2 naprawa silnika zrób to sam

Numer silnika jest wybity na bloku cylindrów, położenie numeru pokazano na odpowiednim rysunku ze strzałką.

1. Używaj pokrowców na błotniki, siedzenia i maty podłogowe, aby chronić swój pojazd przed brudem i uszkodzeniami.

2. Podczas demontażu umieść części w odpowiedniej kolejności, aby ułatwić ponowny montaż.

3. Przestrzegaj następujących zasad:

a) Przed przystąpieniem do pracy przy urządzeniach elektrycznych odłączyć przewód od ujemnego bieguna akumulatora.

b) W przypadku konieczności odłączenia akumulatora w celu przeprowadzenia przeglądu lub naprawy, należy najpierw odłączyć przewód od zacisku ujemnego (-), który jest podłączony do karoserii pojazdu.

c) Podczas prac spawalniczych odłączyć akumulator i złącza elektronicznej jednostki sterującej.

4. Sprawdź niezawodność i poprawność mocowania złączy i kształtek węży i ​​łączników przewodów.

5. Części nie nadają się do ponownego użycia.

a) Koniecznie wymienić zawleczki, uszczelki, oringi, uszczelki olejowe itp. dla nowych.

b) Części, które nie nadają się do ponownego wykorzystania, są oznaczone na rysunkach ikoną „ • „.

6. Przed przystąpieniem do prac w kabinie lakierniczej odłącz i wyjmij z pojazdu akumulator i elektroniczną jednostkę sterującą.

7. W razie potrzeby na uszczelki należy nałożyć środek uszczelniający, aby zapobiec wyciekom.

8. Należy dokładnie przestrzegać wszystkich specyfikacji dotyczących momentów dokręcania połączeń gwintowanych. Pamiętaj, aby użyć klucza dynamometrycznego.

9. W zależności od charakteru wykonywanej naprawy może być konieczne użycie specjalnych materiałów i specjalnych narzędzi do konserwacji i naprawy.

10. Wymieniając przepalone bezpieczniki, upewnij się, że nowy bezpiecznik ma odpowiednią obciążalność prądową.

ZABRONIONY przekroczyć ten prąd znamionowy lub włożyć bezpiecznik o niższej wartości znamionowej.

11. Należy zachować odpowiednie środki ostrożności podczas podnoszenia i umieszczania pojazdu na stojakach. Konieczne jest upewnienie się, że podnoszenie samochodu i montaż podpór pod nim odbywa się w miejscach do tego przeznaczonych.

a) Jeśli pojazd ma być podnoszony tylko z przodu lub z tyłu, należy upewnić się, że koła przeciwnej osi są bezpiecznie zablokowane, aby zapewnić bezpieczeństwo.

b) Zaraz po podniesieniu samochodu należy ustawić go na stojakach. Wykonywanie jakichkolwiek prac przy samochodzie zawieszonym tylko na jednym podnośniku jest niezwykle niebezpieczne.

1. Wyjmij filtr powietrza.

2. Sprawdź iw razie potrzeby wyczyść filtr powietrza.

a) Sprawdź, czy filtr nie jest zbyt brudny lub zaolejony i czy nie jest nienaruszony. Wymień w razie potrzeby.

b) Przedmuchaj element filtrujący sprężonym powietrzem (najpierw od wewnątrz, a następnie z zewnątrz).

3. Zainstaluj filtr powietrza.

Notatka: sprawdź i wyreguluj na zimnym silniku.

1. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów z uszczelką.

2. Zmierzyć luz termiczny w zaworach.

a) Ustaw tłok numer jeden na GMP na suw sprężania. – Obracać wałem korbowym, aż znak na kole pasowym wału korbowego i wskazówka na obudowie pompy oleju zrównają się.

Sprawdź, czy popychacze zaworów pierwszego cylindra są wolne, a czwartego zaciśnięte.

Jeśli te warunki nie są spełnione,

obrócić wał korbowy jeden

b) Wyreguluj luzy w zaworach zaznaczonych na rysunku.

Zmierz luzy tylko tych zaworów, które są pokazane na rysunku.

– Zanotuj wyniki pomiarów, które nie spełniają specyfikacji. Dane pomiarowe będą wymagane później przy wyborze żądanych podkładek (w moim przypadku rozmiar określony dla każdej podkładki został „usunięty” fabrycznie).

Szczeliny termiczne w zaworach

(mierzone na zimnym silniku):

zawory wlotowe. 0,20-0,30 mm

zawory wydechowe. 0,25 - 0,35 mm

c) Obróć wał korbowy o 360° i wyreguluj pozostałe zawory.

5. Regulacja szczelin termicznych w zaworach.

Notatka: zawory jednego cylindra są regulowane w tym samym czasie.

(a) Obracaj wałem korbowym, aż krzywka wlotowa tego cylindra znajdzie się w pozycji pionowej.

b) Obrócić wycięcia w elementach ustalających podkładek popychacza, aby uzyskać do nich dostęp za pomocą małego śrubokręta.

c) Naciśnij popychacze zaworów.

d) Za pomocą małego śrubokręta i pręta magnetycznego usuń podkładki.

e) Zmierzyć grubość usuniętej podkładki mikrometrem. Oblicz grubość nowej podkładki tak, aby obliczona szczelina spełniała wartości podane w specyfikacjach:

Podnieś podkładkę regulującą o grubości najbliższej obliczonej. Notatka: podkładki są dostępne w 25 rozmiarach, od 2,20 mm do 3,40 mm w odstępach co 0,05 mm. Grubość jest wybita na podkładce.

mi) Usuń narzędzie specjalne.

g) Sprawdź ponownie luz zaworowy.

h) W razie potrzeby wyreguluj luzy w zaworach innych butli.

6. Załóż pokrywę głowicy cylindrów.

Elementy wtryskiwaczy. 1-nakrętka łącząca dyszy; 2- przekładka; 3- wiosna; korpus z 4 dyszami; 5- podkładka regulacyjna; 6- popychacz; 7- korpus i igła rozpylacza

2- nakrętka do mocowania rurociągu drenażowego;

4 - wąż powrotny paliwa do zbiornika;

Opryskiwacz z 5 dyszami do spryskiwaczy;

6 - podkładka uszczelniająca dyszę;

7 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia.

1. Zdejmij zaciski przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia. Odłącz przewody paliwowe od wtryskiwaczy i pompy wtryskowej.

2. Odkręcić nakrętki mocowania rurociągu drenażowego i zdjąć je wraz z wkładkami uszczelniającymi.

3. Wyjąć wtryskiwacze (użyć wysokiej głowicy narzędziowej) i rozłożyć je w kolejności montażu na cylindrach.

4. Zdejmij uszczelki dyszy i rozpylacza z głowicy.

1 - dopływ paliwa z wysokociśnieniowej pompy paliwowej

2 - kanał "zwrotu" nadmiaru paliwa

Wtryskiwacze są sprawdzane pod kątem ogólnej szczelności, szczelności rozpylacza, ruchomości igły rozpylacza, ciśnienia początkowego otwarcia igły rozpylacza, kształtu rozpylonego paliwa i obecności erozji gazu rozpylacza oraz innych wskaźników wydajności. Powierz czek wykwalifikowanym specjalistom (mamy to w Blagoveshchensk MIRAŻ (bardzo duża ilość stanowisk do sprawdzania silników, pomp wtryskowych, wtryskiwaczy itp.) oraz WIELKIE SILNIKI).

Ciśnienie początku podnoszenia igły rozpylacza, bar

1. Wymień opryskiwacz tylko na określony przez producenta.

2. Dokręcić nakrętkę mocującą rozpylacz momentem 37 Nm.

Uwaga: zastosowanie większego momentu obrotowego spowoduje odkształcenie i uszkodzenie rozpylacza.

3. Dokładnie wyczyścić gniazda dysz w głowicy bloku. Zamontuj nowe podkładki uszczelniające w gnieździe głowicy cylindrów. Zamontuj dysze, dokręć je momentem 64 Nm.

Uwaga: nadmierny moment dokręcania jest niedopuszczalny.

4. Zamontować nowe aluminiowe (przy starych, system może zasysać powietrze) podkładki uszczelniające rurociągu drenażowego i samego rurociągu, dokręcić nakrętki mocujące momentem 29 Nm. Podłącz rurę spustową do węża powrotnego paliwa do zbiornika.

5. Zamontuj przewody paliwowe wysokiego ciśnienia zaczynając od najbliższego bloku, nie zginaj przewodów paliwowych bez potrzeby. Dokręć nakrętki przewodu paliwowego momentem 29 Nm. Przekroczenie momentu obrotowego spowoduje wycieki paliwa.

6. Uruchom silnik i sprawdź, czy nie ma wycieków paliwa.

7. Wyreguluj prędkość biegu jałowego (jeśli to konieczne).

Wyreguluj zmianę biegów w automatycznej skrzyni biegów za pomocą linki przepustnicy (powszechnie określany jako kabel KIK-down). Wielu właścicieli automatycznych skrzyń biegów w minibusie ma taką wadę. Z biegiem czasu ktoś w upale, ktoś po przejechaniu 80-90 km automatyczna skrzynia biegów, nawet czasem z płynnym przyspieszeniem znikąd, odpada ZAJEŹDZIĆ-i dalej 3 prędkości... Czasami zdarza się to kilka razy, co męczy kierowcę i zaczyna go denerwować i rozpraszać, od czasu do czasu zmuszając go do „naciśnięcia” pedału przyspieszenia.

Regulator na wysokociśnieniowej pompie paliwowej (TNVD)

1. Linka gazu idąca do ASB 2. Mocowanie osłony dwoma nakrętkami do obejmy do pompy wysokiego ciśnienia

A przyczyną jest zużyta lub wymagająca regulacji linka przepustnicy (przechodzi od regulatora pompy wtryskowej do ASB), która przekazuje do ASB informację o stopniu wciśnięcia pedału. Czasami kabel „wciera się” lub wypada z plomby w metalowym zacisku (co prowadzi do zmniejszenia długości jego luzu) i nie spełnia już wymagań automatycznego przełączania.

Zasada działania jest taka, że ​​gdy linka przepustnicy jest całkowicie rozciągnięta, następuje redukcja biegu (na przykład z 4. na 3., z 3. na 2., z 2. na 1.). Ponieważ krzywka przepustnicy otwiera zawór oleju, gdy kabel jest całkowicie rozciągnięty. Jeśli go całkowicie rozłożysz, możesz jechać jak na pierwszym - bez przełączania.

Powiemy Ci, jak to wyregulować: Poluzuj nakrętki mocujące osłonę kabla (2) i zamocuj ją w taki sposób, aby wystający koniec kabla nie był naciągnięty (trochę zwisa i jest całkowicie wyciągnięty z osłony tylko w pozycji maksymalnej prędkości regulatora). Naprawiamy i sprawdzamy na torze w trybie dużej prędkości. Jeśli wymagane jest jeszcze większe osłabienie, dobieramy to eksperymentalnie. Podobne akcje wykonywał na swoim samochodzie, osiągał dobre wyniki, cofał się tylko podczas długich podjazdów, a także podczas intensywnego wyprzedzania (czarny dym)…

Suplement do wysłanego do nas artykułu

Zmieniając długość linki położenia przepustnicy, faktycznie kontrolujesz reduktor oleju, który tworzy ciśnienie sterujące skrzynią biegów. Staje się linką kick-down dopiero po całkowitym wciśnięciu pedału gazu.Zmieniając długość linki można ustawić tryby pracy skrzyni biegów: płynniejsza - oszczędna - wydłużając, lub ostrzejsza - sportowa - skracając. Na nowych skrzynkach są podobne przełączniki, ale u nas należy wybrać złoty środek, w przeciwnym razie moc silnika nie będzie efektywnie wykorzystywana. Wybierając wysoki bieg, silnik wysokoprężny pracuje na niskich obrotach i bardzo wolno przyspiesza - silnik wysokoprężny nie podnosi się. Dobrze trzymają obroty, ale przyspieszają powoli. Dlatego cały zestaw prędkości jest na niskich biegach, nadbieg zapewniający płynną jazdę! Omawianym problemem jest zmiana biegów przy wzroście obciążenia. Pedał nie jest do końca wciśnięty - to nie jest kick-down, dlatego jest to normalna reakcja skrzyni na obciążenie. Jednak może się to wydawać nienormalne, jeśli jest jakiś problem z olejem.

1.Niski poziom oleju – pompa zatrzymuje powietrze wraz z olejem i powstała emulsja nie ma wymaganych właściwości sprężających, a mechanizm zaworowy uwzględnia duże przeciążenia i redukcje.

2. Wysoki poziom - felgi kół zębatych skrzyni przylegają do oleju i spieniają go, efekt ten sam.

3. Zatkany filtr oleju - olej nie dostaje się do pompy - pompa chwyta powietrze - patrz wyżej. Dodatkowym objawem jest gwałtowny wzrost poziomu oleju na bagnecie. Tych. uruchomić samochód, zmierzyć poziom oleju i jeździć. Kiedy pojawia się efekt resetowania biegów, są one ponownie mierzone. Zazwyczaj mierzony poziom znacznie przekracza poziom podgrzanego oleju.Auto stało na wolnych obrotach, ponownie mierzymy poziom i spada do normalnego poziomu nagrzanego oleju!

Prawdopodobnie są też usterki zewnętrzne. Ale wszystkie są diagnozowane jako niskie ciśnienie w głównym przewodzie olejowym.

Nasze boxy w zasadzie są uważane za niezniszczalne, więc możesz spróbować wypłukać filtr i cieszyć się jazdą nowym autem. Jedynym problemem jest dokładność montażu. rurki olejowe w misce są szczelne, ale nigdzie nie jest napisane. A po wyjęciu wsuwa się z powrotem na miejsce - ale nie wytrzymuje nacisku! Konieczne jest ich rozszerzenie o dziesięć i zainstalowanie ich ciasno na miejscu.

Możliwe jest również przegrzanie oleju. Gdy w lipcu temperatura w Moskwie przekroczyła +30, auto nie przejechało w żaden sposób ponad 110. Chłodnica oleju na zewnątrz czysta, w środku nie wiem - lenistwo. ale jak temperatura spadła do +25 wszystko jest OK.

Rys. 1 Strzałki wskazują miejsca ewentualnego oznakowania.

Jeśli dojdzie do uszkodzenia głowicy bloku lub metalowej uszczelki między blokiem cylindrów a głowicą (często z powodu przegrzania), nie ma potrzeby demontowania całego silnika w celu demontażu górnej części, ponieważ wszystko można zrobić na miejscu. Aby nie spowodować przypadkowego zwarcia niczego (zwłaszcza przy demontażu generatora), Przed rozpoczęciem pracy odłączyć zacisk akumulatora! Spuszczamy płyn chłodzący z układu. Przed rozpoczęciem pracy wskazane jest zaopatrzenie się w pudełka, aby umieścić tam elementy złączne z parsowania każdego pojedynczego urządzenia (jednostki).

Aby to zrobić, musimy zdjąć górną część siedzenia, osłony z dźwigniami, usunąć kable, zdjąć obudowę wentylatora, sprzęgło wiskotyczne, szyjkę wlewu układu chłodzenia z zamontowanymi podwójnymi rurami lepiej odkręcić za czujnikami temperatury w wejście do głowicy bloku (3 nakrętki po 12).

Konieczne będzie poluzowanie i zdjęcie pasków napędowych generatora, pasek wspomagania można pozostawić sam, gdyż nie potrzebujemy dolnej części silnika (chyba, że ​​chcemy wymienić pasek rozrządu i rolkę obejściową).

Generator zdejmujemy pompką próżniową aby kurz i brud nie dostały się do środka, zakładamy worki na końce węży, zadbamy o miedziane podkładki na górze i na dole okuć natychmiast po odkręceniu przewodów ( wskazane jest posiadanie nowych, ale można spalić miedziane). Zdejmij osłonę paska rozrządu, odkręć 6 różnych (zarówno długości, jak i numeru głowicy) śrub na osłonie wentylatora, zdejmij osłonę.

Obracaj wałem korbowym głowicą 19 zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby odsłonić znaki GMP (znak na kole pasowym wałka rozrządu znajduje się pod górnym wycięciem głowicy bloku, a pod nim znak na obrzeżu koła pasowego pompy wtryskowej ze znakiem na pokrywie ), bierzemy prawdziwy znacznik (trudny do wykasowania i dobrze widoczny - biały) i zaznaczamy koło pasowe wałka rozrządu i koło pasowe pompy wtryskowej w trzech punktach (jak pokazano na rysunku 1). Na dolnej obudowie i integralnym kole pasowym pasów napędowych na wale korbowym również nanosimy kilka znaków dla ich późniejszego wygodnego ustawienia (choć jeśli nie dotkniemy wału korbowego, pozostanie on nienaruszony przez cały proces pracy). Teraz odkręcamy rolkę napinającą, zdejmujemy sprężynę i delikatnie zginamy pasek w dół, lekko go pociągając i naprawiamy. Jeśli model silnika jest wyposażony w automatyczne urządzenie grzewcze pompy wtryskowej z doprowadzeniem chłodziwa ze złącza głowicy, odłącz przewód odgałęzienia, poluzowując zacisk.

Następnie odłączamy część elektryczną, przed odkręceniem wskazane jest spryskanie wszystkich elementów zapięcia WD 40, wyjęcie przewodów z dodatkowego rezystora lub izolatora, odkręcenie zworki na szynie świec żarowych, odkręcenie zaślepek i nakrętek po 10 sztuk,

uwalniamy przewodnik aluminiowy. Odłącz przewód od czujnika temperatury (aby wyświetlić temperaturę silnika na tablicy przyrządów). Następnie po zdjęciu drążka do zabezpieczenia 4 przewodów paliwowych na kolektorze dolotowym przewodem masowym (nakrętki na 10), odkręcamy obejmy przewodów paliwowych przy wtryskiwaczach dobrym kluczem płaskim 17 i z kolei - zaciski na pompę paliwową (procedura demontażu - odpowiednio 1 cylinder, 2 cylindry, 3 i 4 do montażu - w odwrotnej kolejności dla wygody dokręcania zacisków przewodu paliwowego na pompie wtryskowej - najpierw dolne, potem górne ). Ściągając wąż idący do śruby OUT w pompie wtryskowej,

odkręcić linię "powrotu", aby odkręcić nakrętki na górze "powrotu" bez łamania go, posyp trochę naftą lub WD 40.Jeśli nakrętka utknęła u nas i próbuje odkręcić razem z dyszą (przy próbie zamocowania korpusu dyszy od dołu pod kolektorem ssącym przed przewijaniem jest to trudne, ale możliwe, stukając w „powrót” miedzianą listwą obok zablokowanej nakrętki). Następnie można samemu odkręcić dysze i świece żarowe i wyjąć je, zabierając wtryski do kontroli i regulacji, a następnie połączyć świece równolegle i przykładać do nich napięcie 12 V przez 4-5 sekund, aż rozgrzeją się do czerwony (oceniający równomierność świecenia czubków świec i jednoczesność)...

Kolejnym krokiem jest odkręcenie 4 nakrętek o 14 od kołków kolektora wydechowego (przewody powietrzne są odłączone, a reflektory ciepła wyjęte z kolektora wydechowego), tym samym uwalniając turbinę. Łatwiej będzie to zrobić z czapką z grzechotką (miejsca jest bardzo mało).

Odkręcamy nakrętki z gumowanymi podkładkami przy pokrywie zaworu, zdejmujemy pokrywę zaworu. Teraz możesz przystąpić do faktycznego demontażu głowicy cylindrów. Ale nie spiesz się, musisz ostrożnie poluzować śruby o 14 w określonej kolejności, aby nie wyginało się jak „dom”.

Po odkręceniu od razu zdejmujemy głowicę z kolektorami ssącym i wydechowym, natomiast metalowa uszczelka może zsunąć się z kołków kołnierza wylotowego (podczas odkręcania części kolektora wydechowego).

Badamy uszczelkę pod głowicą, powierzchnię tłoków i przylegającą do nich powierzchnię głowicy, ustalamy przyczyny naszych kłopotów (pęknięcia między zaworami, awaria uszczelki, pęknięcia w komorach wstępnych itp.).

Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności, najpierw czyścimy całą powierzchnię bloku z kamienia i innych zanieczyszczeń, wskazane jest również sprawdzenie na płaszczyźnie.

Wkładamy uszczelkę, upewniamy się, że prowadnice (włożone do bloku cylindrów) są na swoim miejscu, a uszczelka jest na nich dobrze i wyraźnie pokrywa się z otworami. Na wierzch kładziemy zmontowaną głowicę z zamontowanymi kolektorami (nie zapomnij, po naprawie głowicy i złożeniu jej upewnij się, że koło pasowe krzywkowe dokręcane momentem 88NM, i umieść go w pozycji, w której ryzyko jest połączone na kole pasowym wałka rozrządu wzdłuż górnego wycięcia głowicy, w przeciwnym razie przy innych pozycjach zaworów głowica po prostu nie będzie siedzieć na swoim miejscu). Upewnij się, że cztery kołki z metalową uszczelką wchodzą w otwory w kołnierzu dolotowym turbosprężarki.

Opuszczamy go powoli, trzymając głowicę bloku, upewniając się, że jest ładnie i ciasno osadzony na tulejach prowadzących. Dokręcamy łeb bloku w kilku krokach, najpierw w ustalonej kolejności, za pomocą klucza dynamometrycznego, dokręcamy momentem 44-45 Nm, następnie zaznaczamy położenie śrub białym markerem, nakładamy ryzyko od środka śruby skieruj się do przodu silnika. Następnie przekręcamy śruby o 90 stopni w tej samej kolejności, puszczając głowicę, kontynuujemy przeciąganie, przekręcamy śruby o kolejne 90 stopni, w efekcie ryzyko na śrubach powinno patrzeć na tył silnika, a moment obrotowy sięgnie 100-110 mil morskich. Co do pytań, czy warto, po przejechaniu silnika 500-1000 km ponownie rozciągnąć głowicę, każdy sam decyduje, w zależności od materiału z jakiego jest wykonana uszczelka i innych warunków, ale wciśnięty w ww. sposób, głowa w dodatkowym nie powinna potrzebować przeciągania.

Zobaczmy, czy nie straciliśmy pozycji wału korbowego. Kluczem 17 trzymamy koło pasowe pompy wtryskowej w takiej pozycji aby znaki wykonane przez nas białym znacznikiem przed zdjęciem paska rozrządu wyrównały się bez problemu, trzymając koło pasowe pompy wtryskowej zaczepiamy pasek i koło pasowe wałka rozrządu (również zgodnie z białymi oznaczeniami na pasku i kole pasowym), luzem wybrać rolkę napinacza z zamontowaną sprężyną, ponownie zapewnić napięcie paska rozrządu i dokręcić śrubę napinacza momentem 37NM.Sprawdzimy poprawność montażu paska rozrządu obracając śrubę wału korbowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby upewnić się, że nic nie klei się i że zawory i tłoki nie stykają się, a ślady nigdzie nie idą i są ustawione poprawnie (cokolwiek powiesz).

1. Czujnik temperatury (do wyświetlania na tablicy rozdzielczej);

2. dodatkowy rezystor drugiego stopnia żarzenia;

3. wylot chłodziwa z głowicy bloku do podłączenia nagrzewnicy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej;

4. Kołki do kołnierza adaptera z kolektora wydechowego do turbiny.

Kolektor wydechowy mocujemy na chwilę do głowicy 47NM, dokręcić kolektor ssący śrubami momentem 18 NM.

Tak wygląda już wysunięta głowica cylindra (znaki na łbach śrub są skierowane do tyłu). Liczby wskazują kolejność dokręcania śrub w układzie krzyżowym od środka do krawędzi (jeśli czujesz, że podczas przeciągania jakaś śruba rozciąga się i zaczyna łatwiej iść, natychmiast ją odkręć i wymień na nową).

Sam pasek, najlepiej oryginalny, powinien stać tak, aby oznaczenia na nim były czytelne patrząc od tyłu silnika. Najpierw wkładamy go na koło pasowe wałka rozrządu, potem trzymając kluczyk na śrubie koła pasowego pompy wysokiego ciśnienia przepuszczamy przez nią (nie powinno być żadnego luzu, mimo że pompa wysokiego ciśnienia nie lubi tego w tej pozycji, próbuje się zsunąć, przytrzymać), następnie mijamy tylną stronę pompy pasowej i wjeżdżamy na koło zębate wału korbowego, tak aby znaki też się zrównały (nacięcie na pokrywie pompy oleju z kropką na kole zębatym wału korbowego spódnicy, patrz zdjęcie poniżej), a następnie jedziemy po wałku obejściowym, nie puszczając go, w napięciu. Cały swobodny ruch pasa przenosimy na sprężynową rolkę, która reguluje napięcie pasa. Sprawdzamy napięcie i naprawiamy wałek.

Jeśli pasek nie został zdemontowany, można prawidłowo ustawić znak na kole zębatym wału korbowego, zakrytym obudową, skupiając się na iglicy na pokrywie obudowy pompy oleju oraz na wycięciu na wieńcu koła pasowego wału korbowego (pod warunkiem, że rowek forniru na kole pasowym nie został ponownie naostrzony!).

Montujemy osłony, obudowy, generator z pompą próżniową, mocujemy kołnierz kolektora do turbiny (4 nakrętki po 14), montujemy paski. Dysze należy dokręcić momentem 64NM, należy wcześniej uważać na podkładki aluminiowe (4 szt.) z otworami na powrót, 4 podkładki rurowe odbijające płomień (do zgniatania pod dyszami), podkładki brązowe pod samą dyszą (jeśli nie jest bardzo uszkodzony, możesz go ponownie użyć). Montujemy przewód „powrotny”, na nim dokręcamy momentem nakrętki 29NM... Dokręcamy świece żarowe momentem 13 NM.

Przy wtryskiwaczach jest też problem z zatkanym w nich kanałem powrotnym, zwykle po zmontowaniu silnika nie montuję przewodu powrotnego, pompuję pompę wtryskową i napełniam rurki do zacisków przy wtryskiwaczach i uruchamiam silnik. Nawiasem mówiąc, kropelki oleju napędowego lecą z kanału powrotnego każdej dyszy, można ocenić przepływ nadmiaru paliwa z kanału „powrotnego” dyszy do metalowej linii do zbierania i usuwania nadmiaru oleju napędowego. Wtryskiwacz, z którego nie wylatuje nadmiar paliwa, wymaga oczyszczenia i regulacji.

Drgania silnika mogą być również spowodowane wyrwanymi mocowaniami silnika lub automatycznymi skrzyniami biegów (manualne skrzynie biegów).

Można określić, który wtryskiwacz w ogóle nie działa na pracującym silniku, kolejno podając blok zacisków każdemu wtryskiwaczowi, aby znaleźć taki, którego praca silnika praktycznie się nie zmieni, ale ta metoda może znaleźć tylko całkowicie zacięty wtryskiwacz. Trzeba działać ostrożnie, bo w pobliżu znajduje się magistrala świec żarowych (która w momencie rozruchu, a potem jeszcze przez jakiś czas utrzymuje napięcie) i można ją zwierać, co doprowadzi do wyładowania łukowego i awarii bezpiecznika w jednostka napędowa o wartości nominalnej 80 amperów. Ale aby znaleźć dyszę, która leje lub nie ma wyraźnego odcięcia, normalny spray, zatkany kanałami na „powrocie” - jest to trudniejsze, trzeba je sprawdzić i ewentualnie przegrodę i regulację na stoisku.

Może być konieczne wyregulowanie prędkości biegu jałowego, linka pedału gazu.Zamontuj osłony i zamontuj siedzenia oraz przetestuj częściowo zregenerowany silnik z nową głowicą (skontraktowaną lub starą zregenerowaną) podczas uruchomienia próbnego.

Linki reklamowe. Wyświetlane tylko dla niezarejestrowanych użytkowników

Jeśli z pieca jest zimno, widać, że jest śluza powietrzna. ciśnienie w układzie tworzysz pompą.pomiędzy gniazdami zaworowymi były pęknięcia.Ile głowic wyjęli wszyscy.Nie boję się,po prostu ludzie nie rozumieją,że silnik wysokoprężny nie lubi obrotów ponad 3000. Zafundowałem sobie zakup nowej głowicy, można ją naprawić 2. 2 LT A jednak przy wymianie termostatu trzeba go montować otworem do góry, szczególnie dla prawidłowego napełnienia układu płyn przeciw zamarzaniu.

W poprzednim artykule podałem informacje o słabe punkty i wady oleju napędowego 1C. Następna generacja silników 2C od Toyota Motor Corporation, wręcz przeciwnie, powinna być lepszej jakości, ponieważ doświadczenie korporacji oraz postęp naukowy i technologiczny nieustannie ewoluują. Ale niestety nic dobrego nie można powiedzieć o silnikach wysokoprężnych z linii 2C w porównaniu z 1C, a niedociągnięć jest więcej. modele samochodów Toyota w których zainstalowane są te silniki 2L są wymienione poniżej:

• Kaldina CT190/196/198 od 1992 do 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 od 1984 do 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 od 1988 do 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 od 1992 do 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 od 1983 do 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 od 1987 do 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 od 1992 do 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Korona CT150 od 1983 do 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Korona CT170/176/177 od 1987 do 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Korona CT190/195 od 1992 do 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 od 1985 do 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 od 1985 do 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 od 1989 do 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 od 1984 do 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 od 1996 do 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 od 1989 do 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 od 1991 do 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 od 1995 do 1998, 2C;
• Avensis CT220 od 1997 do 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 od 1995 do 2001, 2C-E.

Wszystkie słabości i ograniczenia Silnik 1C odziedziczył 2C i dodatkowo (patrz poniżej).

• Utrata kompresji w dwóch cylindrach, najczęściej w 3 i 4 cylindrach;
• Szybkie zużycie silników 2C i 2C-T zainstalowanych w minibusach;
• Brak usług regulacji i problem z częściami do wysokociśnieniowej pompy paliwowej z elektroniką w przypadku jej naprawy do silników 2C-E, 2C-TE.

Utrata kompresji w dwóch cylindrach, najczęściej w 3 i 4 cylindrach

Utrata kompresji z reguły w problematycznych 3 i 4 cylindrach silników następuje na skutek nieszczelności w przewodach powietrznych łączących filtr powietrza z turbiną i kolektorem powietrza. Pył wnikający przez nieszczelne miejsca i mieszający się z olejem i przedostający się z olejem na powierzchnię trących się części zużywa je i szybko czyni bezużytecznymi. Z tego powodu zespół cylinder-tłok i płytki zaworów dolotowych szybko ulegają awarii. W związku z tym zużycie tarcz zaworów zwiększa szczeliny termiczne i kompresja zanika.

Szybkie zużycie silników 2C i 2C-T zainstalowanych w minibusach

Mówiąc prościej, silniki te nie są przeznaczone do minibusów, ponieważ są znacznie cięższe i większe, co zwiększa obciążenie silników. W silnikach, w których pompa wtryskowa jest sterowana elektronicznie, ten problem nie występuje.

Brak usług regulacji i problem z częściami do pompy wysokiego ciśnienia z elektroniką w przypadku jej naprawy do silników 2C-E, 2C-TE

Oczywiście elektronicznie sterowana pompa wtryskowa przyniosła korzyści silnikom:

• zmniejszone zużycie paliwa;
• redukcja toksycznych emisji;
• zwiększona jednolitość silnika;
• silniki są ciche.

Minusem jest jednak to, że bardzo rzadko zdarzają się usługi, które potrafią diagnozować, regulować takie wysokociśnieniowe pompy paliwowe zgodnie z trybami i parametrami ustawionymi przez konstruktorów. Trudność polega na tym, że nie ma specjalistów o takim poziomie przygotowania, a także części zamiennych i wyposażenia technologicznego do wymaganej pracy.

PS Drodzy właściciele Toyoty z silnikami 2C! Możesz skomentować słabości i niedociągnięcia zidentyfikowane przez Ciebie w Twojej osobistej praktyce podczas obsługi samochodów.

Prawdę mówiąc, silniki 2C i 2C-T można zasłużenie nazwać słowem zaczynającym się na literę G. Nie ma żadnych zaburzeń jakości ... Problem, jak rozumiem, nie tylko ze mną, ale ze wszystkimi kierowcami diesla jest uwolnienie gazów do chłodnicy i zbiornika wyrównawczego. Przyczyna tkwi w słabych przegrodach na głowicy silnika, w wyniku lekkiego przegrzania silnika pojawiają się mikropęknięcia, które bardzo trudno znaleźć w wyniku naprawy silnika. I lepiej nie wymyślać napraw i wkładać 3C i zapomnieć o wszystkich problemach - to już zaliczony etap.

Nie zgadzam się. Po przegrzaniu w każdym silniku pojawią się mikropęknięcia. Musisz zadbać o układ chłodzenia. Jeśli wszystkie systemy działają, silnik jest jak długi czas. Na przykład mam Kaldinę w 2C, 400 tys. Km bez większych napraw, postanowiłem zmierzyć kompresję w cylindrach, wszędzie 32-33, więc na razie możesz zapomnieć o stolicy.

Każdy silnik może zostać zniszczony. Musisz go uważnie obserwować, a on cię nie zawiedzie. Doskonały silnik.

Proszę mi powiedzieć, czy silnik 2c nadaje się do mini ciężarówki Lit Ice?

Przede wszystkim do wysokiej jakości remontu silnika potrzebny jest doświadczony i kompetentny mechanik-mechanik. W końcu naprawy główne, w przeciwieństwie do napraw bieżących, wymagają znacznie większej wiedzy i umiejętności.

Najczęściej przyczyną tak kosztownej eksploatacji jest duże zużycie silnika. Z reguły dzieje się tak po długim przebiegu lub z powodu niewłaściwej obsługi, zwykle przedwczesnej wymiany oleju lub przekroczenia temperatury. Ale mogą istnieć inne powody, dla których potrzebny jest kapitał silnika. Tzw. uderzenie wodne, gdy do układu dolotowego powietrza dostanie się gwałtownie duża ilość cieczy lub uszkodzenie mechaniczne w wyniku wypadku.

Tylko doświadczony mistrz nadzoru może określić potrzebę gruntownego remontu silnika. Jeśli doszło do uderzenia hydraulicznego lub oczywistego uszkodzenia mechanicznego, wszystko jest oczywiste. Ale w przypadku zużycia wymagana będzie diagnostyka. Pierwszą oznaką takiego zużycia jest zwiększone zużycie oleju i zwiększone zadymienie spalin. Są to wyraźne oznaki konieczności sprawdzenia sprężania w cylindrach – stopnia sprężania mieszaniny roboczej w komorze spalania.

W procesie sprawdzania stanu silnika stosuje się specjalne urządzenie - miernik kompresji. Również zawodowy mechanik posługuje się specjalnym modelem stetoskopu. Miernik kompresji jest wkładany do otworu świecy zapłonowej, moduł zapłonowy jest wyłączany, a rozrusznik wykonuje kilka obrotów na każdym cylindrze, aż do osiągnięcia maksymalnej wartości. Normalna wartość wynosi od 8,5 MPa.

Za pomocą stetoskopu mistrz ze słuchu określa produkcję wału korbowego, tulei i palców tłoka. Na podstawie otrzymanych danych wyda werdykt o konieczności kapitalnego remontu silnika.

Remont silnika dotyczy prawie wszystkich elementów silnika. Oto lista części remontowych silnika:

• naprawa półpierścieni;
• 7 dużych i 5 małych. zaciski;
• komplet świec zapłonowych;
• wąż próżniowy;
• łożyska główne i korbowodowe n 1 komplet;
• zestaw tłoków i palców;
• zestaw pierścieni;
• kompletny zestaw zaworów;
• zestaw prowadnic zaworów;
• uszczelki do zaworów (uszczelki do zaworów) do wszystkich zaworów;
• uszczelki silnika 3 sztuki;
• uszczelki 3 szt. (głowica bloku, miski i pokrywy zaworów);
• Filtr oleju;
• 6 litrów oleju mineralnego do silnika (m6);
• olej przekładniowy do punktu kontrolnego (4 l.);
• do pokrywy zaworów 2 gumowe przelotki;
• zestaw śrub z łbem blokowym;
• komplet przekładek papierowych;
• pompa olejowa z wlotem;
• 10 litrów płynu niezamarzającego;
• filtr powietrza;
• pasek rozrządu;
• pasek generatora;
• rura odpowietrzająca;
• specjalny zacisk do tłumika.
  

Lista części zamiennych jest dość długa, ale zależy to bezpośrednio od ilości przyszłej pracy. Kosztem części zamiennych nigdy nie można powiedzieć czegoś jednoznacznie. Wszystko zależy od producenta, centrum handlowego lub sklepu samochodowego.

Ta ilość pracy przy remoncie silnika wymaga tak wielu części zamiennych:

• demontaż silnika;
• mycie silnika;
• demontaż silnika;
• wykrywanie wad części silnika;
• naprawa głowicy cylindrów;
• wytaczanie i gładzenie bloku cylindrów;
• wymiana tulei wału napędowego pompy olejowej;
• szlifowanie wału korbowego;
• polerowanie wału korbowego;
• wyjmowanie i zakładanie korków, czyszczenie kanałów wału korbowego;
• wymiana łożyska wału wejściowego;
• szlifowanie powierzchni uszczelnienia olejowego wału korbowego;
• tłumienie tłoków;
• montaż silnika;
• instalacja silnika.

Wszystko to wymaga również ogromnej liczby narzędzi. Mechaniczny ślusarz wykorzystuje prawie cały swój arsenał. Nie tylko standardowy zestaw kluczy, ale także specjalne narzędzia, ściągacze, chwyty, drążki i inne triki.

Osobną pozycją jest docieranie silnika po remoncie. Jest to odrębny i bardzo ważny proces, zasługujący na szczególną uwagę.

Ile kosztuje remont silnika, jak już wspomniano, zależy od wielu czynników. To region, w którym będą prowadzone prace, a także koszt części i potencjał kontraktowy właściciela samochodu. Ale ogólnie rzecz biorąc, możesz skupić się na liczbie 20-30 000 rubli za 16-zaworowy silnik VAZ.

Musisz wiedzieć, że nawet po wysłaniu do naprawy mogą pojawić się dodatkowe trudności w procesie pracy. Żaden mistrz, z jakąkolwiek diagnostyką, nie określi stopnia zużycia ścianek tulei cylindrowych. Wersja podstawowa uwzględnia prace nad otworem cylindra pod nowy tłok. Jednak po demontażu bezpośrednia kontrola może wskazywać na konieczność wymiany samych tulei cylindrowych. W takim przypadku będziesz musiał kupić zestaw cylindrów i wcisnąć je. Tak samo jest z wałem korbowym silnika. Kompletny i niezawodny wzór zużycia będzie widoczny tylko po całkowitym demontażu.

Warto zauważyć, że ta wymiana pracy nie wpłynie znacząco na całkowity koszt.

W przypadku mechanicznego uszkodzenia samego bloku cylindrów lub jego głowicy, kapitan prześle część do spawania argonem. To spawanie pęknięć, odprysków, uskoków. Głowa może być zdeformowana i trzeba ją będzie przeszlifować. Ale to wszystko, jak mówią, pokaże tylko sekcję zwłok.

Zaleca się przy wykonywaniu prac remontowych wadliwe i w razie potrzeby wymieniać części sprzęgła. Uszkodź skrzynię biegów i wymień w niej olej. Jest to bardzo wygodne, gdy silnik jest całkowicie usunięty.

Naprawa się skończyła. Teraz silnik pracuje na zimno. Na różnych stacjach napraw jest wykonywany na różne sposoby. Najlepszą opcją jest jednak najazd na ławkę. Zdjęty silnik jest montowany na specjalnym stojaku, olej wlewa się z szybkością i obracając się na stojaku, zaczyna się obracać z określoną prędkością. Jednak obecnie dość trudno jest znaleźć stoisko. Najczęściej tylko w dużych centrach usług z wygórowanymi cenami. Z sytuacji wychodzą również małe stacje paliw. Istnieją samodzielnie wykonane urządzenia z silnika elektrycznego z sieci 220 V, reduktora i przystawki do śruby koła pasowego wału korbowego. Ten system równie dobrze radzi sobie z włamaniem na zimno. Zaletą tego urządzenia jest to, że można go używać na już zainstalowanym silniku, który nie jest podłączony do zasilania i układu zapłonowego.

Docieranie na zimno i na gorąco należy przeprowadzać z użyciem oleju mineralnego. To jest warunek wstępny.Tylko olej na bazie mineralnej zapewni wysokiej jakości docieranie części.

Docieranie na zimno trwa około 15 minut. Następnie mistrz sprawdza stan oleju za pomocą prętowego wskaźnika poziomu, a czasem zdejmuje pokrywę zaworu w celu kontroli. Potem zaczyna się przez kolejne 25-30 minut. Wszystko, teraz silnik można w pełni podłączyć do systemu samochodu.

Po teście docierania na zimno i rozruchu silnika rozpoczyna się okres docierania na gorąco. Polega na obsłudze maszyny w trybie delikatnym. Oznacza to, że wskazane jest, aby nie rozpędzać silnika powyżej 5000 obrotów, nie obciążać auta nadmierną masą i nie nagrzewać się zbytnio. W przeciwnym razie działaj jak zwykle. Ten tryb musi być utrzymany przez 3500 kilometrów. Następnie musisz spuścić zużyty olej. Wskazane jest, aby napełnić spłuczkę i jechać na biegu jałowym przez kilka minut. Spłukiwanie drenażu. Teraz możesz wypełnić świeże.

Od tego momentu wylewa się zwykłe półsyntetyki. Okres docierania się skończył i można normalnie korzystać z urządzenia. Dopiero wtedy możemy powiedzieć, że remont zakończył się sukcesem. Poniżej znajduje się pomocny film informacyjny: