Naprawa głowicy cylindrów „zrób to sam” 402

Właściwie wskazaniem do remontu 2 jest zwiększone zużycie benzyny i/lub oleju. W zasadzie wszystko. Każda awaria silnika (i nie tylko, ale na przykład także podwozia) w jakiś sposób doprowadzi do wzrostu zużycia paliwa. Jednocześnie dynamika auta nie straci na wartości (no chyba, że ​​wszystko jest skrajnie zaniedbane, jak spalony zawór tłoka). W przypadku każdego samochodu producent wskazuje normalne zużycie benzyny i oleju. W przypadku Wołgi z ZMZ 402 zużycie benzyny w mieście powinno wynosić 13,8 litra na 100 km, a olej nie powinien przekraczać 250 gramów na 100 km.

W moim przypadku spalanie wyniosło 25-30 litrów, natomiast olej trzeba było uzupełniać litrem miesięcznie przy przebiegu poniżej 400 km. Zużycie benzyny mierzono licznikiem kilometrów. Jak pokazał dalszy rozwój wydarzeń, oprócz samego silnika, do zwiększonego zużycia przyczyniły się również sprzęgło ślizgowe i klinowana klocek hamulcowy oraz tłumiony układ EPHH.

Kapitalka została wykonana rok temu, po zakończeniu docierania okazało się, że zimą podczas normalnej jazdy (bez poślizgu) mieści się do 20 litrów, latem spalanie 14-16 litrów przy jeździe ze średnim stopniem agresywność. Podczas docierania aktywnie rozwiązano problem wycieków oleju, a do czasu zakończenia docierania silnik został przełączony na syntetyki, na którym nadal pracuje.

Miałem zadowalające ciśnienie oleju przed kapitałem, więc nie planowałem zdejmować wału korbowego. Ponieważ nie planowałem zmiany wkładek. Z części zamiennych wziąłem komplet zaworów:

Nowe sprężyny zaworowe. Konieczna jest zmiana ich ze stolicą, Evgeny Travnikov stale to powtarza, mówiąc, że zmęczone sprężyny zaworów marnują moc przy dużych prędkościach. Wydaje się, że to prawda, po 3000 silnik z nowymi sprężynami zaczął się ciągnąć znacznie fajniej.

Zaplanowano również ponowne wpięcie, do którego zakupiono komplet tulei.

Zakupiono również komplet uszczelek do remontu ZMZ Gold Series. Ten zestaw okazał się rzadkim gamonem, więc radzę kupić osobno uszczelki trzonków zaworów, uszczelki olejowe przedniego wału korbowego, uszczelki korkowe skrzyni korbowej, pokrywy zaworów i pokrywy popychaczy. W przypadku wszystkich innych uszczelek radzę kupić paronit odporny na olej i benzynę i samodzielnie wyciąć potrzebne uszczelki.

Z narzędzia na pewno będziesz potrzebować:

Wymagany jest klucz dynamometryczny na 12 i głowica na 17.

Trzpień do tłoczenia korków zgarniacza oleju nie będzie przeszkadzał:

Wymagany jest rozwiertak 9 mm:

Ułatwić życie i oszczędzić pękanie zaworów tulei:

Jednym z najdroższych przedmiotów są frezy:

Aby zdjąć głowicę cylindra, najpierw zdejmij oś wahaczy, a następnie ostrożnie odkręć 10 nakrętek. Miałem kilka nakrętek, które trzeszczały, więc trzeba je płynnie odkręcić. Ważny! Aby nie wypaczać głowicy cylindra, nakrętki należy odkręcać w tej samej kolejności, co podczas dokręcania, po trochu. Oznacza to, że najpierw wyciągamy nakrętki z miejsca. Następnie kolejno odkręcaj wszystkie nakrętki, odkręcając je o jedną trzecią obrotu. Co więcej, cała nadzieja jest taka, że ​​podczas ostatniego montażu głowicy cylindrów nie było kołchozu (np. lepki smar). Jednak nawet w przypadku braku zakleszczonej uszczelki najprawdopodobniej wystąpi problem z przedostatnim kołkiem po stronie pasażera:

Kolejnym etapem remontu jest mycie części z osadów żywicznych. Tak wyglądała głowica na rok przed remontem, po 1,5 roku na półsyntetykach:

Mycie odbywało się za pomocą płynu do mycia naczyń (każdy nada się) za pomocą szczoteczki do zębów. Technologia jest taka - nalewamy płyn do mycia naczyń i trzy szczoteczką do zębów, gdy gnojowica czernieje ręcznikiem papierowym, wycieramy do sucha.I tak dalej, więc prawie wszystkie szczegóły zostały zmyte:

Przede wszystkim umytą głowicę cylindra należy przeszlifować:

Komora spalania została pokryta grubą warstwą węgla:

Następnie usuń stare uszczelki trzonków zaworów. Nie miałem dużo dębu, a kilka generalnie było popękane:

Następnym krokiem było odwrócenie się. Chciałem wykorzystać technologię Jewgienija Travnikova:

Kolejnym etapem naprawy głowicy jest przycinanie siodeł. Wydawało mi się, że z fabryki wycięto tylko fazę 45 stopni, ale przeciąłem wszystkie 3, dlatego zawór powinien się mocniej domykać i wymiana gazu powinna się poprawić. Dużo słyszałem o twardości siodeł głowicy ZMZ 402, ale z powyższym zestawem frezów moje siodła zostały szybko i łatwo wycięte. Faza środkowa została wykonana w okolicy 1 mm, aby po docieraniu zwiększała się do przepisanego 1,5 mm.

Następnym krokiem jest docieranie zaworów - to najbardziej żmudny krok. Nie przejmowałem się zbytnio sprawdzaniem z olejem napędowym itp. oceniane wizualnie przez równy wzór na całym obwodzie siodła. Nie zapomnij podpisać zaworów, aby nie pomylić ich podczas montażu.

Aby poprawić dystrybucję gazu, zeszlifowałem stopnie przy gniazdach zaworów:

Pod koniec naprawy głowicy dociskamy nowe uszczelnienia trzonków zaworów za pomocą trzpienia. WAŻNY! Przed wciśnięciem MSC załóż dolne płytki zaworowe, wtedy nie będą pasować 🙂... Następnie możesz wysuszyć zawór. Przypomnę jeszcze raz, że podczas kapitalnego remontu trzeba wymienić sprężyny. Stare zawory były brudne i zużyte - miały obie zadrapania na trzpieniu i nie wystawały wystarczająco nad płytkę, czyli jak wahacz się zużyje, zacznie naciskać nie na zawór, ale na płytkę:

Montaż rozpocząłem od wymiany zbiornika na nowy z gazeli, wkręcając w niego złączkę 18:

W termostacie spiłowałem wady odlewnicze pilnikiem, co poprawi cyrkulację chłodziwa o ułamek%:

Trochę też "skręciłem" kanał doprowadzający olej od otworu do podpory osi wahacza (widoczne na zdjęciu), były małe zadziory:

Następnie przystąpił do wymiany pierścieni tłokowych. Wcześniej ostrożnie zeskrobałem osady węglowe z tłoka (okazuje się, że to aluminium):

Następnie zmieniamy szczeliwo dławika. Kupiłem tanio za 15 zł, wymieniałem tylko w dolnym uchwycie, bo wału korbowego nie wyjąłem. Mimo wszystko to 15-rublowe opakowanie od roku utrzymuje syntetyki TNK 5v40 z okresową promocją silnika do 5000 obr./min. O ile rozumiem, opakowanie płynie dużymi uderzeniami, mocno ścierając się na szyjkach i wkładkach.

Kolejnym krokiem jest zamontowanie głowicy na kołkach, nawinęłam taśmy fum, ze względu na to, że jest to teflon (fluoroplastik) i jest niezwykle odporny chemicznie i dość odporny na ciepło. Generalnie na wszystkie kołki/śruby podatne na zakwaszanie nawijam taśmę dyfuzyjną, w obciążonych miejscach pęka i wypełnia ubytki, dlatego nie tworzy się w nich rdza. Sama taśma fum nigdzie się nie wybiera:

Założyłem uszczelkę z trójkątnymi okienkami. Z fabryki było to samo:

Zastosowałem też trochę know-how, napisałem na głowie procedurę dokręcania nakrętek 🙂:

Pierwotne szlifowanie pierścieni odbywało się za pomocą beczki organowej (krzywy rozrusznik), to znaczy, gdy głowica cylindra nie była jeszcze zamontowana, wlewałem olej z góry do tulei i skręcałem go. Czyli jaka się wyróżniała pauza, zbliżam się - 50 obrotów. Po wymianie szczeliwa zrobiło się szczególnie ciasno, w sumie robiłem to rękoma w okolicach 500-1000 obr/min, w efekcie silnik odpalał rozrusznikiem bez przeciążania. Biegałem w tym samym oleju, którym jeździłem do stolicy - półsyntetyczny TNK 10v40. Podczas jazdy starałem się utrzymać 2100 obr/min bez kręcenia ponad 2500. Bez żadnego dynamicznego wyprzedzania. Jeżdżąc po mieście przez tydzień, następnie zrobiłem krąg honorowy wokół miasta, około 80 km wzdłuż obwodnicy. W tym samym czasie jechałem ściśle 2100 obr/min na 5 biegu - to jest około 80 km/h na dworcu, według prędkościomierza było 90. Cały czas jeżdżąc walczyłem z wyciekami oleju, a przy po przejechaniu 1000 km wszystkie kanały wyciekowe zostały wyeliminowane i z czystym sumieniem przesiadłem się na syntetyki...

Dokręcanie połączeń gwintowanych ma kluczowe znaczenie. Poluzowane lub nadmiernie dokręcone śruby i nakrętki mogą spowodować bardzo poważne uszkodzenia. Dlatego słuszne jest ścisłe przestrzeganie tabeli wartości siły (momentu) dokręcania i używanie klucza dynamometrycznego do kontrolowania siły.

Śruba mocująca osłonę przekładni rozrządu

Nakrętka zabezpieczająca osłonę przekładni rozrządu

Nakrętka do mocowania pokrywy skrzynki popychacza

Nakrętka zabezpieczająca głowicę cylindra

Śruba mocująca tylnej pokrywy głowicy cylindrów

1. Po zdemontowaniu głowicy bloku umyj wszystkie części w benzynie, wytrzyj i osusz. Usuń osady węglowe z komór spalania.

2. Sprawdź głowicę bloku. W przypadku pęknięć na mostkach między gniazdami zaworów lub na ściankach komór spalania, ślady wypalenia należy wymienić głowicę bloku.

3. Sprawdź metalową linijką i sondami, czy płaskość powierzchni główki przylegającej do bloku nie jest złamana. Aby to zrobić, przyłóż linijkę krawędzią do powierzchni głowy, na środku wzdłuż, a następnie w poprzek i zmierz szczelinę między płaszczyzną głowy a linijką za pomocą czułków. Jeśli szczelina przekracza 0,1 mm, wymień głowicę.

4. Sprawdź zawory. W przypadku stwierdzenia pęknięć, wypaczenia głowicy zaworu, wypalenia lub odkształcenia trzpienia na skosie roboczym zaworu, należy wymienić zawór. Drobne ślady i rysy na skosie zaworu można usunąć przez docieranie. Przyjrzymy się procedurze szlifowania zaworów w artykule - „Demontaż i montaż głowicy cylindrów”.

5. Sprawdź stan sprężyn zaworów. Wymień zgięte, złamane lub pęknięte sprężyny.

6. Sprawdź stan gniazd zaworów. Fazy ​​robocze gniazd powinny być wolne od śladów zużycia, ubytków, korozji itp. Drobne uszkodzenia (drobne ślady, rysy itp.) można usunąć poprzez docieranie zaworów. Bardziej znaczące wady są eliminowane przez szlifowanie. Podczas szlifowania należy przestrzegać wymiarów gniazda pokazanych na rysunku. Po szlifowaniu sprawdź bicie skosu gniazda względem otworu w prowadnicy zaworu, maksymalne dopuszczalne bicie wynosi 0,05 mm. Po zmieleniu gniazd przeszlifuj zawory. Następnie dokładnie oczyścić i przedmuchać głowicę bloku sprężonym powietrzem, aby w kanałach zamkniętych zaworami oraz w komorach spalania nie pozostały żadne cząstki ścierne.

7. Sprawdź luz między tulejami prowadzącymi a zaworami. Luz oblicza się jako różnicę między średnicą otworu w tulei a średnicą trzpienia zaworu. Maksymalna dopuszczalna szczelina to 0,25 mm. Jeśli luz jest większy niż podany, należy wymienić zawór i tuleję prowadzącą. Stara tuleja jest wyciskana za pomocą trzpienia z boku komory spalania. Przed montażem nowe tuleje należy schłodzić w dwutlenku węgla („suchy lód”), a głowicę bloku nagrzać do 160–175°C. Następnie włóż tuleję do głowicy bloku tak, aby wystawała z boku sprężyn zaworowych ponad głowicę bloku na 20 mm. Rękaw powinien być wprowadzany do głowy swobodnie lub z niewielką siłą. Po zamontowaniu rozszerzyć otwór w tulei do średnicy 9,0 + 0,022 mm. Następnie zeszlifuj gniazdo zaworu, centrując narzędzie względem otworu w tulei.

8. Możesz sprawdzić głowicę bloku pod kątem pęknięć w następujący sposób. Podłącz wąż sprężonego powietrza do jednego z otworów w płaszczu chłodzącym. Wszystkie otwory w łbie bloku uszczelnić drewnianymi zatyczkami. Opuść głowicę do kąpieli wodnej i doprowadź sprężone powietrze pod ciśnieniem 1,5 atm. W miejscach pęknięć pojawią się pęcherzyki powietrza.

9. Oczyścić drutem i przedmuchać sprężonym powietrzem otwory w osiach wahaczy, wahaczach i śrubach regulacyjnych. Sprawdź szczelność tulei w wahaczach. Jeśli tuleja nie jest dobrze dopasowana, należy ją wymienić, ponieważ podczas pracy silnika może się obracać i blokować otwór doprowadzający olej do popychacza.

W tabelach przedstawiono rozmiary i pasowania części głowicy cylindrów.

Naprawa ZMZ-402. Demontaż i rozwiązywanie problemów

Wnęki wewnętrzne silnika były mocno zanieczyszczone mieszaniną smaru i sadzy, prawie centymetr pod pokrywą zaworów.Podczas otwierania skrzyni korbowej odkręcono główną nakrętkę.

Nakrętka była przechowywana na palecie.

Farsz został uporządkowany, został zainstalowany z choinką w rotacji, tj. nawzajem.

Zawory wydechowe są porośnięte grzybem.

Najbardziej spękany wałek rozrządu, na 4 krzywkach są wyszczerbienia, krzywki są zaostrzone o 1 mm.

Na zaworach wlotowych w górnej części cięcia.

Do pomiaru sztywności sprężyn wykonano takie urządzenie.

Na podstawie wyników analizowania wałka rozrządu do wymiany, szlifowania kolana, zaworów do wymiany. Odetnę głowicę ZMZ-402 pod 92 benzyną.
Sprężyny wewnętrzne mieszczą się w granicach tolerancji, sprężyny zewnętrzne są raczej słabe (46 mm, 23-25 ​​kg).
Tłok jest w tolerancji, przynajmniej żeby czegoś nie zmieniać, zmienię prąd pierścienia.

Więc w tej chwili zmontowałem blok. Przede wszystkim wyeliminowałem błędy fabryczne w produkcji bloku, kanał po pompie jest zatkany wadami wypływowymi i odlewniczymi.

Ale po użyciu pliku wszystko znika.

Następnie odkręcamy zaślepki kanałów olejowych i czyścimy wnętrze przewodem i kompresorem, w trzech kanałach znaleziono resztki wierceń, wygląda na to, że są jeszcze z fabryki.

Wyrównujemy ostre krawędzie kanałów olejowych wału korbowego, aby nie odcinały wkładek, najważniejsze jest, aby nie robić wyboju wzdłuż krawędzi.

Kręcę wałem korbowym, nie nad głową, ale korkami korbowymi.

Dostał się z wału korbowego.

Wkładamy kolano i wjeżdżamy w tłok, smarujemy wszystkie współpracujące części olejem, który następnie uzupełnię na dotarcie.

Zawiązać na dwa zaciski i paski blachy 30*290mm

Montaż wałka rozrządu ZMZ-402.

Założyłem adapter na filtr Zhiguli, wywierciłem kanał olejowy, był bardzo mały.

Adapter do filtra Zhiguli.

Rozłożone koło pasowe musiało zostać strącone i złapane.

Malowałem okładki z ZMZ-402.

Po lewej stronie jest wspornik Volgovsky'ego, po prawej UAZ, dla porównania

Wybrano kosz Fenox, napędzany dowolnym UAZ dla żądanego wału (są one również różne).

Dla porównania po lewej jest stara Wołgowska, po prawej nowa, z tyłu dźwignia. Nie powiem dokładnie, skąd pochodzi z UAZ lub GAZ, 6 sprężyn, pozornie mocniejszych niż z UAZ. Czytałem z recenzji, że łącznik membrany jest słabszy niż dźwigniowy, mały test wchodzenie piętą w miejsce dociskania łożyska oporowego moim skarłowaciałym ciałem 100 kg, mogę powiedzieć, że stara Wołgowska i łącznik dźwigni wygięty o 1-1,5 cm, a nowa nifiga się nie zgięła.

Czytałem, że koło zamachowe w ZMZ-402 jest lżejsze niż w UAZ (8 kg kontra 13 kg), cóż, figi wie, może mam je ze starości, ale waży 13 kg.

A jego średnica jest taka.

Pożądane jest, aby dzwonek był uniwersalny, jak mój.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że aby wprowadzić ZMZ-402 z Wołgi do UAZ, wystarczy kupić płytę dociskową i przednie wsporniki montażowe silnika. Cóż, wydech musi być zmieniony, sterowanie pedałem gazu… to drobiazgi.

Musiałem też zmienić koło zębate, rozwalić stary młotkiem, włożyć nowy do piekarnika na 10 minut w 250 stopniach, jak dziesięć minut. Wcześniej nasmarowałem koło zamachowe blokadą gwintu i założyłem koronę. Zebrane po schłodzeniu.

Zdarza się, że płyn przeciw zamarzaniu ucieka przez dziurę w bloku wzdłuż szpilki do włosów, ta

Tajny otwór nagwintowany na 10.

Nie sprawdzałem, ale po prostu wkręciłem tam śrubę.

Zebrano głowicę cylindra. Głowicę szlifowano pod 92 benzyną, odcięto 3,5 mm, wysokość głowicy cylindra wynosiła 98 mm, stała się 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Wylot do pieca, tzw. zbiornik, w tylnej części głowicy cylindra opiera się o ścianę komory silnika i należy go usunąć, pojawia się pytanie, gdzie uzyskać wylot do pieca. Cóż, jeśli w górnej części głowicy cylindra jest czujnik, to pytanie znika, ale w tym miejscu miałem tylko dopływ technologiczny aluminium. Krótko mówiąc, nie ma dziury. Ale brak dziury nie powstrzyma normalnych chłopców, muszę to zrobić, w ogóle tak się ożeniłem. Dobra, dość demagogii bliżej sedna.
Głowica cylindra wyglądała tak:

Wziąłem wiertło 19mm (musiałem wziąć na 18mm, ale i tak wyszło) i półcalowe gwintowniki do gwintów rurowych, widać na zdjęciu i pospiesznie.

Wiercimy i wycinamy nici, na wszystko wystarczy miejsca.

Potem sprawdziłem kanał olejowy, trochę nie pokrywał się z blokiem, był zaszlifowany pilnikiem.

Szlifowanie płaszczyzny współpracującej.

Sprawdziłem kanały wejścia-wyjścia pod kątem koincydencji z pająkiem, odpiłowałem.

Na zaworach nie pozostała żadna rysa od zakupionego docierania, chociaż pasek na siodle był już zapakowany prawie 2 mm, powtórzyłem to z domowej roboty z materiału ściernego, trochę poszło.

Ale poza tym nie osiągnąłem tego samego efektu, rozlałem go rozpuszczalnikiem, nie wydawał się płynąć i był suchy.

W zestawie uszczelek były uszczelki do wszystkiego, musiałem to zrobić sam wokół tylnej zaślepki głowicy. Wygodne jest uderzanie w dziury tuleją 7,62,

Do nadziewania czapek wyraźnie pojawił się pędzelek.

Średnica przejścia kątownika 15 wynosi około 14,5 mm, zbiornika 9,5 mm, tj. przejście w rogu jest ponad 2 razy.

Otwory na szpilki silnika wywierciłem wiertłem 13 mm, wyczyściłem dużo brudu i zdjąłem aluminium spłaszczone do gwintu.

Najlepiej byłoby wymienić prowadnice (luz 0,5 z max tolerancją 0,25 mm), ale jest to drogie i nie ma odpowiedniego zestawu narzędzi. W sprzedaży skany są złe.

Silnik jest zmontowany i wysycha. Głowica przykręcana, zawory regulowane. Wywierciłem w pompie otwór na półcalową szczotkę, aby wypływ chłodziwa z pieca był równy dopływowi.

Wbiłem tuleję od amortyzatora w trójnik, aby zmniejszyć przepływ płynu w małym okręgu, tak aby pompa więcej zasysała z pieca.

Wkręciłem wszystkie nakrętki, bolce i śruby na blokadę gwintu, gdzie jest czerwona, gdzie jest niebieska, co ostatnio bardzo mi się podoba.

Zakończono demontaż, montaż i rozwiązywanie problemów ZMZ-402.

Silnik ZMZ 402, który został wyprodukowany w Zavolzhsky Motor Plant, stał się prawdziwą legendą w krajowym przemyśle motoryzacyjnym całej epoki. Został zainstalowany w wielu modelach samochodów, takich jak Volga, UAZ, Gazelle i innych. Ale ponieważ jednostka napędowa przestała być produkowana, a jej eksploatacja jest prowadzona do dziś, to okresowo te silniki wymagają naprawy.

Każdy silnik zużywa się podczas pracy, a dzieje się tak nie tylko z elementami wewnętrznymi, ale także zewnętrznymi. Na ten wskaźnik wpływa wiele czynników, które niszczą silnik. Rozważmy więc powody, dla których silnik ZMZ 402 wymaga naprawy, zwłaszcza w odniesieniu do odbudowy kapitału:

Proces wykonywania napraw, w tym remontów, silnika ZMZ 402 i jego modyfikacji jest podobny do innych jednostek napędowych tej serii. Wszystkie jednostki napędowe produkowane i produkowane przez fabrykę Zavolzhsky mają podobne cechy konstrukcyjne, dlatego naprawy są dość łatwe. Spójrzmy więc, jak naprawić silnik ZMZ 402 własnymi rękami.

Naprawa silnika ZMZ 402 rozpoczyna się od demontażu jednostki napędowej. Proces jest dość prosty, ale zalecany jest tryb czteroręczny. Ale jest jedna różnica, jeśli silnik spalinowy zostanie usunięty z Wołgi, to jest to jedna sekwencja procedur. Jeśli chodzi o silnik 402 Gazelle, tutaj technologia demontażu jest nieco inna. Aby się nie pomylić, rozważ klasyczny proces usuwania silnika z samochodu Wołgi.

A więc, jaką sekwencję operacji musi wykonać kierowca, co usunąć silnik z pojazdu:

1. Najpierw rozbiera się akumulator i odkręca jego półkę.
2. Następnie musisz wyjąć filtr powietrza i gaźnik.
3. Odłącz przednią rurę od kolektora wydechowego.
4. Odkręcamy świece zapłonowe, usuwamy przewody i rozdzielacz.
5. Spuszczamy olej silnikowy.
6. Odłącz układ paliwowy.
7. Wymontuj wirnik wentylatora.
8. Demontujemy rozrusznik i prądnicę oraz związane z nimi okablowanie.
9. Odłącz sprzęgło od skrzyni biegów.
10. Zdemontuj obudowę filtra oleju.
11. Usuwamy chłodnicę i rury układu chłodzenia.
12. Demontujemy kolektory dolotowe i wydechowe.

Ponadto, gdy wszystko jest zdemontowane, całkowicie zdejmujemy maskę, aby można było bez przeszkód wyciągnąć silnik. Demontujemy jednostkę napędową, zaczepiając ją na wciągniku lub wciągarce. Teraz montujemy silnik na specjalnym stojaku, jeśli go nie ma, to na paletach i przystępujemy do jego demontażu.Kierowca musi całkowicie zdemontować silnik.

Aby to zrobić, wyjmij części w następującej kolejności: sprzęgło, pokrywa zaworów, miska olejowa, głowica cylindrów, pompy oleju i wody, tłoki, jarzmo, wał korbowy. Teraz możesz rozpocząć procedurę diagnozowania stanu części.

Diagnostyka części silnika rozpoczyna się od sprawdzenia integralności bloku cylindrów i wału korbowego. W razie potrzeby korpus można spawać specjalnymi spawami. Jeśli blok jest bardzo podatny na zniszczenie, należy go wymienić na nowy.

Kolejnym krokiem w diagnostyce jest pomiar cylindra. Standardem dla ZMZ 402 jest rozmiar 92 mm. Ale jeśli na ścianach jest przeróbka, zadrapania lub muszle, będziesz musiał wyostrzyć je do następnego rozmiaru. A jeśli pomiar wykazał, że ściany zostały już naprawione, konieczne jest wyostrzenie ich do następnego, ponieważ cylindry mają wyczerpanie i należy je wyeliminować.

Rozważ tabelę wymiarów napraw jednostki napędowej 402 i jej modyfikacji:

Silnik ZMZ 402 - to kilka odmian czterocylindrowych silników benzynowych. Produkcja tej jednostki napędowej rozpoczęła się w 1968 roku, ale dopiero w 1980 roku ostatecznie zatwierdzono jej projekt przez inżynierów Zavolzhsky Motor Plant. Obecnie istnieją trzy główne zespoły silników. Pierwszy to ZMZ-4021.10który ma współczynnik kompresji paliwa 6,7 i odpowiednio konsumuje A-76 benzyna. Drugi to ZMZ-402.10, który ma wyższy stopień kompresji niż pierwszy. Ona robi 8,2 a więc auto można zatankować na benzynę A-92... Ostatnią konstrukcją jest ZMZ-4022.10który jest przeznaczony do pracy z A-92 benzyna i różni się od swoich odpowiedników rodzajem zapłonu. Ponieważ samochody GAZ z takimi silnikami pozostają popularne w ogromie naszego kraju, wielu jest zainteresowanych modyfikacją (dostrojeniem) głowicy cylindrów silnika 402. W tym artykule postaramy się ujawnić główne punkty przeróbki, a także udostępnić przydatne filmy na ten temat.

Co można zrobić:

Trzeba znaleźć dolny wałek rozrządu numer 2... Znacząco zwiększa prędkość obrotową silnika.

Jak dokładnie zmieni się moc silnika 402 od operacji wykonanych w poniższej tabeli:

Głowica cylindra (głowica cylindra) jest niezbędnym elementem każdego silnika samochodowego. To w komorach spalania głowicy sprężana jest mieszanka paliwowo-powietrzna, następnie mieszanka jest zapalana przez iskrę świecy zapłonowej i wykonywany jest cykl pracy.

Aby wytworzyć wymagane ciśnienie w cylindrach, głowica cylindra musi być uszczelniona, dla szczelności między nią a blokiem cylindrów jest zainstalowana uszczelka. Należy jednak zauważyć, że istnieją projekty silników spalinowych (ICE), w których głowica cylindrów jest pojedynczą jednostką z blokiem cylindrów, czyli jest monolitem. Przykładem jest austriacki silnik spalinowy Diesla Steier, który został zainstalowany w pojazdach GAZ pod koniec lat 90. XX wieku. W takim silniku nie ma uszczelki głowicy, co zwiększa niezawodność połączenia, ale komplikuje naprawę silnika.

Głowica cylindrów samochodów osobowych wykonana jest z żeliwa lub aluminium, ale ostatnio żeliwo prawie nigdy nie jest używane - metal ma swoje wady. W każdej głowicy bloku liczba komór spalania jest równa liczbie cylindrów w silniku, a jeśli w silniku spalinowym są 4 cylindry, to są w nim również 4 komory spalania.

• zawory wydechowe i wlotowe;
• tuleje prowadzące;
• sprężyny zaworowe;
• krakersy;
• uszczelki trzonków zaworów;
• popychacze;
• gniazda zaworów.

Prawie wszystkie nowoczesne silniki mają górny wałek rozrządu, więc w głowicy bloku znajduje się gniazdo (łóżko) na wałek rozrządu. Zawory w głowicy cylindrów są potrzebne do napełniania cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną:

• przez zawory wlotowe mieszanina wchodzi do cylindra;
• spaliny są odprowadzane z silnika przez zawory wydechowe.

Zawory są podnoszone i opuszczane za pomocą krzywek wałków rozrządu i biegną wzdłuż prowadnic wciśniętych w głowicę cylindrów. Luz między krzywkami a zaworami jest regulowany za pomocą popychaczy, które z kolei mogą być hydrauliczne lub mechaniczne.

Uszczelki trzonków zaworów są potrzebne do uszczelnienia połączenia, zapobiegają przedostawaniu się oleju do komory spalania. Pod tarczami zaworów znajdują się gniazda, a gdy zawór jest zamknięty, gniazdo służy do uszczelnienia komory spalania.

Nowoczesne silniki samochodów osobowych mogą mieć dwa lub cztery zawory na cylinder, a jeśli silnik spalinowy ma 4 cylindry, takie silniki nazywa się 8 lub 16 zaworami.

Silniki samochodowe mają tendencję do psucia się, a awaria ICE może wystąpić z różnych powodów. W tym różne awarie występujące w głowicy cylindrów, przyczyną może być:

• wypalony zawór;
• deformacja powierzchni głowicy cylindrów z powodu przegrzania;
• pojawienie się pęknięć w głowie;
• zużycie tulei prowadzących;
• zużycie siedzeń.

Możesz samodzielnie naprawić głowicę cylindrów - tutaj wiele zależy od umiejętności mechanika i złożoności samego silnika. Najmniejszą trudnością jest naprawa głowicy 8-zaworowej, najprostszą rzeczą tutaj jest wymiana uszczelek trzonków zaworowych, poza regulacją zaworów. W wielu modelach samochodów wymianę korków można wykonać bez demontażu głowicy, w zależności od złożoności silnika prace mogą trwać od kilku godzin do jednego dnia.

Często zawory wydechowe wypalają się na głowicy bloku, może wystąpić wypalenie:

• z powodu niskiej jakości benzyny;
• z powodu niewystarczającego luzu zaworowego;
• ze względu na tworzenie się osadów olejowych w komorze spalania.

W celu wymiany zaworu należy w każdym przypadku zdjąć głowicę bloku. Jeśli masz umiejętności w zakresie mechaniki samochodowej, praca przy wymianie zaworów nie jest szczególnie trudna, w tym przypadku naprawę głowicy bloku wykonujemy własnymi rękami w następujący sposób:

• zdejmij głowicę cylindra;
• osuszamy wypalony zawór i wyjmujemy;
• bierzemy nowy zawór, nakładamy pastę docierającą na jego fazę i pocieramy o gniazdo;
• Szczelność gniazda zaworu sprawdza się benzyną lub olejem napędowym, które wlewa się do komory spalania. Jeśli ciecz nie opuszcza komory, zawór jest dobrze zmielony;
• po docieraniu osuszamy zawór, montujemy głowicę cylindra na miejscu.

Wymiana tulei prowadzących nie jest łatwym zadaniem, ponieważ tuleje są również wymieniane metodą dociskania. Ważne jest, aby zainstalować nową prowadnicę pośrodku, jeśli tuleja zostanie zamontowana krzywo, zawór będzie musiał bardzo długo szlifować. Po umieszczeniu tulei prowadzącej jej średnica wewnętrzna jest obrabiana za pomocą rozwiertaka.

W gamie modeli samochodów VAZ znajdują się samochody z napędem na przednie i tylne koła, a jeśli tylko 8-zaworowe głowice cylindrów są zainstalowane w klasycznym VAZ, 16-cl. głowica bloku. Takie samochody jak Łada Kalina, Priora, Łada Granta, VAZ 2110-12 są wyposażone w 16-zaworową głowicę cylindrów.

Naprawa 16-zaworowej głowicy bloku jest trudniejsza, demontaż i montaż głowicy cylindrów to także bardziej pracochłonna praca. W celu usunięcia 16-cl. CO, robimy co następuje:

• połącz płyn niezamarzający z chłodnicy;
• zdejmij ozdobną pokrywę głowicy cylindra;
• odłączyć zespół obudowy filtra powietrza z czujnikiem masowego przepływu powietrza i przewodem powietrznym;
• odkręcamy nakrętki rury wydechowej tłumika;
• odłączamy wszystkie rury idące do głowicy bloku;
• zdemontować osłonę paska rozrządu;
• odkręcić nakrętki kolektora dolotowego i zdemontować kolektor;
• zdejmij pokrywę zaworu;
• zdejmij zespół szyny paliwowej z wtryskiwaczami;
• odkręcić nakrętki mocujące i zdemontować termostat;
• zdejmij koła zębate wałka rozrządu;
• odkręć dziesięć śrub głowicy bloku;
• zdemontować głowicę bloku.

W wielu silnikach 16-zaworowych wymiana zaworów może być konieczna w przypadku zerwania paska rozrządu. Właściciele samochodów mogą samodzielnie wykonać takie naprawy głowicy bloku VAZ, ale wymianę siedzeń i tulei prowadzących należy powierzyć profesjonalistom.

W silnikach produkowanych przez ZMZ można również zamontować głowice 8 i 16 bloków zaworowych:

• Głowica cylindra z ośmioma zaworami jest zainstalowana na silnikach serii ZMZ 402;
• 16-zaworowe głowice cylindrów są wyposażone w silniki ZMZ 405 (406 lub 409).

Silniki ZMZ 409 są instalowane w pojazdach UAZ, ten silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu i zawsze są do niego części zamienne w salonach samochodowych.

Przed 16-zaworowymi silnikami VAZ, silnik spalinowy serii ZMZ 406 ma niezaprzeczalną zaletę - nie ma paska rozrządu, zamiast tego montowany jest napęd łańcuchowy, ale nawet w przypadku zerwania obwodu zawory nie wyginają się, gdy zawór czas jest zakłócony. Główną wadą głowicy bloku ZMZ 405/406/409 jest krzywizna powierzchni przylegającej do płaszczyzny bloku, płaszczyzna jest odkształcona w wyniku przegrzania silnika. Aby doprowadzić głowicę bloku ZMZ 406 do stanu roboczego, konieczne jest wyfrezowanie płaszczyzny, ale jeśli powierzchnia jest mocno zakrzywiona, należy wymienić głowicę cylindra.

Głowice bloku ZMZ 402 mają również swoje charakterystyczne „rany”:

• tuleje prowadzące zużywają się wystarczająco szybko;
• czasami siedzenia mogą wylecieć spod zaworów.

Tuleje prowadzące można wymienić samemu, a jeśli wykonasz pracę ostrożnie, możesz je docisnąć bez nagrzewania. Ale nie możesz się tu obejść bez specjalnego narzędzia - na pewno będziesz potrzebować specjalnych stempli, rozwiertaka 9 mm, frezów do siodeł.

Odejście siodełka od głowicy cylindrów ZMZ 402 to wyjątkowo nieprzyjemne zjawisko, siodełka wypadają na skutek wady fabrycznej. Jeśli ta wada wystąpi, siedzenie rozpada się na małe kawałki i rozsypuje się po wszystkich cylindrach. W rezultacie konieczna jest nie tylko wymiana głowicy cylindrów, ale także naprawa całej grupy tłoków. Każda drobna naprawa głowic bloku ZMZ 402 (wymiana uszczelek trzonków zaworów, zaworów dolotowych i wydechowych) jest łatwa do wykonania, a wielu właścicieli samochodów Wołga lub Gazelle robi to samodzielnie.

Koszt naprawy głowicy bloku może być różny i zależy od różnych czynników:

• złożoność naprawianego samochodu;
• region, w którym znajduje się serwis samochodowy;
• poziom przedsiębiorstwa naprawy samochodów;
• złożoność samej naprawy głowicy cylindrów.

Koszt naprawy głowicy bloku będzie wyższy, jeśli naprawa zostanie przeprowadzona w specjalistycznym centrum samochodowym wyposażonym w nowoczesny sprzęt i wysoko wykwalifikowanych specjalistów. W związku z tym praca w Moskwie czy Petersburgu będzie kosztować więcej niż w jakimkolwiek regionalnym centrum.

Najdroższym zadaniem jest wymiana gniazd głowicy cylindrów lub tulei prowadzących, aw niektórych przypadkach łatwiej jest po prostu wymienić głowicę niż naprawiać. Ale są takie samochody, gdy naprawa jest po prostu konieczna:

• nowa głowica bloku jest bardzo droga, co można znaleźć w niektórych samochodach zagranicznych;
• nowa część jest trudna do kupienia, brakuje jej.

Wymiana uszczelnień trzonków zaworów jest najtańsza iw wielu przypadkach ta praca jest wykonywana bez zdejmowania głowicy bloku.