W szczegółach: naprawa reflektorów Cherry Tigo fl zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Zrób to sam zamiennik DRL dla CHERY TIGGO FL Łącze modułu obniżania poziomu- ali.pub/1ilnwb got.by/1ilnwb diody LED - ali.pub/1jej1o, got.by/1jej1o
dzięki za pracę, ale dlaczego dźwięk z wideo jest za dużo??
Czy sumone może mi wytłumaczyć co on zrobił na końcu z diodami pls
Fajne! Czy przyjmujesz zlecenia naprawy?
Nie! Jeden reflektor mi wystarczył!
Jest taka opcja. Jak tylko zdjąłem szyby wymieniłem 1w 350 mA (zwykłe, które kosztują) na 3w 750 mA (mają taką samą cenę) i zrobiłem obwód z trzech diod w każdym z obwodów, wstawiłem 10 Ohm Rezystor 5w (zamiast płytki, więc wyłączyłem napięcie) moje DRL-y żyją długo, jeżdżę od roku i wszystkie normy świecą trochę jaśniej i prawie się nie grzeją. powodzenia wszystkim
dzięki za vid. Naprawię! Myślę o próbie usunięcia szkła.
Kopiowanie projektu i zapożyczanie rozwiązań technicznych, silników, a nawet platform od znanych producentów samochodów to cecha wielu chińskich samochodów. Jednym z takich przykładów jest Chery Tiggo, który stał się całkiem udaną reinkarnacją crossovera Toyoty RAV4 drugiej generacji. Sprawdźmy jak idzie z jego usługą? Utrzymywalność oceniamy w punktach - odpowiadają one całkowitej liczbie standardowych godzin (zgodnie z oficjalną siatką) spędzonych na niektórych operacjach.
Na naszym rynku dostępne są dla Tiggo dwa silniki benzynowe i dwa rodzaje napędu. Starszy silnik 2.0 jest sparowany tylko z przekładnią z napędem na wszystkie koła i pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Niestety nie udało nam się odczuć tej modyfikacji - ze względu na wyjątkowo małe zapotrzebowanie na nią. Większość dealerów nie przechowuje takich maszyn w swoich magazynach i sprowadza je tylko na zamówienie.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Ale najbardziej poszukiwany Tiggo został zdemontowany na śrubę: z silnikiem 1.6 i niekwestionowanym napędem na przednie koła - takie wersje są dostępne zarówno z CVT, jak i mechaniką.
Niezależnie od konfiguracji Tiggo ma bardzo specyficzny harmonogram konserwacji. Interwał czasowy to zwykły rok, a interwał serwisowy został skrócony do 10 000 km. Ponadto na liście znalazły się dzieła dawno zapomniane przez większość producentów z podejrzanie częstymi terminami realizacji.
Benzynowa „czwórka” 1,6 z bezobsługowym napędem łańcuchowym rozrządu powstała na bazie nieznacznie zmodernizowanego silnika Mitsubishi, wyposażonego w dwa sprzęgła do zmiany rozrządu oraz kolektor dolotowy o zmiennej długości.
Co zaskakujące, wszystkie przystawki napędzane są jednym paskiem. Na szczęście nie zabrakło automatycznego napinacza rolkowego z całkiem wygodnym mechanizmem luzowania. Podczas wymiany paska pamiętaj, aby narysować lub sfotografować jego stan, w przeciwnym razie spędzisz dużo czasu bez pytania. Pasek zmieniamy od dołu, dodatkowo zdejmując boczny but.
W tym silniku zastosowano ciekawy układ zapłonowy, ponownie zapożyczony od Mitsubishi. Cewki dwupinowe są zainstalowane w studniach drugiego i czwartego cylindra. Zewnętrznie przypominają pojedyncze - z jednym wnioskiem cewka siedzi bezpośrednio na świecy, a przewód wysokiego napięcia trafia do sąsiedniego „garnka”. Z wymianą świec (zgodnie z przepisami - co 20 tys. km) nie będzie problemów. Całą tę egzotykę kryje jedynie ozdobna osłona silnika na prostych zatrzaskach.
Cewki mocowane są śrubami „8”, a ich złącza posiadają nieskomplikowane mocowania. Do świec potrzebna jest zwykła głowica „16”.
Dziwne, ale przepisy nie wskazują terminu wymiany filtra powietrza silnika. I zwykle nie żyje więcej niż 20 tysięcy km. Górna pokrywa filtra jest zamocowana na dwóch wkrętach samogwintujących i trzech występach w rowkach na dolnej obudowie. Podczas wymiany filtra wystarczy odkręcić mocowania.Podnieś pokrywkę, ale nie wyjmuj jej z etui, w przeciwnym razie na długo wpadniesz w rowki.
Wymiana płynu niezamarzającego jest zalecana co 40 tysięcy km - bardzo często! Na szczęście na chłodnicy jest boski korek spustowy. Dodatkowo usuwamy pod nim połowę małego pylnika na zderzaku.
Zadowolony z obecności osobnego filtra na zewnątrz zbiornika. Przewody paliwowe są na nim mocowane za pomocą wygodnych szybkozłączek. Aby wyjąć filtr, odpinamy metalowy wspornik, który go zaciska i odkręcamy przewód „masowy” przymocowany do korpusu śrubą „8”. Wydawałoby się, że wszystko jest w porządku, ale sprawę przyćmiewa ultrakrótki termin wymiany elementu – co 20 tys. km!
Uderzyła mnie również obecność obowiązkowej operacji aktualizacji oleju wspomagania kierownicy. Oczywiście prędzej czy później smar trzeba wymienić (pomimo tego, że podobno jest przeznaczony na cały okres eksploatacji), ale nie tak często, jak wymagają tego „chińscy” - najpierw po 20 tys. przebiegów, a potem co 40 tys. !
Wyróżniono również konserwację skrzynki mechanicznej. Okres wymiany oleju wynosi 30 tys. Km. Nawet poważne pojazdy terenowe nie aktualizują go z tak godną pozazdroszczenia regularnością. Dobrze, że zapewnione są zwykłe korki spustowe i wlewowe. Normalny poziom oleju znajduje się na dolnej krawędzi otworu wlewowego.
Nawet wariator żyje własnym życiem. Nie tylko jest przeznaczony do stosowania konwencjonalnego płynu ATF w maszynach hydromechanicznych, ale także zapewnia tylko jedną wymianę oleju na 40 tysięcy kilometrów. Jednostki tego typu są dość kapryśne - tutaj nie powinieneś ograniczać się do jednej aktualizacji płynnej! Jednocześnie procedura jest dość prosta – wszystko jest jak w zwykłych klasycznych automatach do gry. Jest normalny korek spustowy, a nawet stary dobry prętowy wskaźnik poziomu (również otwór wlewowy). Tylko jego lokalizacja nas zawiodła. Wychodzi prawie pod obudowę filtra powietrza silnika i ciężko do niego dosięgnąć ręką, nie mówiąc już o wlewaniu oleju. Przynajmniej zdejmowanie obudowy nie jest trudne. Jest mocowany po bokach za pomocą dwóch śrub „10” i konwencjonalnego zacisku na rurze przepustnicy.
Akumulator mocuje się górnym prętem na dwóch kołkach z nakrętkami „10”. Zwykłe zaciski nie są przeciążane dodatkowymi elementami. Wszystko jest usuwane szybko i bez problemów.
Z lokalizacją skrzynki bezpieczników w komorze silnika Chińczycy byli zbyt sprytni. Został wepchnięty za prawą miseczkę (górna podpora kolumny zawieszenia). Blok zakrywa wydzielona część „żabota” (podszewka pod przednią szybą), mocowana czterema nasadkami na śrubokręt krzyżakowy. Odkładanie go z powrotem jest niewygodne - trudno od razu uzyskać występy pod szkłem. Pokrywa skrzynki bezpieczników jest mocowana po bokach za pomocą dwóch zatrzasków. Posiada anglojęzyczne oznaczenia łańcuchów i ich zapasowe ochraniacze. Kabina znajduje się pod prostą osłoną na tablicy rozdzielczej (na dole po lewej). Ale na nim niestety nie ma symboli, ani zapasowych bezpieczników.
Wszystkie hamulce to hamulce tarczowe. Zaciski mocowane są za pomocą śrub "13". Wymiana przednich nakładek nie jest niespodzianką, a z tyłu jest fajny bonus - nie jest potrzebna grzałka. Tłoki są łączone bez obracania za pomocą narzędzia ręcznego. Wymiana płynu hamulcowego - co 40 tys. km. Okucia są dogodnie zlokalizowane.
Wymiana żarówek w przedniej optyce to niewdzięczne zadanie. Bezpłatny dostęp tylko do kierunkowskazów. Ich wkłady znajdują się w wewnętrznych rogach reflektorów w pobliżu osłony chłodnicy i są mocowane przez obrót. Reszta lamp ma proste mocowanie, ale trudno się do nich wczołgać. A spalone diodowe światła do jazdy należy wymienić wraz z optyką.
Dostęp do prawego reflektora jest poważnie ograniczony przez zbiornik płynu niezamarzającego. Na szczęście bez wysiłku wspina się z wierzchowców. Jeśli to nie pomoże, będziesz musiał usunąć optykę, częściowo demontując zderzak.
Kłopoty z przednimi światłami przeciwmgielnymi. To niespotykane, że do wymiany lamp trzeba było nie tylko wymontować, ale i zdemontować reflektor! Dostęp do sprzętu oświetleniowego jest tylko od dołu i z boku, a osłona błotnika musi być częściowo zdemontowana.
Nie ma problemów ze światłami tylnymi. Światła stopu w nich są diodowe, podobnie jak w dodatkowym elemencie na tylnych drzwiach. Dostęp do pozostałych lamp jest przez nisze po bokach bagażnika. Zamykane są wieczkami z prostymi zatrzaskami. Pod nimi znajdują się duże plastikowe zaślepki, które odkręcamy rękoma lub podważając śrubokrętem.
Także w przypadku tylnych świateł przeciwmgielnych wszystko nie idzie gładko. Znajdują się one w rogach zderzaka, a oprawy lamp, mocowane przez obrót, opierają się o panel nadwozia. W związku z tym reflektory będą musiały zostać usunięte wraz z tymi narożnymi zderzakami. Operacja jest pracochłonna.
Chery Tiggo FL zdobyła 15,5 pkt - przeciętna. I to pomimo tego, że auto jest zaskakująco łatwe w utrzymaniu, jak za dawnych dobrych czasów. Beczka miodu została zepsuta przez irytującą muchę w maści: tajemniczy harmonogram konserwacji z bardzo krótkimi przerwami na wymianę płynów i śmieszne trudności z wymianą lamp w optyce.
Redakcja dziękuje ośrodkowi technicznemu Chery Center Kashirsky (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
Dopracowanie Chery Tigo w modyfikacji FL, podobnie jak tuning innych chińskich samochodów, najlepiej zacząć od obróbki silnika. Po „wyczarowaniu” jednostki napędowej można przystąpić do pracy nad hamulcami i karoserią. Dowiedzmy się, co czeka tych, którzy chcą ulepszyć chiński SUV i jak wykonać techniczną część aktualizacji własnymi rękami.
Dość często właściciele samochodów Cherry znajdują się w sytuacjach, w których samochód po prostu nie odpala. I to pomimo tego, że na dworze nie jest zimno, oleju silnikowego jest wystarczająco dużo, auto nie przejechało dużo, ale jednostka napędowa auta uparcie nie odpala. A nawet jeśli ruszy, Tiggo wykazuje raczej powolne przyspieszenie, pojawienie się prędkości płynącej i wzrost zużycia paliwa. Wielu przypisuje te problemy benzynie niskiej jakości, jednak jak pokazuje praktyka, przyczyna problemu z modelem FL leży znacznie głębiej.
Niemal wszyscy przedstawiciele gamy Tigo FL są wyposażeni w 16-zaworowe silniki z IKZ. Jedną z głównych wad takich silników eksperci nazywają złą iskrę. Podobny problem daje się odczuć po pierwszych sześciu miesiącach działania Chery. W rezultacie w fazie akumulacji cewek zapłonowych pojawiają się zapady o czasie trwania nie dłuższym niż 3 ms. Pomimo krótkiego czasu, spadki czasami sięgają rzędu 5 V, co jest więcej niż zauważalne przy dużej prędkości. Zmniejszenie maksymalnej akumulacji podczas przerwy nawet o 18% jest równoznaczne z obniżeniem energii w cewce. W rezultacie cewka daje świecy o 33% mniej energii niż jest to wymagane.
Problem można rozwiązać własnymi rękami za pomocą strojenia, instalując kondensatory. Ponadto należy poszukać miejsca na ich instalację jak najbliżej środka ładunku. Oprócz zainstalowania kondensatorów, należy również przerobić obwód zasilający cewki zapłonowe Tiggo. Na szczęście jest to również bardzo łatwe bez pomocy specjalistów.
Po ustaleniu przyczyny problemu i sposobu jego rozwiązania możesz udać się do sklepu. Do strojenia musimy wybrać 2 kondensatory o następującej charakterystyce:
zakres napięć od 35 do 63 V;
limity pojemności 3200-4700 uF;
części muszą być o niskiej impedancji, oznaczone LowESR;
lepiej dawać pierwszeństwo produktom firm Samwha, CapXon lub Jamicon.
Po zakupie zaczyna się zabawa, czyli przygotowanie i montaż kondensatorów. Na początek wnioski części muszą być skręcone i przylutowane drutami. Gotowe części należy zaizolować folią termokurczliwą. Strojenie można przeprowadzić na dwa sposoby, montując elementy.
Pierwsza z nich polega na przecięciu taśmy elektrycznej wiązki pod pofałdowaniem cewki znajdującej się pomiędzy drugim a trzecim cylindrem Tigo FL. Znajdujemy tam kilka niebieskich przewodów, z których jeden jest oznaczony jako S1. Do tego przewodu należy podłączyć plusy wcześniej skręconych kondensatorów.
Druga metoda polega na przylutowaniu dodatnich przewodów kondensatorów do niebieskiego przewodu wychodzącego ze złącza ECM. Zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku ujemne okablowanie kondensatorów należy przylutować do punktu masy pod śrubą M6. Potrzebny nam punkt znajduje się w pobliżu czujnika ciśnienia oleju Cherry.
Po zamontowaniu kondensatorów przystępujemy do kolejnego etapu strojenia - obróbki obwodu zasilania cewek Tiggo. Początkowo obwód składa się z dużej liczby różnych przewodów i ma 4 złącza. Zasilanie jest dostarczane do tego ostatniego z wyłącznika zapłonu. Ta zasada mocy negatywnie wpływa na rezystancję w cewkach. W celu rozwiązania problemu można zasilać cewki z głównego przekaźnika jednostki sterującej silnika. Aby to zrobić, musisz znaleźć zacisk z napisem S5. W pojazdach Cherry znajduje się między wiązkami ECM w kierunku tablicy rozdzielczej.
Jak tylko znajdziesz przewód z tym oznaczeniem, musisz odłączyć go od wspólnego złącza i rozciągnąć w kierunku osłony silnika Chery. Następnie podłączamy przewód do przekaźnika ECU, po uprzednim wymianie 33. bezpiecznika z 7,5 A na 10 A. Po wykonanej przez nas pracy uzyskujemy wysoką dynamikę podczas przyspieszania SUV-a. Awarie automatycznie znikają, auto lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Silnik Chery lepiej będzie pracował na biegu jałowym, a zużycie paliwa zmniejszy się o około 0,8-1 l/100 km.
Początkowo Tigo FL jest wyposażony w dwuobwodowy hydrauliczny układ hamulcowy. Za stabilną pracę tylnych tarcz hamulcowych odpowiada specjalny regulator ciśnienia, zwany popularnie „czarownikiem”. Ta część jest uważana za jeden z najsłabszych elementów hamulców Chery. Proponujemy rozważenie zasad strojenia układu hamulcowego poprzez wymianę regulatora i przerobienie konstrukcji dwuobwodowo-przekątnej na dwuobwodowo-osiową.
Główną rolą „czarownika” jest potrzeba wytworzenia siły w tylnej części układu hamulcowego FL, w zależności od intensywności hamowania i obciążenia Tiggo. W zwykłym zawieszeniu regulator łatwo dostosowuje się do pewnych ustawień. Jednak nawet po nieznacznym przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia maszyny można zapomnieć o obecności „czarownika” w Chery. W rezultacie prawie co trzeci Chery ma poważne problemy z układem hamulcowym.
Strojenie chińskiego SUV-a odbywa się w 2 etapach. W pierwszym etapie przerobimy hamulce na układ dwuobwodowo-osiowy. Drugi etap będzie polegał na wymianie regulatora na część lepszej jakości od Chevrolet Lanos.
Układ hamulcowy Tiggo o podwójnej przekątnej jest wyposażony w dwie specjalne rury z tyłu, które są połączone z tarczami. Aby zamienić układ maszyny w układ dwuobwodowo-osiowy, konieczne jest wpięcie jednej z rurek na głównym cylindrze hamulcowym. Jednocześnie zostawiamy na razie „czarownika”, zamykając jego tubę. Możesz również wymienić regulator na trójnik. W efekcie uzyskujemy bardziej stabilną i równomierną pracę tylnej części układu hamulcowego Chery, czyli po tuningu wszystkie 4 koła modelu FL będą hamowały równo z maksymalnym wysiłkiem.
W drugim etapie zainstalujemy na Tiggo regulator firmy Lanos. Jedyną wadą tej metody jest konieczność skorzystania z pomocy znanego tokarza, ponieważ otwór i gwint rury Chevroleta nie nadają się do montażu na Tiggo. Potrzebny będzie też adapter, którym będziemy mogli przykręcić rurki po obu stronach regulatora. Dlatego konieczne jest zdemontowanie tylnych kół Chery i zdemontowanie tarcz hamulcowych. Nieco nad nadkolami znajduje się regulator, który musimy zdjąć. W postaci zwykłego „czarownika” musisz złożyć część z Lanosa. Następnie montujemy nowy element i mocujemy koła.
