W szczegółach: naprawa silnika zrób to sam 4216 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Gazela do 2009 roku. Demontaż i montaż silnika UMZ-4216 - część 1
Rozbieramy silnik w celu oceny stanu technicznego i wymieniamy niesprawne części mechanizmu korbowego. Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz „Wyjmowanie i zakładanie silnika”, s. 67). Aby bezpiecznie zamocować silnik, kładziemy drewniane klocki odpowiednich rozmiarów pod wsporniki podpór jednostki napędowej, miskę olejową, obudowę sprzęgła i odłączamy łańcuchy urządzenia podnoszącego od oczek. Usuwamy zespół głowicy cylindrów z odbiornikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz „Wyjmowanie głowicy cylindrów”, s. 56).
Usuwamy generator i wspornik do jego dolnego mocowania (patrz „Wyjmowanie generatora 3282M.3771”, s. 267). Wyjmujemy rozrusznik (patrz „Wyjmowanie i sprawdzanie rozrusznika”, s. 272).
Za pomocą klucza „24” odkręcamy zespół adaptera z kranem z otworu w bloku cylindrów.
Usuwamy czujnik położenia wału korbowego (patrz „Wymontowanie czujnika położenia wału korbowego”, s. 83) oraz czujnik fazy (patrz „Wymontowanie czujnika fazy”, s. 83).
Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego (patrz „Wymiana przedniej uszczelki olejowej wału korbowego”, s. 59). Odkręcamy filtr oleju (patrz „Wymiana oleju i filtra oleju”, s. 44). Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz „Wyjmowanie pompy płynu chłodzącego”, s. 112). Zdemontować napinacz paska napędowego wentylatora (patrz „Zdejmowanie napinacza paska napędowego wentylatora”, s. 64). Usuwamy sprzęgło elektromagnetyczne do włączenia wentylatora (patrz „Wymontowanie sprzęgła elektromagnetycznego do włączenia wentylatora”, s. 110).
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Dalszy demontaż silnika można przeprowadzić na uniwersalnym stanowisku do demontażu i montażu. W tym celu należy zdjąć wspornik jednego ze wsporników jednostki napędowej i przymocować płytę stojaka śrubami wkręcanymi w gwintowane otwory bloku cylindrów, które są przeznaczone do mocowania wspornika jednostki napędowej. W przypadku braku stojaka odkręcamy kołki mocujące głowicę cylindrów z bloku cylindrów i montujemy blok płaską stroną na stole warsztatowym. Usuwamy wsporniki wsporników jednostki napędowej (patrz „Wymiana wsporników jednostki napędowej”, s. 65). Głowicą „36” odkręcamy śrubę zabezpieczającą piastę koła pasowego wału korbowego (wstrzymujemy wał przed obracaniem się ostrzem montażowym wsuniętym między zęby korony koła zamachowego a obudowę sprzęgła).
Wciskamy piastę koła pasowego od czoła wału korbowego (patrz „Wymiana przedniej uszczelki olejowej wału korbowego”, s. 59).
- Lubić
- nie lubię
Dobry dzień! Coś złego stało się mojej gazeli. kompresja zniknęła, a po chwili było pukanie i niebieski dym i rury. sekcja zwłok wykazała, że czwarty cylinder uległ przepaleniu i pęknięcie w drugiej tulei. zabrał blok do chwalebnego miasta Novocherkassk na testy ciśnieniowe i rękaw. Czekam na wyniki.
Kolejne pytanie to drodzy forumowicze. Co polecacie do montażu? Chcę zbudować wysokiej jakości i niezawodny silnik!
- Lubić
- nie lubię
Boże, co się dzieje z ICE? Jeździłeś na gazie z późnym zapłonem? Dobrze przegrzany? Z tłokami można jeszcze rozumieć, ale pęknięcie w tulei? Jeszcze się nie spotkałem.
Kiedyś było dobrze, wymieniłem tuleje wkładu i nowe tłoki, pierścienie. i porządek. na własną rękę w ciągu kilku dni.
- Lubić
- nie lubię
Valery(69) 24 grudnia 2016
Trzeba było natychmiast donieść do nich tłoki naprawcze, aby tuleje były ustawione wzdłuż nich.
- Lubić
- nie lubię
przebieg na silniku spalinowym 250 000. tylko benzyna Lukoil 92. pierwszy oddał do prób ciśnieniowych. wtedy zobaczymy. tylko pierwsza naprawa 100.5. Używany blok z Niżnego Nowogrodu kosztuje 12 000. Rękaw to 2100, jego wymiana to 1000. Nawet nie wiem, problemy zaczęły się po tym, jak zacząłem nalewać suprotek. czy tylko zbieg okoliczności
- Lubić
- nie lubię
24 grudnia 2016
Suprotec to materiał ścierny, nic dziwnego.
- Lubić
- nie lubię
zoe76 24 grudnia 2016 r.
- Lubić
- nie lubię
gdzieś w 15 tys. zaczęto go poprawiać. ale dzięki rozwiązywaniu problemów zdałem sobie sprawę, że mam jednolite zużycie wszystkich tłoków. ale na wkładkach głównego i korbowodu nie ma jednego złego. samochód pracował dla firmy przede mną. i wylane tam nie rozumiem co, więc postanowiłem umyć się w środku różnymi drogimi praniami. ale wnętrze jest czyste i lśniące! i inne pytanie, był gwint na świecach w oleju, zgrzeszył na uszczelkach zaworów. zmieniłem i problem nie zniknął. a luz w prowadnicach jest normalny
- Lubić
- nie lubię
A często na rękawach 4216 pękają?
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
Cóż, to jest to, na czym musisz jeździć, żeby pociski pękły.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
Toyota007 29 grudnia 2016 r.
Patrząc na tłok wygląda na to, że silnik się przegrzewa.
Nawiasem mówiąc, złoża węgla nie pochodzą z gazu, ale z benzyny, to na pewno Z gazu, inne złoża węgla.
- Lubić
- nie lubię
Patrząc na tłok wygląda na to, że silnik się przegrzewa.
Nawiasem mówiąc, złoża węgla nie pochodzą z gazu, ale z benzyny, to na pewno Z gazu, inne złoża węgla.
Zgadzam się, to nie wygląda na gaz. Ale suprotek wyrównuje powierzchnię dzięki drobno rozproszonemu ścierniwu. Ale dlaczego pękło? Najprawdopodobniej w tym samym czasie co szok termiczny przegrzania. Czy głowica cylindra prowadziła?
Co mnie przestraszyło. Kiedyś zmieniałem tuleję i tyle, miałem ich 15 leżących w magazynie, z czego 4 nowe, pozostałe używane, ale lepsze niż nowe.
Ale czy lepiej dla biznesu, aby od razu zmienić rękawy, czy można je ostrzyć, czy w ogóle je zmieniają, tam się nie wyciągają?
Czy można go naostrzyć?
ostrzą, są wylewane
I czy w ogóle się zmieniają?
wyciąć i wbić azotem nowy
- Lubić
- nie lubię
w rękawie, w którym nastąpiło pęknięcie, kompresja była największa. ale próba ciśnieniowa wykazała, że inny (który jest nienaruszony) płynie. Generalnie wymiana tulei kosztuje 1000 rubli. a sam rękaw 2100 z jakiegoś powodu nie daje gwarancji. rzadko wykonuje tego typu pracę.
Post został zredagowany przez ChLeNoPoTaM: 29 grudnia 2016 – 19:15
- Lubić
- nie lubię
a dlaczego w siatce wlotu oleju jest dziura?
- Lubić
- nie lubię
z jakiegoś powodu pomyślałem, że dziura w siatce nie jest dziełem człowieka
- Lubić
- nie lubię
rool 30 grudnia 2016 r.
z jakiegoś powodu pomyślałem, że dziura w siatce nie jest dziełem człowieka
Widziałem to na dwóch silnikach. Nie ma innej myśli niż sabotaż. Nie miałem tego, ale przy pierwszej wymianie oleju filtr był zatkany grudkami uszczelniacza. Sieć jest kompletna.
Dobry dzień! Coś złego stało się mojej gazeli. kompresja zniknęła, a po chwili było pukanie i niebieski dym i rury. sekcja zwłok wykazała, że czwarty cylinder uległ przepaleniu i pęknięcie w drugiej tulei. zabrał blok do chwalebnego miasta Novocherkassk na testy ciśnieniowe i rękaw. Czekam na wyniki.
Kolejne pytanie to drodzy forumowicze. Co polecacie do montażu? Chcę zbudować wysokiej jakości i niezawodny silnik!
„Jakość" - oczywiście wiele zależy od jakości części zamiennych. Te same tuleje, które są montowane zamiast fabrycznych bardzo często spotykają się jak ze zwykłej rury. Oznacza to, że ich zużycie następuje szybciej niż w fabrycznych .. (Choć każdy wie, że mamy części zamienne „cudowne”). Aby złożyć niezawodny silnik tak jak piszesz, pierwszą rzeczą jest jakość części zamiennej. Ogólnie: zwróć szczególną uwagę na szczelinę między tłokiem a cylindrem , szczelina termiczna w pierścieniach, zużycie tulei korbowodu, masa tłoków, zużycie półpierścieni na KV. nawet jeśli wszystko jest w porządku z wałem korbowym, załóż nowe tuleje (w tym samym rozmiarze były), zwróć uwagę na rozrząd, w razie potrzeby wymień. wlot oleju, bo jest zepsuty na Twoim zdjęciu. Zwróć uwagę na zużycie korony na kole zamachowym. Na tych silnikach spalinowych często „zjada”. Od razu sprawdzić stan kosza sprzęgła i zużycie tarczy sprzęgła i łożyska wyciskowego. uszczelki itp. Dołączone również podczas instalacji, sprawdź luz, smarowanie itp. i powodzenia w montażu
Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz Wyjmowanie silnika) i oczyszczamy go z zewnątrz z brudu i oleju.
Wymontuj filtr oleju i prawy wspornik wspornika jednostki napędowej.
Naprawiamy silnik na stojaku na kołki prawego wspornika.
Wyjmij prętowy wskaźnik poziomu oleju.
Usuwamy wirnik wentylatora, paski napędowe jednostek, generator i rozrusznik.
Za pomocą klucza „24” poluzuj złączkę i przekręć ją z kranem do góry.
Klawiszem „19” zakręcamy kran chłodnicy oleju.
Na koniec odkręć złączkę z zaworem.
... i wyjmij czujnik wskaźnika ciśnienia oleju.
Mocowanie czujnika jest uszczelnione dwiema podkładkami.
Odkręcamy awaryjny czujnik ciśnienia oleju (patrz Wymiana czujników układu smarowania).
Wymontuj dokładny filtr paliwa (patrz Wymiana dokładnego filtra paliwa).
Wymontuj pompę paliwową (patrz Demontaż i demontaż pompy paliwowej).
Usuwamy czujnik dystrybucji wraz z napędem i przewodami wysokiego napięcia (patrz Demontaż czujnika dystrybucji).
Aby nie zgubić śrub, nakrętek i podkładek, po wyjęciu kolejnej części...
... wabimy je na miejsce (ale tylko tam, gdzie nie będzie przeszkadzało w dalszym demontażu).
Wymontuj rozrusznik (patrz Demontaż rozrusznika).
Wymontuj kolektor dolotowy i kolektor wydechowy (patrz Demontaż kolektora dolotowego i kolektora wydechowego).
... i "14" odkręcamy dwie śruby wzmacniacza i wyjmujemy.
Odwróć silnik z podniesioną skrzynią korbową. Wymontuj widełki zwalniające sprzęgło (patrz Demontaż docisku sprzęgła i napędzanych tarcz). Zdejmij koło zamachowe (patrz Wymiana tylnego mankietu wału korbowego).
Za pomocą klucza „14” odkręcamy dwie śruby górnego mocowania obudowy sprzęgła ...
... i tym samym kluczem dwie środkowe śruby.
Kluczem płaskim 17 odkręcamy dwie śruby dolnego mocowania skrzyni korbowej.
Zdejmij górną część skrzyni korbowej.
Za pomocą klucza „10” odkręć dwie śruby dolnej i trzy śruby górnych płyt montażowych mankietu i zdejmij płytki.
Obracamy silnik do pierwotnej pozycji i wyjmujemy głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).
Odwróć silnik do góry nogami. Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego z tuleją (patrz Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).
Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz Wymiana pompy płynu chłodzącego).
Za pomocą klucza „13” odkręć nakrętkę ...
... i zdejmij pokrywę skrzynki popychacza i jej uszczelkę.
Podobnie zdejmij drugą pokrywę (z separatorem oleju).
Na silniku 2,5 l...
. wyjmij osiem popychaczy zaworów i ponumeruj je (lub ułóż w kolejności).
Aby zapobiec wypadaniu tulei cylindrowych...
... napraw je za pomocą uchwytu.
Odwróć silnik do góry nogami.
Kluczem „13” odkręcamy 18 nakrętek zabezpieczających paletę.
Jeśli niektóre nakrętki są wykręcone razem z kołkami, odtłuszczamy i smarujemy gwinty kołków i otwór w bloku za pomocą beztlenowego uszczelniacza przed ich dokręceniem.
Podkładki kręcone są instalowane pod nakrętkami kątowymi do mocowania palety.
Usuwamy przednią i tylną część uszczelki z palety, ...
... az bloku - boczne części uszczelki palety.
Za pomocą klucza „13” odkręcamy trzy pozostałe nakrętki mocujące przednią pokrywę bloku cylindrów ...
... a kluczami "12" i "14" śruba z nakrętką do mocowania pokrywy.
Zdejmij uszczelkę pokrywy, podważając ją ostrym narzędziem.
Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę tłoczną pompy olejowej.
Za pomocą klucza „12” odkręcamy dwie śruby mocujące pompę do pokrywy łożyska głównego wału korbowego.
Wymontuj pompę olejową.
Pomiędzy rurą a blokiem montowana jest uszczelka.
Kluczem „13” odkręcamy dwie nakrętki mocujące rurę do pompy.
Usuwamy rurę i uszczelkę.
Kluczem „12” odkręcamy śrubę mocującą kratkę wlotu oleju…
Za pomocą śrubokręta zginamy anteny płytek blokujących ...
... i głowicą „10” odkręcamy cztery śruby łączące pokrywę z obudową pompy.
Wyciągamy śruby.
. i po zaznaczeniu odpowiedniego położenia części, wyjmij wlot oleju, uważając, aby nie uszkodzić uszczelki.
Z wlotu oleju wyjmujemy zawór redukcyjny ciśnienia ze sprężyną.
Zdejmij pokrywę z obudowy pompy.
Pomiędzy korpusem a pokrywą montuje się podkładki regulacyjne.
Pompę montujemy smarując jej części olejem silnikowym i myjąc kratkę wlotową oleju z osadów rozpuszczalnikiem.
Wymontuj deflektor oleju na przednim końcu wału korbowego.
Obracamy wał korbowy silnika tak, aby otwory w kole zębatym wałka rozrządu znajdowały się naprzeciwko łbów śrub mocujących kołnierz oporowy wałka rozrządu.
Aby wymienić koło zębate wałka rozrządu.
. kluczem „17” odkręcić śrubę mocującą koło zębate wałka rozrządu…
... i wyjmij go wraz z podkładkami.
Mając długą główkę „12” przez otwór w kole zębatym odkręcamy dwie śruby mocujące kołnierz oporowy.
Wymontuj wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.
Za pomocą specjalnego ściągacza zdejmij koło zębate z wałka rozrządu i wciśnij nowe przez trzpień (np. z łbem o odpowiedniej średnicy).
UWAGA
Podczas demontażu i montażu przekładni nie uderzaj ani nie przykładaj siły do plastikowej części, ponieważ może ona zostać uszkodzona.
Aby nie pomylić popychaczy, układamy je w kolejności lub wkładamy do nich notatki z numerem seryjnym.
Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki ...
Pokrywka jest posadzona na szczeliwie, więc najpierw należy ją zacisnąć szczypcami.
Za pomocą głowicy „15” odkręć nakrętki kołpaka korbowodu.
Lekko stukając w boki osłony, ściągamy ją ze śrub.
UWAGA
Nie zdejmuj osłony, wkładając śrubokręt lub dłuto w szczelinę między osłoną a korbowodem, ponieważ płaszczyzny lądowania zostaną uszkodzone.
W razie potrzeby możesz wybić śruby korbowodu przez cienką brodę wykonaną z miękkiego metalu.
Zdejmij osłonę korbowodu wraz z wkładką.
Wyciągamy tłok z korbowodem z bloku cylindrów.
Podobnie wyjmujemy tłoki pozostałych cylindrów. Kolejność demontażu korbowodu i grupy tłoków jest odwrotnością montażu (patrz Montaż korbowodu i grupy tłoków).
Za pomocą głowicy „22” odkręć nakrętki pokryw łożysk głównych.
UWAGA
Pamiętaj, aby oznaczyć numer każdej okładki i jej położenie za pomocą dziurkacza. Podczas montażu wszystkie osłony należy montować tylko w ich oryginalnych miejscach.
Lekko stukając w główne okładki, ...
... na przemian usuwaj je razem z wkładkami.
Za pomocą ściągacza dociskamy koło zębate wraz z podkładką oporową.
Podczas montażu zainstaluj podkładkę w taki sposób, aby faza otworu była skierowana w przeciwną stronę koła zębatego.
Wybijamy klucz przekładni z rowka na wale korbowym.
Zdejmij podkładki oporowe (wkładki) ograniczające ruch osiowy wału korbowego.
Po oszlifowaniu szyjek wału korbowego za pomocą śruby z łbem sześciokątnym „14” lub śruby z łbem „14” i nakrętek zabezpieczających odkręcamy zaślepki.
Dokładnie oczyszczamy kanały przepływu oleju w wale korbowym z osadów i pozostałości ściernych (w przypadku przeszlifowania wału korbowego). Kanały wału korbowego myjemy naftą, benzyną lub olejem napędowym i przedmuchujemy sprężonym powietrzem.
Instalujemy zatyczki kanałów olejowych na miejscu.
Z brodą skręcamy krawędzie wtyczek.
Dalszy montaż wału korbowego odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż.
Uljanowsk Motor Plant zaczął produkować silniki o dużej mocy od 1997 roku, gaźnik UMZ 4215 stał się pierwszym silnikiem spalinowym o średnicy cylindra 100 mm, aw 1998 roku Uljanowsk opracował nowy silnik wtryskowy o mocy 110 KM. z., odpowiadające normom Euro-2. Silniki benzynowe UMZ 4216 zaczęły być produkowane w partiach pilotażowych od 2003 roku, a wkrótce zostały wprowadzone do produkcji seryjnej.
Model 4216 jest montowany w pojazdach GAZ, pojazdy użytkowe Gazelle są wyposażone w tę jednostkę napędową. W 2008 roku silnik Uljanowsk został ulepszony i zaczął spełniać normy Euro 3, a od 2012 roku został doprowadzony do normy Euro 4. o pojemności 2,7 litra, który jest instalowany w pojazdach użytkowych „Gazelle Business” i „Gazela Dalej”.
Prototypowym silnikiem Uljanowsk Motor Plant jest silnik ZMZ-21 - ma w zasadzie tę samą konstrukcję:
- aluminiowy blok cylindrów;
- górny układ zaworów;
- napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu;
- pręty aluminiowe;
- dolna pozycja wałka rozrządu;
- dwa zawory na cylinder.
Nawet miska olejowa ma podobną konfigurację – też jest stalowa, tłoczona, z wgłębieniami z przodu iz tyłu.
Podobnie jak w ZMZ-21, w Uljanowsku tłoki z korbowodami są połączone za pomocą „pływających” sworzni tłokowych – tłoki są osadzone na „zimnym”, miedziane (brązowe) tuleje wciskane są w tuleje górne korbowodów.
We wszystkich silnikach UMP o średnicy cylindra 92 mm w bloku cylindrów (BC) zainstalowane są „mokre” wyjmowane wkładki. W bloku o średnicy tłoka 100 mm (modele UMZ 4215, 4213 i 4216) tuleje są prasowane na specjalnym sprzęcie, a podczas naprawy nie można ich wycisnąć, dlatego przy znacznym zużyciu cylindrów wymiana BC jest wymagane.
Silnik 4216 składa się z następujących części:
-
aluminiowy blok cylindrów, w który wciśnięte są cztery żeliwne tuleje;
Mechanizm dystrybucji gazu (wałek rozrządu) jest napędzany przez wał korbowy za pośrednictwem pary kół zębatych. Krzywki wałka rozrządu podnoszą i opuszczają wahacze za pomocą popychaczy i prętów, które z kolei naciskają na zawory dolotowe i wydechowe. Dzięki zaworom cylindry są wypełnione mieszanką powietrzno-paliwową, następuje cykl silnika.
W samochodzie Gazelle Business silnik UMZ 4216 jest wyposażony w elektroniczny system sterowania, który obejmuje:
- jednostka sterująca MIKAS;
- moduł zapłonowy;
- przewody wysokiego napięcia z końcówkami;
- czujniki - przepustnica, c/wał i p/wał, ciśnienie bezwzględne, detonacja;
- okablowanie;
- regulator prędkości biegu jałowego;
- wtryskiwacze paliwa.
Silnik 4216 - czterosuwowy, z rzędowym układem czterech cylindrów, 8-zaworowy. Silnik spalinowy przeznaczony jest do pracy na benzynie AI-92, dopuszcza się stosowanie paliwa wyższej jakości np. benzyny AI-95. Charakterystyka techniczna silnika modyfikacji UMZ-42164 (Euro-4) jest następująca:
- objętość - 2890 cm³;
- średnica tłoków standardowych - 100 mm;
- stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 9,2;
- skok tłoka - 92 mm;
- moc - 107 litrów. Z.;
- Układ chłodzenia ICE - płyn (wlewa się płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający).
Blok i głowica cylindrów odlane są ze stopu aluminium. Silnik pierwszej kompletności waży 177 kg, pakiet silnika obejmuje samą jednostkę napędową, a na nim są również zainstalowane osprzęt:
- rozrusznik;
- generator;
- kolektor dolotowy (odbiornik);
- moduł zapłonowy z przewodami i końcówkami;
- pasy napędowe;
- pompa wodna;
- koło pasowe wału korbowego;
- kosz i tarcza sprzęgła;
- Czujniki ECM.
Zgodnie ze standardami fabrycznymi, zużycie paliwa Gazeli z silnikiem spalinowym Uljanowsk wynosi 10 l / 100 km na autostradzie poza miastem, w trybie mieszanym 11 l / 100 km. W praktyce zużywa się zwykle więcej benzyny, wiele zależy od:
- od ładunku samochodu;
- tryb prędkości;
- okres eksploatacji (zimą zużywa się więcej paliwa na ogrzewanie).
Silnik modyfikacji UMZ 42164-80 jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, w ten silnik są wyposażone samochody dostawcze Sobol Business i Gazelle Business. Model 42164-80 niewiele różni się od standardowego silnika 4216 - na tym silniku montuje się inne, specjalne odciągi, w których górnej części zamocowane są same kompensatory.
Wał korbowy 4216 składa się z czterech czopów korbowodu i pięciu głównych czopów korbowodu, ma średnice:
- szyjki korzeniowe - 64 mm;
- czopy korbowodów - 58 mm.
Na wszystkich szyjkach zainstalowane są dwie stalowe wkładki typu babbit, fabryczna tolerancja wymiarów wału korbowego wynosi 0,013 mm. Podczas naprawy silnika Uljanowsk czopy główne i korbowodowe są mierzone za pomocą mikrometru - jeśli są zużyte o więcej niż 0,05 mm, wał podlega obowiązkowemu szlifowaniu. Sworznie tłokowe mają średnicę 25 mm i są osadzone w tulejach z brązu korbowodów. Z biegiem czasu zarówno same palce, jak i tuleje mogą się zużywać, w przypadku luzu w połączeniu części należy wymienić.
Wał korbowy w bloku cylindrów jest zamontowany na wspornikach z pokrywami dokręcanymi śrubami z określoną siłą. Każda okładka ma swoje miejsce – nie należy ich pomylić w miejscach, nie należy ich też odbierać z innego centrum biznesowego.Ponadto osłony muszą być zablokowane w zamku - jeśli zostaną nieprawidłowo zamontowane, wał korbowy może się nie obracać (zaciska się), a nawet jeśli wał się obraca, silnik szybko ulegnie awarii.
Zasób silnika 4216, deklarowany przez producenta, wynosi 250 tys. Km, ale często silniki zawodzą przed terminem. Często występujące problemy z silnikiem:
- wyciek oleju silnikowego;
- zwiększona utrata oleju przez pierścienie tłokowe:
- stukanie zaworów, które czasami jest trudne do wyeliminowania;
- przegrzać;
- awaria różnych czujników.
Różne awarie mogą wystąpić przedwcześnie z różnych powodów:
- kierowca narusza warunki pracy - silnik przegrzewa się z powodu przeciążenia;
- nie są przestrzegane standardy konserwacji;
- samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach drogowych.
Niestety w silnikach UMP często spotyka się małżeństwo, ale silniki ZMZ również nie są na to odporne. Jeśli silnik 4216 działa (drganie), przyczyną awarii może być zarówno sam silnik, jak i awarie w ECM. Aby ustalić przyczynę usterki, konieczne jest zdiagnozowanie silnika spalinowego.
Istnieją najbardziej kontrowersyjne recenzje na temat silnika UMZ 4216 - niektórzy właściciele Gazel chwalą silniki UAZ i uważają, że:
Rzeczywiście, silnik UMZ 4216 jest bardzo prosty, zwłaszcza że ma znaczne podobieństwo do ZMZ-402 ICE. Konstrukcja jednostki napędowej jest znana wielu kierowcom, a taki silnik można naprawić niemal w terenie. Pewną trudnością dla właścicieli samochodów jest wyposażenie elektroniczne silnika - w końcu wtryskiwacz jest nieco bardziej skomplikowany niż urządzenie gaźnika.
Możesz także usłyszeć bardzo negatywne opinie od właścicieli Gazel z silnikami UAZ:
- silnik jest podatny na przegrzanie;
- czujniki często zawodzą, więc silnik zaczyna się potroić i nie jedzie;
- silnik zużywa olej, płynie tam, gdzie to możliwe.
Niestety, wiele małżeństw pochodzi z Uljanowsk, a ci kierowcy, którzy natknęli się na wadliwy silnik spalinowy, najczęściej narzekają na silnik Uljanowsk. Istnieje kilka charakterystycznych fabrycznych „błędów”, które są dość powszechne na UMZ 4216:
- kolektor dolotowy pęka i zaczyna zasysać powietrze;
- pompa nie zapewnia wymaganego ciśnienia oleju;
- elektromagnetyczne sprzęgło chłodzące nie działa, a silnik zaczyna się przegrzewać.
Kierowcy takich nieudanych Gazel zauważają, że silnik często trzeba „dokończyć plikiem”. Zauważono również - jeśli silnik jest całkowicie uporządkowany własnymi rękami, awarie występują znacznie rzadziej, najważniejsze jest zmontowanie silnika przy użyciu oryginalnych części dobrej jakości.
Podczas pracy Gazeli z silnikiem UMZ 4216 dochodzi do różnych awarii, jednym z najczęstszych problemów jest przegrzanie silnika. Jeśli układ chłodzenia „powietrze”, środek przeciw zamarzaniu (przeciw zamarzaniu) zaczyna być wyrzucany ze zbiornika wyrównawczego. W wyniku przegrzania uszczelka pod głowicą często się przebija - wymiana głowicy cylindrów na ogół nie jest trudna, a kierowcy często takie naprawy dokonują samodzielnie.
Ale problem w przypadku przegrzania jest inny - często przegrody na tłokach pękają od wysokiej temperatury, pierścienie tłokowe „leżą”. Aby wymienić tłoki lub pierścienie nie trzeba demontować silnika, wystarczy zrzucić głowicę bloku i miskę olejową.
Remont UMZ 4216 jest konieczny w przypadkach, gdy:
- zużyte lub uszkodzone tuleje cylindrowe;
- puka (zużyje) wał korbowy;
- niskie ciśnienie oleju w układzie, a wymiana pompy oleju nie daje pozytywnych rezultatów.
Często silnik Uljanowsk przegrzewa się, a kierowcy podejmują różne środki, aby pozbyć się tego nieprzyjemnego i niebezpiecznego dla silnika spalinowego zjawiska. Wielu właścicieli Gazelle instaluje trzyrzędowy miedziany radiator zamiast standardowego aluminiowego - miedź skuteczniej chłodzi płyn niezamarzający. Innym sposobem radzenia sobie z przegrzaniem jest zainstalowanie elektrycznego wentylatora chłodzącego z przełącznikiem dwustabilnym, który znajduje się w kabinie kierowcy.W momencie, gdy strzałka czujnika na tablicy rozdzielczej zaczyna pokazywać krytyczną temperaturę płynu chłodzącego, kierowca na siłę włącza wentylator, a reżim temperatury wraca do normy.
W przypadku zakupu Gazeli z nieudanym silnikiem właściciele samochodów starają się pozbyć jednostki napędowej, zastępując ją silnikiem spalinowym innego modelu. Można rozważyć wiele różnych opcji wymiany, ale najczęściej właściciele samochodów użytkowych instalują silniki ZMZ-405, ten konkretny silnik jest wybierany z wielu powodów:
- silnik Zavolzhsky nie jest kapryśny - dobrze „trawi” rosyjskie paliwo, rzadko się psuje;
- w przypadku importowanych jednostek napędowych (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 jest niedrogi;
- podczas instalacji ZMZ wymagana jest minimalna zmiana.
Ostatnio turbodiesel Cummins był regularnie instalowany w samochodach Gazelle Business, ale właściciele samochodów z UMZ-4216 prawie nigdy nie uważają tego silnika za zamiennik:
- Cummins są drogie;
- Amerykański silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, a jeśli samochód jest zatankowany złym olejem napędowym, Cummins może szybko ulec awarii.
Zaletą ZMZ-405 (lub 406) jest również to, że wiele używanych silników jest sprzedawanych na rynku wtórnym w normalnym, sprawnym stanie, a ich cena jest kilkakrotnie niższa niż nowego silnika spalinowego. To prawda, że kupując używane urządzenie, nie ma poważnych gwarancji - musisz uwierzyć na słowo sprzedawcy. Ale nawet jeśli 405 wymaga drobnych napraw (wymiana łańcuchów lub pierścieni tłokowych), to i tak dużo taniej jest go kupić razem z naprawą niż kupić drogi silnik z importu. Kolejnym minusem importowanego silnika spalinowego jest to, że jeśli nie był on instalowany seryjnie w Gazelle, będzie musiał zostać zakupiony razem ze skrzynią biegów lub zdziwić się, montując skrzynię biegów Gazelle do nowego silnika.
Dla stałych klientów przewidziany jest elastyczny system rabatów.
Do prac remontowych i zainstalowanych części zamiennych udzielana jest gwarancja - 6 miesięcy brak limitu kilometrów.
W naszej pracy wykorzystujemy oryginalne części zamienne OAO GAZ, pełna gama części zamiennych jest zawsze na magazynie.
Na całkowity koszt remontu silnika składa się koszt robocizny oraz koszt części zamiennych. Koszt pracy jest stały i nie ulega zmianie. Koszt części zamiennych zależy bezpośrednio od stanu Twojego silnika, po otwarciu, demontażu i naprawie silnika sporządzana jest lista części zamiennych niezbędnych do remontu oraz obliczany jest koszt części.
Strukturalnie silnik wywodzi się od przodka rodziny - silnika ZMZ 402. Silnik ma dolny wałek rozrządu, zawory są napędzane prętami przez wahacze.
Zasadniczo urządzenie jest dość niezawodne, naprawy wynikają głównie z wad fabrycznych lub błędów w działaniu. Szeroko dystrybuowany w modelu Gazelle Business.
Wady fabryczne to wypadanie gniazda zaworu z głowicy cylindra, a w konsekwencji uszkodzenie tłoka i bloku cylindrów. Zakład wie o tej wadzie i teraz gniazda zaworów są dodatkowo szlifowane w głowicy bloku.
Wady spowodowane niewłaściwą eksploatacją: nieterminowa wymiana oleju prowadzi do zakoksowania kanałów olejowych i zazębienia odbieralnika oleju, aw rezultacie do spadku ciśnienia oleju i zużycia czopów wału korbowego.
Długotrwała jazda z naruszeniem reżimu termicznego (z przegrzaniem) prowadzi do zadrapań na płaszczu tłoka i tulei cylindrowej.
Wykonujemy wszystkie rodzaje obróbki skrawaniem: szlifowanie głowicy bloku, wytaczanie, tuleje bloku cylindrów, szlifowanie wału korbowego. 
Nasze zalecenia dotyczące eksploatacji i przedłużenia żywotności silników UMZ 4216 przed remontem:
– Codzienna kontrola poziomu oleju.
- Zalecamy stosowanie wysokiej jakości oleju silnikowego - Mobil, Motul.
- Zgodność z interwałem serwisowym dla przebiegu - 10 000 km.
– Nie wolno eksploatować silnika z obecnymi uszczelkami, uszczelkami, wężami i połączeniami układu chłodzenia.
– Kontrola temperatury, niedopuszczalność przegrzewania.
– Kontrola poziomu płynu chłodzącego.
– Należy obserwować tryby pracy silnika pod względem obrotów, nie skręcać.
– Codzienne oględziny komory silnika, sprawdzanie poziomów.
Z zastrzeżeniem tych prostych zaleceń, zasób silników UMZ 4216 przed remontem pojazdu Gazela Biznes, Sable, Gazelle Dalej w przebiegu to około 200.000-250.000 km.
W razie potrzeby możesz przyjść do nas na inspekcję - to nic nie kosztuje.
Na prośbę naszego klienta, któremu skapitalizowaliśmy silnik Oka na paliwo gazowe, zabraliśmy silnik z UAZ do pracy. Samochód to „bochenek”, którego właściciel używa w regionie Riazań. Sam wymontował zespół silnika i przywiózł go do naszego warsztatu.
Tak więc silnik UMZ 4218 o pojemności roboczej 2,89 litra i średnicy tłoka 100 mm. Samochód eksploatowany jest wyłącznie na gazie. Powodem naprawy są śmiertelne wycieki oleju, a także wysokie zużycie oleju na odpady. Z założenia silnik jest niższy, napęd zaworu odbywa się za pomocą prętów. Blok cylindrów jest aluminiowy, z wkładkami żeliwnymi. Postęp osiągnął również ten starożytny silnik - wał korbowy uzyskał pełnowartościowe uszczelnienia olejowe, a później otrzymał układ wtryskowy. Ale mamy silnik gaźnikowy.
Zaczynamy demontować ten cud techniki. Oś wahacza ukryta jest pod pokrywą zaworów. Wszystko to jest usuwane dość łatwo. Z silnika prawie wszędzie wyciekał olej. Według właściciela sama uszczelka miski była kilkakrotnie wymieniana.
Po zdjęciu obudowy sprzęgła i koła zamachowego przyszła kolej na zdjęcie głowicy. Odkręcenie go nie jest trudne, ale zdjęli go na około godzinę - tak był przymocowany do kołków! Bardzo trudno coś podnieść, wszystko jest z aluminium. Cierpieli, ale zrobili to. Głowica została już naprawiona w znanej firmie w Moskwie - wymieniono zawory, prowadnice, siodła, frezowano samolot. Płaszczyzna wyfrezowana na 3,90 mm, właściciel wymienił również pręty siłownika zaworu na krótsze. Wszystko po to, by podnieść stopień sprężania paliwa gazowego.
W cylindrach nie ma już śladów po honowaniu. Zdemontowali głowicę, wszystko debugowali - prowadnice zaworów są zużyte (30 tys. Km po naprawie!), Zawory luzują się. Siodła lekko zwisały pod wpływem gazu.
Głowica przeszła standardową procedurę naprawy. Siodła zostały wymienione. Te wlotowe zostały umieszczone w zwykłych, a wylotowe zostały wykonane ze stali, wykonanej ze specjalnego stopu. Ta opcja ma dłuższy zasób do pracy na paliwie gazowym. Efekt ugięcia siodła nadal istnieje, ale nie tak duży jak w przypadku siodła żeliwnego. Zamontowano tuleje prowadzące z brązu własnej produkcji. Gatunek brązu został przetestowany na samochodach zagranicznych i ma wysoki zasób. Jednak dla prawidłowego działania mechanizmu zaworowego trzonki zaworowe muszą być utwardzane chromem lub azotowaniem. W naszym przypadku kupiliśmy i zainstalowaliśmy zawory ZMZ „Double Resource” z chromowanymi trzpieniami. Uszczelki trzonków zaworów zostały zainstalowane przez krajowe - nie ma sensu ryzykować chińskim „rzemiosłem”. Samolot wyfrezowano „tak czysto”, umyto i zmontowano głowicę.
Rozwiercamy blok do 1 naprawy rozmiaru 100,5 mm, skupujemy fabryczne tłoki UMP, kompletujemy pierścienie tłokowe na życzenie klienta z dwóch kompletów - kompresyjny ZMZ (Buzuluk), zgarniacz oleju - piętrowy Stapri.
Cylindry były honowane płytowo na maszynie Sunnen, a wał korbowy był w idealnym stanie i nie wymagał szlifowania. Łoże wałka rozrządu jest również w doskonałym stanie - bez zużycia.
Przez kilka dni w warsztatach obróbki mechanicznej żartowano sobie z bochenka do wyścigów ulicznych, który przygotowywany jest w „Warsztacie K-POWER”, bezlitośnie podkręcając stary silnik. Oczywiście dowcipy zostały zignorowane.
Cóż, nadal zbieramy silnik. Oczywiście bez dopalacza - tylko jakościowa naprawa. Części pompy oleju są w dobrym stanie, nic nie wymagało wymiany. Aktualizujemy wkładki i uszczelki. Tylna uszczelka olejowa tutaj pochodzi z silnika 2108, a przednia jest oryginalna.
Fabrycznie też został opuszczony wałek rozrządu, przekładnia tekstolitowa była w doskonałym stanie (wymieniano ją 30 tys. km temu przy naprawie silnika). Koło zębate wałka rozrządu z wałem korbowym łączy się w prosty sposób - zgodnie z oznaczeniem fabrycznym.
Właściciel auta poprosił o wymianę przedniej osłony na osłonę od silnika wtryskowego UMZ z Gazelle - posiada otwór pod szpilkę rolki paska wielorowkowego, którą właściciel zamierzał zamontować.
Montaż głowicy nie jest trudny, stosujemy nową uszczelkę Fritex z uszczelniaczem, zakładamy wsporniki na kołki tak jak przed demontażem i dokręcamy wszystkie nakrętki.
Wygodne okazało się wyregulowanie luzów zaworowych przy zdjętej misce silnika, obserwując położenie krzywek wałka rozrządu. Następnie zamknij pokrywę zaworu, instalując nową uszczelkę.
Przy instalacji palety trzeba było majstrować. Zakład oferuje montaż palety na uszczelce składającej się z 4 kawałków gumy korkowej. Po zbadaniu tego wszystkiego wydano werdykt - TO nie zadziała - wyciek oleju gwarantowany. Należy zauważyć, że od półtora roku zbieramy wszystkie palety tylko na uszczelniacz, bez uszczelek. To w pełni się usprawiedliwia - silniki są suche. Jednak ta metoda wymaga dokładnego umycia i odtłuszczenia wszystkich płaszczyzn. W tym przypadku silnik umyliśmy chemią i nie ma śladów oleju. Ale jak nałożyć uszczelniacz na te potworne pęknięcia, przez które przechodzi palec?! A jednak dostarczyli. Warstwami, na obu płaszczyznach. Wymagało to pracy dwóch osób. Po zamontowaniu palety i dokręceniu całego okucia, wszystkie szczeliny zostały dodatkowo posmarowane i wyrównane szczeliwem. Zajęło prawie dwie tubki szczeliwa na palecie.
Korek wałka rozrządu został również posmarowany specjalnym uszczelniaczem, z niego również wypłynął olej. Uszczelka do kolektorów została zamontowana z silnika wtryskowego, stal. Jest całkowicie odpowiedni zamiast paronitu i jest bardziej niezawodny.
Po złożeniu silnika właściciel zabrał go do regionu Riazań w celu dalszej instalacji w komorze silnika „bochenka”.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Artykuł napisany: 2 stycznia 2014
Autor artykułu, materiały foto-video:
