Naprawa wtryskiwaczy crdi zrób to sam

Choć współczesne silniki wysokoprężne stają się coraz bardziej złożone, system Common Rail wydaje się technicznie jeszcze prostszy niż dotychczas stosowane mechaniczne systemy pomp wtryskowych. Ostatecznie system Common Rail całkowicie wyparł z rynku konkurencyjne rozwiązania, takie jak pompowtryskiwacze.

Różne koncepcje.

W samochodach osobowych stosuje się kilka rodzajów systemów Common Rail. W uproszczeniu można je podzielić na dwa typy (elektromagnetyczne i piezoelektryczne) oraz czterech producentów (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso to znani producenci elektroniki samochodowej. Bosch stworzył systemy wtryskowe na samym początku ubiegłego wieku. Delphi zakupiła technologię wtrysku oleju napędowego od firmy Lucas. Japońskie Denso zdobywało doświadczenie współpracując z firmami Bosch i Magnetti Mareli. Continental przejął Siemensa i VDO, stając się głównym konkurentem niemieckiego Boscha. Dysze tej firmy od około roku są sygnowane logo Continental, wcześniej nosiły logo Siemensa.

Najbardziej wszechstronnym jest lider rynku - Bosch, który produkuje oba rodzaje dysz: elektromagnetyczną i piezoelektryczną. Na znacznie mniejszą skalę oba typy wtryskiwaczy są produkowane przez Delphi i Denso. Continental (Siemens) ogranicza się wyłącznie do technologii piezoelektrycznej.

Każdy brodzik chwali swoje bagno.

W broszurach reklamowych każdy producent chwali swój produkt jako najlepsze rozwiązanie. Jak można się domyślić, w praktyce wiele z nich często ma szereg niedociągnięć. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch mają najprostszą konstrukcję. Naprawa wtryskiwaczy niemieckich nie jest trudna. Firma Delphi chciała pójść dalej i opracowała znacznie bardziej wyrafinowany system sterowania dla swoich wtryskiwaczy elektromagnetycznych. W efekcie jego produkt okazał się najbardziej wrażliwy na jakość paliwa i niestety niezbyt trwały. Wśród wtryskiwaczy elektromagnetycznych Denso jest uważany za najbardziej niezawodny, ale występują trudności z dostępnością części zamiennych do naprawy. Najbardziej wyważone są dysze piezoelektryczne firm Bosch i Siemens (Continental), a także częściowo Denso. Dysze są do siebie podobne, zarówno pod względem technicznym, jak i niezawodnościowym. Z tej grupy wyróżnia się tylko firma Delphi, której wtryskiwacze piezoelektryczne przez cały czas były mniej odporne.

Czyje wtryskiwacze można naprawić?

Z punktu widzenia możliwości naprawy najkorzystniejsze są klasyczne turbodiesle z wtryskiem Common Rail firmy Bosch. Prawie wszystkie specjalistyczne ośrodki mogą zająć się odbudową tego typu dysz. Ale ostateczny wynik zależy od staranności i uczciwości mistrza. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Delphi również można naprawiać, ale po naprawie wymagają wymiany końcówki i kodowania wtryskiwaczy. Zwiększa to koszt naprawy, ale bez kodowania silnik będzie pracował z przerwami. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso należą do najtrwalszych, ale naprawa jest możliwa tylko przy dostępności części zamiennych. Ale z tym po prostu nie wszystko jest w porządku.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Delphi i Bosch są uważane za nienaprawialne. W przypadku Siemensa (Continental) pojawiły się końcówki wtryskowe pozwalające na zmianę rozmiaru, co pozwala na przywrócenie dyszy do pojemności roboczej. Dotyczy to jednak tylko niektórych modeli z silnikami PSA 2.0 HDI 16V. Różne modyfikacje tego turbodiesla są stosowane w samochodach Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max oraz Volvo S40, S60.

Na co zwrócić uwagę?

Wady i zalety wtryskiwaczy powinny być znane już na etapie wyboru auta. Biorąc pod uwagę ryzyko awarii wtryskiwaczy, należy unikać jak ognia dwóch modeli z tym samym silnikiem: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Wtryskiwacze rozpoczętego do produkcji Mercedesa E250 CDI W212 również miały wady wrodzone.Pozostałe auta z wtryskiwaczami Delphi nie powodują żadnych reklamacji. Niektóre silniki pozwalają na zastosowanie wtryskiwaczy różnych producentów. Na przykład silnik 1.6 HDi/TDCi miał cztery różne typy układów wtryskowych, a Bosch był najtańszy w utrzymaniu. Podobna sytuacja z 2.0 HDi. Wtryskiwacze Siemens (kontynentalne) można regenerować, ale wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch nie.

Co musisz wiedzieć o wtryskiwaczach Pospolity szyna.

Dysze elektromagnetyczne Bosch.

Są zdemontowane i stosunkowo łatwe w naprawie. Koszt przywrócenia jednej dyszy to około 100-150 dolarów za sztukę. Wytrzymują 200 000 km. W 1.9 CDTi Opla i 1.9 JTD Fiata wtryskiwacze są w stanie przetrwać do 500 000 km. Cena nowej dyszy to około 250-300 dolarów za sztukę.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Dysze elektromagnetyczne Delphi.

W porównaniu do Boscha wtryskiwacze Delphi są znacznie bardziej wrażliwe na jakość paliwa. Są nieco droższe w naprawie – około 150-200 dolarów za sztukę – ze względu na konieczność kodowania nową końcówką. Średnia żywotność to 150 000 km. Koszt nowej dyszy to około 250 dolarów.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso są uważane za najwyższą jakość. Do niedawna brakowało części zamiennych, ale teraz większość z nich można zregenerować. Koszt naprawy to około 150-250 USD za sztukę. Cena nowej dyszy to około 450 dolarów.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Continental (Siemens).

Wcześniej oferowany pod nazwą Siemens, a obecnie Continental. Są trwałe, ale do niedawna uważano je za nienaprawialne. Dziś pojawiają się części zamienne, a niektóre warsztaty podejmują się napraw. Zasób wtryskiwaczy to ponad 200 000 km. Koszt nowej dyszy to około 350 USD.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch.

Można je znaleźć w wielu nowoczesnych samochodach i są strukturalnie bardzo podobne do wtryskiwaczy Continental. Mają też podobny zasób - ponad 200 000 km. Niestety nie można ich naprawić. Nowe kosztują około 300 dolarów.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Denso.

Są dość niezawodne, ale nie są składane i dlatego nie można ich naprawić. Stosowany w niewielkiej liczbie pojazdów. Najczęściej można je znaleźć w Lexusach i nowych modelach Toyoty. Koszt nowej dyszy to około 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Dysze piezoelektryczne - Delphi.

Ograniczona na rynku. Zadebiutowali Mercedesem E250 CDI BlueEFFICIENCY w 2009 roku i od razu zaczęli sprawiać problemy. Później zmieniono konstrukcję dysz.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Awarie układu wtryskowego Pospolity szyna.

Z reguły układ wtryskowy Common Rail jest w stanie bez problemu wytrzymać ponad 200 000 km. Ale wszystko zależy nie tylko od projektu, ale także od warunków pracy. Wtryskiwacze Delphi są najmniej niezawodne i najbardziej wrażliwe na jakość paliwa. Czasami pierwsze problemy pojawiają się już na 140 000 km. Najbardziej trwałe są produkty Denso. Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch i Continental (Siemens) z reguły wytrzymują ponad 200 000 km. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch serwują tę samą ilość.

Typowe objawy nieprawidłowego działania układu wtryskowego Pospolity szyna:

– nierówna praca silnika;

– wzrost zużycia paliwa;

Jednak awarie układu Common Rail nie zawsze są wynikiem uszkodzonych wtryskiwaczy. Usterka może wyprzedzić pompę wysokiego ciśnienia, regulator ciśnienia paliwa i inne czujniki. W każdym razie parametry układu wtryskowego dają niemal dokładną odpowiedź na pytanie o stan wtryskiwaczy.

Czego nie robić w garażu.

Można „zbadać” układ za pomocą specjalnego komputera diagnostycznego pod kątem parametrów ciśnieniowych oraz tzw. „korekty wtryskiwaczy”. Innym prostym sposobem jest określenie wysokości przelewu. Istnieje również możliwość zdemontowania dysz do kontroli lub testowania na stanowisku. Niestety w niektórych przypadkach nie da się wyjąć dyszy - skleja się.

Jak naprawić.

Możliwości techniczne pozwalają na regenerację wszystkich dysz elektromagnetycznych (Bosch, Delphi, Denso). Ograniczenia mogą wynikać z dostępności części zamiennych (zawory, końcówki, cewki, obudowy itp.). W przypadku Boscha problemów nie ma. Trochę gorzej z komponentami dla Delphi. A dla Denso oryginalne komponenty po prostu nie istnieją. Istnieje tylko niewielki odsetek nieformalnych substytutów. Koszt remontu uzależniony jest od ilości elementów do wymiany oraz producenta wtryskiwaczy. Dla Boscha przybliżona kwota wyniesie od 50 do 150 dolarów za sztukę, a dla Delphi i Denso - do 200-250 dolarów.

Pełna odbudowa wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch, Delphi i Denso nie jest możliwa. Dozwolone jest jedynie zdjęcie końcówki dyszy, umycie jej w myjce ultradźwiękowej i sprawdzenie działania dyszy na statywie.

Sytuacja jest nieco lepsza z niektórymi wtryskiwaczami Continental (Siemens). Do poszczególnych dysz dostępne są części zamienne. Koszt renowacji to około 150 dolarów.

Demontaż i naprawa wtryskiwaczy powinna być wykonywana wyłącznie przez specjalistów wyspecjalizowanych serwisów. Sam demontaż dyszy wymaga specjalnego narzędzia. Ponadto przed i po parsowaniu należy sprawdzić działanie dyszy na specjalnym stojaku.

– sprawdzenie wtryskiwacza na stojaku;

– demontaż i mycie elementów;

– Rozwiązywanie problemów i wymiana niezbędnych części;

– regulacja i montaż dyszy;

– pomiar parametrów po montażu;

- przypisanie indywidualnego kodu uwzględniającego charakterystykę konkretnej instancji (dla niektórych wtryskiwaczy).

Dopiero po procesie regeneracji i usunięciu usterek z tym związanych (np. osad w zbiorniku czy wióry z pompy w układzie) można zamontować dysze z powrotem na swoje miejsce. Po drodze należy wymienić filtr paliwa i miedziane podkładki pod wtryskiwaczami.

Na Goretsky 95, to jest Autocity, już sprawdzili się na forum, zadzwoń do swojego mistrza Siergieja

Autoryzowany serwis diesla DELPHI i BOSCH.
Diagnostyka i naprawa CR, wtryskiwaczy.
+375 26 389-85-07

Ostatnio tak jak wczoraj wymieniłem świece żarowe do mojej maszyny do pisania no i zauważyłem że po naprawie wtryskiwaczy do Bosch Diesel Service miałem zamontowane wtryskiwacze w sekwencji YZYY chociaż przed naprawą (popatrzyłem na numery wtryskiwaczy) tam była sekwencją ZY -Y-Y.

Oto pytanie, jak ważne jest to? Na co to wpływa? Jaka jest różnica między dyszami Y i Z?

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 26
Rejestracja: 14.04.2008
Dziękuję powiedział: 1 raz

Imię: Vlad
Miasto Woroneż
Samochód: Hyundai Trijet Tablica rejestracyjna: 953
(2001)
Silnik: 2000
Transmisja: AKPP
Kolor: biało - szary
Sprzęt: kto wie

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 65
Rejestracja: 4.5.2007
Dziękuję powiedział: 1 raz

Imię i nazwisko: Igor
Pojazd: Hyundai Trajet (2002)
Silnik: 2.0 CRDI
Skrzynia biegów: automatyczna
Kolor: czarny heban
Wyposażenie: GLS

Może do demontażu - montaż dysz te rysunki pomogą

magister literatury

Grupa: Administratorzy
Posty: 3454
Rejestracja: 10.05.2006
Dziękuję powiedział: 260 razy

Imię: Aleksiej
Samochód: Hyundai Matrix (2004)
Silnik: 1,8
Skrzynia biegów: automatyczna
Kolor: Czerwony Samba
Wyposażenie: GLS

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 26
Rejestracja: 14.04.2008
Dziękuję powiedział: 1 raz

Imię: Vlad
Miasto Woroneż
Samochód: Hyundai Trijet Tablica rejestracyjna: 953
(2001)
Silnik: 2000
Transmisja: AKPP
Kolor: biało - szary
Sprzęt: kto wie

magister literatury

Grupa: Administratorzy
Posty: 3454
Rejestracja: 10.05.2006
Dziękuję powiedział: 260 razy

Imię: Aleksiej
Samochód: Hyundai Matrix (2004)
Silnik: 1,8
Skrzynia biegów: automatyczna
Kolor: Czerwony Samba
Wyposażenie: GLS

autor legalnie SantaFe-Autoklub
Tutaj cierpiał, a także płacił pieniędzmi. Może ktoś się przyda.

Wtryskiwacze CRDI
Plik wysłany struzkin SantaFe-Autoklub

Diagnostyka podzespołów elektronicznych układu wtryskowego Common Rail, Magazyn Naprawy Sprzętu Elektronicznego

Poziom wartości informacji jest niesamowity, mogę powiedzieć, że jest to pierwsze prawdziwe źródło diagnozowania silnika z układem Common Rail, z którym się zetknąłem.Jak tylko nie został opublikowany wcześniej!

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 26
Rejestracja: 14.04.2008
Dziękuję powiedział: 1 raz

Imię: Vlad
Miasto Woroneż
Samochód: Hyundai Trijet Tablica rejestracyjna: 953
(2001)
Silnik: 2000
Transmisja: AKPP
Kolor: biało - szary
Sprzęt: kto wie

autor legalnie SantaFe-Autoklub
Tutaj cierpiał, a także płacił pieniędzmi. Może ktoś się przyda.

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 28
Rejestracja: 2.12.2008
Dzięki powiedział: 0 razy

Imię: Mark
Samochód: Hyundai Trajet (2004)
Silnik: 2.0 CRDI
Skrzynia biegów: ręczna skrzynia biegów
Kolor: czarny heban

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 25
Rejestracja: 17.3.2009
Dziękuję powiedział: 2 razy

Imię: Ramil
Miasto Ufa
Pojazd: Hyundai Trajet (2003)
Silnik: 2,0
Skrzynia biegów: automatyczna
Kolor czarny
Wyposażenie: GLS 2.0AT

Dołączył do szeregów

Grupa: Forumchanin
Posty: 31
Rejestracja: 27.2.2010
Dzięki powiedział: 0 razy

Nazwa: aucamvil
Samochód: Hyundai Trajet Tablica rejestracyjna: 358
(2002)
Silnik: 2.0 CRDI
Transmisja: MKPP
Zielony kolor
Wyposażenie: GL

Dołączył do szeregów

Grupa: Zablokowane
Posty: 98
Rejestracja: 2.7.2008
Dziękuję powiedział: 14 razy

Imię: Jurij
Pojazd: Hyundai Trajet (2003)
Silnik: 2.0 CRDI
Skrzynia biegów: ręczna skrzynia biegów

Z mojego doświadczenia mogę dodać:
metoda opisana w artykule o diagnostyce wtryskiwaczy działa i jest najprostsza, najszybsza i bezpłatna.
Rzeczywiście, po ilości paliwa w kubkach można stwierdzić, że wtryskiwacz nie działa prawidłowo.

więc jest problem: troit, nie startuje, pali itp. (Osobiście męczę się na biegu jałowym).
były rozwiązania

1) udać się do stacji napraw komon rail.
Tam przeprowadź diagnostykę wtryskiwaczy (2000 rubli za 4 sztuki i zainstaluj tę samą ilość do usunięcia.
Nie zapominajmy, że pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy, a także śruby mocujące wtryskiwacze - po każdym demontażu - potrzebują nowych. Wcześniej musisz dowiedzieć się, czy na stacji są podkładki i śruby specjalnie do trache. Te części zamienne są w katalogach i można je zamówić (opiszę poniżej).
Natychmiast wyjaśnij koszt naprawy (przed diagnostyką) i co jest w nim zawarte. Na przykład naprawa samej dyszy (separatora, ustawienie szczelin itp.) to jedno. Wymiana atomizera to inna sprawa. Lepiej zrobić jedno i drugie.
jest jeden mit, że lubią straszyć na stacji i hodować na nowe dysze - jest to, że atomizer nie jest sprzedawany osobno, bo na zachodzie wszystko jest zmieniane przez sęki itp.
A więc - atomizer do wtryskiwaczy d4ea - sprzedawany jest w wersji egzystencjalnej.

W efekcie co możemy mieć z takiej naprawy: 4000r na diagnostykę i demontaż i montaż + śruby i podkładki w cenach kosmicznych + naprawa dyszy z wymianą rozpylacza (który sprzedaje na stacji za 4 tr zamiast 1800 ) i prace naprawcze 4t.r = policz się.

2) opcja jest nieco bardziej skomplikowana, ale ciekawsza)))
miara z miseczkami z tyłu. która dysza nalewa mniej lub więcej - pamiętaj. jeśli wszystko jest nalewane inaczej, to przygotowujemy się do strzelania do wszystkiego.
wówczas zamawiamy śruby mocujące (60 ry za sztukę) i podkładki (10 ry za sztukę) oraz lepszy atomizer (BOSCH za 1800) w egzystencjalnym. zdemontować wtryskiwacz (jak na schemacie powyżej) jest jedna cecha - po odkręceniu śruby mocującej wtryskiwacz - POWOLI I OSTROŻNIE WYJMOWAĆ JĄ, PONIEWAŻ POD POKRYWĄ ZAWORU ZNAJDUJE SIĘ WIDELEC W KTÓRYM WKŁADANA JEST DYSZ, KTÓRY JEST WKRĘCONY GRZMOT. NIE POWINNA BYĆ UPUSZCZONA, JEŻELI NALEŻY ZDEJMOWAĆ POKRYWĘ LUB PRZEZ MAŁY OTWÓR SPRÓBOWAĆ JĄ UMIEŚCIĆ NA DŁUŻSZY CZAS. po wyjęciu dyszy natychmiast przykręcić śrubę za pomocą
z widelcem w nitkę, nie daj Boże, żeby nie spadła.

Następnie zabieramy dyszę, opryskiwacz i myjkę do serwisu. Pod względem ceny wyjdzie za 3-4 tysiące (za pracę).
zabieramy naprawioną dyszę i zakładamy ją na miejsce. sprawdzać.

Mechanika wtrysku to główna różnica między silnikiem Diesla a silnikiem benzynowym. W silniku wysokoprężnym paliwo dostarczane jest do komory spalania za pomocą wtryskiwacza. Urządzenie w sposób dozowany wtryskuje paliwo do komory o wysokiej temperaturze i ciśnieniu, po czym następuje zapłon oleju napędowego.Dysza jest poddawana największemu obciążeniu: część jest stale w agresywnym środowisku i pracuje z dużą intensywnością. Każdy negatywny czynnik może wyłączyć część lub znacznie zmniejszyć jej zasoby, po czym konieczna będzie naprawa wtryskiwaczy silnika Diesla.

Aby zrozumieć mechanikę wtryskiwacza, opiszmy schematycznie cykl wtrysku:

• HPFP pobiera paliwo ze zbiornika;
• następnie pompa nasyca listwę paliwową olejem napędowym;
• paliwo dostaje się do kanałów prowadzących do dyszy;
• wewnątrz dyszy paliwo dostaje się do rozpylacza;
• gdy ciśnienie na rozpylaczu osiągnie zadany próg, dysza otwiera się i olej napędowy dostaje się do komory spalania.

Opiszmy konstrukcję części na przykładzie prymitywnej dyszy mechanicznej z 1 sprężyną. W bocznej części znajduje się kanał, który zapewnia stały dopływ oleju napędowego. Wewnątrz komory dyszy znajduje się ruchoma przegroda ze sprężyną i igłą, która obniża się wraz ze wzrostem ciśnienia. Igła unosi się, otwierając drogę dla paliwa do atomizera.

Dodatkowo można zauważyć bardziej zaawansowane typy dysz:

1. Piezoelektryczny: popychacz sprężyny obniża się pod wpływem elementu piezoelektrycznego. Technologia ta zapewnia dużą intensywność otwierania atomizera: uzyskuje się oszczędność paliwa, a ICE pracuje płynniej.
2. Elektrohydrauliczne: konstrukcja posiada przepustnice wlotową i spustową, a także zawór elektromechaniczny. Tryb pracy komponentów jest kontrolowany przez sterownik silnika.
3. Pompowtryskiwacze: stosowane w silnikach, które nie posiadają wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Paliwo dostarczane jest bezpośrednio do wtryskiwaczy. Wewnątrz takich urządzeń natryskowych znajduje się własna para nurników, która wytwarza ciśnienie niezbędne do wtrysku.

Z powodu nadmiernych obciążeń dysza może ulec awarii z powodu naruszenia trybu pracy silnika. Producenci deklarują żywotność części do 200 000 km, ale ze względu na negatywne czynniki eksploatacyjne zużycie części objawia się znacznie wcześniej.

Naprawa wtryskiwaczy diesla może być konieczna z następujących powodów:

1. Niskiej jakości olej napędowy: plaga wszystkich „dieselów”. Z powodu zanieczyszczeń w paliwie rozpylacz jest zatkany; naruszone jest dawkowanie i sposób podawania paliwa.
2. Niska jakość montażu elementu wtryskowego lub wada produkcyjna: dysza nie wytrzymuje warunków pracy, zawodzą część jako całość lub poszczególne elementy.
3. Uszkodzenia mechaniczne spowodowane nieprawidłowym działaniem sąsiednich systemów ICE.

Zazwyczaj awarie mają następujący charakter: zmienia się kąt rozpylenia i ilość dostarczanego paliwa, naruszona zostaje integralność obudowy, pogarsza się skok iglicy.

Krótko opisz „serie objawowe”:

• podczas ruchu odczuwalne są szarpnięcia i wstrząsy;
• Silnik spalinowy jest niestabilny na biegu jałowym, gaśnie;
• podczas pracy silnika uwalniana jest nadmierna ilość spalin;
• zauważalna utrata przyczepności;
• awaria poszczególnych cylindrów;
• niebieski lub czarny dym z rury wydechowej.

Lepiej powierzyć bieżącą obsługę lub remonty wtryskiwaczy silników Diesla wykwalifikowanym specjalistom - będą oni w stanie odrestaurować i wyregulować część na precyzyjnych zautomatyzowanych stanowiskach. Jednak pewien zestaw procedur naprawczych można przeprowadzić w warunkach rzemieślniczych bez użycia wyrafinowanego sprzętu.

Aby wykonać samoobsługowe opryskiwacze do silników wysokoprężnych, właściciel samochodu będzie potrzebował:

• zestaw kluczy płaskich lub oczkowych;
• wkrętaki do rowków prostych i krzyżowych;
• czyste suche szmaty;
• maksymetr;
• płyn do płukania DDVS.

Zaleca się prowadzenie prac w suchym i dobrze oświetlonym garażu wolnym od kurzu.

Diagnostyka wtryskiwaczy diesla i ich konserwacja polega na usunięciu wtryskiwaczy z silnika spalinowego.Przed rozpoczęciem pracy zaleca się dokładne umycie silnika i komory silnika, aby uniknąć zanieczyszczeń i ciał obcych. Ze specjalnym upodobaniem musisz przepłukać głowicę cylindra. Rury wysokociśnieniowe muszą być oznakowane, aby uniknąć pomyłek podczas ponownego montażu.

Przed wyjęciem należy zamknąć złączki dysz (użyć plastikowych zaślepek), aby uniknąć zanieczyszczenia. Nie zaleca się używania zwykłych kluczy płaskich do demontażu opryskiwaczy - niedoświadczony mechanik może zdjąć gwinty z dysz. Jeśli nie ma odpowiednich kwalifikacji, użyj kluczy oczkowych i narzędzia - „głowy” z długim uchwytem.

Po wyjęciu dysz z otworów osusz je i usuń zewnętrzne zabrudzenia szmatką. O-ringi są umieszczone w otworach dysz. Podczas naprawy części wtryskowych są one bezbłędnie wymieniane na nowe. Nie dopuścić do przedostania się brudu z pierścieni do układu wtryskowego podczas wyjmowania.

Istnieje kilka metod sprawdzenia działania rozpylacza. Najłatwiej sprawdzić wtryskiwacz przy pracującym silniku:

1. Uruchom „silnik” na biegu jałowym.
2. Zacznij odkręcać opryskiwacze jeden po drugim.
3. Jeżeli po wyjęciu praca silnika uległa pogorszeniu, oznacza to, że zdalna dysza działa i należy ją odłożyć na swoje miejsce.
4. Metodą eliminacji znajdziesz wtryskiwacz, którego demontaż nie zmieni trybu pracy ICE. To będzie zepsute urządzenie.

Do diagnozy możesz użyć multimetru. Zawczasu należy odpiąć zaciski akumulatora i odłączyć okablowanie wtryskiwaczy, a następnie „sprawdzić” każdy szczegół z urządzeniem. Na wtryskiwaczach o wysokiej rezystancji wartości urządzenia będą mieściły się w zakresie 11 - 17 omów; przy niskiej impedancji multimetr pokaże do 5 omów.

Uszkodzony wtryskiwacz musi zostać sprawdzony. Najpierw szukamy nieszczelności w korpusie części. Jeśli ich nie ma, przystępujemy do demontażu części. Naprawiamy część w imadle i delikatnie wybijamy atomizer delikatnym uderzeniem. Następnie potrzebne jest dokładne czyszczenie: namocz części dyszy w oleju napędowym lub rozpuszczalniku, aby usunąć osady węglowe. Opary i osady usuwamy drobną stalową tarką. Po zakończeniu czyszczenia należy sprawdzić dyszę na maksymetrze. W przypadku osiągnięcia optymalnych parametrów wtrysku urządzenie jest gotowe do montażu w silniku.

W innych przypadkach konieczna jest całkowita wymiana atomizera na uszkodzoną dyszę. Podczas instalowania nowej części ostrożnie usuń cały fabryczny smar, w przeciwnym razie urządzenie nie będzie działać.

Przed demontażem urządzenia, zaznacz markerem wszystkie części, aby uniknąć pomyłek. Zwróć szczególną uwagę na węże wysokociśnieniowe. Dysza jest przykręcana ręcznie, o ile jest wystarczająca siła. Dalsze dokręcanie odbywa się za pomocą klucza dynamometrycznego. Wartości dokręcania podane są w instrukcji silnika. Po zamontowaniu wtryskiwacza spuść powietrze z układu paliwowego. W nowoczesnych samochodach wystarczy kilkakrotnie zakręcić rozrusznikiem; lub użyj ręcznej pompy zastrzykowej (jeśli jest w wyposażeniu).

Wymieniamy główne cechy:

• opracowano zasób deklarowany przez producenta;
• na ciele występują awarie, inne naruszenia szczelności;
• spalona nakrętka rozpylacza: jeśli problem nie zostanie rozwiązany na wczesnym etapie, sam rozpylacz stanie się bezużyteczny.

Należy pamiętać, że w przypadku niektórych silników po zamontowaniu nowego wtryskiwacza konieczne jest „powiązanie” go z silnikiem: wprowadzenie zmian w ustawieniach jednostki sterującej.

Samodzielna naprawa wtryskiwaczy to raczej wymuszony zabieg. Taka służba w rzemieślniczych warunkach może przynieść sukces tylko w przypadku najwyższych kwalifikacji mistrza. Głównym problemem naprawy warsztatu jest brak precyzyjnego sprzętu stołowego do diagnostyki. Mechanik nie może obiektywnie ocenić skuteczności czynności serwisowych.

Jeśli istnieje możliwość kontaktu z serwisem, nie zaniedbuj tego: sprzęt komputerowy i stanowiska czyszczące przedłużą żywotność wtryskiwaczy i uchronią je przed ewentualnymi kosztownymi naprawami. To samo czyszczenie ultradźwiękowe może uratować kierowcę przed problemami z silnikiem przez kilka sezonów. Naprawa nowoczesnych układów wtryskowych Common Rail w garażu nie jest możliwa: konieczne jest obowiązkowe dostrojenie części za pomocą komputera.

Użyj dodatku czyszczącego do paliwa, aby uniknąć kosztownych napraw i części zamiennych. Zapobiegają tworzeniu się osadów węgla i osadzaniu się osadów. Stosowanie dodatków powinno być systematyczne, a nie jednorazowe. Pamiętaj, dodatki mają na celu zapobieganie awariom, a nie ich naprawę.

Samochody się zmieniają, przyjaciele i forum pozostają. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Wiadomość uragobelkov »15 mar 2011, 09:09

Wszystko jest bardzo proste. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa dostarcza paliwo do szyny paliwowej, która działa jak odbiornik, gdzie paliwo znajduje się pod stałym, wysokim ciśnieniem ponad 1000 barów. Wtryskiwacze otwierane są nie jak w „konwencjonalnym dieslu” – hydromechanicznie (od wzrostu ciśnienia), ale elektronicznie – sygnałem z ECU. Wyjątkowość tego systemu polega na tym, że pozwala on producentowi silników wysokoprężnych na ZNACZĄCĄ poprawę wskaźników sprawności i mocy, zmniejszenie poziomu hałasu podczas pracy oraz zwiększenie dynamiki przyspieszania. Wszystko to dotyczy nie tylko silników wysokoprężnych, ale także samochodów benzynowych.

Są to dobrze znane D4D i GDI. Każdy z tych systemów jest dobry na swój sposób. Ale jak wiele innych mają one swoje wady. Chodzi o te niedociągnięcia i problemy, ale tylko w wersji „diesel” postaramy się Wam opowiedzieć. Jako pełnoprawna jednostka „naprawcza” nasz warsztat istnieje od niedawna, każda osoba z naszego „zespołu” zdobywała swoje doświadczenie samodzielnie.

A warto opowiedzieć o doświadczeniach z pierwszej naprawy układu paliwowego samochodu KIA Sorento z 2001 roku. zwolnienie z silnikiem 4DCB Common Rail. Był to pierwszy „Common Rail”, który trafił do naszego warsztatu.

Przed nami samochód odwiedzał wiele innych warsztatów samochodowych, a diagnoza postawiona temu aucie była po prostu katastrofalna. A „lekarstwo” zostało napisane krótko i niezrozumiale: „śmietnik”. Nie wiem. Nie rozumiem. I nie rozumiem. Więc to proste: weź i wyślij „poza zasięgiem wzroku i daleko”? A problem okazał się taki prosty! Ale jednocześnie nie jest to do końca jasne za pierwszym razem. Dlatego musimy omówić to szczegółowo. Prostota tkwiła w samej awarii. A trudność polega na zrozumieniu i rozwiązaniu tego problemu. Oto, co się faktycznie wydarzyło:
- Samochód dobrze pracował na biegu jałowym.
- Zachowała się doskonale we wszystkich trybach.
- Przyspieszony dynamicznie.
- Zużycie paliwa było dla właściciela całkiem zadowalające.

Ale był problem.
Jeśli samochód był wyłączony, uruchomienie go było prawie niemożliwe. Oprócz "dichlorvos". Czyli: trzeba było wyjąć rurę wlotową lub otworzyć pokrywę filtra powietrza i wtrysnąć palną mieszankę do rury. I dopiero potem można było odpalić silnik. Ta procedura odbywała się niezależnie od tego, czy silnik był zimny czy gorący. To było w tak strasznym stanie, że przyjechał do nas „pacjent”. „Nareszcie nadszedł nasz czas!” – pomyślałem i „sprytnym” spojrzeniem wziąłem do ręki skaner samochodowy. W nadziei, że powie mi „gdzie i co boli pacjent”.

Ale go tam nie było!
To prawda, że ​​skaner podał nam kod usterki jednego czujnika ciśnienia listwy paliwowej. A kiedy go „wykasowaliśmy”, od razu spróbowaliśmy uruchomić silnik. Sytuacja się nie zmieniła. Nie zaczął. Po wielokrotnym skanowaniu nie znaleziono kodów błędów - najprawdopodobniej był to „stary” kod błędu, który pozostał z poprzedniego warsztatu. W konsekwencji nasze nadzieje na pomyślne rozwiązanie problemu, z prostym „machaniem magicznej różdżki” w postaci skanera samochodowego, rozpłynęły się, a przed nami bezsenne noce w poszukiwaniu dokumentacji technicznej. Którego wtedy nie mieliśmy. A to, co się wtedy wydarzyło, było niekompletne, fragmentaryczne i nie do końca jasne.

Krótko mówiąc, nikt nie wiedział, co robić i od czego zacząć.

Ale naprawdę chciałem „NIE uderzać twarzą w błoto”. W końcu właściciel auta patrzył na nas jak na „ostatnią nadzieję”. I naprawdę chciałem w to uwierzyć. I całym swoim wyglądem dał nam to jasno do zrozumienia. I rozumieliśmy się. Po uderzeniu w ręce rozpoczęliśmy naszą ulubioną rozrywkę: „Poszukiwanie igły w stogu siana”. Jeśli pamiętacie, powiedziałem, że to nasz pierwszy silnik z takim systemem sterowania. Choć dużo o nich czytamy, jak pokazała praktyka, to nie wszystko. A „stóg siana” nie był taki duży. Pierwszą rzeczą, jaka przyszła mi do głowy, było ponowne przeskanowanie systemu sterowania przy użyciu aktualnych danych w następujących trybach:
- gdy silnik pracuje
- kiedy próbujemy go uruchomić Wiedząc, że ciśnienie w przewodzie paliwowym na silniku 4DCB powinno wynosić:
- przy starcie nie mniej niż 25MPa,
- na biegu jałowym 30MPa,
- maksymalnie 135MPa,
- skupiliśmy się na badaniu charakterystyki startu.

I jak pokazał czas, nie pomyliliśmy się. Gdy silnik pracował, ciśnienie w listwie paliwowej wynosiło 28 MPa z pożądanego 30 MPa. Ale na starcie obraz jest inny: 17MPa od pożądanego 25MPa. To nas zaniepokoiło. Przecież „system nie jest głupi”, a czujnik ciśnienia listwy paliwowej to nie tylko element, który widzieliśmy wcześniej. W jego przypadku znajduje się membrana z półprzewodnikowym przetwornikiem pierwotnym, a także układ elektroniczny do przetwarzania sygnału z dokładnością pomiaru do 2% (przy ciśnieniu 150 MPa) Wymiana tego czujnika jest po prostu niemożliwa. Sprawdzenie również jest problematyczne. Ale nie mogliśmy też uznać tego za wadliwy. Zbyt duża strata ciśnienia przy rozruchu - do 8MPa.

I to zostało stwierdzone podczas kompletnej kontroli szczelności całego układu w momencie rozruchu (wszystkie pomiary przeprowadzono w ten sam sposób dla każdej dyszy. Czas rozruchu rozrusznikiem 5 sek. I kolbą miarową, przy standardowej 20mil / litr, cm. 1 dysza: 5 s 8 -10 mil, lit. 2 dysza: 5 s 0 mil, lit. 3 i 4 dysze są takie same jak na 2 dyszy. „Zły” lub „dobry” ” nie wiedzieliśmy wtedy. Nie da się sprawdzić tych dysz pod kątem „jakości oprysku” na prostym stanowisku (pamiętaj przy ciśnieniu przy jakim pracują), ale można sprawdzić procent przecieku, co było dalej naprawa uszkodzonej dyszy.

Dlatego główne funkcje blokowania i tłumienia występujące podczas pracy przypadają na jeden zespół – sprężynę zaworową 12 – rys. 1A na rysunku 2 z dodatkiem sprężyny (1), rozróżniono siły blokujące i tłumiące. Chociaż w pierwszej wersji (rys. 1) uzyskujemy większą siłę zamykania sprężyny. Ale jego osiągi są dobre w mniej „obrotowych” silnikach. Na przykład w ciężarówkach z tej samej rodziny Common Rail. A biorąc pod uwagę małe wartości posuwu i wysoki moment obrotowy, druga opcja jest bardziej preferowana (rys. 2) ze względu na fakt, że rozkład sił blokujących i tłumiących w komorze sterującej stał się bardziej stabilny z cyklu na cykl przy moment podania paliwa (w stosunku średnicy mnożnika do igły 1,2...1,5).

Ale przy różnych stosunkach średnicy mnożnika do igły proces staje się bardziej precyzyjny i kontrolowany. Ale w naszym przypadku nie chcielibyśmy rozważać teorii masy i stosunku sił prędkości układu. I spróbujmy rozwiązać problem wystąpienia samej awarii ... Kiedy zdemontowaliśmy górną część dyszy i przestudiowaliśmy ją szczegółowo, zdaliśmy sobie sprawę, że będziemy musieli radzić sobie nie z „milimetrami”, ale z „setne milimetra”!
Bo średnica kuli wynosiła 1,35 mm, a średnica dławika w komorze kontrolnej 0,23 mm. Ale niespodzianki na tym się nie skończyły. Przy bliższym przyjrzeniu się kolbie zauważyliśmy pęknięcie końcówki wzdłuż osi kolby. I dość głębokie.

To jest pierwsza rzecz.
Drugi to spód łodygi.
Miejsce kontaktu uchwytu kulowego z szeroką powierzchnią trzonu. Widzieliśmy „przebite” wgniecenie.