W szczegółach: naprawa reflektorów DIY od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
DIY zamiennik DRL dla CHERY TIGGO FL Łącze modułu Bucka — ali.pub/1ilnwb got.by/1ilnwb diody LED - ali.pub/1jej1o, got.by/1jej1o
dzięki za ciężką pracę, ale dlaczego dźwięk z wideo jest tak daleko w tyle ??
Czy sumone może mi wytłumaczyć co on zrobił na końcu z diodami pls
Fajne! Czy przyjmujesz zlecenia naprawy?
Nie! wystarczył mi jeden reflektor!
Jest taka opcja. Dopiero usunąłem szybę, wymieniłem 1w 350 mA (standardowe) na 3w 750 mA (mają tę samą cenę) i wykonałem obwód trzech diod w każdym obwodzie, wstawiłem rezystor 10 Ohm 5w (zamiast płytki, więc zgasiłem napięcie) moje DRL-y żyją i długo jeżdżą przez rok, a wszystkie zasady świecą trochę jaśniej i prawie się nie nagrzewają. powodzenia wszystkim
dzięki za filmy. Naprawię! Myślę o próbie usunięcia szkła.
Kopiowanie projektu i zapożyczanie rozwiązań technicznych, silników, a nawet platform od wybitnych producentów samochodów to cecha wielu chińskich samochodów. Jednym z takich przykładów jest Chery Tiggo, który stał się bardzo udaną reinkarnacją crossovera Toyoty RAV4 drugiej generacji. Sprawdźmy, jak idzie z jego utrzymaniem? Utrzymywalność oceniamy w punktach - odpowiadają one całkowitej liczbie standardowych godzin (zgodnie z oficjalną siatką) spędzonych na niektórych operacjach.
Na naszym rynku dostępne są dwa silniki benzynowe i dwa rodzaje napędu. Starszy silnik 2.0 jest sparowany tylko z przekładnią z napędem na wszystkie koła i pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Niestety nie byliśmy w stanie dotknąć tej modyfikacji ze względu na wyjątkowo małe zapotrzebowanie na nią. Większość dealerów nie przechowuje takich maszyn w swoich magazynach, a jedynie sprowadza je na zamówienie.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Ale najbardziej poszukiwany Tiggo został zdemontowany na śrubę: z silnikiem 1.6 i bez alternatywnego napędu na przednie koła - takie wersje mają zarówno wariator, jak i mechanikę.
Niezależnie od konfiguracji Tiggo ma bardzo specyficzny harmonogram konserwacji. Przedział czasowy to zwykły rok, a przebieg serwisowy zmniejszono do 10 tys. Km. Ponadto na liście znalazły się dzieła dawno zapomniane przez większość producentów z podejrzanie częstymi terminami realizacji.
Czwórka benzynowa 1.6 z bezobsługowym napędem łańcuchowym została stworzona na bazie nieco zmodernizowanego silnika Mitsubishi, wyposażonego w dwa sprzęgła o zmiennych fazach rozrządu oraz kolektor dolotowy o zmiennej długości.
Co zaskakujące, wszystkie przystawki napędzane są jednym paskiem. Na szczęście istnieje automatyczny napinacz rolkowy z dość wygodnym mechanizmem zwalniającym. Podczas wymiany paska pamiętaj, aby naszkicować lub sfotografować jego stan, w przeciwnym razie zmarnujesz później dużo czasu bez pytania. Pasek zmieniamy od dołu, dodatkowo zdejmując boczny but.
W tym silniku zastosowano ciekawy układ zapłonowy, ponownie zapożyczony od Mitsubishi. Cewki dwuprzewodowe są zainstalowane w studniach drugiego i czwartego cylindra. Zewnętrznie przypominają pojedyncze – jednym wyprowadzeniem cewka siedzi bezpośrednio na świecy, a przewód wysokiego napięcia trafia do sąsiedniego „garnka”. Nie będzie problemów z wymianą świec (zgodnie z przepisami - co 20 tys. km). Całą tę egzotykę pokrywa jedynie ozdobna osłona silnika na prostych zaciskach.
Cewki mocowane są śrubami „8”, a ich złącza mają proste mocowania. Do świec potrzebna będzie znajoma głowa „16”.
Dziwne, ale przepisy nie wskazują terminu wymiany filtra powietrza silnika. I zwykle nie żyje więcej niż 20 tysięcy km. Górna pokrywa filtra jest mocowana za pomocą dwóch wkrętów samogwintujących i trzech występów w rowkach na dolnej obudowie. Podczas wymiany filtra wystarczy odkręcić mocowania.Podnieś pokrywę, ale nie wyjmuj jej z etui, w przeciwnym razie na długo wpadniesz w rowki.
Wymiana płynu niezamarzającego jest zalecana co 40 tysięcy km - bardzo często! Na szczęście na chłodnicy jest boski korek spustowy. Dodatkowo usuwamy pod nim połowę małego buta na zderzaku.
Zadowolony z obecności osobnego filtra na zewnątrz zbiornika. Przewody paliwowe są na nim mocowane za pomocą wygodnych szybkozłączek. Aby wyjąć filtr należy odpiąć metalowy wspornik, który go zaciska i odkręcić przewód „masy” przymocowany do korpusu śrubą „8”. Wydawałoby się, że wszystko jest w porządku, ale sprawę przyćmiewa ultrakrótki termin wymiany elementu – co 20 tys. km!
Uderzyła mnie również obecność obowiązkowej operacji aktualizacji oleju wspomagania kierownicy. Oczywiście prędzej czy później smar trzeba wymienić (pomimo tego, że podobno jest przeznaczony na cały okres eksploatacji), ale nie tak często, jak wymagają tego „chińscy” - najpierw po 20 tys. przebiegu, a potem co 40 tysiąc!
Znakomity był również serwis skrzynki mechanicznej. Okres wymiany oleju wynosi 30 tys. Km. Nawet w przypadku poważnych pojazdów terenowych nie jest aktualizowany z tak godną pozazdroszczenia regularnością. Dobrze, że zapewnione są zwykłe korki spustowe i wlewowe. Normalny poziom oleju znajduje się na dolnej krawędzi otworu wlewowego.
Nawet wariator żyje własnym życiem. Nie tylko jest przeznaczony do stosowania konwencjonalnego płynu ATF w hydromechanicznych urządzeniach automatycznych, ale także zapewnia tylko jedną wymianę oleju na 40 tysięcy kilometrów. Agregaty tego typu są dość kapryśne - tutaj nie powinieneś ograniczać się do jednej płynnej aktualizacji! Jednocześnie procedura jest dość prosta – wszystko jest jak w zwykłych klasycznych automatach do gry. Jest normalny korek spustowy, a nawet stary dobry prętowy wskaźnik poziomu (również otwór wlewowy). Tylko jego lokalizacja nas zawiodła. Wychodzi prawie pod obudowę filtra powietrza silnika i trudno dosięgnąć go ręką, nie mówiąc już o wlewaniu oleju. Cóż, przynajmniej zdejmowanie obudowy nie będzie trudne. Jest on zabezpieczony po bokach dwoma śrubami „10” oraz zwykłym zaciskiem na korpusie przepustnicy.
Akumulator mocuje się górnym prętem na dwóch kołkach z nakrętkami „10”. Zwykłe terminale nie są przeładowane dodatkowymi elementami. Wszystko jest usuwane szybko i bez problemów.
Chińczycy byli zbyt sprytni, jeśli chodzi o lokalizację skrzynki bezpieczników w komorze silnika. Został wepchnięty do prawego kubka (górna podpora amortyzatora). Klocek zasłania osobną część „falbanki” (osłona pod przednią szybą), mocowaną czterema nasadkami na śrubokręt krzyżakowy. Odkładanie go z powrotem jest niewygodne - trudno od razu uderzyć w gzymsy pod szkłem. Pokrywa skrzynki bezpieczników jest zabezpieczona po bokach dwoma zatrzaskami. Zawiera anglojęzyczne oznaczenia łańcuchów i ich zapasowe ochraniacze. Kabina znajduje się pod prostą osłoną na desce rozdzielczej (na dole po lewej). Ale niestety nie ma na nim oznaczeń ani zapasowych bezpieczników.
Wszystkie hamulce to hamulce tarczowe. Zaciski są zabezpieczone śrubami „13”. Wymiana przednich nakładek – bez niespodzianek, a z tyłu fajny bonus – nie jest potrzebna wpuszczana nakładka. Tłoki są łączone bez obrotu za pomocą improwizowanego narzędzia. Wymiana płynu hamulcowego - co 40 tys. km. Okucia są dogodnie zlokalizowane.
Wymiana lamp w przedniej optyce to niewdzięczne zadanie. Bezpłatny dostęp tylko do kierunkowskazów. Ich gniazda znajdują się w wewnętrznych rogach reflektorów w pobliżu osłony chłodnicy i są zabezpieczone przez przekręcenie. Reszta lamp ma proste mocowanie, ale trudno się do nich wczołgać. Wypalone diodowe światła pozycyjne należy wymienić wraz z optyką.
Dostęp do prawego reflektora jest poważnie ograniczony przez zbiornik płynu niezamarzającego. Na szczęście bez wysiłku wstaje z wierzchowców. Jeśli to nie pomogło, będziesz musiał usunąć optykę, częściowo demontując zderzak.
Kłopot dotyczy przednich świateł przeciwmgielnych. To niespotykane, że do wymiany lamp trzeba było nie tylko wymontować, ale i zdemontować reflektor! Dostęp do sprzętu oświetleniowego jest tylko od dołu i z boku, konieczne jest częściowe zdemontowanie błotników.
Nie ma problemów z lampami w tylnych światłach. Światła stopu w nich są diodowe, podobnie jak w dodatkowym elemencie na tylnych drzwiach. Dostęp do pozostałych lamp jest przez nisze w bocznych ścianach bagażnika. Zamykane są wieczkami z prostymi zatrzaskami. Pod nimi znajdują się duże plastikowe zaślepki, które można wyjąć ręcznie lub podważyć śrubokrętem.
Również z tylnymi światłami przeciwmgielnymi nie wszystko jest płynne. Znajdują się one w narożnych częściach zderzaka, a mocowane obrotowo oprawki lamp opierają się o panel nadwozia. W związku z tym reflektory będą musiały zostać usunięte wraz z tymi narożnymi zderzakami. Operacja jest czasochłonna.
Chery Tiggo FL zdobyła 15,5 punktu - przeciętna postać. I to pomimo tego, że auto jest zaskakująco łatwe w utrzymaniu, jak za dawnych dobrych czasów. Beczka miodu została zepsuta przez irytującą muchę w maści: tajemniczy harmonogram konserwacji z bardzo krótkimi przerwami na wymianę płynów i śmieszne trudności z wymianą lamp w optyce.
Redakcja dziękuje ośrodkowi technicznemu „Cheri Center Kashirsky” (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
Dopracowanie Cherie Tigo w modyfikacji FL, podobnie jak tuning innych chińskich samochodów, najlepiej zacząć od przeróbki silnika. Po „zaczarowaniu” jednostki napędowej możesz przystąpić do pracy nad hamulcami i karoserią. Dowiedzmy się, co czeka tych, którzy chcą ulepszyć chiński SUV i jak wykonać techniczną część modernizacji własnymi rękami.
Dość często właściciele samochodów Cherry znajdują się w sytuacjach, w których samochód po prostu nie chce się uruchomić. I to pomimo tego, że na dworze nie jest mroźno, oleju silnikowego jest wystarczająco dużo, auto nie uderzyło dużo, ale jednostka napędowa auta uparcie nie odpala. A nawet jeśli ruszy, Tiggo wykazuje raczej powolne przyspieszenie, pojawienie się pływających obrotów i wzrost zużycia paliwa. Wielu przypisuje te problemy benzynie niskiej jakości, jednak, jak pokazuje praktyka, przyczyna awarii modelu FL leży znacznie głębiej.
Prawie wszyscy przedstawiciele gamy modeli Tigo FL są wyposażeni w 16-zaworowe silniki z IKZ. Eksperci nazywają złą iskrę jedną z głównych wad takich silników. Podobny problem daje się odczuć po pierwszych sześciu miesiącach operacji Chery. W efekcie w fazie akumulacji cewek zapłonowych pojawiają się zapady trwające nie dłużej niż 3 ms. Pomimo krótkiego czasu, wahania spadków osiągają czasami około 5 V, co jest bardziej niż zauważalne przy dużej prędkości. Spadek maksymalnej akumulacji podczas zerwania nawet o 18% jest równoznaczny ze spadkiem energii w cewce. W rezultacie cewka daje świecy o 33% mniej energii niż jest to wymagane.
Problem można rozwiązać własnymi rękami, dostrajając się, instalując kondensatory. Ponadto należy poszukać miejsca na ich instalację jak najbliżej środka ładunku. Oprócz zainstalowania kondensatorów, należy również przerobić obwód zasilający cewki zapłonowe Tiggo. Na szczęście jest to również bardzo łatwe do zrobienia bez pomocy specjalistów.
Po ustaleniu przyczyny problemu i sposobu jego rozwiązania możesz udać się do sklepu. Do strojenia musimy wybrać 2 kondensatory o następującej charakterystyce:
zakres napięć od 35 do 63 V;
limity pojemności 3200-4700 μF;
części muszą mieć niską impedancję, oznaczone LowESR;
lepiej dawać pierwszeństwo produktom firm Samwha, CapXon lub Jamicon.
Po zakupie zaczyna się najciekawsze, czyli przygotowanie i montaż kondensatorów. Na początek wyprowadzenia części muszą być skręcone, a przewody przylutowane. Gotowe części należy zaizolować skurczem cieplnym. Strojenie poprzez instalowanie elementów można wykonać na dwa sposoby.
Pierwsza z nich polega na przecięciu taśmy elektrycznej wiązki pod pofałdowaniem cewki znajdującej się pomiędzy drugim a trzecim cylindrem Tigo FL. Znajdziemy tam kilka niebieskich przewodów, z których jeden jest oznaczony jako S1. Do tego przewodu trzeba podłączyć plusy skręconych wcześniej kondensatorów.
Druga metoda polega na przylutowaniu dodatnich wyprowadzeń kondensatorów do niebieskiego przewodu wychodzącego ze złącza ECM.Zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku ujemne okablowanie kondensatorów należy przylutować do punktu masy pod śrubą M6. Potrzebny nam punkt znajduje się w pobliżu miernika ciśnienia oleju Cherry.
Po zamontowaniu kondensatorów przystępujemy do kolejnego etapu strojenia - przerobienia obwodu zasilania cewek Tiggo. Początkowo obwód składa się z dużej liczby różnych przewodów i ma 4 złącza. Zasilanie do tego ostatniego pochodzi ze stacyjki. Ta zasada zasilania negatywnie wpływa na rezystancję cewek. W celu rozwiązania problemu można zasilać cewki z głównego przekaźnika jednostki sterującej silnika. Aby to zrobić, musisz znaleźć zacisk z napisem S5. W samochodach Cherry znajduje się pomiędzy wiązkami ECM w kierunku deski rozdzielczej.
Jak tylko znajdziesz przewód z tym oznaczeniem, musisz odłączyć go od ogólnego złącza i pociągnąć w kierunku osłony silnika Chery. Następnie podłączamy przewód do przekaźnika ECU, po uprzednim wymianie 33. bezpiecznika z 7,5 A na 10 A. Po pracy wykonanej własnymi rękami uzyskujemy wysoką dynamikę podczas przyspieszania SUV-a. Spadki znikają automatycznie, auto lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Silnik Chery będzie lepiej pracował na biegu jałowym, a zużycie paliwa zmniejszy się o około 0,8-1 l/100 km.
Początkowo Tigo FL jest wyposażony w dwuobwodowy hydrauliczny układ hamulcowy. Za stabilną pracę tylnych tarcz hamulcowych odpowiada specjalny regulator ciśnienia, zwany popularnie „czarownikiem”. Ta część jest uważana za jeden z najsłabszych elementów hamulców Chery. Proponujemy rozważenie zasad dostrajania układu hamulcowego, wymiany regulatora i przerobienia konstrukcji dwuobwodowo-przekątnej na dwuobwodowo-osiową.
Główną rolą „czarownika” jest wytworzenie siły w tylnej części układu hamulcowego PL, w zależności od intensywności hamowania i obciążenia Tiggo. W standardowym zawieszeniu regulator można łatwo dostosować do określonych ustawień. Jednak nawet po nieznacznym przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia samochodu można zapomnieć o obecności „czarownika” w Chery. W rezultacie prawie co trzeci Chery ma poważne problemy z układem hamulcowym.
Strojenie chińskiego SUV-a odbywa się w 2 etapach. W pierwszym etapie dokonamy konwersji hamulców na system dwuosiowy. Drugi etap będzie polegał na wymianie regulatora na lepszą część od chevrolet lanos.
Dwuobwodowy, diagonalny układ hamulcowy Tiggo z tyłu jest wyposażony w dwie specjalne rurki, które są połączone z tarczami. Aby zamienić układ maszyny w układ dwuobwodowo-osiowy konieczne jest zaślepienie jednego z przewodów na głównym cylindrze hamulcowym. W takim przypadku na razie zostawiamy „czarownika”, zamykając jego fajkę. Możesz również wymienić regulator na trójnik. W efekcie uzyskujemy bardziej stabilną i równomierną pracę tylnej części układu hamulcowego Chery, czyli po tuningu wszystkie 4 koła modelu FL będą hamowały równo z maksymalnym wysiłkiem.
W drugim kroku zainstalujemy regulator Lanos na Tiggo. Jedyną wadą tej metody jest konieczność skorzystania z pomocy znanego tokarza, ponieważ otwór i gwint na rurę z Chevroleta nie nadają się do montażu na Tiggo. Potrzebujemy również adaptera, za pomocą którego możemy przykręcić rurki po obu stronach regulatora. Dlatego konieczne jest zdemontowanie tylnych kół Chery i zdemontowanie tarcz hamulcowych. Tuż nad nadkolami znajduje się regulator, który musimy zdjąć. W postaci zwykłego „czarownika” musisz złożyć szczegół z Lanosa. Następnie montujemy nowy element i mocujemy koła.
