Zrób to sam naprawa dyszy common rail wlewa się do linii powrotnej

W dążeniu do perfekcji wybierasz to, co najlepsze. Klub AS8 – ci, którzy dokonali wyboru.

Wiadomość POPIN » Śr. 13.02.2013 06:41

Wiadomość POPIN » Śr. 13.02.2013 08:10

Po przeczytaniu i rozmowie z mądrymi ludźmi zabraliśmy się do pracy.
Może się komuś przydać, jak to działa.
Raport pochodzi stąd: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -czyszczenie/

Wizualny film z działania wtryskiwaczy Common Rail

Teraz zacznijmy montować
Jeżeli po montażu dysze nie zostaną od razu zamontowane w silniku i uruchomione, należy nasmarować wszystkie części. Lepszy olej napędowy - ich rodzima ciecz, jeśli nie jest to możliwe, to przynajmniej coś, na przykład płynny klucz. Jest to konieczne, aby suche części wewnątrz nie rdzewiały.

Dysza jest doskonale wyczyszczona i zmontowana, gotowa do walki. Ale stoisko może pokazać jego dokładny stan pracy, co zrobiłem. Dysza działa jak nowa - werdykt stoiska

W rezultacie otrzymujemy wynik w kategoriach pieniężnych równy 4000 lub lepszy nowy za 25000

Ponieważ nic nie trwa wiecznie, niektóre części dyszy mogą się skończyć, na przykład igła w opryskiwaczu może się utknąć i naprawdę nie wiem, jak ją ostrożnie wyjąć bez uszkodzenia. Gniazdo zaworu z kulą może się zużyć, para zawór-mnożnik może też przeżyć jego parę. W takim przypadku istnieje możliwość zamówienia części zamiennych, oto kody, które możemy ocenić egzystencjalnie

Choć współczesne silniki wysokoprężne stają się coraz bardziej złożone, system Common Rail wydaje się technicznie jeszcze prostszy niż dotychczas stosowane mechaniczne systemy pomp wtryskowych. Ostatecznie system Common Rail całkowicie wyparł z rynku konkurencyjne rozwiązania, takie jak pompowtryskiwacze.

Różne koncepcje.

W samochodach osobowych stosuje się kilka rodzajów systemów Common Rail. W uproszczeniu można je podzielić na dwa typy (elektromagnetyczne i piezoelektryczne) oraz czterech producentów (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi i Denso to znani producenci elektroniki samochodowej. Bosch stworzył systemy wtryskowe na samym początku ubiegłego wieku. Delphi zakupiła technologię wtrysku oleju napędowego od firmy Lucas. Japońskie Denso zdobywało doświadczenie współpracując z firmami Bosch i Magnetti Mareli. Continental przejął Siemensa i VDO, stając się głównym konkurentem niemieckiego Boscha. Dysze tej firmy od około roku są sygnowane logo Continental, wcześniej nosiły logo Siemensa.

Najbardziej wszechstronnym jest lider rynku - Bosch, który produkuje oba rodzaje dysz: elektromagnetyczną i piezoelektryczną. Na znacznie mniejszą skalę oba typy wtryskiwaczy są produkowane przez Delphi i Denso. Continental (Siemens) ogranicza się wyłącznie do technologii piezoelektrycznej.

Każdy brodzik chwali swoje bagno.

W broszurach reklamowych każdy producent chwali swój produkt jako najlepsze rozwiązanie. Jak można się domyślić, w praktyce wiele z nich często ma szereg niedociągnięć. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch mają najprostszą konstrukcję. Naprawa wtryskiwaczy niemieckich nie jest trudna. Firma Delphi chciała pójść dalej i opracowała znacznie bardziej wyrafinowany system sterowania dla swoich wtryskiwaczy elektromagnetycznych. W efekcie jego produkt okazał się najbardziej wrażliwy na jakość paliwa i niestety niezbyt trwały. Wśród wtryskiwaczy elektromagnetycznych Denso jest uważany za najbardziej niezawodny, ale występują trudności z dostępnością części zamiennych do naprawy. Najbardziej wyważone są dysze piezoelektryczne firm Bosch i Siemens (Continental), a także częściowo Denso. Dysze są do siebie podobne, zarówno pod względem technicznym, jak i niezawodnościowym. Z tej grupy wyróżnia się tylko firma Delphi, której wtryskiwacze piezoelektryczne przez cały czas były mniej odporne.

Czyje wtryskiwacze można naprawić?

Z punktu widzenia możliwości naprawy najkorzystniejsze są klasyczne turbodiesle z wtryskiem Common Rail firmy Bosch. Prawie wszystkie specjalistyczne ośrodki mogą zająć się odbudową dysz tego typu. Ale ostateczny wynik zależy od staranności i uczciwości mistrza. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Delphi również można naprawiać, ale po naprawie wymagają wymiany końcówki i kodowania wtryskiwaczy. Zwiększa to koszt naprawy, ale bez kodowania silnik będzie pracował z przerwami. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso należą do najtrwalszych, ale naprawa jest możliwa tylko przy dostępności części zamiennych. Ale z tym po prostu nie wszystko jest w porządku.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Delphi i Bosch są uważane za nienaprawialne. W przypadku Siemensa (Continental) pojawiły się końcówki wtryskowe pozwalające na zmianę rozmiaru, co pozwala przywrócić funkcjonalność dyszy. Dotyczy to jednak tylko niektórych modeli z silnikami PSA 2.0 HDI 16V. Różne modyfikacje tego turbodiesla są stosowane w samochodach Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max oraz Volvo S40, S60.

Na co zwrócić uwagę?

Wady i zalety wtryskiwaczy powinny być znane już na etapie wyboru auta. Biorąc pod uwagę ryzyko awarii wtryskiwaczy, należy unikać jak ognia dwóch modeli z tym samym silnikiem: Ford Mondeo III 2.0 TDCi i Jaguar X-Type 2.0 d. Wtryskiwacze rozpoczętego do produkcji Mercedesa E250 CDI W212 również miały wady wrodzone. Pozostałe auta z wtryskiwaczami Delphi nie powodują żadnych reklamacji. Niektóre silniki pozwalają na zastosowanie dysz różnych producentów. Na przykład silnik 1.6 HDi/TDCi miał cztery różne typy układów wtryskowych, a Bosch był najtańszy w utrzymaniu. Podobna sytuacja z 2.0 HDi. Wtryskiwacze Siemens (kontynentalne) można regenerować, ale wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch nie.

Co musisz wiedzieć o wtryskiwaczach Pospolity szyna.

Dysze elektromagnetyczne Bosch.

Są zdemontowane i stosunkowo łatwe do naprawy. Koszt przywrócenia jednej dyszy to około 100-150 dolarów za sztukę. Wytrzymują 200 000 km. W 1.9 CDTi Opla i 1.9 JTD Fiata wtryskiwacze są w stanie przetrwać do 500 000 km. Cena nowej dyszy to około 250-300 dolarów za sztukę.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Dysze elektromagnetyczne Delphi.

W porównaniu do Boscha wtryskiwacze Delphi są znacznie bardziej wrażliwe na jakość paliwa. Są nieco droższe w naprawie – około 150-200 dolarów za sztukę – ze względu na konieczność kodowania nową końcówką. Średnia żywotność to 150 000 km. Koszt nowej dyszy to około 250 USD.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso są uważane za najwyższą jakość. Do niedawna brakowało części zamiennych, ale teraz większość z nich można zregenerować. Koszt naprawy to około 150-250 USD za sztukę. Cena nowej dyszy to około 450 dolarów.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Continental (Siemens).

Wcześniej oferowany pod nazwą Siemens, a teraz Continental. Są trwałe, ale do niedawna uważano je za nienaprawialne. Dziś pojawiają się części zamienne, a niektóre warsztaty podejmują się napraw. Zasób wtryskiwaczy to ponad 200 000 km. Koszt nowej dyszy to około 350 dolarów.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch.

Można je znaleźć w wielu nowoczesnych samochodach i są strukturalnie bardzo podobne do wtryskiwaczy Continental. Mają też podobny zasób - ponad 200 000 km. Niestety nie można ich naprawić. Nowe kosztują około 300 dolarów.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Wtryskiwacze piezoelektryczne Denso.

Są dość niezawodne, ale nie są składane i dlatego nie można ich naprawić. Stosowany w niewielkiej liczbie pojazdów. Najczęściej można je znaleźć w Lexusach i nowych modelach Toyoty. Koszt nowej dyszy to około 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Dysze piezoelektryczne - Delphi.

Ograniczona na rynku. Zadebiutowali Mercedesem E250 CDI BlueEFFICIENCY w 2009 roku i od razu zaczęli sprawiać problemy. Później zmieniono konstrukcję dysz.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Awarie układu wtryskowego Pospolity szyna.

Z reguły układ wtryskowy Common Rail jest w stanie bez problemu wytrzymać ponad 200 000 km. Ale wszystko zależy nie tylko od projektu, ale także od warunków pracy. Wtryskiwacze Delphi są najmniej niezawodne i najbardziej wrażliwe na jakość paliwa.Czasami pierwsze problemy pojawiają się już na 140 000 km. Najbardziej trwałe są produkty Denso. Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch i Continental (Siemens) z reguły wytrzymują ponad 200 000 km. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch serwują tę samą ilość.

Typowe objawy awarii układu wtryskowego Pospolity szyna:

– nierówna praca silnika;

– wzrost zużycia paliwa;

Jednak awarie układu Common Rail nie zawsze są wynikiem uszkodzonych wtryskiwaczy. Usterka może wyprzedzić pompę wysokiego ciśnienia, regulator ciśnienia paliwa i inne czujniki. W każdym razie parametry układu wtryskowego dają niemal dokładną odpowiedź na pytanie o stan wtryskiwaczy.

Czego nie robić w garażu.

Można „zbadać” układ za pomocą specjalnego komputera diagnostycznego pod kątem parametrów ciśnieniowych oraz tzw. „korekty wtryskiwaczy”. Innym prostym sposobem jest określenie wysokości przelewu. Istnieje również możliwość zdemontowania dysz do kontroli lub testowania na stanowisku. Niestety w niektórych przypadkach nie da się wyjąć dyszy - skleja się.

Jak naprawić.

Możliwości techniczne pozwalają na regenerację wszystkich dysz elektromagnetycznych (Bosch, Delphi, Denso). Ograniczenia mogą wynikać z dostępności części zamiennych (zawory, końcówki, cewki, obudowy itp.). W przypadku Boscha problemów nie ma. Trochę gorzej z komponentami dla Delphi. A dla Denso oryginalne komponenty po prostu nie istnieją. Istnieje tylko niewielki odsetek nieformalnych substytutów. Koszt remontu uzależniony jest od ilości elementów do wymiany oraz producenta wtryskiwaczy. Dla Boscha przybliżona kwota wyniesie od 50 do 150 dolarów za sztukę, a dla Delphi i Denso - do 200-250 dolarów.

Pełna odbudowa wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch, Delphi i Denso nie jest możliwa. Dozwolone jest jedynie zdjęcie końcówki dyszy, umycie jej w myjce ultradźwiękowej i sprawdzenie działania dyszy na statywie.

Sytuacja jest nieco lepsza z niektórymi wtryskiwaczami Continental (Siemens). Dostępne są części zamienne do poszczególnych dysz. Koszt renowacji to około 150 dolarów.

Demontaż i naprawa wtryskiwaczy powinna być wykonywana wyłącznie przez specjalistów wyspecjalizowanych serwisów. Sam demontaż dyszy wymaga specjalnego narzędzia. Ponadto przed i po parsowaniu należy sprawdzić działanie dyszy na specjalnym stojaku.

– sprawdzenie wtryskiwacza na stojaku;

– demontaż i mycie elementów;

– Rozwiązywanie problemów i wymiana niezbędnych części;

– regulacja i montaż dyszy;

– pomiar parametrów po montażu;

- przypisanie indywidualnego kodu uwzględniającego charakterystykę konkretnej instancji (dla niektórych wtryskiwaczy).

Dopiero po procesie regeneracji i usunięciu usterek z tym związanych (np. osad w zbiorniku czy wióry z pompy w układzie) dysze można zamontować z powrotem na swoje miejsce. Po drodze należy wymienić filtr paliwa i miedziane podkładki pod wtryskiwaczami.

Samochody się zmieniają, przyjaciele i forum pozostają. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Wiadomość 300ce » 25 maja 2014, 17:40

Wiadomość zsergey » 25 maja 2014, 18:06

Wiadomość szertowa » 26 maja 2014, godz. 10:43

Wiadomość Alex_52 » 27 maja 2014, 17:43

Wiadomość dobrze » 27 maja 2014, 18:28

Wiadomość 300ce » 29 maja 2014, 17:54

Wiadomość Alex_52 » 29 maj 2014, 19:55

Wiadomość rz3ok » 05 wrz 2015, godz. 11:00

Wiadomość czajtan » 05 wrz 2015, 20:05

ciśnienie początkowe ok. 120 bar. poniżej nie będzie działać.
na biegu jałowym ciśnienie wynosi już od 250 bar. a następnie w zależności od obciążenia do 1300 bar.

Dodano po 2 minutach 34 sekundach:

na powietrzu silnik jest uruchamiany, ponieważ obroty mają czas wzrosnąć wyżej niż obroty rozrusznika, a zatem ciśnienie w szynie powstaje coraz szybciej.

Dodano po 7 minutach 12 sekundach:

Wiadomość rz3ok » 20 wrz 2015, 18:56

Wiadomość czajtan » 20 wrz 2015, 19:14

Wiadomość Bronisławowicz » 20 wrz 2015, 21:49

Wiadomość rz3ok » 21 wrz 2015, 08:45

Miłego dnia!
Z jakim strachem to wziąłeś
rz3ok napisał:
Czas na przeliczenie ok. 2 sekundy
Jestem prostym drużbą A oto moje obserwacje podczas jazdy i do końca do żarówki ile jest megaherców w styczniu, kiedy jest minus 30 za burtą i zaczynasz gasnąć pod obciążeniem.

Wiadomość łajdak » 21 wrz 2015, 16:36

Wiadomość Bronisławowicz » 21 wrz 2015, 22:26

Dzień dobry.
rz3ok, kochanie, to się nazywa „WYCENA”.Wziąłem to nie z sufitu (a na pewno nie ze strachu), ale z Twojej własnej wiadomości z dnia 21 września 2015 r., napisanej przez Ciebie lub kogoś, kto ma możliwość korzystania z Twojego konta i jest właścicielem Twojego stylu pisania, o godzinie 21 56 minuty. Ten zasób (forum) pozwala nawet nie przedrukować cytowanej wiadomości, ale wystarczy wybrać żądaną część i nacisnąć „przycisk” z napisem „WYCENA”.

Czy naprawdę myślisz, że komputer potrzebuje 2 sekund, aby „pomyśleć” o tym, jak naciśniesz pedał? Zgodnie z twoją logiką mikroukłady działają na dymie, ponieważ kiedy ten dym z nich wydobywa się, przestają działać.
Istotą mojego przekazu jest tylko to, że zmniejszając obciążenie silnika, przy wyłączonym wyposażeniu paliwowym, można uniknąć ciągłego gaszenia bez uciekania się do desperackiego pedałowania.
Na marginesie zauważam, że jeśli nie masz ochoty zrozumieć przyczyn przedwczesnej śmierci wtryskiwaczy, powinieneś zwrócić uwagę na samochody, które mają ten sam styczeń co ECM. Z definicji są one o rząd wielkości prostsze.

Wszyscy wiedzą, że silniki wysokoprężne różnią się nieco od silników benzynowych tym, że mają inne układy zapłonowe. Dlatego w silnikach wysokoprężnych nie ma gaźnika ani wtryskiwacza, w każdym przypadku w silniku wysokoprężnym dysze służą do wtryskiwania paliwa do cylindrów. W rzeczywistości początkowo silnik zasilany olejem napędowym był bardzo brudny, emitował do atmosfery dużo szkodliwych gazów, a ponadto był bardzo głośny w pracy. Ale taki silnik był również bardzo mocny, więc postanowiono go rozwinąć.

Tak więc dzisiaj silniki wysokoprężne są już instalowane nie tylko w ciężarówkach, ale także w samochodach, a także są uzupełniane turbinami, które dają taką moc silnika. Wtryskiwacze służą do dostarczania paliwa do komór spalania, z których najpopularniejsze to wtryskiwacze common rail. Dlatego częstym zapytaniem we wszystkich wyszukiwarkach na ten temat jest prośba o naprawę wtryskiwaczy diesla Common Rail.

Oczywiście, aby nie naprawiać i nie konserwować wtryskiwaczy Common Rail, trzeba je pielęgnować. W rzeczywistości pielęgnacja wtryskiwaczy Common Rail nie różni się od pielęgnacji opryskiwaczy jakiejkolwiek innej firmy.

Możesz przedłużyć żywotność atomizera, jeśli używasz tylko wysokiej jakości paliwa.

• Dlatego auto tankuj tylko na sprawdzonych stacjach benzynowych i tylko na sprawdzonych dystrybutorach. Niestety na tej samej stacji benzynowej w różnych dystrybutorach może znajdować się paliwo wysokiej jakości i paliwo niskiej jakości. Wszystko zależy nie tylko od tego, co znajduje się w bunkrze, co jest w trakcie napełniania, ale także od stanu samego dozownika.
• Drugim warunkiem, który pomoże przedłużyć żywotność atomizera, jest terminowa wymiana wszystkich filtrów samochodowych. Należy to zrobić, ponieważ stan dysz rozpylających zależy bezpośrednio od stanu filtrów. Jeśli filtry przepuszczą wszystkie zanieczyszczenia znajdujące się w powietrzu lub paliwie, natychmiast zatkają dysze i będą musiały zostać wyczyszczone. Możesz dowiedzieć się, jak często musisz wymieniać filtry, czytając instrukcje dla każdego filtra przy zakupie.
• Ponadto trzeba również przepłukiwać dysze w odstępach 25-30 tysięcy kilometrów, wlewając do zbiornika specjalny środek.
• Ostatnią rzeczą, jaką należy zrobić, aby przedłużyć żywotność wtryskiwaczy Common Rail, aby nie dokonywać przedwcześnie napraw, jest zwracanie uwagi na nawet najmniejsze zmiany w pracy układu paliwowego i okresowe przeprowadzanie diagnostyki.

Jak już wspomniano, realistyczne jest wydłużenie żywotności wtryskiwaczy Common Rail i nie dokonywanie napraw przed terminem, jeśli okresowo je czyścisz dodając do zbiornika specjalny środek. Takie czyszczenie należy przeprowadzać co 25-30 tysięcy kilometrów przebytej odległości. W przeciwnym razie cały układ paliwowy, w tym pompa wysokiego ciśnienia, może stać się bezużyteczny.

Wiele osób wie, że naprawa całego układu paliwowego jest bardzo ważna, ponieważ bez sprawnego układu paliwowego samochód nie będzie w stanie jeździć. Możesz zrobić to czyszczenie wtryskiwaczy Common Rail własnymi rękami. Drugi etap czyszczenia nie wymaga wyjmowania ich z maszyny. W tym przypadku wtryskiwacze Common Rail są czyszczone ze względu na to, że wdmuchiwane jest do nich powietrze pod ciśnieniem, które jest w stanie oczyścić zatkane dysze.

Są takie blokady, gdy nawet druga opcja nie pomaga, w tym przypadku na ratunek przyjdzie ostatni etap czyszczenia dysz. Proces czyszczenia w trzeciej opcji polega na tym, że urządzenie zanurzone jest w specjalnej komorze, w której pod wpływem ultradźwięków wszystkie cząstki zatykające dysze ulegają zniszczeniu. Jedyną wadą tej opcji czyszczenia jest to, że w takim przypadku trzeba będzie je wyjąć z auta i odwieźć do serwisu, gdzie wykonują taką pracę.

Nie myśl, że będziesz w stanie wyczyścić całkowicie zatkane opryskiwacze własnymi rękami. Samooczyszczanie może spowodować całkowite uszkodzenie atomizera, kanałów lub korpusu urządzenia. W takim przypadku konieczna będzie całkowita wymiana atomizerów lub nawet dysz, co odbije się negatywnie na portfelu kierowcy.

Nasza rada: jeśli nie masz doświadczenia w tym zakresie, nie zaleca się samodzielnej naprawy wtryskiwaczy.

Na dzień dzisiejszy istnieją dwa rodzaje wtryskiwaczy Common Rail. Pierwszy typ jest elektromagnetyczny, a drugi piezoelektryczny. Główną różnicą jest tu tylko napęd iglicy, która pod ciśnieniem wypuszcza paliwo do komory spalania, gdzie miesza się z paliwem.

Oprócz tego, że występują dwie odmiany, wtryskiwacze Common Rail pochodzą od różnych producentów. Bosch jest uważany za głównego producenta. Ta firma została tak nazwana, ponieważ produkuje obie wersje tego urządzenia i robi to od wielu lat. Inni producenci (tacy jak: Delphi czy Denso) produkują tylko rozpylacze piezoelektryczne i produkują je w mniejszych ilościach.

Jak wiadomo, jakość i żywotność urządzenia zależy od producenta. Firma uważana za głównego producenta znajduje się w tej sytuacji nie tylko z powodów przedstawionych powyżej, ale także dlatego, że te atomizery będą w stanie wytrzymać dłużej. Firma osiągnęła ten wynik dzięki uproszczeniu konstrukcji. Opryskiwacze Bosch są nie tylko trwałe, ale także łatwe w naprawie. W tym samym czasie inni producenci próbowali ulepszyć swoje urządzenia, komplikując konstrukcję. Rezultatem jest urządzenie, które jest praktycznie bezpretensjonalne pod względem jakości paliwa, ale ma krótszą żywotność, ale jednocześnie praktycznie nie można ich naprawić w przypadku awarii. Każdy kierowca ma prawo do samodzielnego wyboru marki, której bardziej ufa z obiektywnych powodów.

Przy wyborze opryskiwacza należy kierować się informacjami, które zostały już osobiście potwierdzone, a mianowicie: które opryskiwacze można naprawić, a które nie. Istnieje szereg czynników, na podstawie których możesz dokonać ostatecznego wyboru. Jednym z tych czynników jest marka silnika. Należy to wziąć pod uwagę, ponieważ producent oczekuje, że będzie pracował tylko z tymi urządzeniami, które są instalowane fabrycznie, a nie z tymi, które zostaną zainstalowane po naprawie.

Istnieje wiele błędów, które często występują. Za główną awarię wszystkich wtryskiwaczy uważa się wadliwe działanie igły, która wtryskuje paliwo pod ciśnieniem do komory spalania, gdzie miesza się z powietrzem i spala. Ale ta usterka może się nie pojawić, dopóki samochód nie przejedzie około 180-200 tysięcy kilometrów. Oczywiście liczba ta zależy nie tylko od producenta, ale także od warunków eksploatacji samochodu. Instrukcje do każdego urządzenia samochodowego szczegółowo opisują, jakich warunków spodziewał się producent podczas produkcji.

Jeśli kierowca, nie czytając instrukcji, zaczął używać samochodu lub części do innych celów, to z wyprzedzeniem stanie się on bezużyteczny, dysze Common Rail również mają zastosowanie do tej zasady. Wielu kierowców, po wykryciu usterki w urządzeniu, zwraca się do serwisu, gdzie w ramach gwarancji starają się bezpłatnie dokonać naprawy. Najczęściej w takich sytuacjach odmawia się kierowcy ze względu na to, że urządzenie było użytkowane niezgodnie z przepisami.

Oczywiście, zanim stanie się bezużyteczne, urządzenie sygnalizuje kierowcy, że stanie się to wkrótce.

Za główny powód, dla którego wkrótce zepsują się opryskiwacze Common Rail, uważa się trudności z uruchomieniem silnika, zwiększające się zużycie paliwa i niestabilną pracę jednostki napędowej.

• Na wczesnych etapach nie jest to zbyt zauważalne, ale z biegiem czasu ta usterka jest bardziej wyraźna.
• Drugim objawem jest czarny dym z rury wydechowej, co oznacza przelewanie i wzbogacanie mieszanki paliwowej.
• Kolejnym objawem jest zwiększone zużycie paliwa, zwłaszcza na zimnym silniku, któremu towarzyszy spadek mocy.

Wiele osób wie, że samochód to duży mechanizm, który obejmuje pracę kilku jednostek i mechanizmów jednocześnie. Jeśli więc jeden z nich nie działa lub działa, ale niepoprawnie, silnik może po prostu nie uruchomić się. Jednym z tych systemów jest układ paliwowy. Jeśli nie zadbasz o to na czas, nie dokonasz napraw, to samochód może się zepsuć w każdej chwili nawet na drodze. Dlatego bardzo ważne jest terminowe przeprowadzanie przeglądów technicznych i napraw głównych urządzeń układu paliwowego.

__________________
Były: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Jest MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) najlepszy samochód. TLC 200 do przodu; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Były: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Jest MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) najlepszy samochód. TLC 200 do przodu; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Nigdy nie wystarczy, jeśli przynajmniej jedna dysza spłynie w pełni do linii powrotnej - ta pompa nie ma tak dużej wydajności, a przed rozpoczęciem kontroli dysz należy wytworzyć minimalne ciśnienie na rampie i wszystkich rurkach - Już tysiąc razy pisałem, jak zacząć w tym przypadku się tam dostać.

p / s nadal można próbować z elastycznego rozrusznika, jeśli leje się jedna siła, a jeśli „brakuje” wszystkich nakrętek - może to oznaczać, że albo pompa napędzała wióry, albo woda została złapana - wynik jest albo naprawa zastępcza siłowa (od 4-x-16-34t.r, do 120t.r (jeśli trzeba zdjąć głowicę do usunięcia siły.)) lub wymianę całego układu paliwowego (pompa paliwowa wysokiego ciśnienia, sił, spłukiwania zbiorników i rur). - w każdym razie nie taniej niż poprzednia opcja - - co jest logicznym wynikiem (powtarzam) „tanich” samochodów z silnikiem Diesla. .

Dysze silnika wysokoprężnego, a także silnika wtryskowego, są okresowo zanieczyszczone. Dlatego wielu właścicieli samochodów z silnikiem diesla zastanawia się – jak sprawdzić wtryskiwacze diesla? Z reguły w przypadku zatkania paliwo nie jest dostarczane do cylindrów na czas i następuje zwiększone zużycie paliwa, a także przegrzanie i zniszczenie tłoka. Dodatkowo możliwe jest przepalenie zaworów i awaria filtra cząstek stałych.

wtryskiwacze silników Diesla

Nowoczesne silniki wysokoprężne mogą uniwersalnie wykorzystywać jeden z dwóch znanych układów paliwowych. wspólna szyna (ze wspólną rampą) i pompowtryskiwaczy (gdzie każdy cylinder ma oddzielną dyszę).

Oba są w stanie zapewnić wysoką przyjazność dla środowiska i wydajność silnika. Skoro te układy diesla funkcjonują i są ułożone w podobny sposób, ale Common Rail jest bardziej progresywny pod względem wydajności i hałasu, chociaż traci moc, to jest coraz częściej stosowany w samochodach osobowych, to o tym porozmawiamy dalej. A o działaniu, usterkach i testowaniu pompy wtryskowej opowiemy osobno, ponieważ jest to nie mniej interesujący temat, zwłaszcza dla właścicieli samochodów grupy VAG, ponieważ diagnostyka oprogramowania nie jest tam trudna do wykonania.

Najprostszą metodę obliczania zatkanej dyszy takiego układu można przeprowadzić według następującego algorytmu:

• na biegu jałowym doprowadzić obroty silnika do poziomu, przy którym problemy w silniku są najlepiej słyszalne;
• każda z dysz jest wyłączana poprzez poluzowanie nakrętki łączącej w punkcie mocowania przewodu wysokiego ciśnienia;
• po wyłączeniu normalnie działającego wtryskiwacza praca silnika zmienia się, jeśli wtryskiwacz jest problematyczny silnik będzie dalej pracował w tym samym trybie i dalej.

Ponadto możesz sprawdzić wtryskiwacze własnymi rękami na silniku wysokoprężnym, badając przewód paliwowy pod kątem wstrząsów. Będą one wynikiem pompy paliwa wysokiego ciśnienia próbującej pompować paliwo pod ciśnieniem, jednak z powodu zatkania dyszy trudno jest to pominąć. Problem z dopasowaniem można również rozpoznać po podwyższonej temperaturze roboczej.

Sprawdzanie objętości powrotnej

Ponieważ wtryskiwacze diesla z czasem zużywają się, pojawia się problem, że paliwo z nich dostaje się z powrotem do układu, przez co pompa nie może zapewnić pożądanego ciśnienia roboczego. Konsekwencją tego mogą być problemy z uruchomieniem i pracą silnika wysokoprężnego.

Przed badaniem należy zakupić strzykawkę medyczną o pojemności 20 ml oraz system kroplowy (do podłączenia strzykawki potrzebna będzie rurka o długości 45 cm). Aby znaleźć wtryskiwacz, który wrzuca do przewodu powrotnego więcej paliwa niż powinien, należy zastosować następujący algorytm działania:

• wyjąć tłok ze strzykawki;
• na pracującym silniku, za pomocą systemu, podłącz strzykawkę do „powrotu” dyszy (włóż rurkę do szyjki strzykawki);
• przytrzymaj strzykawkę przez dwie minuty, aby paliwo zostało w nią wciągnięte (pod warunkiem, że zostanie wciągnięte);
• powtórz procedurę po kolei dla wszystkich dysz lub zbuduj system dla wszystkich naraz.

Na podstawie informacji o ilości paliwa w strzykawce można wyciągnąć następujące wnioski:

Kontrola przepływu powrotnego

• jeśli strzykawka jest pusta, oznacza to, że dysza jest w pełni sprawna;
• ilość paliwa w strzykawce o objętości od 2 do 4 ml również mieści się w normalnym zakresie;
• jeśli objętość paliwa w strzykawce przekracza 10,15 ml oznacza to, że dysza jest częściowo lub całkowicie niesprawna i należy ją wymienić/naprawić (jeśli leje 20 ml, to naprawa nie ma sensu, gdyż świadczy to o zużyciu na gnieździe zaworu dyszy ), ponieważ nie utrzymuje ciśnienia paliwa.

Jednak tak prosta kontrola bez hydrostatywu i planu testów nie daje pełnego obrazu. Rzeczywiście, gdy silnik pracuje, ilość wyrzucanego paliwa zależy od wielu czynników, może być zatkany i wymaga czyszczenia lub zawiesza się i wymaga naprawy lub wymiany. Dlatego ta metoda sprawdzania wtryskiwaczy diesla w domu pozwala jedynie ocenić ich przepustowość. Idealnie ilość przepuszczanego przez nie paliwa powinna być taka sama i mieścić się w zakresie do 4 ml w ciągu 2 minut.

Aby wtryskiwacze działały jak najdłużej, zatankuj wysokiej jakości olej napędowy. W końcu zależy to bezpośrednio od działania całego systemu. Ponadto zainstaluj oryginalne filtry paliwa i nie zapomnij o ich wymianie na czas.

Poważniejszy test wtryskiwaczy silników Diesla przeprowadza się za pomocą urządzenia o nazwie maksymetr. Nazwa ta oznacza specjalną przykładową dyszę ze sprężyną i podziałką. Za ich pomocą ustawia się ciśnienie początkowe wtrysku oleju napędowego.

Inną metodą weryfikacji jest użycie sterowanie przykładową dyszą roboczą, z którymi porównywane są urządzenia pracujące w silniku. Cała diagnostyka przeprowadzana jest przy pracującym silniku. Algorytm działań wygląda następująco:

• zdemontować dyszę i przewód paliwowy z silnika;
• trójnik jest podłączony do swobodnej złączki pompy wtryskowej;
• poluzuj nakrętki łączące na innych łącznikach pompy wtryskowej (umożliwi to przepływ paliwa tylko do jednej dyszy);
• dysze kontrolne i testowe są podłączone do trójnika;
• aktywować mechanizm dekompresji;
• obrócić wałem korbowym.

W idealnym przypadku wtryskiwacze kontrolne i testowe powinny wykazywać te same wyniki pod względem jednoczesnego rozpoczęcia wtrysku paliwa. W przypadku odchyleń konieczna jest regulacja dyszy.

Metoda próbki kontrolnej zwykle trwa dłużej niż metoda maksymetryczna. Jest jednak dokładniejszy i bardziej niezawodny. Na specjalnym stanowisku regulacyjnym można również sprawdzić pracę silnika i wtryskiwaczy silnika wysokoprężnego oraz pompy wtryskowej. Są one jednak dostępne tylko w specjalistycznych stacjach serwisowych.

Wtryskiwacze silnika wysokoprężnego można wyczyścić samodzielnie. Prace należy wykonywać w czystym i dobrze oświetlonym otoczeniu. Aby to zrobić, dysze są usuwane i myte w nafcie lub w oleju napędowym bez zanieczyszczeń. Przed ponownym montażem przedmuchaj dyszę sprężonym powietrzem.

Ważne jest również sprawdzenie jakości rozpylenia paliwa, czyli kształtu „pochodni” dyszy. Istnieją do tego specjalne techniki. Przede wszystkim potrzebujesz stanowiska testowego. Tam podłączają dyszę, dostarczają do niej paliwo i przyglądają się kształtowi i sile strumienia. Często do badania używa się czystej kartki papieru, którą umieszcza się pod nią. Ślady po uderzeniu paliwa, kształt palnika i inne parametry będą wyraźnie widoczne na arkuszu. Na podstawie tych informacji można w przyszłości dokonać niezbędnych korekt. Czasami do czyszczenia dyszy używa się cienkiego drutu stalowego. Jego średnica musi być co najmniej o 0,1 mm mniejsza niż średnica samej dyszy.

Najczęstszą przyczyną awarii jest naruszenie szczelności igły w tulei prowadzącej dyszy. Jeśli jego wartość zostanie zmniejszona, przez nową szczelinę przepływa duża ilość paliwa. W szczególności w przypadku nowego wtryskiwacza dozwolony jest wyciek nie więcej niż 4% działającego paliwa, które dostaje się do cylindra. Generalnie ilość paliwa z wtryskiwaczy powinna być taka sama. Wyciek paliwa z wtryskiwacza można wykryć w następujący sposób:

• znaleźć informacje o tym, jakie ciśnienie powinno być podczas otwierania igły w dyszy (będzie inne dla każdego silnika);
• zdejmij dyszę i zainstaluj ją na stanowisku testowym;
• wytworzyć celowo wysokie ciśnienie na dyszy;
• za pomocą stopera zmierzyć czas, po którym ciśnienie spada o 50 kgf / cm2 (50 atmosfer) od zalecanego.

Sprawdzanie dyszy na stojaku

Ten czas jest również określony w dokumentacji technicznej silnika. Zwykle dla nowych dysz jest to 15 sekund lub więcej. Jeśli dysza jest zużyta, czas ten można skrócić do 5 sekund. Jeśli czas jest krótszy niż 5 sekund, wtryskiwacz już nie działa. Dodatkowe informacje na temat naprawy wtryskiwaczy diesla (wymiany dysz) znajdziesz w materiałach uzupełniających.

Jeśli gniazdo zaworu dyszy jest zużyte (nie utrzymuje wymaganego ciśnienia i występuje nadmierne opróżnianie), naprawa jest bezużyteczna, będzie kosztować ponad połowę kosztu nowego (czyli około 10 tysięcy rubli).

Czasami wtryskiwacz oleju napędowego może przeciekać małe lub duże ilości paliwa. A jeśli w drugim przypadku konieczna jest tylko naprawa i całkowita wymiana dyszy, to w pierwszym przypadku możesz to zrobić samodzielnie. W szczególności konieczne jest szlifowanie igły do ​​siodła. W końcu główną przyczyną wycieku jest naruszenie uszczelnienia na końcu igły (inna nazwa to stożek uszczelniający).

Aby usunąć wyciek z dyszy diesla, często stosuje się cienką pastę szlifierską GOI, którą rozcieńcza się naftą. Podczas docierania należy uważać, aby pasta nie dostała się do szczeliny między igłą a tuleją. Pod koniec pracy wszystkie elementy są myte w nafcie lub oleju napędowym bez zanieczyszczeń. Następnie należy je przedmuchać sprężonym powietrzem ze sprężarki. Po montażu sprawdź ponownie pod kątem wycieków.

Częściowo uszkodzone wtryskiwacze są nie krytyczne, ale bardzo nieprzyjemne załamanie. W końcu ich niewłaściwa praca prowadzi do znacznego obciążenia innych elementów jednostki napędowej. Zasadniczo maszynę można obsługiwać z zatkanymi lub źle skonfigurowanymi dyszami, ale pożądane jest jak najszybsze przeprowadzenie napraw. Dzięki temu silnik samochodu będzie sprawny, co pozwoli Ci zaoszczędzić jeszcze więcej pieniędzy.Tak więc, gdy pojawią się pierwsze objawy niestabilnej pracy wtryskiwaczy w Twoim aucie z silnikiem diesla, zalecamy przynajmniej elementarne sprawdzenie osiągów wtryskiwaczy, co, jak widać, jest całkiem możliwe dla każdego w domu.

Klubowe forum właścicieli minibusów HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Wiadomość: №1 Serdżu » 10 paź 2013, 21:25

Zaczerpnięte z przyjaznego forum. Dzięki Jurijowi.

Wszystko jest bardzo proste. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa dostarcza paliwo do listwy paliwowej, która działa jak odbiornik, gdzie paliwo znajduje się pod stałym, wysokim ciśnieniem ponad 1000 atm. Otwarcie wtryskiwaczy nie następuje jak w „konwencjonalnym silniku wysokoprężnym” – hydromechanicznie (od wzrostu ciśnienia), ale elektronicznie – sygnałem z ECU. Wyjątkowość tego systemu polega na tym, że pozwala on producentowi silników wysokoprężnych ZNACZNIE poprawić wydajność, moc, redukcję hałasu, dynamikę przyspieszania. Wszystko to dotyczy nie tylko silników wysokoprężnych, ale także pojazdów benzynowych.

Są to powszechnie znane D4D i GDI. Każdy z tych systemów jest dobry na swój sposób. Ale, jak wiele innych, mają swoje wady, to właśnie te niedociągnięcia i problemy, ale tylko w wersji „diesel”, postaramy się opowiedzieć. Jako pełnoprawna jednostka „naprawcza” nasz warsztat istnieje od niedawna, każda osoba z naszego „zespołu” nabyła własne doświadczenie.

A warto opowiedzieć o doświadczeniach z pierwszej naprawy układu paliwowego samochodu KIA Sorento z 2001 roku. zwolnienie z silnikiem 4DCB Common Rail. Był to pierwszy „Common Rail”, który trafił do naszego warsztatu.

Przed nami auto było w wielu innych warsztatach samochodowych, a diagnoza tego auta była po prostu katastrofalna. A „lekarstwo” zostało napisane krótko i niezrozumiale: „śmieci”. Nie wiem. Nie rozumiem. I nie rozumiem. W ten sposób to proste: weź to i wyślij „poza zasięgiem wzroku i daleko”? Ale problem okazał się tak prosty! Ale jednocześnie na początku nie jest to do końca jasne. Dlatego należy to szczegółowo omówić. Prostota tkwiła w samej winie. A trudność polega na zrozumieniu i rozwiązaniu tego problemu. Oto, co się faktycznie wydarzyło:
- Samochód dobrze pracował na biegu jałowym.
- Dobrze sobie radziła we wszystkich trybach.
- Przyspiesza dynamicznie.
- Zużycie paliwa jest całkiem zadowolone z właściciela.

Ale był problem.
Jeśli samochód był wyłączony, uruchomienie go było prawie niemożliwe. Okromya "dichlorvos". Czyli: trzeba było wyjąć rurę wlotową lub lekko otworzyć pokrywę filtra powietrza i wtrysnąć tę palną mieszankę do rury. I dopiero potem można było odpalić silnik. Ta procedura przebiegała niezależnie od tego, czy silnik był zimny czy gorący. To było w tak strasznym stanie, że przyjechali do nas „chore”. „Nareszcie nadszedł nasz czas!” - pomyślałem i „sprytnym” spojrzeniem podniosłem skaner samochodowy. W nadziei, że powie mi „gdzie i co boli pacjenta”.

Ale go tam nie było!
To prawda, że ​​skaner „dał” nam kod usterki dla jednego czujnika ciśnienia listwy paliwowej. A kiedy go „wykasowaliśmy”, od razu spróbowaliśmy uruchomić silnik. Sytuacja się nie zmieniła. Nie zaczął. Podczas ponownego skanowania nie znaleziono już kodów błędów - najprawdopodobniej był to „stary” kod błędu, który pozostał z poprzedniego warsztatu. W związku z tym nasze nadzieje na pomyślne rozwiązanie problemu, za pomocą prostego „machania magicznej różdżki” w postaci skanera samochodowego, rozpłynęły się, a przed nami czekały nieprzespane noce w poszukiwaniu dokumentacji technicznej. Czego wtedy nie mieliśmy. A co było wtedy niekompletne, fragmentaryczne i nie do końca jasne.

Krótko mówiąc, nikt nie wiedział, co robić i od czego zacząć.

Ale naprawdę chciałem „NIE trać twarzy w błocie”. W końcu właściciel auta patrzył na nas jak na „ostatnią nadzieję”. I naprawdę chciałem w to uwierzyć. I całym swoim wyglądem dał nam to jasno do zrozumienia. I rozumieliśmy się. Klaszcząc w dłonie, rozpoczęliśmy naszą ulubioną rozrywkę: „Poszukiwanie igły w stogu siana”. Jeśli pamiętacie, powiedziałem, że to nasz pierwszy silnik z takim systemem sterowania.Chociaż dużo o nich czytamy, ale jak pokazała praktyka, to nie wszystko. A „stóg siana” nie był taki duży. Pierwsze, co przyszło mi do głowy, to ponowne przeskanowanie systemu sterowania przy użyciu aktualnych danych w następujących trybach:
- gdy silnik pracuje
– kiedy próbujemy go uruchomić Wiedząc, że ciśnienie w przewodzie paliwowym na silniku 4DCB powinno wynosić:
– przy uruchomieniu nie mniej niż 25 MPa,
- na biegu jałowym 30 MPa,
– maksymalnie 135 MPa,
- główny nacisk położyliśmy na badanie charakterystyk startowych.

I jak pokazał czas, nie pomyliliśmy się. Gdy silnik pracował, ciśnienie w listwie paliwowej wynosiło 28MPa z pożądanego 30MPa. Ale na starcie obraz jest inny: 17MPa od pożądanego 25MPa. To nas zaniepokoiło. Przecież „system nie jest głupi”, a czujnik ciśnienia na listwie paliwowej to nie tylko element, z którym wcześniej się spotkaliśmy. W jego przypadku występuje membrana z półprzewodnikowym przetwornikiem pierwotnym, a także układ elektronicznego przetwarzania sygnałów z dokładnością pomiaru do 2% (przy ciśnieniu 150 MPa) Nie sposób po prostu wymienić tego czujnika. Sprawdzenie również jest problematyczne. Ale nie mogliśmy też uznać tego za wadliwy. Za duża strata ciśnienia przy rozruchu - do 8 MPa.

I to zostało stwierdzone podczas kompletnego sprawdzenia całego układu pod kątem nieszczelności w momencie startu (wszystkie pomiary zostały wykonane tak samo dla każdej dyszy. Czas przewijania ze starterem 5 sekund i kolbą miarową, ze standardem 20 mil/ litr, cm3 Pierwsza dysza: 5 sekund 8 -10 mil lit. Druga dysza: 5 s 0 mil lit. Trzecia i czwarta dysza ta sama wartość co dysza 2. Nie wiedzieliśmy, czy to dobrze, czy źle Nie można przetestować te dysze zapewniają „jakość natrysku” na prostym stojaku (pamiętaj, pod jakim ciśnieniem pracują), ale można sprawdzić procent wycieków.

Wszystko powyższe było tylko przedmową. A najważniejszą rzeczą było naprawienie samego problemu. Kiedy właściciel dowiedział się o problemie, był bardzo szczęśliwy i pobiegł po nową dyszę. Ale wrócił bardzo szybko i bez niej. Powiedział, że poprosili o 1200 USD za dostawę. A zamówienie zostanie zrealizowane w ciągu miesiąca, a może i więcej. Faktem jest, że mieszkamy w mieście Jakuck i, jak sam rozumiesz, jesteśmy „nieco” ograniczeni w wielu dobrodziejstwach cywilizacji. Więc musiałem to „zrobić”. Niestety nie cały materiał został utrwalony na zdjęciu. Ten pomysł nie pojawił się od razu i dlatego opublikujemy tylko materiał, który nam pozostał. A dalszą narrację poświęcimy tylko problemowi naprawy dyszy. Ponieważ wszystkie inne niuanse zajmą jeszcze więcej czasu, a nie chciałbym teraz wchodzić w ich szczegóły.

Ryż. jeden.
1. Prowadnica krzyżowa. 2. Igła. 3. Atomizer. 4. Sprężyna blokująca igłę. 5. Mnożnik blokady. 6. Tuleja powielacza. 7. Hydrauliczna dysza sterownicza. 8. Kulowy zawór sterujący. 9. Zapas. 10. Kotwica. 11. Elektromagnes. 12. Sprężyna zaworu. 13. Powłoka węglowa.
Na drugim rysunku - poniżej (rys. 2) przedstawiamy schemat wtryskiwacza elektrohydraulicznego R.BOSCH, z którym spotkaliśmy się na tej maszynie, ale w nowej wersji jego konstrukcji - z dodatkową sprężyną (1).
Sprężyna ta służy do zmiękczenia siły zgniatanej kuli (5), (rys. 2). Jest to jednocześnie sprężyna blokująca kanał powielacza (6), rys.2. Jaki był nasz główny problem.

Ryż. 2.
1. Sprężyna blokująca zawór 2. Elektromagnes 3. Kotwica 4. Sprężyna tłumiąca 5. Zawór 6. Mnożnik blokady 7. Dysza komory hydraulicznej 8. Filtr szczelinowy 9. Złączka wlotowa 10 - trzpień (kolor niebieski) 11 - uchwyt kulowy (kolor czerwony) 12 - piłka (zielona)
Rozważ tylko problem jednostki sterującej komory elektrohydraulicznej (rysunek 2, zbliżenie). Różnica między tymi węzłami pokazana na ryc. 1 i 2 jest to, że w pierwszym wariancie (rys. 1) nie ma sprężyny blokującej zawór w górnej części dyszy.

Dlatego główne funkcje blokowania i tłumienia występujące podczas pracy sprowadzają się do jednego węzła - sprężyny zaworowej 12 - rys. 1 A na rysunku 2 z dodatkiem sprężyny (1) rozróżniono siły blokujące i tłumiące.Chociaż w pierwszym wariancie (rys. 1) uzyskujemy większą siłę blokowania sprężyny. Ale jego osiągi są dobre w mniej „obrotowych” silnikach. Na przykład w ciężarówkach z tej samej rodziny Common Rail. A biorąc pod uwagę małe wartości posuwu i wysokie momenty obrotowe, druga opcja jest bardziej preferowana (rys. 2) ze względu na fakt, że rozkład sił blokujących i tłumiących w komorze sterującej stał się obecnie bardziej stabilny z cyklu na cykl dopływu paliwa (przy stosunkach średnicy mnożnika do iglicy 1,2…1,5).

Ale przy innych stosunkach średnicy mnożnika do igły proces staje się dokładniejszy i bardziej kontrolowany. Ale w naszym przypadku nie chcielibyśmy rozważać teorii masy i stosunku sił do prędkości układu. I spróbujmy rozgryźć problem występowania samej awarii ... Kiedy zdemontowaliśmy górną część dyszy i przestudiowaliśmy ją szczegółowo, zdaliśmy sobie sprawę, że będziemy musieli mieć do czynienia nie z "milimetrami", ale z " setne milimetra"!
Bo średnica kuli wynosiła 1,35 mm, a średnica przepustnicy w komorze kontrolnej 0,23 mm. Ale niespodzianki na tym się nie skończyły. Po bliższym zbadaniu łodygi zauważyliśmy pęknięcie końca wzdłuż osi łodygi. I całkiem głęboka.

To jest pierwszy.
Drugi to spód łodygi.
Punkt kontaktu uchwytu kulowego z szerokim obszarem łodygi. Widzieliśmy „przebite” wgniecenie.

Na zdjęciu: 1 - drążek hydraulicznej komory sterującej, który został wykonany na wymiar kuli 1,32 mm i w wersji finalnej zainstalowany na maszynie. Wędka 2 numer 2 została wykonana w pierwszej wersji, ale okazała się o 0,09 mm krótsza od standardowej. W rezultacie pozostał nieodebrany. Liczby 3 i 4 pokazują jedną z próbek przecinarki, na której znaleźliśmy odpowiedni dla nas rozmiar kuli blokującej komory kontrolnej (rys. 1 numer 8). Pozostałe fragmenty zdjęcia nie są związane ze szczegółami dyszy. Są to metalowe fragmenty łożyska.

Nie zawsze konieczna jest po prostu zmiana części bez pełnego zrozumienia jej działania. Może ktoś powie, że pachnie awanturą. Pozwól im rozmawiać. To jest ich prawo. Moja opinia to: „Nie trać serca. To staje się nawykiem!” Cóż, to chyba wszystko.

Sprawdzenie wtryskiwaczy pod kątem powrotu.
Bierzemy cztery 20 i sześcienne strzykawki i idziemy.