w ten sam sposób ustawiamy wałek rozrządu na znakach, co odpowiada końcowi suwu sprężania tłoka pierwszego cylindra, sprawdzamy sondą wielkość szczeliny na obu zaworach, a jeśli sonda przechodzi swobodnie lub w ogóle nie przechodzi, dokonujemy korekty.
Aby to zrobić, załóż klucz do śrub na śrubę regulacyjną i poluzuj tę przeciwnakrętkę na otwartej przeciwnakrętce.Następnie wkładamy bagnet pomiędzy śrubę regulacyjną a trzpień zaworu i przekręcamy śrubę, upewniając się, że bagnet ślizga się z lekkim wysiłkiem, gdy już to osiągniemy, wyjmujemy bagnet i dokręcamy nakrętkę kontrującą, upewniając się, że śruba regulacyjna pozostaje na miejscu (nie obraca się).
Podobnie regulujemy luzy w 3, następnie 4 i 2 cylindrach, obracając wał korbowy o 180 ° po każdym cylindrze (wałek rozrządu obraca się odpowiednio o 90 °). To wszystko, zamknij pokrywę zaworów.
Więcej o regulacji luzów termicznych zaworów można przeczytać tutaj.
Często w silnikach, które były eksploatowane z nieprawidłowymi luzami termicznymi, tarcze zaworów w miejscu ich kontaktu z gniazdami palą się i tracą szczelność. W związku z tym kompresja w cylindrach naturalnie spada, a zatem zmniejsza się moc silnika.
Możesz przywrócić silnik do jego poprzedniej siły, pocierając zawory. Jak i za pomocą tego, co zrobić to poprawnie, możesz przeczytać tutaj w tym przydatnym artykule. Cóż, o urządzeniu, konserwacji i naprawie głowicy silnika napisałem osobny szczegółowy artykuł tutaj.
Mam nadzieję, że ten artykuł na temat naprawy głowic cylindrów przyda się początkującym rzemieślnikom, sukces każdemu.
Zacznijmy od zdefiniowania pojęć. Blok cylindrów współczesnego samochodu to podstawa silnika, na którym montowane są pozostałe elementy silnika: cylindry, wał korbowy, miska olejowa, głowica cylindrów.
To właśnie awarie i naprawy głowicy cylindrów nas interesują. Czy można naprawić głowicę cylindra własnymi rękami w garażu-domu? A rzemieślnicy odpowiadają jednoznacznie - tak, naprawa głowicy cylindra własnymi rękami jest możliwa.
Zacznijmy od wyjaśnienia, że naprawa głowicy cylindrów to skomplikowana operacja i będzie wymagała od Ciebie: odrobiny zrozumienia urządzenia blokowego, obecności specjalnego narzędzia ślusarskiego i umiejętności jego posiadania.
Podstawowe narzędzia potrzebne do naprawy głowicy cylindrów
Trzpień do wciskania uszczelek trzonków zaworów.
Mikrometr do zaworów pomiarowych i tulei prowadzących.
Rozwiertak do rozwijania nowych tulei.
Trzpień do wyciskania tulei.
Trzpień do wciskania tulei.
Urządzenia do suszenia sprężyn zaworowych.
Zestaw pogłębiaczy do renowacji gniazd zaworowych.
Elektryczna płyta grzejna do podgrzewania głowicy cylindrów podczas rozwiązywania problemów i przed wciskaniem tulei.
Nie zapomnij o niezbędnych częściach zamiennych i metkach
Z reguły prawie każda naprawa głowicy cylindrów wymaga jej demontażu. Wyjątkiem są np. wymiana uszczelek trzonków zaworów. Dlatego przed przystąpieniem do demontażu głowicy pomyśl o zakupie niezbędnego zestawu części zamiennych.
Na dzisiejszym rynku dostępne są zestawy głowic (lub, w uproszczeniu, zestawy górne), które zawierają uszczelkę głowicy cylindra oraz wszystkie uszczelki olejowe i uszczelki umieszczone nad uszczelką główną.
Cóż, narzędzie i zestaw minimalny są gotowe, zaczynamy rozwiązywać problemy z głowicą cylindrów.
Przed demontażem należy sprawdzić względne położenie wału korbowego i wałka rozrządu zgodnie z oznaczeniami. Aż do momentu, w którym sami nałożymy dodatkowe znaki.
W przypadku konkretnych modeli samochodów technologia demontażu głowicy cylindrów jest opisana w instrukcjach. Warto jednak przypomnieć osobliwości niektórych operacji.
Naprzemiennie luzujemy śruby mocujące głowicę od środka o 0,5-1 obrotu. Śruby z wewnętrznymi nacięciami należy najpierw oczyścić z nagaru, w przeciwnym razie luźno włożony klucz grozi złamaniem i problemami podczas demontażu;
podczas demontażu głowicy cylindrów, jeśli nie ma schematu połączeń dla wszystkich rodzajów rur próżniowych, należy samodzielnie naszkicować ten schemat, uprzednio nakładając odpowiednie znaki.
Podczas demontażu sprężyn zaworowych należy używać suszarek, a nie zasady „silnego młotka”.
Monitorowanie stanu głowicy cylindra
Zasadniczo w głowicy cylindrów nie ma wielu podstawowych parametrów, które należy sprawdzić przed przystąpieniem do naprawy głowicy. Zacznijmy więc szukać typowych usterek głowicy cylindrów.
Dolna płaszczyzna głowicy cylindrów... Sprawdza się to za pomocą liniału pomiarowego i zestawu sond. Linijkę układa się wzdłuż przekątnych głowy na płaszczyźnie, a grubość szczeliny określa się szczelinomierzem. Jeżeli luz jest większy niż maksymalny dopuszczalny luz 0,05-0,06 mm, wymagane jest szlifowanie głowicy cylindrów.
Zużyte czopy i łożyska czopu wałka rozrządu... Wszystkie średnice są mierzone mikrometrem i porównywane z maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami dla konkretnego modelu silnika. Na podstawie wyników pomiarów podejmowana jest decyzja o rodzaju naprawy lub wymiany części. Nie zapomnij o wizualnej ocenie zewnętrznego stanu powierzchni. Nie powinny mieć widocznych śladów uszkodzeń mechanicznych: zadrapań, odprysków, zadrapań, rowków itp.
Monitorowanie zużycia trzonków zaworów i tulei... Wykonany jest za pomocą mikrometru w kilku punktach kontrolnych pręta na obwodzie. Zawór jest wymieniany, jeśli różnica średnic przekracza maksymalne dopuszczalne parametry określone przez producenta.
Jeśli nie masz urządzenia, takiego jak średnicówka do określania zużycia tulei prowadzących, można to określić na podstawie luzu zaworowego (nowego) w tulei. Z reguły tuleje wymieniane są na nowe.
Zużycie takich częścim.in.: siodełka, dźwignie, wahacze, krzywki ustalane są wizualnie. Jeśli faza na zaworze jest „nieudana”, ale pręt jest w porządku, to jest on przetwarzany i zawór może być ponownie użyty.
Inne wady głowicy cylindrów można również zidentyfikować wizualnie. Obecność zadziorów i szeryfów na powierzchni głowicy bloku jest eliminowana poprzez szlifowanie głowicy cylindrów w celu wyeliminowania nieszczelnego połączenia między głowicą a samym blokiem.
W ten sposób przeprowadzamy naprawę głowicy cylindrów jednocześnie z rozwiązywaniem problemów, jak mówią, gdy tylko pojawią się problemy.
Powodzenia w samodzielnych naprawach głowic cylindrów.
