VIDEO
WYMIANA TARCZY HAMULCOWEJ MECHANIZMU HAMULCOWEGO KOŁA PRZEDNIEGO
Potrzebne będą: klucz imbusowy 7, śrubokręt płaski, klucz TORX T30.
Volkswagen Golf 5 (Volkswagen Golf 5)
VW Golf 5 2004->: (ros.) Urządzenie i funkcje. Przewodnik po programach samokształcenia
Volkswagen Golf Plus (Volkswagen Golf Plus)
Volkswagen Golf Plus 2005 (eng.) Informacje o urządzeniu Golf Plus. Opisano cechy nadwozia, kombinacje agregacji silników i skrzyń biegów, cechy przedniego i tylnego zawieszenia, architekturę elektroniki oraz zmiany w systemach komfortu.
Volkswagen Nowa Jetta 2006
Volkswagen Jetta 2006 (ros.) Projekt i opis modelu. Zasiłek na program samokształcenia. Nadwozie, Pasywne systemy bezpieczeństwa, Jednostka napędowa, Skrzynia biegów, Podwozie, Wyposażenie elektryczne, Ogrzewanie i klimatyzacja, System radiowy i nawigacyjny.
Nadeszła zima i dała się odczuć. Kiedy zainstalowałem dvigun, jednocześnie umyłem Karcherem wszystkie dwa grzejniki, umyłem i przedmuchałem, nie było tak dużo brudu, ale było muchy, puch. I jakoś jeszcze więcej zabawy. ]
Bez względu na to jakim samochodem dysponuje kierowca, należy pamiętać, że gwarancja trwałości prawidłowego działania układu paliwowego zależy bezpośrednio od jego terminowej konserwacji i wymiany części eksploatacyjnych. Jeśli weźmiemy pod uwagę samochód Volkswagen Jetta, to [. ]
Ten raport fotograficzny szczegółowo pokazuje, jak własnymi rękami wymienić płyn hamulcowy w samochodzie Volkswagen Jetta 5. Zasadniczo procedura wymiany płynu hamulcowego nie jest skomplikowana. Będzie to wymagało najpopularniejszego zestawu narzędzi, nowego hamulca [. ]
Po raz kolejny, jadąc znaną mi od dawna trasą do pracy, napotykam problem, że jadący za mną samochód mruga reflektorami, aby ustąpić mu pierwszeństwa (tak jak myślałem). Poddaję się, zauważam, przed czym mam wyprzedzić [. ]
Ten fotoreportaż szczegółowo opisuje procedurę demontażu przegubu CV i wymiany pylnika na nowy w samochodzie Volkswagen Jetta 5. W naszym przypadku na przegubie CV był rozdarty bagażnik. Postanowiono go zastąpić, jak rozdarty [. ]
Antifreeze to niezamarzający płyn procesowy przeznaczony do chłodzenia pracującego silnika Volkswagen Jetta w temperaturze zewnętrznej od + 40C do - 30..60C. Temperatura wrzenia płynu niezamarzającego wynosi około +110C. Funkcja płynu niezamarzającego obejmuje również smarowanie wewnętrznych [. ]
Wykonujemy wszelkiego rodzaju naprawy silników do 4-drzwiowego sedana Volkswagen Jetta 5. generacji, od napraw częściowych jednostek po remonty silnika.
Częściowa naprawa silnika Volkswagen Jetta 5 generacji sedan 4-drzwiowy. zwykle nie wiąże się z demontażem silnika i jego późniejszym montażem, co znacznie obniża koszty napraw.
Naprawy te obejmują:
wymiana uszczelki głowicy,
wymiana pompy paliwa wysokiego ciśnienia
wymiana uszczelnień olejowych,
wymiana zaworu,
wymiana elementów mechanizmu dystrybucji gazu i układu wydechowego.
Koszt takich napraw różni się w zależności od odnawianych lub wymienianych mechanizmów silnika Volkswagen Jetta.
AKCJA DO 31 MAJA!
Duża liczba entuzjastów motoryzacji wybiera Volkswagen Jetta 5, ponieważ za przystępną cenę otrzymujesz niezawodny samochód o dobrej jakości wykonania i dobrym wyposażeniu. Ale jak niezawodny okazał się sedan klasy golfowej i czy warto rozważyć opcję nabycia używanego Volkswagena Jetty, teraz spróbujmy to rozgryźć.
Jetta piątej generacji była produkowana od 2005 do 2010 roku w dwóch wersjach w nadwoziu sedan i kombi, w WNP oficjalnie sprzedawano tylko samochody w nadwoziu sedan. Jak pokazało doświadczenie eksploatacyjne, generalnie lakier nie powoduje żadnych szczególnych reklamacji, a metal ma dobrą odporność na korozję, ale pomimo tego, że nadwozie jest całkowicie ocynkowane, nadal stwierdzono słabe punkty. Podczas oględzin samochodu należy dokładnie sprawdzić progi, dolną część przedniego błotnika przy drzwiach i dolną część drzwi, ze względu na to, że pod błotnikiem gromadzi się nadmiar wilgoci, te części zaczynają kwitnąć, nawet małe robale będą wkrótce doprowadzą do dużych problemów.Za słaby punkt karoserii uważa się również połączenie tylnego nadkola ze zderzakiem, na którym często pojawiają się odpryski, a następnie korozja.
W życiu piątej generacji Volkswagena Jetty były trzy silniki benzynowe i dwa turbodiesle:
Zasysany MPI 1.6 (102 i 115 KM)
Silnik turbo TSI 1.4 (122 i 140 KM)
Silnik dwulitrowy FSI (150 KM) i TFSI (200 KM)
TDI 1,9 (105 KM) i 2 litry (140 KM)
Kierowcy często są zdezorientowani wieloliterowymi oznaczeniami jednostek napędowych, w rzeczywistości różnią się między sobą obecnością lub brakiem turbiny, a także układu wtryskowego. Przy najsłabszym silniku pod względem mocy 102 koni mechanicznych, przy przebiegu 70 - 80 tys. km, rolka paska rozrządu często zaczyna wyć. Jeśli poprzedni właściciel zatankował samochód niskiej jakości paliwem bliższym 100 000, wtryskiwacze paliwa trzeba będzie wymienić, warto zauważyć, że takie naprawy nie są tanie. Silniki TSI i TFSI są zaawansowane technologicznie i zapewniają doskonałą dynamikę i niskie zużycie paliwa, przy intensywnym użytkowaniu bez problemu pokonują 250-300 tys. km. Ale jeśli planujesz używać samochodu rzadko lub na krótkie wycieczki, nie powinieneś rozważać samochodu z takim silnikiem, jeśli nie chcesz wiedzieć, co to jest otwarty łańcuch rozrządu, spalone tłoki, zablokowane pierścienie i pracujący silnik.
Silniki Diesla okazały się niezawodne i bezpretensjonalne w zespołach serwisowych, a jeśli zostaną napełnione dobrym olejem napędowym, będą wiernie służyć przez 300 - 350 tys. Km. Jeśli chcesz kupić samochód z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym, rozważ samochód po 2008 r., ponieważ do tego czasu montowano dysze z pompą, które często zawodzą, a ich wymiana i naprawa nie są tanie, po 2008 r. producent wyeliminował ten problem.
W Volkswagenie Jetcie dostępne są trzy rodzaje skrzyń biegów: pięcio- i sześciobiegowa manualna, sześciobiegowa automatyczna i automatyczna skrzynia DSG. Zrobotyzowane skrzynie DSG są często nazywane bolącym punktem samochodów Volkswagena i Skoda w rzeczywistości robot może nie zacząć działać poprawnie po przejechaniu 50 000 km. Podczas jazdy w korkach żywotność przekładni DSG ulega znacznemu skróceniu, więc jeśli planujesz kupić samochód z automatyczną skrzynią biegów, unikaj samochodów, które były używane w metropolii, (naprawa skrzynki robota będzie kosztować około 1000 USD .).
Sześciobiegowy automat z przebiegiem 150 000 km może doznać szarpnięć po włączeniu biegu wstecznego (wymagana wymiana bloku zaworowego, naprawa kosztuje około 500 USD .). W mechanicznej skrzyni biegów, przy przebiegu 100 000 km, trzeba będzie wymienić sprzęgło i łożysko wyciskowe, a łożysko wału wejściowego często ulega awarii podczas tego przebiegu.
Volkswagen Jetta, choć zbudowany na tej samej platformie z Volkswagen Golf , ale ma inne ustawienia podwozia. Zawieszenie auta jest dość miękkie, ale jednocześnie auto pewnie trzyma się zadanej trajektorii, a jeśli nie dasz się ponieść jeździe po złej drodze z dużą prędkością, pierwsza naprawa będzie potrzebna po 50 000 km biegu. Zawieszenie Volkswagen Jetta można śmiało nazwać dość niezawodnym, a gdyby zamiast wielowahacza zamontowano belkę, zawieszenie można by śmiało nazwać bardzo niezawodnym, ale jazda i obsługa byłyby zupełnie inne. Dźwignie z przodu i z tyłu nie są kiepskie, a przy uważnej obsłudze auta wytrzymują ponad 150 000 km, ciche klocki, rozpórki stabilizatora, amortyzatory pielęgnują do 100 000 km, klocki na 70 - 80 tys. km, tarcze prawie dwa razy dłużej. Przekładnia kierownicza nie ma dużego zasobu i może zacząć pukać przy przejechaniu 100 000 km, problem ten jest często eliminowany przez dokręcanie.
Volkswagen Jetta to cichy samochód rodzinny, często kupowano je również na parkingach firmowych. Jeśli weźmiemy pod uwagę zakup takiego samochodu na rynku wtórnym, to najlepszą opcją będzie samochód z silnikiem atmosferycznym 1.6 w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów lub mechaniką.
Zalety:
Ocynkowany korpus.
Wygodny i wygodny krój.
Zawieszenie średnio sztywne.
Jakość materiałów wykończeniowych wnętrz.
Przystępna cena.
Zrobotyzowana skrzynia biegów.
Progi gniją.
Problemy z podwoziem po 80-90 tys. km.
Jeśli jesteś lub byłeś właścicielem samochodu tej marki, podziel się swoim doświadczeniem, wskazując mocne i słabe strony samochodu. Być może to Twoja recenzja pomoże innym wybrać właściwą. wybierz używany samochód .
Naprawa i konserwacja Volkswagen Golf 2, Jetta. Volkswagen Golf II, Jetta (od 1983 do 1992)
Volkswagen Golf II został wprowadzony do masowej produkcji w 1983 roku, ale przez pewien czas produkowano z nim pierwszą generację prestiżowych wersji z mocniejszymi silnikami benzynowymi. Na przykład Volkswagen Golf I GTI był ostatnim, który został wycofany z produkcji. Kabriolet oparty na pierwszej generacji był produkowany przez około dwadzieścia lat i przestał być produkowany dopiero w połowie ostatniej dekady XX wieku, po wcześniejszym zademonstrowaniu nowego kabrioletu opartego na trzeciej generacji.
Golf II, podobnie jak „jeden”, zaczął być produkowany jedynie w formie hatchbacka, trzydrzwiowego lub pięciodrzwiowego. Sedan, który zapowiedziano dopiero rok później, został tradycyjnie nazwany Jetta, a dokładniej Jetta II. Silniki w zasadzie się nie zmieniły i pozostały takie same, a mianowicie: benzyna i olej napędowy o mocy od 55 do 129 KM. Fabrycznie samochód był wyposażony w czterobiegową skrzynię biegów, w razie potrzeby można było zamówić 5-biegową „mechanikę” lub trzyzakresową „automatykę”.
Początkowo samochody posiadały tylko napęd na przednie koła, a dopiero w 1986 roku na rynku pojawiły się wersje Syncro z napędem na wszystkie koła. W 1990 roku narodziła się najciekawsza i najbardziej egzotyczna wersja „drugiego” - Volkswagen Golf Country, z dźwigarową ramą, napędem na wszystkie koła, szerokim prześwitem i stylowymi „kenguryatnikami”. Był to rzadki, bardziej techniczny pojazd niż zwykły Golf i obecnie trudno go znaleźć.
W tym samym okresie wyprodukowano także modyfikacje „drogowe” sportowe, takie jak Volkswagen Golf G60 z 1,8-litrowym silnikiem kompresorowym o mocy 160 koni mechanicznych. Te jednostki, które do nas wyciekły, nie cieszą już oka eksperta, ponieważ ze względu na obecność mocnego silnika dochodzi do większego zużycia skrzyni biegów i nadwozia. I właśnie dlatego zadbana kopia Golfa G60 w domu kosztuje prawie tyle samo, co nowy Golf.
Volkswagen Golf II był produkowany przez około dziesięć lat, a ostatnie modele zostały wypuszczone w 1992 roku. A w sierpniu 1991 roku z linii montażowej zjechał nowy samochód, już trzeciej generacji - Golf III.
Instrukcja zawiera rysunki i opisy przedstawiające działanie różnych części i ich umiejscowienie. Prace są opisane i sfotografowane w sekwencji krok po kroku, tak aby nawet początkujący mógł je wykonać.
Silniki benzynowe:
Rok wydania: 2007
Nadal wkręcamy śruby BC Racing do Jetty. Zdążyłem już opowiedzieć o przednim zawieszeniu, dzisiaj zajmiemy się tyłem. Jest wielowahaczowy w Jetcie i Golfie piątej generacji i składa się z amortyzatora i oddzielnej sprężyny.Oba z regulacją wysokości.
Do instalacji potrzebujemy w przybliżeniu tego samego inwentarza, co w pierwszej części, a mianowicie:
dobry zestaw narzędzi (grzechotka, korba, różne głowice);
Jacek;
stojaki samochodowe;
zagięty klucz oczkowy 16-17;
imadło ręczne lub szczypce;
klucz dynamometryczny.
Przed uruchomieniem podnosimy tył auta i stawiamy go na stojakach, w tym przypadku zdejmujemy oba tylne koła.
Zaczynamy od odkręcenia dwóch śrub górnego amortyzatora do korpusu. Wygodne jest założenie przedłużacza z grzechotką.
Następnie podpieramy dolne ramię podnośnikiem. Kluczem 18 odkręcamy śrubę mocującą dźwignię do piasty.
Ostrożnie opuść podnośnik, zwalniając w ten sposób sprężynę. Jeżeli maszyna jest podniesiona dostatecznie wysoko na stojakach, to opuszczając dźwignię do samego dołu możemy bezpiecznie wyciągnąć sprężynę.
Odkręcamy śrubę mocującą amortyzator do piasty i zdejmujemy sam amortyzator.
To kończy usuwanie standardowego zawieszenia. Aby jednak zamontować nowy amortyzator, należy zdjąć górne mocowanie do nadwozia ze starego. Niestety nie mam zdjęcia z tej akcji, ale robi się to tak: trzymając trzpień ręcznym imadełkiem, odkręć nakrętkę 16, która trzyma mocowanie zagiętym kluczem. Zdejmujemy mocowanie i zakładamy go na trzon nowego amortyzatora, mocując go nakrętką 17 dołączoną do zestawu. Tym razem, aby przytrzymać łodygę, musisz włożyć w jej koniec sześciokąt. Dokręć nakrętkę siłą 45 Nm. W końcu powinno to wyglądać tak:
Teraz montujemy konstrukcję sprężynową. Oto, z czego jest wykonany (od góry do dołu):
standardowa uszczelka gumowa, stojąca na sprężynie kolby;
gwintowany wspornik regulacyjny;
plastikowa uszczelka;
wiosna;
nowa gumowa uszczelka dołączona do śrub.
Zwracam uwagę na fakt, że gwintowana podpórka regulacyjna musi być umieszczona dokładnie na górze sprężyny. Jeśli zrobisz odwrotnie, nie będziesz w stanie wyregulować wysokości. Kolejna sprawa - zamiast podpórki regulacyjnej można założyć podkładkę podpórki (na zdjęciu jest w torbie), da ona około -1 cm więcej od najniższej pozycji. Ale nie potrzebowałem tego, bo z pełnym niedopowiedzeniem tył jest już wizualnie niższy niż wcześniej.
Następnie przychodzi ponowny montaż. Mocujemy amortyzator do piasty, a następnie wkładamy całą konstrukcję sprężyny do dźwigni, po uprzednim wyjęciu z niej starej gumowej uszczelki. Podnieś dźwignię ze sprężyną i przymocuj ją z powrotem do piasty za pomocą śruby i nakrętki. A na koniec mocujemy amortyzator do nadwozia za pomocą dwóch śrub.
Bierzemy klucz dynamometryczny i dokręcamy wszystko, co zostało skręcone, następującymi wysiłkami:
nakrętka amortyzatora - 45 Nm;
dolna śruba amortyzatora - 180 Nm;
górne śruby amortyzatora - 45 Nm + 90º;
śruba dźwigni - 90 Nm + 90º;
Ponieważ istnieje regulacja wysokości zarówno na sprężynie, jak i amortyzatorze, należy wspólnie wyregulować wysokość. Jak dokładnie powinna być powiązana wysokość sprężyny i amortyzatora, nie jest podane w instrukcji. Zrobiłem tak: odkręciłem sprężynę do najniższej pozycji, a amortyzator „skróciłem” jak najbardziej dzięki gwintowi. Już z tej pozycji możesz jednocześnie podnosić wysokość tu i tam. Ale pytanie brzmi, czy to konieczne? 😉.
Cóż, to koniec konfiguracji zawieszenia. Możesz odetchnąć z ulgą, klaskać w dłonie i być mile zaskoczonym nowym wyglądem swojego samochodu.
Przepraszam, że w poście nie ma zdjęć „przed/po”, ale niestety na razie okoliczności się rozwijają. Obiecuję, że wynik można zobaczyć w moim temacie na forum w tym tygodniu.
Dziękuję wszystkim, nie bójcie się wybierać drogich samochodów i nikogo nie słuchaj. Powodzenia.
Nadal wkręcamy śruby BC Racing do Jetty. Zdążyłem już opowiedzieć o przednim zawieszeniu, dzisiaj zajmiemy się tyłem. Jest wielowahaczowy w Jetcie i Golfie piątej generacji i składa się z amortyzatora i oddzielnej sprężyny. Oba z regulacją wysokości.
Do instalacji potrzebujemy w przybliżeniu tego samego inwentarza, co w pierwszej części, a mianowicie:
dobry zestaw narzędzi (grzechotka, korba, różne głowice);
Jacek;
stojaki samochodowe;
zagięty klucz oczkowy 16-17;
imadło ręczne lub szczypce;
klucz dynamometryczny.
Przed uruchomieniem podnosimy tył auta i stawiamy go na stojakach, w tym przypadku zdejmujemy oba tylne koła.
Zaczynamy od odkręcenia dwóch śrub górnego amortyzatora do korpusu. Wygodne jest założenie przedłużacza z grzechotką.
Następnie podpieramy dolne ramię podnośnikiem. Kluczem 18 odkręcamy śrubę mocującą dźwignię do piasty.
Ostrożnie opuść podnośnik, zwalniając w ten sposób sprężynę. Jeżeli maszyna jest podniesiona dostatecznie wysoko na stojakach, to opuszczając dźwignię do samego dołu możemy bezpiecznie wyciągnąć sprężynę.
Odkręcamy śrubę mocującą amortyzator do piasty i zdejmujemy sam amortyzator.
To kończy usuwanie standardowego zawieszenia. Aby jednak zamontować nowy amortyzator, należy zdjąć górne mocowanie do nadwozia ze starego. Niestety nie mam zdjęcia z tej akcji, ale robi się to tak: trzymając trzpień ręcznym imadełkiem, odkręć nakrętkę 16, która trzyma mocowanie zagiętym kluczem. Zdejmujemy mocowanie i zakładamy go na trzon nowego amortyzatora, mocując go nakrętką 17 dołączoną do zestawu. Tym razem, aby przytrzymać łodygę, musisz włożyć w jej koniec sześciokąt. Dokręć nakrętkę siłą 45 Nm. W końcu powinno to wyglądać tak:
Teraz montujemy konstrukcję sprężynową. Oto, z czego jest wykonany (od góry do dołu):
standardowa uszczelka gumowa, stojąca na sprężynie kolby;
gwintowany wspornik regulacyjny;
plastikowa uszczelka;
wiosna;
nowa gumowa uszczelka dołączona do śrub.
Zwracam uwagę na fakt, że gwintowana podpórka regulacyjna musi być umieszczona dokładnie na górze sprężyny. Jeśli zrobisz odwrotnie, nie będziesz w stanie wyregulować wysokości. Kolejna sprawa - zamiast podpórki regulacyjnej można założyć podkładkę podpórki (na zdjęciu jest w torbie), da ona około -1 cm więcej od najniższej pozycji. Ale nie potrzebowałem tego, bo z pełnym niedopowiedzeniem tył jest już wizualnie niższy niż wcześniej.
Następnie przychodzi ponowny montaż. Mocujemy amortyzator do piasty, a następnie wkładamy całą konstrukcję sprężyny do dźwigni, po uprzednim wyjęciu z niej starej gumowej uszczelki. Podnieś dźwignię ze sprężyną i przymocuj ją z powrotem do piasty za pomocą śruby i nakrętki. A na koniec mocujemy amortyzator do nadwozia za pomocą dwóch śrub.
Bierzemy klucz dynamometryczny i dokręcamy wszystko, co zostało skręcone, następującymi wysiłkami:
nakrętka amortyzatora - 45 Nm;
dolna śruba amortyzatora - 180 Nm;
górne śruby amortyzatora - 45 Nm + 90º;
śruba dźwigni - 90 Nm + 90º;
Ponieważ istnieje regulacja wysokości zarówno na sprężynie, jak i amortyzatorze, należy wspólnie wyregulować wysokość. Jak dokładnie powinna być powiązana wysokość sprężyny i amortyzatora, nie jest podane w instrukcji. Zrobiłem tak: odkręciłem sprężynę do najniższej pozycji, a amortyzator „skróciłem” jak najbardziej dzięki gwintowi. Już z tej pozycji możesz jednocześnie podnosić wysokość tu i tam. Ale pytanie brzmi, czy to konieczne? 😉.
Cóż, to koniec konfiguracji zawieszenia. Możesz odetchnąć z ulgą, klaskać w dłonie i być mile zaskoczonym nowym wyglądem swojego samochodu.
Przepraszam, że w poście nie ma zdjęć „przed/po”, ale niestety na razie okoliczności się rozwijają. Obiecuję, że wynik można zobaczyć w moim temacie na forum w tym tygodniu.
Dziękuję wszystkim, nie bójcie się wybierać drogich samochodów i nikogo nie słuchaj. Powodzenia.
Volkswagen Jetta to kompaktowy samochód klasy C oparty na Volkswagenie Golfie. Posiadając wspólną bazę techniczną, samochody mają podobne cechy operacyjne.
W arsenale Jetta V, 1,6-litrowe silniki benzynowe o mocy 102 KM. i 115 KM, 1.4 TSI 122 i 140 KM, 2.0 L 150 KM i 2.0 TFSI 200 KM Zainstalowano także turbodiesle 1.9 TDI 105 KM. i 2.0 TDI 140 KM Zagraniczne Volkswageny Jetta były wyposażone w wolnossące 2,5 l 150 KM. W Rosji najczęściej używane silniki to 1,6 litra (102 KM), 1,4 TSI (122 KM) i 1,9 TDI (105 KM).
Jednostka benzynowa 1.6 BSE / BSF ma napęd paska rozrządu z interwałem wymiany 90 tys. Km. Ale niektóre serwisy zalecają dokładne sprawdzenie stanu paska już przy przebiegu 60 tys. Km. Jak pokazuje praktyka, pasek do tego czasu może być już zużyty. Koszt zestawu napędu rozrządu od dealerów wynosi około 5-6 tysięcy rubli, analogi można kupić w sklepie z częściami samochodowymi za 3 tysiące rubli.
Cechą silnika 1,6 litra są lekkie wibracje podczas pracy na biegu jałowym i nieprzyjemne dźwięki z układu wydechowego podczas uruchamiania zimnego silnika. Przy przebiegu ponad 60 - 100 tys. Km występują problemy z normalnym rozruchem i stabilnością silnika na biegu jałowym. Głównym tego powodem są uszkodzone wtryskiwacze paliwa. Czyszczenie dyszy nie wraca do życia, silnik można „utwardzić” dopiero po ich wymianie. Dealerzy oferują zestaw nowych wtryskiwaczy za 35-37 tysięcy rubli.
Silniki 1.4 TSI o przebiegu ponad 50 tysięcy km mogą zacząć „szlifować” w pierwszych sekundach po uruchomieniu. Powodem jest awaria regulatora fazy. Często zdarzają się przypadki, gdy po wymianie regulatora fazy grzechotka pojawiła się ponownie po 20 - 30 tysiącach kilometrów.
W turbodieslach 1,9 TDI często występuje tak zwany „efekt przedmuchu” - trakcja nagle zanika. Jest to szczególnie irytujące podczas wyprzedzania. Powodów jest kilka: „zakotwienie” turbiny, awaria zaworu sterującego doładowania lub przekaźnika sterującego zaworem doładowania elektropróżniowego.
W związku z awarią mocowania silnika, przy przebiegu ponad 100 - 120 tys. km, z przodu auta mogą pojawić się uderzenia. Źródło uderzenia jest trudne do zdiagnozowania, a wielu uważa, że przyczyną jest przednie zawieszenie.
Silniki Jetta były agregowane z 5- i 6-biegową „mechaniką”, 6-biegową „automatyką” i skrzynią biegów z bezpośrednią zmianą biegów DSG.
W samochodach z manualną skrzynią biegów o przebiegu ponad 80 - 120 tys. Km z lewej strony samochodu słychać hałas lub „grzechotanie”. Przyczyna leży w łożysku wału wejściowego, łożysku wyciskowym lub sprzęgle. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, kto jest winny i co robić. Producent zaleca w takich przypadkach wymianę łożyska wyciskowego i sprzęgła. Koszt pracy u dealerów z komponentami wynosi około 17-20 tysięcy rubli. Jednocześnie nie ma gwarancji, że „tarachtun” po pewnym czasie nie ożyje.
6-biegowa automatyczna skrzynia biegów 09G o przebiegu powyżej 100 - 120 tys. km może wymagać wymiany bloku zaworowego. Zwiastunem zbliżających się kłopotów będą szarpnięcia po włączeniu biegu wstecznego. Później pojawiają się wstrząsy podczas zmiany biegów i poślizgu. Koszt nowego bloku to około 50 tysięcy rubli, a praca nad jego wymianą będzie kosztować 5 tysięcy rubli.
Automatyczny DSG 6 Volkswagen Jetta V był wyposażony do końca 2009 roku, później zaczęto instalować DSG 7. DSG 6 okazał się bardziej niezawodny niż zaktualizowany DSG 7. Właściciele częściej narzekają na metaliczne brzęczenie, wibracje i kropki, gdy zmiana biegów i poślizg. Problemy pojawiają się przy przebiegu ponad 30-60 tys. Km. Dealerzy na zalecenie producenta wymieniają sprzęgło i aktualizują program sterowania skrzyni biegów.
Przednie rozpórki stabilizatora i łożyska oporowe przednich rozpór przejeżdżają ponad 100 - 130 tys. Km. Łożyska kół zaczynają „wyć” przy przebiegu ponad 100 - 140 tys. Km. Przy takim samym przebiegu konieczna będzie również wymiana przednich amortyzatorów. Koszt nowych od dealerów wynosi około 8 tysięcy rubli, analogi w sklepie z częściami zamiennymi można kupić za 2,5-4 tysiące rubli.
Przy przebiegu ponad 60 - 100 tys. Km drążek kierowniczy może pukać. Nowa kolej będzie kosztować 30 tysięcy rubli, a praca nad jej wymianą będzie kosztować około 6 tysięcy rubli. Ale nie spiesz się ze zmianą. Często można to zrobić za pomocą ciągnięcia (regulacji) szyny.
Z powodu wady konstrukcyjnej, przy przebiegu ponad 100 - 140 tys. Km, tylne zaciski zaczynają pukać. Na chwilę pomaga pakowanie prowadnic smarem.Po wymianie samych prowadnic pukanie często pojawia się ponownie.
Generalnie lakier nadwozia nie powoduje wielkich roszczeń. Chromowany emblemat na grillu chłodnicy i chrom na samym grillu zaczynają się wypaczać i odklejać po 3-4 latach eksploatacji.
Zimą roztopiony lód lub śnieg z przedniej szyby spływa kanałami odwadniającymi do słupka i tworzy korek lodowy między słupkiem, błotnikiem i drzwiami. Podczas otwierania drzwi opierają się o korek lodowy, a panel zewnętrzny drzwi może zostać zdeformowany. Aby zapobiec „kłopotom”, dealerzy, zgodnie z zaleceniem producenta, instalują system odwadniający i wkładki piankowe.
Problemy z zamkami pojawiają się po 3-4 latach eksploatacji auta. Powodem jest awaria silnika zamka lub „mikrik”. Dealerzy oferują nowy zamek za 7-8 tysięcy rubli, „na boku” nowy zamek kosztuje 5 tysięcy rubli. Problemy z zamkami powstają również z powodu „przerwania” drutów w pofałdowaniu ochronnym. Z tego samego powodu elektryczne szyby mogą nie działać prawidłowo.
2010 Jetty często mają problemy z reflektorami i tylnymi światłami. Szkło reflektorów od różnicy temperatur zaczyna pękać. A diody świateł tylnych przestają się świecić. Dealerzy wymienią wadliwe oprawy oświetleniowe w ramach gwarancji. Koszt tylnego światła to około 3-4 tysięcy rubli.
Salon Volkswagen Jetta może z czasem skrzypieć. Główne obszary problematyczne to plastikowa wyściółka przednich drzwi, deska rozdzielcza i plastikowe wykończenie na zewnątrz w dolnej części przedniej szyby.
Konieczność wymiany kompresora klimatyzacji można napotkać przy przebiegu powyżej 100 - 140 tys. km. Nowy kompresor będzie kosztował 15-30 tysięcy rubli. Płukanie systemu będzie wymagało kolejnych 10-15 tysięcy rubli, a praca nad jego wymianą będzie wymagała około 5 tysięcy rubli.
Częstym zjawiskiem jest gwizd wentylatora klimatycznego wraz z nadejściem chłodu. Aby pozbyć się obcego hałasu, należy nasmarować tuleję silnika wentylatora.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Przy przebiegu ponad 100 - 140 tys. Km generator może ulec awarii. Dealerzy produkują tylko zamiennik agregatu bez naprawy za 25 tysięcy rubli. Często można przedłużyć żywotność generatora, naprawiając go za 3-5 tysięcy rubli.
