Naprawa silnika „zrób to sam” 421

Kiedy kupiłem mój UAZ-31601, zauważyłem, że silnik (UMZ-421) bardzo się trzęsie. Jest brak równowagi. Skoro i tak miałem poukładać silnik (mój charakter jest taki: nie mogę spokojnie jeździć, dopóki nie upewnię się, że w środku wszystko jest w porządku), nie przywiązywałem do tego większej wagi, ale wskazałem sprzedawca.

Powiedział, że u mnie tego nie zrobił, bo silnik załatwili doświadczeni mechanicy, którzy między innymi przygotowują silniki dla sportowców.
Rzeczywiście, zaczął się od pół obrotu, dobrze ciągnął, jadł umiarkowanie. Ale jego kiełbasa nie była dziecinna. Podróżując trochę latem, jesienią zacząłem realizować swój plan - uporządkować silnik i włożyć 5 łyżek. Punkt kontrolny. Aby zatem ponownie nie usuwać, zainstaluj urządzenie.

To postanowione. Samochód do garażu. Silnik wyłączony. Usunięte, rozproszone:
W środku właściwie wszystko jest kulturalne, wszystko jest przyzwoite.
Jest tuning: duralowe płytki sprężyn zaworowych i tytanowe popychacze.
Osobno ważę tłoki, korbowody. Dziwne: różnica nie przekracza 1 g.
Nie rozumiem, dlaczego tak bardzo się trząsł.
Przyjrzyjmy się bliżej:
Oto ona - pierwsza zasadzka. Mechanicy, którzy uporządkowali silnik, byli nie tylko doświadczeni, ale także „dziwacy”. Najwyraźniej dla śmiechu wkładają jeden palec „prosty”, a nie „wzmocniony”, jak powinno być na 3 litry. silnik. „Reinforced” ma grubsze ścianki i oczywiście jest cięższy (ważony, okazał się być 12 g). Dla wyróżnienia – „prosty” ma w środku stopień. Według książki różnica w masie tłoków montowanych w jednym silniku z korbowodami nie powinna przekraczać 8 g. Różnica 12 g ze względu na palec starego typu nie mogła dać tak silnych wibracji jak to było na moim silnik. Trzęsło się tak, że dzwonek (według terminologii naukowej obudowa sprzęgła) pękł w dwóch miejscach. Wymiana dzwonka to osobna historia, więcej o tym poniżej.

Spójrzmy dalej na działo samobieżne.
Mechanicy dopasowywali korbowody wagowo, ścierając przypływ na dolnej głowicy. Ale korbowód nazywa się korbowodem, ponieważ wykonuje złożone ruchy posuwisto-zwrotne i obrotowe w silniku. Tych. jego górna głowica porusza się liniowo w górę iw dół w miejscu z tłokiem, a dolna obraca się wraz z czopem korbowodu wału korbowego. Oczywiście, aby zrównoważyć siły bezwładności ShPG, rolę odgrywa nie tylko ta sama masa korbowodów, ale także położenie środka masy korbowodu. Jeśli, regulując ciężar korbowodu, usuniesz metal tylko w jednym miejscu, na przykład z osłony dolnej głowicy, wówczas środek masy przesunie się na górną głowicę. Z grubsza rzecz biorąc, do tłoka dodajemy masę, ułatwiając czop korbowodu wału korbowego. Oczywiście największe znaczenie dla wyważenia ma równomierność położenia środka masy każdego korbowodu wzdłuż osi symetrii. Teoria jest teraz jasna. A jak w praktyce znaleźć ten sam środek masy?

Najpierw pomyślałem o wykonaniu urządzenia w postaci wagi dźwigniowej, w której górna główka korbowodu znajduje się na jednej miseczce, a dolna na drugiej.

Ale po namyśle zrobił to inaczej. Przyciąłem dwie szklanki do rozmiaru korbowodu, włożyłem między nie igłę do robienia na drutach. Okazało się, że coś w rodzaju huśtawki. Z góry, przez igłę dziewiarską, kładziemy korbowód i obracając igłę dziewiarską, znajdujemy moment „rzucenia huśtawki”. To tam będzie środek masy. Zaznaczamy położenie korbowodu względem górnej szyby i szprych. Do tego użyłem markerów CD. Dla orientacji narysowałem kilka linii równoległych do szprychy na szkle. Pozycję linii „podrzucania” dla każdego korbowodu mierzono linijką.

Trzy pręciki dały deltę w okolicach 1 mm, a czwarty odchylił się o 5 mm. To już druga zasadzka. Co więcej, wszystko jest proste: odciążamy korbowody, usuwając metal z przypływów na głowach, starając się ujednolicić środek masy każdego z nich. Tych. jeśli górna głowa przeważa, to z niej i na odwrót.Usuwamy trochę, za każdym razem sprawdzając masę korbowodu i jego wyważenie. Zajęło mi to około 3 godzin z całym niechlujstwem.

Do ważenia korbowodów (i tłoków) używałem wagi wagowej, zachowanej z czasów, gdy z zamiłowania do fotografii sam wykonywałem utrwalacze. Trudno jest określić „dokładnie ile w gramach” korbowód lub tłok na tych wagach, ale można porównać wagę z wystarczającą dokładnością. Wystarczy wygiąć odpowiednie haki z tej samej długości stalowych drutów.

Tłoki zważyłem razem z palcami, korbowody - zmontowane, z dokręconymi nakrętkami śrub. Masę tłoków regulowano, usuwając metal z ucha na występach za pomocą noża.
W końcu wszystko umyłem, żeby nie pozostały żadne trociny. Wał korbowy wraz z kołem zamachowym i koszem został przewieziony do Mechaniki w celu wyważenia. Książka mówi, że sprzęgło musi być zmontowane z napędzaną tarczą. Nie powinno się tego robić, ponieważ trudno jest dokładnie wycentrować napędzany dysk, ale podczas pracy zajmuje on dowolną pozycję. Przywrócony wał korbowy został sprawdzony statycznie w dwóch rogach, ustawionych zgodnie z poziomem. „Mechanika” spisała się „doskonało” - wał korbowy się nie poruszył!

Montaż nowego dzwonu dobrze opisał w UAZbook błogosławionej pamięci Machno.

Dodam tylko, że zamiast ciężarka przyspawałem urządzenie do wskaźnika z profilu.
Z niecierpliwością czekam na moment, kiedy będzie można uruchomić silnik.
Nakręcony! Nie drży. Hurra!
Po starym pandemonium nie pozostał żaden ślad.
Wibracje w ruchu są bardziej zauważalne z transmisji, ale to osobna rozmowa.

Odnośnie popychaczy tytanowych. Ważone - są lżejsze od duraluminium. Zauważyłem jedną cechę - szum taktowania nie zmniejsza się wraz z rozgrzewaniem, a wręcz przeciwnie. Zajrzałem do Metalworker's Handbook - współczynnik rozszerzalności liniowej tytanu jest około trzy razy niższy. Tych. przy rozgrzewaniu pręty nie zmniejszają szczeliny, a wręcz przeciwnie. Zredukowane szczeliny termiczne do 0,2 mm, mniej przerażające. Pukanie jest wciąż wystarczająco głośne.
(luty 2004)

Samochody UAZ w Rosji są bardzo popularne, aw czasach sowieckich UAZ był poza konkurencją - zagraniczne SUV-y w Związku Radzieckim były wówczas niezwykle rzadkie. Ale ponieważ maszyny są często eksploatowane w trudnych warunkach, konieczna jest regularna naprawa komponentów i zespołów, a naprawa silnika UAZ jest aktualnym tematem, który wielu interesuje.

• silniki nie są skomplikowane;
• części zamienne są dostępne i są dostępne w wielu sklepach samochodowych;
• Części silnika są tanie.

Silniki zakładu w Uljanowsku mają swoje charakterystyczne „choroby”, a nie wszyscy właściciele samochodów opuszczają „rodzimy” silnik - instalują silniki spalinowe z innych modeli samochodów. W tym artykule rozważymy cechy naprawy silnika UAZ, typowe awarie silnika, a także możliwe opcje wymiany jednostek napędowych UAZ.

UMP rozpoczyna swoją historię w 1944 roku, kiedy na polecenie Komisarza Ludowego powołano spółkę akcyjną. Początkowo zakład produkował małe silniki do ładowania akumulatorów i mobilnych elektrowni, a pierwszy samochodowy silnik spalinowy zjechał z linii montażowej w 1969 roku.

Silnik został nazwany UMZ 451 i miał wiele wspólnego z jednostką napędową Volga GAZ 21. Od 1971 r. ICE 451 został zmodernizowany i otrzymał indeks 451M, silnik ten otrzymał „Znak jakości”. Pod koniec lat 70. i na początku 80. ubiegłego wieku silnik spalinowy UMZ-414 był instalowany w samochodach UAZ 469 („koza”) i UAZ 452 („bochenek”), a od 1989 r. UMZ 417 był produkowany z moc 90 KM. Z.

Wszystkie silniki Uljanowsk do połowy lat 90. miały pojemność 2,445 litrów, a także średnicę cylindra 92 mm. W 1996 roku rozpoczęła się produkcja silnika spalinowego UMZ-421, ta jednostka napędowa wyróżniała się zwiększoną średnicą cylindra do 100 mm i dużą objętością (2,89 litra). Od 1997 roku zakład w Uljanowsku dostarcza jednostki napędowe do pojazdów GAZ, a są to modele:

• 4215;
• 4213;
• 4216 w różnych modyfikacjach;
• Evotech 2.7.

Silnik zakładu Uljanowsk model 417 jest produkowany w różnych modyfikacjach, ma aluminiowy blok i głowicę cylindrów, 4 cylindry w jednym rzędzie, 2 zawory na cylinder. Silniki „417.” mają układ paliwowy gaźnika:

• modyfikacja 417 jest wyposażona w gaźnik jednokomorowy;
• UMZ-4178 jest wyposażony w dwukomorowy gaźnik.

Charakterystyki techniczne UMZ-417 są następujące:

• objętość - 2445 cm³;
• moc - 90 l. Z.;
• średnica tłoka - 92 mm;
• stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 7,1;
• skok tłoka - 92 mm;
• rodzaj stosowanego paliwa - benzyna A-76.

Silnik spalinowy UMZ-417, oprócz 4178, ma również inne modyfikacje:

• 4175 - silnik przeznaczony do stosowania benzyny AI-92 (98 KM, stopień sprężania - 8,2);
• 10-10 - ICE z głowicą blokową od modelu 421 i z gumową tylną uszczelką olejową.

Silnik UMZ-421 jest produkowany od 1996 roku, montowany w modelach Uljanowsk:

Zamiast uszczelnienia dławnicy zastosowano gumową uszczelkę olejową jako tylne uszczelnienie wału korbowego w tym silniku. Ten silnik ma następujące cechy:

• objętość - 2890 cm³;
• moc - 98 litrów. Z.;
• średnica tłoka - 100 mm;
• stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 8,2;
• skok tłoka - 92 mm;
• stosowanym paliwem jest benzyna AI-92.

Dostępna jest również wersja z silnikiem spalinowym przeznaczona na paliwo benzynowe A-76, moc takiej jednostki napędowej wynosi 91 KM. Z. (odpowiednio stopień kompresji wynosi 7,0). Silniki UMZ-421 są wyposażone w gaźniki typu K-151E.

Szeroko popularny samochód UAZ Patriot w Rosji jest produkowany od 2005 roku, ale w przeciwieństwie do wszystkich innych samochodów wyprodukowanych w Uljanowsku, ten model nie ma „rodzimych” silników - SUV jest wyposażony w silniki ZMZ i Iveco. Na „Patriocie” regularnie instalowany jest tylko jeden rodzaj silników benzynowych - 3MZ 409,10 o pojemności 2,7 litra i mocy 128 litrów. Z. Ten silnik tak dobrze zakorzenił się w UAZ, że czasami jest również nazywany UAZ 409.

Silniki Uljanowsk Motor Plant wyróżniają się prostotą konstrukcji i wysoką łatwością konserwacji, a ponieważ silniki UMP są proste, wielu kierowców naprawia silniki UAZ własnymi rękami. Remont zawsze przeprowadza się wraz z demontażem i montażem jednostki napędowej, demontażem i montażem silnika spalinowego, aby silnik działał przez długi czas po naprawie, konieczne jest umiejętne rozwiązywanie problemów.

Co wziąć pod uwagę podczas samodzielnej naprawy:

Demontujemy usunięty silnik w następujący sposób (rozważymy przykład silnika UMZ-417):

• odłączyć zespół kolektora z gaźnikiem od głowicy bloku. Dwie nakrętki wewnętrzne są najtrudniej dostępne, dlatego należy użyć klucza nasadowego (standardowe nakrętki mają zwykle 14 mm);
• zdejmij pokrywę zaworu (6 śrub lub śrub);
• zdemontować napęd dystrybutora, zdjąć dwie boczne osłony popychaczy;
• odkręć nakrętki mocujące oś wahacza (4 szt.), zdejmij oś. Wyciągamy pręty (jest ich 8), a następnie popychacze (również 8 szt.);
• odkręcić nakrętki mocujące głowicę cylindrów, zdemontować głowicę bloku. Głowica może siedzieć ciasno, ale nie trzeba wkładać wielkich wysiłków, aby ją zdjąć, a podczas jej wyjmowania należy uważać, aby nie uszkodzić powierzchni głowicy cylindra;
• po co zdejmować koło pasowe wału korbowego, wyłączyć grzechotkę. Można go odkręcić ostrymi uderzeniami młotka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;
• następnie należy zdemontować piastę, aby ją zdjąć, należy użyć specjalnego fabrycznego lub domowego ściągacza. Podczas demontażu konieczne jest unieruchomienie wału korbowego przed obrotem;
• kolejnym krokiem jest zdjęcie miski (miski olejowej). Po odkręceniu wszystkich nakrętek należy delikatnie uderzyć paletę młotkiem, a jeśli skrzynia korbowa nie odpadnie, można ją podważyć śrubokrętem wkładając ją między klocek a płaszczyznę palety. Nie powinieneś żałować uszczelki (wciąż jest wymieniana), najważniejsze jest, aby nie uszkodzić powierzchni części;
• zdejmij pompę oleju, opiera się na czterech nakrętkach;
• zdemontować pokrywę wałka rozrządu (odkręcić 7 nakrętek);
• odkręcamy nakrętki korbowodów, demontujemy zaślepki korbowodów, wyjmujemy tłoki wraz z korbowodami.Trzeba zdemontować jeden korbowód i od razu zanęcić osłony miejscami - osłon nie można ze sobą pomylić, nie są one wymienne;
• odkręcamy nakrętki głównych osłon, demontujemy osłony, wyjmujemy zespół wału korbowego z kołem zębatym, kołem zamachowym i sprzęgłem;
• obrócić wałek rozrządu tak, aby śruby pojawiły się pod otworami w wałku rozrządu. Za pomocą klucza nasadowego odkręć dwie śruby o 12, zdemontuj wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.

Teraz pozostaje zdemontować szczegóły:

• odłączyć kolektor od głowicy bloku;
• poluzuj zawory;
• zdejmij sprzęgło, koło zębate i koło zamachowe z wału korbowego;
• zdemontować koło zębate z wałka rozrządu;
• oddzielić tłoki od korbowodów.

Demontaż jest zakończony, możesz rozpocząć rozwiązywanie problemów z częściami.

Często w starym UAZ silnik całkowicie wyczerpuje swoje zasoby, a właściciele samochodów mają całkowicie rozsądne pytanie - jak wymienić stary silnik. Zainstalowanie silnika w UAZ 402 to najrozsądniejsze rozwiązanie:

• silnik ZMZ-402 jest bardziej niezawodny niż silnik UAZ, a wiele z tych używanych silników w dość dobrym stanie jest sprzedawanych ręcznie;
• wymiana będzie wymagała minimum zmian - Zavolzhsky ICE nadaje się do wszystkich elementów złącznych.

Silnik „czterysta sekund” ma jeszcze jeden bardzo duży plus - będzie to najtańsza ze wszystkich proponowanych opcji, które mogą istnieć przy wymianie silnika na UAZ.

Instalacja silnika ZMZ 406/405/409 na UAZ będzie kosztować nieco więcej. Silniki te również będą pasować do mocowań, ale musisz:

• radzić sobie z okablowaniem elektrycznym;
• wyreguluj rurę wydechową tłumika.

Generalnie przeróbek też nie ma zbyt wiele, ale same silniki 406 są nieco droższe. Są właściciele samochodów UAZ, którzy instalują w samochodzie importowane silniki Diesla, ale tutaj trzeba wprowadzić wiele zmian w projekcie:

• przebudować układ wydechowy;
• mocowanie silnika i skrzyni biegów do trawienia;
• całkowicie odwróć przewody;
• wyreguluj rury wodne na miejscu.

Pisałem już tutaj o tym, jak piekielnie silnik zaczął jeść olej! Zdecydowanie trzeba było coś z tym zrobić i jako rozwiązanie problemu zaproponowano mi taką opcję: odłożyć 417 ze skrytki znajomych. 10 tys. silników, 10 tys. pracy. Rozumiem, yuh Pracował dla mnie 1500 km, ropa spłynęła ze wszystkich pęknięć, a 250 km od miasta, w rejonie Pskowa, wstał, ciśnienie oleju spadło (prawdopodobnie wykręcił wkładki). Laweta do St. Petersburga kosztowała jak silnik… przestraszyła się po przyjeździe i postanowiła uporządkować swoją pojemność 421. Co więcej, został już usunięty i był w garażu
Porozrzucałem go wieczorem, okazało się, że wszystkie pierścienie są zepsute, tłoczki po prostu wypadły z bloku, gdy go przewróciłem, w cylindrach był piekielny rozwój.

Gdy przyniosłem to do mechaniki, pomiar wykazał, że wyjście było 100,4, czyli Nie dotarłem do rozmiaru naprawy 100,5, więc wyostrzyli go do 101 - ostatniego rozmiaru naprawy. Zmarnowali to wydaje się być dobre, z honorem (aby to zrobić, czy nie, to góra w sieci, po prostu zaufałem profesjonalistom, właściwie mnie nie pytali). Kupiłem naprawę tłoków 101, komplet pierścieni do nich, palce. Cóż, w ogóle kupiłem wszystko, co jest potrzebne do stolicy. Nie będę pisał, bo tych informacji jest bardzo dużo i naprawdę nie pomyślałem, żeby się nie denerwować. Całą przegrodę zrobiłem na dwóch kanałach na YouTube „Kharchishin Wasilij” i „Zrób to sam ciekawie” – ludzie mają radykalnie inne podejście do naprawy, więc było z czego wybierać.
Głowica wypolerowana o 0,5, kolano o 0,25, rozdzielnica nie wszystko dotykała norm.

Powiem ci tylko moją osobistą prowizję:
1. Sam próbowałem szlifować płaszczyznę głowy, ponieważ. nie był przypalony i generalnie był równy, zgodnie z metodą „jazdy kamieniem szlifierskim” - cholera, oddałem głowę do szlifowania.

Następnie trzeba było zrzucić 417, wyjąć z niego załączniki, włożyć 421, włożyć załączniki 421. Wieczorem pt zrzuciłem wszystkie załączniki z 417. W sobotę rano przyszedłem wcześnie do garażu, oddałem wszystkie mocowania itp. Przyjaciele przyszli na obiad, dużo, w ilości 8 osób. Podniosłem bochenek

rzucili silnik na ziemię, wydobyli go spod niego.

NA RĘCE wnieśli silnik do kokpitu, położyli go na dwóch poduszkach

i już postawili na nim pudełko z razdatką.

To było szybsze i łatwiejsze do rozstawienia niż do startu. Nie wiem dlaczego) Zrobiłem podzespół, wyszli do picia. Następnego dnia przyjechałem, zmontowałem wszystko, ustawiłem, podłączyłem. Próbuję zacząć - cholera, strzela w carb. Brakowało mi zapłonu o jeden cylinder. Zmieniony, włączony. Troit, zacząłem sprawdzać, okazuje się TWOIT! Krótko mówiąc, na 4 nowe świece w blistrze 2 nie działały! Włożyłem dwa z 417 - zadziałało. Ciśnienie jest normalne, temperatura też. Pozostaje wyregulować sprzęgło i możesz wjechać na całość!
A teraz pytanie! :))) Buhamera kupiłem w maju 2016 roku, od tego czasu, biorąc pod uwagę, że był polowanie do Karelii (1000 km), rzuciłem się na niego tylko 4500 tys., bo. jest też mój pasat cc i jest rodzinny getz. Wbiegam na dobre 10 tys. km - czy to kiedy go dobiegam? Za kilka lat? Ale co z polowaniem i łowieniem ryb? To nie jest po to, by utknąć i nie być w pełni obciążonym. Ogólnie powiedz mi, co mam zrobić z tym samym starciem?

Wszystkie części korbowodu i grupy tłoków są podzielone na kategorie i dobierane indywidualnie do siebie.

Zgodnie z literą namalowaną na bloku dobieramy tłok do cylindra.

Oznaczenie „421” na tłoku wskazuje, że jest on przeznaczony do silnika UMZ-4218.

Podczas naprawy z wytaczaniem cylindrów wymagane luzy są zapewniane w procesie wytaczania i honowania dla wcześniej zakupionych tłoków o tej samej wielkości naprawy.
Średnice otworów w piastach tłoka, głowicy korbowodu oraz średnice zewnętrzne sworznia tłokowego podzielone są na cztery grupy oznaczone farbą: I - biała, II - zielona, ​​III - żółta, IV - czerwona.
Na palcach numer grupy jest oznaczony farbą na wewnętrznej powierzchni lub końcach. Musi pasować do grupy wskazanej na tłoku.

Na korbowodzie numer grupy jest również oznaczony farbą. Musi albo pasować, albo sąsiadować z palcem grupy.

Palec smarowany olejem silnikowym powinien poruszać się z niewielkim wysiłkiem w głowicy korbowodu, ale nie wypadać z niej.

Blokady tulei muszą znajdować się po jednej stronie korbowodu, ...

...a występ na pokrywie korbowodu pokrywa się w kierunku z napisem „FRONT” na tłoku.

Tłok podgrzewamy do temperatury 60–80 °C. Dozwolone jest podgrzanie tłoka w gorącej wodzie. Wprowadzamy głowicę korbowodu między piastami tłoka i szybko wciskamy sworzeń tłokowy smarowany olejem silnikowym.

Jeśli nie ma uchwytu, możesz wcisnąć palec miedzianym lub zwykłym młotkiem przez miękki metalowy trzpień, utrzymując ciężar tłoka.

Sworzeń tłokowy mocujemy po obu stronach za pomocą pierścieni ustalających.
Sprawdź pierścienie tłokowe...

. naprzemiennie montuj pierścienie tłokowe w cylindrze na głębokość 20–30 mm od górnej krawędzi i zmierz szczeliny za pomocą zestawu szczelinomierzy. Pierścienie zaciskowe powinny mieć szczelinę w zamku 0,3-0,5 mm, skrobak oleju - 0,5-1 mm.

Pierścienie nakładamy na tłok, zaczynając od pierścienia zgarniającego olej.

Po wysunięciu blokady ekspandera promieniowego montujemy go w dolnym rowku.

Po wysunięciu blokady ekspandera promieniowego montujemy go w dolnym rowku.

. ekspander osiowy i górna tarcza pierścieniowa.

Pierścienie zgarniające olej są wymienne.

Kolejno załóż dwa pierścienie zaciskowe tak, aby.

...faza na zewnętrznej średnicy dolnego pierścienia dociskowego była zwrócona w kierunku płaszcza tłoka, ...

...a faza po wewnętrznej stronie górnego pierścienia dociskowego - do dna tłoka.

Mamy zupełnie nowy silnik - UMZ-421, zmontowany, bez rękawów.

Cóż, rozpoczął się montaż naszego nowego silnika.

Tak się okazało, ale kapitalizowali to. Krótko mówiąc, lepiej by się tam nie wspinać. Cóż, dlaczego ci, którzy montowali silnik, nie mieli pod ręką żadnego innego narzędzia poza młotkiem? Pierścienie były ciasno wbite w rowki tłoków, pierścienie dociskowe pomieszano miejscami ze zgarniaczami oleju. Wszystkie pierścienie były połamane, rowki na tłokach były połamane.

Również w misce olejowej i na zbiorniku oleju jakieś dziwne wióry.

To cud, że w cylindrach nie ma zadrapań, szczęście. Wał korbowy i wałek rozrządu są nowe, idealnie.Teraz musisz kupić zestaw grupy tłoków i tulei. Cóż, jeszcze jeden problem. Na tłokach nie ma żadnych oznaczeń, a teraz trzeba dokupić mikrometr lub suwmiarkę, aby je zmierzyć, ponieważ blok mógł być wywiercony.

Grupa tłoków została całkowicie zerwana z powodu nieprawidłowego montażu pierścieni tłokowych.

Musiała zostać zastąpiona. Rano zakupiono suwmiarkę do pomiaru średnicy tłoka. Oto pytanie do inżynierów umz - ALE DLACZEGO OZNACZENIA TŁOKÓW NIE MOGŁY BYĆ NACIĄGNIĘTE I NAPISANE JEGO FARĄ?!

Wymierzony. Średnica okazała się wynosić 100,5 mm. Następnie udaliśmy się do sklepu, gdzie zakupiono zestaw naprawczy, w skład którego wchodziły tłoki, trzpień, pierścienie i palce.

A także, oprócz tego, okrągłe wkładki zostały zakupione od góry.

Wszystko zostało zakupione w sklepie z częściami samochodowymi. Kiedy wszystko zostało kupione, poszliśmy umieścić wszystkie szczegóły na właściwym miejscu. Wszystko poszło jak w zegarku, ale kiedy włożyliśmy drugi tłok, pierścień zgarniający olej wyszedł spod trzpienia i pękł.

Na szczęście w śmietnikach był kolejny pierścień, minął. właściwie z resztą nie było problemów, a tłok szybko wskoczył na swoje miejsce, zupełnie jak tubylec. Naszym kolejnym celem było przepłukanie zbiornika oleju. Za pomocą benzyny i igły oczyszczono siatkę zbiornika oleju i jego wnętrze. Również dzwonek został wcześniej odłączony od bloku, ponieważ. dzwonek od gazeli na UAZ NIE PASUJĄCY. Cóż, właściwie, teraz pozostaje tylko włożyć głowicę cylindrów, a instalacja nowego silnika w samochodzie rozpocznie się bezpośrednio.

I tak do tego doszliśmy.

Zgromadzili się w duchu i poszli zdjąć silnik.
Były problemy z jego usunięciem. Ale pomimo wszystkich trudności, poszliśmy go wdrożyć. Dawno temu zdemontowano głowicę, wszystkie osprzęt, układ chłodzenia, chłodnicę.

Wszystko po to, aby silnik był jak najlżejszy.

Następnie samochód został wtoczony do otworu widokowego. Spuszczony olej ze skrzyni biegów, skrzyni biegów i silnika.

Każdy z nich był przytrzymywany dwoma śrubami. Jak to się nie rozpadło, nie wiem. Usunęli RK i punkt kontrolny. Aby to zrobić, usunęli poprzeczkę na ramie, skrzynka była przytrzymywana jedną (!) śrubą.
Usunęli też dobudówki i markizę, wkrótce rozpocznie się montaż metalowego dachu.
Chociaż wszystko. Przed najtrudniejszymi wyjmij stary silnik i zainstaluj nowy.

Pudełko było utrzymywane przez jedną nakrętkę, ale nie była to zwykła nakrętka, ale nie było jasne, co zardzewiało i połączyło się z kołkiem. Dodatkowo jest w bardzo „dogodnej” lokalizacji. Po zamocowaniu skrzynki za pomocą łomu i kabla, podnosząc silnik pod dzwonem, zaczęli cierpieć, odkręcając tę ​​nakrętkę. Zajęło to około godziny dla tego paskudnego orzecha.

Potem wyciągnęli sprzęgło, odłączyli dzwonek i koło zamachowe.

No cóż, bardziej baliśmy się tego, wyciągając silnik. Ponieważ poprzedni właściciel mocno zespawał twarz, silnik musiał być podniesiony o dobre półtora metra, co jest dość trudne.
Postanowiliśmy spróbować wyciągnąć to razem. Silnik był przymocowany pasami do tego samego złomu, a mimo to z dużym wysiłkiem go wyciągnęli. Jednak trzeba to zrobić, jeśli nie jakąś windą, to przynajmniej czterech z nas.

Po udanym demontażu starego silnika, po krótkiej przerwie, przystąpiliśmy do montażu nowego silnika.

Podobnie za pomocą pasów mocujemy silnik do naszego ulubionego łomu, bierzemy go, podnosimy, ustawiamy. Wszystko jest proste. Ale razem ciężko, nawet z nie zdjętą kufą :(

Następnie postawiono dzwon.

Demontaż i rozwiązywanie problemów silnika ZMZ-402
Montaż bloku cylindrów silnika ZMZ-402
Realizacja

Rozwiązania konstrukcyjne poprzedniej serii 417 i silnika GAZ 21 zostały włączone do silnika UMZ 421. Prototyp, oznaczony 4218.10, ukończono w 1983 r., ale finalizowano go na kolejne trzy lata. Następnie projektanci zajęli się wersją 241.10 z oryginalnym kształtem układu wydechowego.

Następnie dodano 8 kolejnych modyfikacji ze zwiększoną mocą, stopniem sprężania, obniżonymi, z innym wałkiem rozrządu, dla norm Euro-4 i dwiema opcjami benzyny i benzyny.Dzięki temu do dnia dzisiejszego produkowana jest linia ICE 421, wyposażona w gazele towarowo-pasażerskie, SUV-y Sable, Barguzin i Hunter, bochenki towarowo-pasażerskie UAZ.

Początkowo w silniku pierwszej wersji 4218.10 płyn niezamarzający przenikał przez pory aluminiowego odlewu bloku cylindrów do oleju. Wyciek był fatalny, wymiana uszczelki głowicy nie pomogła, dlatego producent zastosował impregnację bloku żywicą w technologii lotniczej, zmieniono kształt przewodu dolotowego, silnik nazwano 421.10.

Aby zwiększyć moment obrotowy na dole i ogólnie moc, obwód silnika otrzymał dwa dodatki:

• rezonator w układzie wydechowym, znajdujący się za tłumikiem;
• zwiększenie stopnia kompresji.

Ta wersja silnika spalinowego nosi oznaczenie 421.10-30 i posiada własną instrukcję naprawy. Z fabryki silniki wyszły z cylindrami 100 mm, które początkowo zapewniały wysoki moment obrotowy i moc. Podręcznik producenta samochodów GAZ zaleca ich instalację na Gazeli, co wymaga niewielkich zmian:

• grzejnik Gazeli znajduje się niżej niż w UAZ;
• wentylator musi być przesunięty;
• pojawia się napęd z oddzielnym paskiem.

Dodatkowo poprawiono układ zasilania, usuwanie gazów ze skrzyni korbowej, silnik oznaczono 4215.10-30. Jeśli zużycie oleju w modelach z rodziny 421 jest takie samo, można stosować różne paliwa.

Aby zmniejszyć budżet operacyjny ciężarówki i minibusa, producent GAZ przerobił wiele Gazel i Sables na benzynę A-76. Podobną modyfikację silnika UMP na benzynę niskooktanową oznaczono 4215.10-10.

Następnie wymagana była wersja wtryskowa, ale już dla UAZ z napędem na wszystkie koła - minibusów, SUV-ów, ciężarówek i pojazdów użytkowych. Stał się silnikiem 4213.10. wałek rozrządu jest tu z żeliwa, a nie ze stali, jak w silnikach gaźnikowych. Dla Gazel 4216.10 ze zmodyfikowanym napędem wentylatora stał się takim silnikiem spalinowym.

Ta seria 421 była ostatnią od producenta UMP z dolnym wałkiem rozrządu. Już w następnej generacji 429.10 szybkich silników spalinowych wałek rozrządu został przesunięty wewnątrz głowicy cylindrów, to znaczy znajduje się na górze.

Tabela zawiera główne parametry techniczne silnika UMZ 421:

cykl mieszany 11 l/100 km

pokrywa łożyska - 120 Nm (główna) i 60 Nm (pręt)

głowica cylindra - trzystopniowa 42 Nm, 106 Nm + 90°

Tabela opisuje parametry podstawowej wersji gaźnika 4218.10. W innych silnikach zastosowano inne osprzęt, zmieniono schematy układu wydechowego i dolotowego oraz układ wtrysku.