Naprawa głowicy cylindrów „zrób to sam” 402

Właściwie wskazaniem do remontu 2 jest zwiększone zużycie benzyny i/lub oleju. W zasadzie wszystko. Każda awaria silnika (i nie tylko, ale na przykład także podwozia) w jakiś sposób doprowadzi do wzrostu zużycia paliwa. Jednocześnie dynamika auta nie straci na wartości (no chyba, że ​​wszystko jest skrajnie zaniedbane, jak spalony zawór tłoka). W przypadku każdego samochodu producent wskazuje normalne zużycie benzyny i oleju. W przypadku Wołgi z ZMZ 402 zużycie benzyny w mieście powinno wynosić 13,8 litra na 100 km, a olej nie powinien przekraczać 250 gramów na 100 km.

W moim przypadku spalanie wyniosło 25-30 litrów, natomiast olej trzeba było uzupełniać litrem miesięcznie przy przebiegu poniżej 400 km. Zużycie benzyny mierzono licznikiem kilometrów. Jak pokazał dalszy rozwój wydarzeń, oprócz samego silnika, do zwiększonego zużycia przyczyniły się również sprzęgło ślizgowe i klinowana klocek hamulcowy oraz tłumiony układ EPHH.

Kapitalka została wykonana rok temu, po zakończeniu docierania okazało się, że zimą podczas normalnej jazdy (bez poślizgu) mieści się do 20 litrów, latem spalanie 14-16 litrów przy jeździe ze średnim stopniem agresywność. Podczas docierania aktywnie rozwiązano problem wycieków oleju, a do czasu zakończenia docierania silnik został przełączony na syntetyki, na którym nadal pracuje.

Miałem zadowalające ciśnienie oleju przed kapitałem, więc nie planowałem zdejmować wału korbowego. Ponieważ nie planowałem zmiany wkładek. Z części zamiennych wziąłem komplet zaworów:

Nowe sprężyny zaworowe. Konieczna jest zmiana ich ze stolicą, Evgeny Travnikov stale to powtarza, mówiąc, że zmęczone sprężyny zaworów marnują moc przy dużych prędkościach. Wydaje się, że to prawda, po 3000 silnik z nowymi sprężynami zaczął się ciągnąć znacznie fajniej.

Zaplanowano również ponowne wpięcie, do którego zakupiono komplet tulei.

Zakupiono również komplet uszczelek do remontu ZMZ Gold Series. Ten zestaw okazał się rzadkim gamonem, więc radzę kupić osobno uszczelki trzonków zaworów, uszczelki olejowe przedniego wału korbowego, uszczelki korkowe skrzyni korbowej, pokrywy zaworów i pokrywy popychaczy. W przypadku wszystkich innych uszczelek radzę kupić paronit odporny na olej i benzynę i samodzielnie wyciąć potrzebne uszczelki.

Z narzędzia na pewno będziesz potrzebować:

Wymagany jest klucz dynamometryczny na 12 i głowica na 17.

Trzpień do tłoczenia korków zgarniacza oleju nie będzie przeszkadzał:

Wymagany jest rozwiertak 9 mm:

Ułatwić życie i oszczędzić pękanie zaworów tulei:

Jednym z najdroższych przedmiotów są frezy:

Aby zdjąć głowicę cylindra, najpierw zdejmij oś wahaczy, a następnie ostrożnie odkręć 10 nakrętek. Miałem kilka nakrętek, które trzeszczały, więc trzeba je płynnie odkręcić. Ważny! Aby nie wypaczać głowicy cylindra, nakrętki należy odkręcać w tej samej kolejności, co podczas dokręcania, po trochu. Oznacza to, że najpierw wyciągamy nakrętki z miejsca. Następnie kolejno odkręcaj wszystkie nakrętki, odkręcając je o jedną trzecią obrotu. Co więcej, cała nadzieja jest taka, że ​​podczas ostatniego montażu głowicy cylindrów nie było kołchozu (np. lepki smar). Jednak nawet w przypadku braku zakleszczonej uszczelki najprawdopodobniej wystąpi problem z przedostatnim kołkiem po stronie pasażera:

Kolejnym etapem remontu jest mycie części z osadów żywicznych. Tak wyglądała głowica na rok przed remontem, po 1,5 roku na półsyntetykach:

Mycie odbywało się za pomocą płynu do mycia naczyń (każdy nada się) za pomocą szczoteczki do zębów. Technologia jest taka - nalewamy płyn do mycia naczyń i trzy szczoteczką do zębów, gdy gnojowica czernieje ręcznikiem papierowym, wycieramy do sucha.I tak dalej, więc prawie wszystkie szczegóły zostały zmyte:

Przede wszystkim umytą głowicę cylindra należy przeszlifować:

Komora spalania została pokryta grubą warstwą sadzy:

Następnie usuń stare uszczelki olejowe. Nie miałem dużo dębu, ale kilka generalnie było popękane:

Następnym krokiem było założenie ponownego rękawa. Chciałem wykorzystać technologię Jewgienija Travnikova:

Kolejnym etapem naprawy głowicy jest cięcie siodeł. Wydawało mi się, że z fabryki wycięto tylko fazę 45 stopni, ale przeciąłem wszystkie 3, dlatego zawór powinien się mocniej domykać i wymiana gazu powinna się poprawić. Dużo słyszałem o twardości siodeł głowicy cylindrów ZMZ 402, ale przy powyższym zestawie frezów moje siodła zostały szybko i łatwo wycięte. Faza środkowa została wykonana w okolicach 1 mm, aby po docieraniu zwiększała się do wymaganego 1,5 mm.

Następnym krokiem jest docieranie zaworów - to najbardziej żmudny krok. Nie przejmowałem się specjalnie sprawdzaniem z olejem napędowym itp. oceniane wizualnie przez równy wzór na obwodzie siodła. Nie zapomnij podpisać zaworu, aby nie pomylić podczas montażu.

Aby poprawić dystrybucję gazu, zeszlifowałem stopnie przy gniazdach zaworów:

Na zakończenie naprawy głowicy wciskamy nowe uszczelnienia trzonków zaworów za pomocą trzpienia. WAŻNY! Przed wciśnięciem MSC załóż dolne płytki zaworowe, wtedy nie będą pasować 🙂. Następnie możesz wysuszyć zawory. Przypomnę jeszcze raz, że podczas kapitalnego remontu trzeba wymienić sprężyny. Stare zawory były brudne i zużyte - miały obydwie zadrapania na trzpieniu i nie wystawały wystarczająco nad płytkę, czyli jak wahacz się zużyje to zacznie naciskać nie na zawór, a na talerz:

Montaż rozpocząłem od wymiany zbiornika na nowy z gazeli, wkręcając w niego złączkę o 18:

W termostacie spiłowałem wady odlewnicze pilnikiem, co poprawi cyrkulację chłodziwa o ułamek %:

Lekko „przełamałem” kanał doprowadzający olej od otworu do podpory osi wahacza (widoczne na zdjęciu), pojawiły się drobne zadziory:

Kolejnym krokiem była wymiana pierścieni tłokowych. Wcześniej ostrożnie zeskrobałem osady węglowe z tłoka (okazuje się, że to aluminium):

Następnie zmień dławnicę. Kupiłem tanio za 15 zł, wymieniłem tylko w dolnym uchwycie, bo wału korbowego nie wyjąłem. Mimo to ten 15-rublowy nadzienie od roku utrzymuje syntetyki TNK 5v40 z okresowymi rozruchami silnika do 5000 obr./min. O ile rozumiem, opakowanie płynie dużymi uderzeniami, z mocnym zużyciem szyjek i wkładek.

Następnym krokiem jest zamontowanie głowicy cylindra na kołkach, nawinąłem taśmy fum, ze względu na to, że jest to teflon (fluoroplastik) i jest niezwykle odporny chemicznie i dość odporny na ciepło. Generalnie owijam fum-taśmę na wszystkie szpilki/śruby podatne na zakwaszanie, w obciążonych miejscach pęka i wypełnia ubytki, dlatego nie tworzy się w nich rdza. Sama taśma fum nigdzie się nie wybiera:

Zainstalowałem uszczelkę z trójkątnymi okienkami. Z fabryki było to samo:

Zastosowałem też trochę know-how, napisałem na głowie kolejność dokręcania nakrętek 🙂:

Wstępne szlifowanie pierścieni przeprowadzono za pomocą liry korbowej (krzywy rozrusznik), to znaczy, gdy głowica cylindra nie była jeszcze zamontowana, wlewałem olej z góry do tulei i skręcałem. Czyli nastąpiła przerwa, zbliżam się - 50 obrotów. Po wymianie szczeliwa zrobiło się szczególnie ciasno, w sumie zrobiłem to rękami w okolicach 500-1000 obrotów, w efekcie silnik odpalił z rozrusznikiem bez napięcia. Wjechałem w ten sam olej, którym jeździłem do stolicy - półsyntetyczny TNK 10w40. Podczas jazdy starałem się utrzymać 2100 obr/min, nie kręcąc więcej niż 2500. Bez żadnego dynamicznego wyprzedzania. Po tygodniowej jeździe po mieście, potem zrobiłem okrążenie honorowe po mieście, około 80 km obwodnicą. Jednocześnie jechałem ściśle 2100 obr/min na 5 biegu - to około 80 km/h na zhps, na prędkościomierzu było 90. Cały czas biegałem, walczyłem z wyciekami oleju, a do tego czasu przejechane 1000 km, wszystkie przecieki zlikwidowane i z czystym sumieniem przesiadłem się na syntetyki .

Dokręcanie połączeń gwintowanych jest operacją krytyczną. Niedokręcone lub zbyt mocno dokręcone śruby i nakrętki mogą spowodować bardzo poważne uszkodzenia. Dlatego prawidłowe będzie ścisłe przestrzeganie tabeli wartości siły dokręcania (momentu obrotowego)​​i używanie klucza dynamometrycznego do kontrolowania siły.

Śruba mocowania osłony przekładni rozdzielczych

Nakrętka mocowania osłony kół zębatych rozdzielczych

Nakrętka mocowania pokrywy skrzynki popychaczy

Nakrętka mocowania głowicy bloku cylindrów

Śruba mocowania tylnej pokrywy głowicy bloku cylindrów

1. Po zdemontowaniu głowicy bloku opłucz wszystkie części w benzynie, wytrzyj i osusz. Oczyść komory spalania z sadzy.

2. Sprawdź głowicę bloku. W przypadku pęknięć na zworach między gniazdami zaworów lub na ściankach komór spalania, ślady wypalenia należy wymienić głowicę bloku.

3. Sprawdź metalową linijką i sondami, czy płaskość powierzchni głowy sąsiadującej z klockiem nie jest złamana. Aby to zrobić, umieść linijkę krawędzią na powierzchni głowy, pośrodku wzdłuż, a następnie w poprzek i sondami zmierz szczelinę między płaszczyzną głowy a linijką. Jeśli szczelina przekracza 0,1 mm, wymień głowicę.

4. Sprawdź zawory. W przypadku stwierdzenia pęknięć na skosie roboczym zaworu, wypaczenia głowicy zaworu, wypalenia, deformacji trzpienia, wymienić zawór. Drobne rysy i rysy na skosie roboczym zaworu można usunąć przez docieranie. Przyjrzymy się procedurze szlifowania zaworów w artykule - „Demontaż i montaż głowicy cylindrów”.

5. Sprawdź stan sprężyn zaworów. Wymień zgięte, złamane lub pęknięte sprężyny.

6. Sprawdź stan gniazd zaworów. Powierzchnie gniazda muszą być wolne od zużycia, wżerów, korozji itp. Drobne uszkodzenia (niewielkie zagrożenia, zarysowania itp.) można usunąć przez docieranie zaworów. Bardziej znaczące wady są eliminowane przez szlifowanie. Podczas szlifowania zachowaj wymiary siodła pokazane na rysunku. Po szlifowaniu sprawdź bicie skosu gniazda względem otworu w prowadnicy zaworu, maksymalne dopuszczalne bicie wynosi 0,05 mm. Po zmieleniu gniazd przeszlifuj zawory. Następnie dokładnie oczyścić i przedmuchać głowicę bloku sprężonym powietrzem, aby w kanałach zamykanych zaworami oraz w komorach spalania nie pozostały żadne cząstki ścierne.

7. Sprawdź luz między tulejami prowadzącymi a zaworami. Luz oblicza się jako różnicę między średnicą otworu w tulei a średnicą trzpienia zaworu. Maksymalny dopuszczalny prześwit to 0,25 mm. Jeśli luz jest większy niż podano, należy wymienić zawór i tuleję prowadzącą. Stara tuleja wyciskana jest trzpieniem od strony komory spalania. Przed montażem nowe tuleje należy schłodzić w dwutlenku węgla („suchy lód”), a głowicę bloku nagrzać do 160-175 °C. Następnie włóż tuleję do głowicy bloku tak, aby wystawała z boku sprężyn zaworowych ponad głowicę bloku o 20 mm. Rękaw należy wkładać do głowy swobodnie lub z niewielkim wysiłkiem. Po zamontowaniu rozszerzyć otwór w tulei do średnicy 9,0 + 0,022 mm. Następnie oszlifuj gniazdo zaworu, centrując narzędzie nad otworem w tulei.

8. Możesz sprawdzić głowicę bloku pod kątem pęknięć w następujący sposób. Podłącz wąż sprężonego powietrza do jednego z otworów w płaszczu chłodzącym. Wszystkie otwory w łbie bloku zaślepić drewnianymi kołkami. Opuść głowicę do kąpieli wodnej i zastosuj sprężone powietrze pod ciśnieniem 1,5 atm. W miejscach, w których tworzą się pęknięcia, wydostaną się pęcherzyki powietrza.

9. Oczyścić drutem i przedmuchać sprężonym powietrzem otwory w osi wahaczy, w wahaczach iw śrubach regulacyjnych. Sprawdź szczelność tulei w wahaczach. Jeśli tuleja nie jest ciasno dopasowana, należy ją wymienić, ponieważ podczas pracy silnika może się obracać i blokować otwór doprowadzający olej do popychacza.

Wymiary i mocowanie części głowicy cylindrów podano w tabelach.

Naprawa ZMZ-402. Demontaż i rozwiązywanie problemów

Wnęki wewnętrzne silnika były mocno zanieczyszczone mieszaniną smaru i sadzy, prawie centymetr pod pokrywą zaworów.Podczas otwierania skrzyni korbowej znaleziono odkręconą nakrętkę główną.

Nakrętka była przechowywana na palecie.

Farsz został uporządkowany, został zainstalowany z choinką w rotacji, tj. nawzajem.

Zawory wydechowe są porośnięte grzybem.

Przede wszystkim zdenerwowany wałek rozrządu, na 4 krzywkach są wyszczerbienia, krzywki są oszlifowane o 1 mm.

Na zaworach wlotowych w górnej części cięcia.

Do pomiaru sztywności sprężyn wykonano takie urządzenie.

W wyniku analizy wałek rozrządu do wymiany, kolano wypolerowane, zawory do wymiany. Odetnę głowicę ZMZ-402 pod 92 benzyną.
Sprężyny wewnętrzne są w tolerancji, zewnętrzne są raczej słabe (46 mm, 23-25 ​​kg).
Tłok w tolerancji, przynajmniej nic nie zmieniaj, zmienię prąd pierścienia.

Tak więc w tej chwili zmontowałem blok. Przede wszystkim wyeliminowałem błędy fabryczne w produkcji bloku, kanał po pompie był zatkany wadami wypływowymi i odlewniczymi.

Ale po użyciu pliku wszystko znika.

Następnie odkręcamy zaślepki kanałów olejowych i czyścimy wnętrze przewodem i kompresorem, resztki wierceń znaleziono w trzech kanałach, wydaje się, że nadal fabryczne.

Wyrównujemy ostre krawędzie kanałów olejowych wału korbowego, aby nie odcinały wkładek, najważniejsze jest, aby nie robić guzka wzdłuż krawędzi.

Kręcę wałem korbowym nie nad głową, ale zatyczkami czopów korbowodu.

Pochodził z wału korbowego.

Wkładamy kolano i jedziemy w tłok, smaruję wszystkie współpracujące części olejem, który następnie uzupełniam na dotarcie.

Łącznik na dwa kołnierze i paski cyny 30*290mm

Montaż wałka rozrządu ZMZ-402.

Założyłem przejściówkę na filtr Zhiguli, przewierciłem kanał olejowy, był dość mały.

Adapter do filtra Zhiguli.

Rozciągnięte koło pasowe trzeba było przewrócić i chwycić.

Malowałem okładki z ZMZ-402.

Nawias Volgovsky po lewej, UAZovsky po prawej, dla porównania

Wybrano kosz Fenox, napędzany dowolnym UAZ pod żądanym wałem (są one również różne).

Dla porównania stara Wołgowska jest po lewej stronie, nowa po prawej, a tył to dźwignia. Nie powiem na pewno, skąd pochodzi z UAZ lub GAZ, 6 sprężyn, najwyraźniej mocniejszymi niż z UAZ. Czytałem z recenzji, że sprzęgło membranowe jest słabsze niż dźwigniowe, mały test wchodzenie piętą w miejsce wciskania łożyska oporowego moim skarłowaciałym ciałem 100 kg, mogę powiedzieć, że stare Volgovskaya i dźwigniowe pogięte 1-1,5 cm, a nowa nifiga się nie zginała.

Czytałem, że koło zamachowe w ZMZ-402 jest lżejsze niż w UAZ (8 kg kontra 13 kg), cóż, kto wie, może mam je ze starości, ale waży 13 kg.

A oto średnica.

Dzwonek jest pożądany, aby był uniwersalny, jak mój.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że aby wprowadzić ZMZ-402 z Wołgi do UAZ, wystarczy kupić płytę dociskową i przednie wsporniki montażowe silnika. Otóż ​​wydech do przerobienia, sterowanie pedałem gazu... to drobiazgi.

Musiałem też zmienić koło zębate, rozwaliłem stary młotkiem, nowy wstawiłem do piekarnika na 10 minut w 250 stopniach, no, jakieś dziesięć minut. Wcześniej nasmaruj koło zamachowe za pomocą blokady nici i załóż koronę. Zebrane po schłodzeniu.

Czasami płyn przeciw zamarzaniu ucieka przez dziurę w bloku wzdłuż szpilki do włosów, ta

Tajny otwór gwintowany 10.

Nie sprawdzałem, ale po prostu wkręciłem tam śrubę.

Zebrano głowicę cylindra. Głowicę wypolerowano pod 92 benzyną, odcięto 3,5 mm, wysokość głowicy cylindra wynosiła 98 mm, stała się 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Wylot do pieca, tzw. zbiornik, w tylnej części głowicy cylindra opiera się o ścianę komory silnika i należy go usunąć, pojawia się pytanie, gdzie uzyskać wylot do pieca. Cóż, jeśli w górnej części głowicy cylindra jest czujnik, to pytanie znika, ale w tym miejscu miałem tylko technologiczny przypływ aluminium. Krótko mówiąc, nie ma dziury. Ale brak dziury nie powstrzyma normalnych chłopców, muszę to zrobić, w ogóle tak się ożeniłem. Dobra, wystarczy demagogii, żeby zabrać się do rzeczy.
Głowica cylindra wyglądała tak:

Wziąłem wiertło 19 mm (musiałem wziąć 18 mm, ale i tak wyszło) i półcalowe gwintowniki do gwintów rurowych, widać na zdjęciu i jedziemy.

Wiercimy i wycinamy nici, na wszystko wystarczy miejsca.

Następnie sprawdziłem kanał olejowy, trochę nie pokrywał się z blokiem, był spiłowany pilnikiem.

Szlifowana powierzchnia współpracująca.

Sprawdziłem kanały wejścia-wyjścia pod kątem dopasowania do pająka, złożyłem je.

Na zaworach nie pozostała rysa od zakupionego docierania, chociaż pasek na siodle był już wypełniony prawie 2 mm, powtórzyłem to domowym ścierniwem, trochę poszło.

Ale z resztą nigdy nie osiągnąłem tego samego efektu, rozlałem go rozpuszczalnikiem, wydaje się, że nie spływa i wysusza.

W zestawie uszczelek były uszczelki do wszystkiego, musiałem to zrobić sam wokół tylnej zaślepki głowicy. Otwory są wygodne do pokonania rękawem 7,62,

Do nadziewania czapek wyraźnie zbliżał się pędzel.

Średnica przejścia narożnika przy 15 wynosi około 14,5 mm, zbiornik 9,5 mm, tj. porhod w rogu ponad 2 razy.

Otwory na szpilki silnika wywierciłem wiertłem 13 mm, wyczyściłem dużo brudu i zdjąłem aluminium spłaszczone do gwintu.

Idealnie by było zmienić prowadnice (przerwa 0,5 z tolerancją max 0,25 mm), ale jest to drogie, a sam nie ma odpowiedniego zestawu narzędzi. Sprzedawane rozwiertaki są złe.

Silnik jest zmontowany i suchy. Głowica przykręcana, zawory regulowane. Wywierciłem w pompie otwór na półcalową szczotkę, aby wypływ chłodziwa z pieca był równy dopływowi.

Wbiłem tuleję z amortyzatora w trójnik w celu zmniejszenia przepływu płynu w małym okręgu, aby pompa więcej zasysała z pieca.

Wkręciłem wszystkie nakrętki, szpilki i śruby na blokadę gwintu, gdzie jest czerwona, gdzie jest niebieska, co ostatnio bardzo mi się podoba.

Demontaż, montaż i rozwiązywanie problemów ZMZ-402 zakończone.

Silnik ZMZ 402, który został wyprodukowany w Zavolzhsky Motor Plant, stał się prawdziwą legendą w krajowym przemyśle motoryzacyjnym całej epoki. Został zainstalowany w wielu modelach samochodów, takich jak Wołga, UAZ, Gazelle i inne. Ale ponieważ jednostka napędowa nie była już produkowana, a jej eksploatacja jest prowadzona do dziś, to okresowo te silniki wymagają naprawy.

Każdy silnik zużywa się podczas pracy, a dzieje się tak nie tylko z elementami wewnętrznymi, ale także zewnętrznymi. Na ten wskaźnik wpływa wiele czynników, które niszczą silnik. Rozważmy więc powody, dla których silnik ZMZ 402 wymaga naprawy, zwłaszcza w zakresie remontu:

Proces naprawy, w tym remontu, silnika ZMZ 402 i jego modyfikacji przebiega podobnie jak w innych jednostkach napędowych tej serii. Wszystkie jednostki napędowe produkowane i produkowane przez fabrykę Zavolzhsky mają podobne cechy konstrukcyjne, dlatego naprawy są przeprowadzane dość łatwo. Zastanówmy się więc, jak naprawić silnik ZMZ 402 własnymi rękami.

Naprawa silnika ZMZ 402 rozpoczyna się od demontażu jednostki napędowej. Ten proces jest dość prosty, ale zaleca się wykonanie go czterema rękami. Ale jest jedna różnica, jeśli silnik spalinowy zostanie usunięty z Wołgi, to jest to jedna sekwencja procedur. Jeśli chodzi o silnik 402. Gazelle, technologia demontażu jest tutaj nieco inna. Aby się nie pomylić, rozważ klasyczny proces wyjmowania silnika z samochodu Wołga.

A więc, jaką sekwencję operacji musi wykonać kierowca, aby usunąć silnik z pojazdu:

1. Najpierw rozbiera się akumulator i odkręca jego półkę.
2. Następnie musisz wyjąć filtr powietrza i gaźnik.
3. Odłączyć rurę wlotową od kolektora wydechowego.
4. Odkręcamy świece zapłonowe, usuwamy przewody i rozdzielacz.
5. Spuść olej silnikowy.
6. Odłącz układ paliwowy.
7. Wymontuj wirnik wentylatora.
8. Demontujemy rozrusznik i prądnicę oraz związane z nimi okablowanie.
9. Odłącz sprzęgło od skrzyni biegów.
10. Zdemontuj obudowę filtra oleju.
11. Wymontuj chłodnicę i rury układu chłodzenia.
12. Wymontuj kolektor dolotowy i wydechowy.

Dalej, gdy wszystko jest zdemontowane, całkowicie zdejmujemy maskę, aby można było swobodnie wyciągnąć silnik. Demontaż jednostki napędowej przeprowadzamy zahaczając ją o wciągnik lub wciągarkę. Teraz montujemy silnik na specjalnym stojaku, jeśli go nie ma, to na paletach i przystępujemy do jego demontażu.Kierowca musi całkowicie zdemontować silnik.

Aby to zrobić, wyjmij części w następującej kolejności: sprzęgło, pokrywa zaworów, miska, głowica cylindrów, pompy oleju i wody, tłoki, jarzma, wał korbowy. Teraz możesz przejść do procedury diagnozowania stanu części.

Diagnostyka części silnika rozpoczyna się od sprawdzenia integralności bloku cylindrów i wału korbowego. W razie potrzeby korpus można spawać za pomocą specjalnego spawania. Jeżeli blok jest bardzo podatny na zniszczenie, należy go wymienić na nowy.

Kolejnym krokiem w diagnostyce jest pomiar cylindrów. Standardem dla ZMZ 402 jest rozmiar 92 mm. Ale jeśli na ścianach jest zużycie, zadrapania lub muszle, będziesz musiał wyostrzyć do następnego rozmiaru. A jeśli pomiar wykazał, że ściany są już naprawiane, konieczne jest ostrzenie do następnego, ponieważ cylindry są zużyte i trzeba je wyeliminować.

Rozważ tabelę wymiarów napraw jednostki napędowej 402 i jej modyfikacji:

Silnik ZMZ 402 - To kilka odmian silników benzynowych z czterema cylindrami. Produkcja tej jednostki napędowej rozpoczęła się w 1968 roku, ale dopiero w 1980 roku ostatecznie zatwierdzono jej projekt przez inżynierów Zavolzhsky Motor Plant. W tej chwili istnieją trzy główne zespoły silnikowe. Pierwszy - ZMZ-4021.10, który ma stopień sprężania paliwa 6,7 i spożywaj odpowiednio A-76 benzyna. Drugi - ZMZ-402.10, który ma wyższy stopień kompresji niż pierwszy. ona jest 8,2 a więc auto można zatankować benzyną A-92. Ostatni projekt to ZMZ-4022.10który jest przeznaczony do pracy z A-92 benzyna i różni się od swoich odpowiedników rodzajem zapłonu. Ponieważ samochody GAZ z takimi silnikami pozostają popularne w ogromie naszego kraju, wielu jest zainteresowanych modyfikacją (tuningiem) głowicy 402. silnika. W tym artykule postaramy się ujawnić główne punkty zmiany, a także udostępnić przydatne filmy na ten temat.

Co można zrobić:

Trzeba znaleźć dolny wałek rozrządu numer 2. Znacząco zwiększa liczbę obrotów silnika.

Jak dokładnie zmieni się moc silnika 402 od operacji wykonanych w poniższej tabeli:

Głowica cylindra (głowica cylindra) jest niezbędnym elementem każdego silnika samochodowego. To w komorach spalania głowicy sprężana jest mieszanka paliwowo-powietrzna, następnie mieszanka zostaje zapalona przez iskrę świecy zapłonowej i cykl pracy zostaje zakończony.

Aby wytworzyć pożądane ciśnienie w cylindrach, głowica cylindra musi być uszczelniona, dla szczelności między nią a blokiem cylindrów jest zainstalowana uszczelka. Należy jednak zauważyć, że istnieją konstrukcje silników spalinowych (ICE), w których głowica cylindrów jest zintegrowana z blokiem cylindrów, czyli jest monolitem. Przykładem jest austriacki diesel ICE Steyer, który był montowany w samochodach GAZ pod koniec lat 90. XX wieku. W takim silniku nie ma uszczelki głowicy, co zwiększa niezawodność połączenia, ale komplikuje naprawę silnika.

Samochodowe głowice cylindrów wykonuje się z żeliwa lub aluminium, ale ostatnio żeliwo było rzadko używane - metal ma swoje wady. W każdej głowicy bloku liczba komór spalania jest równa liczbie cylindrów w silniku, a jeśli w silniku spalinowym są 4 cylindry, to są w nim również 4 komory spalania.

• zawory wydechowe i wlotowe;
• tuleje prowadzące;
• sprężyny zaworowe;
• krakersy;
• uszczelki trzonków zaworów;
• popychacze;
• gniazda zaworów.

Prawie wszystkie nowoczesne silniki mają górny wałek rozrządu, więc w głowicy bloku znajduje się gniazdo (łoże) na wałek rozrządu. Zawory w głowicy cylindrów są potrzebne do napełniania cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną:

• przez zawory wlotowe mieszanina wchodzi do cylindra;
• Spaliny są wyrzucane z silnika przez zawory wydechowe.

Zawory są podnoszone i opuszczane za pomocą krzywek wałków rozrządu i biegną wzdłuż prowadnic wciśniętych w głowicę cylindrów. Szczelinę między krzywkami a zaworami reguluje się za pomocą popychaczy, które z kolei mogą być hydrauliczne lub mechaniczne.

Do uszczelnienia połączenia potrzebne są uszczelki olejowe, które zapobiegają przedostawaniu się oleju do komory spalania. Gniazda znajdują się pod tarczami zaworów, a przy zamkniętym zaworze gniazdo zapewnia szczelność w komorze spalania.

Nowoczesne silniki samochodów osobowych mogą mieć dwa lub cztery zawory na cylinder, a jeśli silnik spalinowy ma 4 cylindry, takie silniki nazywa się 8 lub 16 zaworami.

Silniki samochodowe mają tendencję do psucia się, awaria silnika spalinowego może nastąpić z różnych przyczyn. W tym różne awarie głowicy cylindrów, przyczyną mogą być:

• spalony zawór;
• deformacja powierzchni głowicy cylindrów z powodu przegrzania;
• pojawienie się pęknięć w głowie;
• zużycie tulei prowadzących;
• zużycie siedzeń.

Naprawy głowic cylindrów można wykonać samodzielnie - tutaj wiele zależy od umiejętności mechanika i złożoności samego silnika. Najmniej trudna jest naprawa głowicy 8-zaworowej, najprostsza tutaj jest wymiana uszczelek trzonków zaworów, z wyjątkiem regulacji zaworów. W wielu modelach samochodów wymianę korków m/s można wykonać bez demontażu głowicy, w zależności od stopnia skomplikowania silnika prace mogą trwać od kilku godzin do jednego dnia.

Często zawory wydechowe wypalają się na głowicy bloku, może wystąpić wypalenie:

• z powodu niskiej jakości benzyny;
• z powodu niewystarczającego luzu w zaworach;
• ze względu na tworzenie się osadów olejowych w komorze spalania.

W celu wymiany zaworu należy w każdym przypadku zdjąć głowicę bloku. Jeśli masz umiejętności mechanika samochodowego, praca przy wymianie zaworów nie jest szczególnie trudna, w tym przypadku naprawiamy głowicę bloku własnymi rękami w następujący sposób:

• zdejmij głowicę cylindra;
• wysusz spalony zawór i wyjmij go;
• bierzemy nowy zawór, nakładamy pastę docierającą na jego fazę i szlifujemy zawór na gnieździe;
• szczelność gniazda zaworu sprawdza się za pomocą benzyny lub oleju napędowego, które wlewa się do komory spalania. Jeśli ciecz nie opuszcza komory, zawór jest dobrze zmielony;
• po zmieleniu osuszamy zawór, montujemy głowicę cylindra na miejscu.

Wymiana tulei prowadzących nie jest łatwym zadaniem, ponieważ tuleje są również zmieniane przez wciskanie. Ważne jest, aby zainstalować nową prowadnicę pośrodku, jeśli tuleja zostanie zamontowana krzywo, zawór będzie musiał być docierany przez bardzo długi czas. Po umieszczeniu tulei prowadzącej jej średnica wewnętrzna jest obrabiana za pomocą rozwiertaka.

W gamie modeli samochodów VAZ znajdują się samochody z napędem na przednie i tylne koła, a jeśli tylko 8-zaworowe głowice cylindrów są zainstalowane w klasycznym VAZ, 16-cl. głowice blokowe. 16-zaworowe głowice cylindrów są wyposażone w takie samochody jak Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12.

Naprawa głowicy bloku 16-zaworowego jest trudniejsza, demontaż i montaż głowicy cylindrów to także bardziej pracochłonna praca. W celu usunięcia głowicy bloku na 16-cl. VAZ, wykonaj następujące czynności:

• spuścić płyn niezamarzający z chłodnicy;
• zdejmij ozdobną pokrywę głowicy cylindra;
• odłączyć zespół obudowy filtra powietrza z czujnikiem masowego przepływu powietrza i przewodem powietrznym;
• odkręcić nakrętki rury wydechowej tłumika;
• odłącz wszystkie rury idące do głowicy bloku;
• zdemontować osłonę paska rozrządu;
• odkręcić nakrętki kolektora dolotowego i zdemontować kolektor;
• zdejmij pokrywę zaworu;
• zdejmij zespół szyny paliwowej z wtryskiwaczami;
• odkręcić nakrętki mocujące i zdemontować termostat;
• zdejmij koła zębate wałka rozrządu;
• odkręcamy dziesięć śrub mocowania głowicy bloku;
• zdemontować głowicę bloku.

W wielu silnikach 16-zaworowych wymiana zaworów może być konieczna w przypadku zerwania paska rozrządu. Właściciele samochodów mogą samodzielnie przeprowadzić takie naprawy głowicy bloku VAZ, ale wymianę siedzeń i tulei prowadzących należy powierzyć profesjonalistom.

W silnikach produkowanych przez ZMZ można również zamontować głowice 8 i 16 bloków zaworowych:

• Głowica cylindra z ośmioma zaworami jest zainstalowana na silnikach serii ZMZ 402;
• 16-zaworowe głowice cylindrów są wyposażone w silniki ZMZ 405 (406 lub 409).

Silniki ZMZ 409 są instalowane w pojazdach UAZ, ten silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu i zawsze są do niego części zamienne w salonach samochodowych.

Przed 16-zaworowymi silnikami VAZ, silnik spalinowy serii ZMZ 406 ma niezaprzeczalną zaletę - nie ma paska rozrządu, zamiast tego montowany jest napęd łańcuchowy, ale nawet jeśli obwód pęknie, zawory nie wyginają się, gdy zawór czas jest zakłócony. Główną wadą głowicy bloku ZMZ 405/406/409 jest krzywizna powierzchni przylegającej do płaszczyzny bloku, płaszczyzna jest odkształcona w wyniku przegrzania silnika. Aby doprowadzić głowicę bloku ZMZ 406 do stanu roboczego, konieczne jest wyfrezowanie płaszczyzny, ale jeśli powierzchnia jest mocno zakrzywiona, należy wymienić głowicę cylindra.

Głowice bloku ZMZ 402 mają również swoje charakterystyczne „rany”:

• tuleje prowadzące zużywają się wystarczająco szybko;
• czasami siedzenia mogą wylecieć spod zaworów.

Tuleje prowadzące można wymienić samemu, a jeśli wykonasz pracę ostrożnie, możesz je docisnąć bez nagrzewania. Ale nie możesz się tu obejść bez specjalnego narzędzia - na pewno będziesz potrzebować specjalnych stempli, rozwiertaka 9 mm, frezów do siodeł.

Odejście siodełka od głowicy cylindrów ZMZ 402 to wyjątkowo nieprzyjemne zjawisko, siodełka wypadają na skutek wady fabrycznej. Jeśli ta wada wystąpi, siedzenie rozpada się na małe kawałki i rozsypuje się po wszystkich cylindrach. W rezultacie konieczna jest nie tylko wymiana głowicy cylindrów, ale także naprawa całej grupy tłoków. Każda drobna naprawa głowic bloku ZMZ 402 (wymiana uszczelek trzonków zaworów, zaworów dolotowych i wydechowych) jest łatwa do wykonania, a wielu właścicieli samochodów Wołga lub Gazelle robi to samodzielnie.

Koszt naprawy głowicy bloku może być różny i zależy od różnych czynników:

• złożoność naprawianego samochodu;
• region, w którym znajduje się serwis samochodowy;
• poziom przedsiębiorstwa naprawy samochodów;
• złożoność samej naprawy głowicy cylindrów.

Koszt naprawy głowicy bloku będzie wyższy, jeśli naprawa zostanie przeprowadzona w specjalistycznym centrum samochodowym wyposażonym w nowoczesny sprzęt i wysoko wykwalifikowanych specjalistów. W związku z tym praca w Moskwie czy Petersburgu będzie kosztować więcej niż w jakimkolwiek regionalnym centrum.

Najdroższym zadaniem jest wymiana gniazd głowicy cylindrów lub tulei prowadzących, aw niektórych przypadkach łatwiej jest po prostu wymienić głowicę cylindrów niż ją naprawiać. Ale są takie samochody, gdy naprawa jest po prostu konieczna:

• nowa głowica bloku jest bardzo droga, co można znaleźć w niektórych samochodach zagranicznych;
• nowa część jest trudna do kupienia, brakuje jej.

Wymiana uszczelnień trzonków zaworów jest najtańsza iw wielu przypadkach ta praca jest wykonywana bez zdejmowania głowicy bloku.