Silnik Gazelle 405 to ulepszony silnik ZMZ-40522.10, głównie zmniejszający toksyczność „Euro 3” oraz zwiększający niezawodność i żywotność.
ZMZ-405 był również instalowany na ciężarówkach o masie do 3500 kg.
Silniki przeznaczone są do pracy w wersji klimatycznej „U2” w klimacie umiarkowanym tj. w temperaturach od -45 do + 40 stopni i wilgotności powietrza do 100% przy + 25 stopni.
Naprawa silnika Gazelle 405 rozpoczyna się od wyjęcia silnika z samochodu i jego dalszego demontażu.
Jeżeli podczas naprawy silnika Gazelle 405 znaleziono dziury w głowicy cylindra na ścianach cylindra, z pęknięciami na górnej powierzchni i na żebrach podtrzymujących łożyska główne, z otworami w płaszczu i skrzyni korbowej, wszystko należy wymienić na nowe.
W wyniku zużycia cylindry w głowicy stają się na długości nieregularnym stożkiem, a na obwodzie owalem. Największe zużycie występuje w górnej części cylindrów względem górnego pierścienia dociskowego, gdy tłok jest w GMP, a najmniejsze w dolnej, gdy tłok jest w GMP.
Podczas naprawy silnika Gazelle 405 wszystkie cylindry w jednym bloku są dostosowane do jednego rozmiaru naprawy z tolerancją + 0,036 ... + 0,072 mm od normy. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy konieczne jest usunięcie płytkich rys na lusterku cylindrycznym (o 0,10 mm), tutaj tylko wadliwe cylindry można naprawić.
W przypadkach, gdy dostępna jest tylko ograniczona liczba tłoków, zaleca się, aby średnicę nominalną każdego cylindra obliczyć na podstawie rzeczywistego rozmiaru średnicy płaszcza tłoka przeznaczonej do pracy w tym cylindrze i aby cylindry były obrabiane do tego rozmiaru za pomocą zgodnie z tolerancją obróbki.
Odchylenia od geometrycznie poprawnego kształtu butli muszą znajdować się w polu tolerancji grupy wymiarowej dla średnicy butli.
Często naprawy obejmują wymianę tulei podpór wału pośredniego na standardowe lub naprawcze o zwiększonej grubości, w zależności od zużycia otworów montażowych w bloku cylindrów i późniejszego wywiercenia otworu wewnętrznego tulei do wymiaru standardowego lub naprawczego , w zależności od zużycia czopów łożyska wału pośredniego. Tuleje naprawcze są wykonane ze stopu przeciwciernego (patrz Rysunek 7).
Wymień tuleje standardowe na tuleje naprawcze również wtedy, gdy ich pasowanie jest poluzowane lub obrócone.
Wyjmij rurę przed zamontowaniem wsporników wału pośredniego. Podczas montażu tulei naprawczych upewnij się, że otwory kanałów olejowych pokrywają się. Łożyska wałka pośredniego muszą być nawiercane w jednym ustawieniu. Wciśnij tubkę za pomocą anaerobowego uszczelniacza.
Jeśli czopy wału pośredniego są zużyte, „zeszlifuj” je do rozmiaru naprawy.
Jeśli otwory do napędu pompy oleju są zużyte bardziej niż jest to dozwolone, należy wywiercić otwory do rozmiaru naprawy dla tulei naprawczych. Tuleje naprawcze wykonane są z żeliwa szarego o średnicy zewnętrznej 21 mm i długości: dolna - 17 mm, górna - 30 mm.
Wcisnąć tuleje naprawcze, w górnej tulei wywiercić otwór przelotowy do doprowadzania oleju Ø 3,5 mm przez otwór z gwintem stożkowym, który wchodzi do przewodu olejowego bloku cylindrów, i obrobić otwory w tulejach na wymiar nominalny. Obróbka otworów montażowych bloku cylindrów pod tuleje i otworów tulei odbywa się w jednej instalacji.
Przed przystąpieniem do demontażu konieczne jest ustalenie modyfikacji i zdiagnozowanie silnika. Przeskanuje układ elektroniczny jednostek sterujących i pokaże, jakie są wady i awarie.Jeśli nie jest możliwe ustalenie przyczyny usterki za pomocą diagnostyki, niezbędny jest demontaż silnika.
Naprawa rozpoczyna się od usunięcia i późniejszego demontażu silnika. Aby usunąć drganie silnika, musisz ustawić pewien luz w zaworach. Nie rób tego bez wymiany świec zapłonowych.
Jeśli w trakcie demontażu silnika na ściankach cylindrów silnika zostaną znalezione zadrapania, pęknięcia lub dziury, należy je wymienić na nowe. Należy to wziąć pod uwagę że wszystkie cylindry jednego bloku powinny być dostosowane do tego samego rozmiaru . Dopuszczalne odchylenie wielkości nie powinno przekraczać 0,036 - 0,072 od normy.
Bardzo często naprawa silnika ZMZ-405 polega na wymianie tulei wału pośredniego o zwiększonej grubości. Jeśli szyjki wału pośredniego silnika są zużyte, można je lekko wypolerować do rozmiaru naprawy. Istnieje możliwość naprawy otworów pod napęd pompy poprzez wywiercenie ich do rozmiaru naprawy.
Aby zwiększyć niezawodność i dynamikę, możesz dostroić silnik ZMZ-405. W tym celu należy wymienić tuleję na górnej głowicy na grubszą np. od Mercedesa. Od razu poczujesz różnicę.
Ważna i bardzo odpowiedzialna jest naprawa głowicy cylindrów silnika 405. Prawidłowo naprawiona głowica to 70% czystej i dobrze skoordynowanej pracy silnika . Dlatego naprawa głowy ma duże znaczenie.
Po zdemontowaniu głowicy koniecznie umyj wszystkie części w benzynie. Usuń osady węglowe z komory spalania. Dokładnie zbadaj głowę. Jeśli na zworach lub na ścianach komory spalania występują pęknięcia, głowicę należy wymienić na nową.
Za pomocą metalowej linijki i szczelinomierzy sprawdź integralność powierzchni głowy przylegającej do bloku. Przyłóż linijkę krawędzią do powierzchni głowy, a następnie w poprzek, wzdłuż, zmierz szczelinę. Jeśli przekracza 0,1 mm, należy wymienić głowicę.
Konieczne jest również sprawdzenie szczelin między popychaczami hydraulicznymi zaworów a kanałami popychaczy hydraulicznych. W takim przypadku szczelinę należy określić jako różnicę między średnicami kanału a popychaczem hydraulicznym. Maksymalna dopuszczalna szczelina powinna wynosić 0,15 mm.
VIDEO
Silnik ZMZ-405 to mocna i niezawodna jednostka napędowa. Dlatego częstotliwość napraw i usterek jest znacznie mniejsza niż w przypadku innych modyfikacji silnika. Przeprowadzając regularną konserwację zapobiegawczą, terminową wymianę oleju i przegląd techniczny, można znacznie wydłużyć żywotność ZMZ-405.
Drodzy eksperci, potrzebuję waszej pomocy w konsultacji! Posiadam silnik gazeli 405 euro 2 2006r. Były tłoki B, postawiłem D i pierścienie naprawcze naprawiły szczelinę. Poszedłem do opiekuna, samochód zaczął się szarpać i źle ciągnąć. Dowiedział się o pierścieniach, które włożył i powiedział, że blok silnika trzeba teraz znudzić. Czy to prawda, czy chce zarobić dodatkowe pieniądze? Doradzać!
zawsze należy sprawdzić luz pierścieni, udać się do innego opiekuna. wypełnij profil, a koledzy z drużyny odpowiedzą
Tak, jest tu specjalista, więc uważa, że już do niego nie chodzi. Powiedział, że jak ustalimy normę, to szczelina będzie duża i dlatego założył pierścienie naprawcze, chociaż wyregulował szczelinę do minimum na prawie cały dzień. Więc teraz tylko stolica? Miesiąc temu zmierzona kompresja wynosiła 10 wszędzie.
Jak daleko przejechałeś od sprawdzenia kompresji? Czym ona jest teraz?
Jak daleko przejechałeś od sprawdzenia kompresji? Czym ona jest teraz?
Około 5000 km kompresji nie zostało jeszcze zmierzone, wydaje się, że działa normalnie, chociaż nie przyspiesza więcej niż 105. Co robić, stoję z nim w kolejce, zadzwoni, odmówi, czy nawet nie wiem! Postaram się mierzyć i pisać, nie każdy z nas mierzy kompresję. Post został zredagowany przez alex-69: 04 wrzesień 2012 – 15:38
Chłopaki zabrali blok 40522 do remontu, chcę go założyć na siebie.
Post został zredagowany przez Splav61: 01 stycznia 2014 – 18:02
Chłopaki zabrali blok 40522 do remontu, chcę go założyć na siebie.
Z fabryki czasem natrafiałem na takie, że były różne grupy. Po honowaniu zmierz suwmiarką i ustaw grupę B. I zastanawiam się, jak zamierzasz zmielić części setne?
Z fabryki czasem natrafiałem na takie, że były różne grupy.
No nie wiem jakie wykończenia, były auta ze sklepu,
Dokładnie to chciałem usłyszeć radę, czy klocki ostrzy się na grupy, czy tylko na wymiary naprawcze.
Mówią mi tutaj, że przed wierceniem trzeba im zaopatrzyć w tłoki i już pod nimi szlifują blok (w mechanice tak jest).
Chciałem usłyszeć radę, czy klocki ostrzy się na grupy, czy tylko na rozmiary naprawcze.
A takie pytanie czy mogę zmierzyć cylinder suwmiarką czy powinienem pokazać 95,5 mm?
Pomiaru dokonuje się na niezużytej części cylindra, w rejonie górnej krawędzi bloku.
Oczyść wszystkie współpracujące powierzchnie bloku z uszczelek zablokowanych i rozerwanych podczas demontażu.
Zamocuj blok cylindrów na stojaku, dokładnie sprawdź lusterko cylindra, w razie potrzeby zdejmij niezużyty pasek nad górnym pierścieniem dociskowym za pomocą skrobaka. Metal należy usunąć równo ze zużytą powierzchnią cylindra.
Odkręć korki kanałów olejowych i przedmuchaj wszystkie kanały olejowe sprężonym powietrzem. Wkręć korki na miejsce.
Podnieś wał korbowy , dla których odkręcić korki osadników zanieczyszczeń czopów korbowodów i usunąć z nich osady, wypłukać i przedmuchać powietrzem, włożyć korki na miejsce, dokręcić je momentem 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). Aby zapewnić niezawodne zablokowanie, na gwinty zatyczek nałóż uszczelniacz anaerobowy Stopor-9.
Sprawdź stan powierzchni roboczych wału korbowego. Niedopuszczalne są uderzenia, zadziory i inne wady zewnętrzne.
Wytrzyj łóżko pod wkładkami w bloku i w głównych pokrywach łożysk serwetką.
Zamontuj górne panewki łożyska głównego (z rowkami i otworami) w łożu bloku, a dolne (bez rowków) w łożu osłon, wytrzyj panewki serwetką i nasmaruj je olejem silnikowym.
Wytrzyj czopy głównego i korbowodu wału korbowego serwetką, nasmaruj je czystym olejem i zamontuj wał korbowy w bloku cylindrów.
Nasmaruj i zamontuj półpodkładki łożyska oporowego:
- górny - w rowkach trzeciego łoża korzeniowego z warstwą przeciwcierną z rowkami na policzek wału korbowego;
- dolny - wraz z pokrywą trzeciego łożyska głównego.Występy dolnych półpodkładek muszą wejść w rowki pokrywy;
Zamontuj pokrywy pozostałych wsporników na odpowiednich czopach głównych, owinąć i dokręcić śruby mocujące pokrywy łożysk głównych momentem 98,107,9 Nm (10,11 kgcm).
Na dolnych powierzchniach 1, 2 i 4 czapek korzeniowych wytłoczono ich numery seryjne. Na dolnej powierzchni pokrywy trzeciego łożyska głównego znajduje się gwintowany otwór do zamocowania uchwytu pompy olejowej, a na bocznych powierzchniach rowki i rowki do montażu półpodkładek. Pokrywy łożysk głównych montuje się zgodnie z ich numeracją, zorientowane tak, aby rowki pod tuleją wkładki w pokrywie i bloku znajdowały się po jednej stronie.
Obracaj wałem korbowym, jego obrót powinien być swobodny przy niewielkim wysiłku.
Sprawdź luz osiowy wału korbowego (Rysunek 1), który nie powinien przekraczać 0,36 mm. W przypadku niezużytych podkładek wału korbowego i łożyska oporowego luz wynosi 0,06 ... 0,27 mm. Jeżeli luz osiowy przekracza maksymalną dopuszczalną wartość, należy wymienić podkładki oporowe na nowe i ponownie zmierzyć luz osiowy. Jeśli podczas pomiaru okaże się, że jest większy niż 0,36 mm, wymień wał korbowy.
Weź uchwyt dławika z uszczelką olejową tylnego końca wału korbowego, sprawdź przydatność uszczelki olejowej do dalszej pracy. Jeśli uszczelka olejowa ma zużyte krawędzie robocze lub słabo zakrywa kołnierz wału korbowego, wymień ją na nową. Zaleca się wciśnięcie dławnicy w uchwyt dławnicy za pomocą trzpienia. Dławnicę należy montować pylnikiem na zewnątrz silnika, krawędzią roboczą osłoniętą sprężyną wewnątrz. Przed dociśnięciem zewnętrznej powierzchni dławnicy nałożyć smar Litol-24 ułatwiający prasowanie.
Wypełnij ⅔ wgłębienia między krawędzią roboczą a pylnikem gumowego mankietu smarem CIATIM-221, zainstaluj i przymocuj dławnicę z uszczelką do bloku cylindrów.
Zamontuj koło zamachowe na tylnym końcu wału korbowego, wyrównując otwór kołka ustalającego w kole zamachowym z kołkiem ustalającym wciśniętym w kołnierz wału korbowego.
Zamontuj podkładki śrub koła zamachowego, zamontuj i dokręć śruby momentem 70,6. 78,4 Nm (7,2,8,0 kgcm).
Wciśnij tuleję dystansową i łożysko do gniazda koła zamachowego. Wciśnij łożysko, przykładając siłę do pierścienia zewnętrznego. Naciśnięcie pierścienia wewnętrznego spowoduje uszkodzenie łożyska.
Następnie montujemy korbowód i grupę tłoków - artykuł „Podzespół zespołu korbowodowo-tłokowego silnika”.
Przymocuj uchwyt do pompy olejowej.
Zamontuj pompę olejową z uszczelką na współpracującej powierzchni bloku cylindrów i zabezpiecz.
Odciąć wystające końce uszczelek pokrywy łańcucha i uszczelkę dławnicy wystającą ponad płaszczyznę bloku, pokrywę łańcucha i uchwyt dławnicy.
Zamontuj i zabezpiecz miskę olejową z uszczelką i wzmacniaczem sprzęgła.
Nasmaruj tuleje wału pośredniego olejem silnikowym, zamontuj klucz szczelinowy w rowku na końcu wału pośredniego i zainstaluj wałek pośredni w bloku cylindrów.
Wkręcić dwie śruby w przedni kołnierz wału pośredniego. Zamontuj koło zębate z nakrętką na tylnym końcu wału, wyrównując rowek koła zębatego z kluczem i obracając wał pośredni za pomocą dwóch śrub, dokręć nakrętkę koła zębatego, aż się zatrzyma.
Zamontować i zabezpieczyć kołnierz wału pośredniego.
Nasmaruj wał napędowy pompy olejowej i zęby kół zębatych olejem silnikowym i włóż wałek do otworu bloku, aż koła zębate napędzające pompę olejową i wał pośredni zazębią się. Włóż sześciokątny wałek napędu pompy olejowej do otworu tulei wału napędowego tak, aby wszedł w sześciokątny otwór wałka pompy olejowej.
Zamontuj i zabezpiecz pokrywę napędu pompy oleju za pomocą uszczelki.
Sprawdź łatwość obracania się wału pośredniego. Wał powinien się swobodnie obracać, bez zakleszczeń.
Kiedy Gorky Automobile Plant ukończył swoje samochody z silnikami własnej produkcji, ale od początku lat 60. ubiegłego wieku Zakład Motoryzacyjny Zavolzhsky zajmował się głównie produkcją silników do samochodów GAZ.
Wszystkie silniki zainstalowane w samochodach Gazelle są dość niezawodne, chociaż w każdym silniku samochodowym można znaleźć wady. Każdy model ICE ma swój specyficzny zasób, a po określonej liczbie przejechanych kilometrów silnik musi zostać naprawiony. Jakie są cechy naprawy jednego lub drugiego silnika, rozważymy w tym artykule, jednocześnie zwrócimy uwagę na słabości tkwiące w każdym modelu silnika.
8-zaworowy czterocylindrowy silnik ZMZ 402 jest „najstarszym” z całej linii silników, jakie kiedykolwiek montowano w pojeździe użytkowym. Początkowo Volga GAZ-2410 była wyposażona w tę jednostkę napędową, a prototypem silnika spalinowego jest silnik ZMZ 24d, który został umieszczony w pierwszych samochodach GAZ 24 w 1970 roku.
Na Wołdze ZMZ 402 okazał się bardzo dobry, przed remontem silnik średnio pracował od 180 do 250 tysięcy km podczas normalnej pracy. Na Gazeli zasoby takiego silnika są mniejsze, a winę ponosi w dużej mierze nie do końca przemyślany układ chłodzenia silnika spalinowego.
wyciek oleju z tylnej uszczelki olejowej wału korbowego;
występowanie pierścieni tłokowych w wyniku zwiększonego zużycia oleju;
spalona uszczelka głowicy.
Zauważono kolejną bardzo nieprzyjemną wadę związaną z 402. silnikami - gniazda wypadają spod zaworów w głowicy bloku. Z reguły wydmuchane gniazdo jest łamane przez zawór, a fragmenty rozsypują się po wszystkich cylindrach. W rezultacie konieczna jest zmiana nie tylko głowicy cylindrów, ale także samej grupy tłoków.
Ze względu na częste przegrzewanie się silnika konieczna jest wymiana uszczelki głowicy, podczas gdy powierzchnia głowicy cylindra jest odkształcona, którą należy wyfrezować. Po jednym lub dwóch frezowaniach łeb bloku staje się zbyt cienki i należy go wymienić.
Uszczelka olejowa jest zainstalowana na tylnym głównym uszczelnieniu olejowym ZMZ 402, zaczyna wystarczająco szybko przepuszczać olej, w niektórych silnikach wycieki oleju nawet w nowych silnikach. Zużycie oleju następuje z niewiadomych przyczyn – nawet jeśli nie płynie, a silnik spalinowy nie pali, to olej i tak gdzieś znika. Ale silniki serii 402. mają niezaprzeczalne zalety - silniki spalinowe są bardzo łatwe w naprawie, części zamienne do nich są niedrogie i zawsze dostępne w sklepach.
Silniki ZMZ 406 w Gazelle są gaźnikowe, z elektronicznym układem zapłonowym. W porównaniu z ZMZ 402 silniki te lepiej „zakorzeniły się” w samochodach dostawczych, ale i tutaj problem z układem chłodzenia nie został rozwiązany. Kierowcy Gazeli starają się dołożyć wszelkich starań, aby uniknąć przegrzania, jednym z takich rozwiązań jest montaż większej trzyrzędowej chłodnicy.
Silnik ZMZ 4063.10 ma długą żywotność, przed remontem podczas normalnej pracy (bez przegrzania) silnik może bez problemu przejechać 250-300 tys. Wymagana jest również bieżąca naprawa silnika spalinowego, w zasadzie trzeba zmienić:
łańcuchy rozrządu, zwykle wystarczają na 70-80 tys. km, wymieniają się w zestawie - dwa łańcuchy, buty, amortyzatory, koła zębate;
pierścienie tłokowe, często wymagają wymiany po około 150 tys. km.
Naprawy silnika w Gazeli z 406. jednostką napędową są często wykonywane w serwisach samochodowych, nie wszyscy kierowcy mogą sami wykonać pracę - silnik spalinowy ma bardziej złożoną konstrukcję.
Strukturalnie silnik ZMZ 405 jest bardzo podobny do 406., jego główne różnice to:
układ paliwowy z wtryskiem rozproszonym zamiast gaźnika w ZMZ 406;
zwiększona średnica cylindra (95,5 mm zamiast 92 mm w 406. silniku spalinowym).
Ponieważ silniki są strukturalnie podobne do siebie, wszystkie wady ZMZ 406 zostały przeniesione do 405. „wtryskiwacza”.Również jednym z najsłabszych punktów są łańcuchy rozrządu, a także wycieka olej z pokrywy zaworów. Należy zauważyć, że plastikowe osłony zaworów zostały zamontowane na ZMZ 405 zamiast aluminium, więc dodano kolejny problem - plastikowe pęknięcia od czasu do czasu.
Silnik Uljanowsk UMZ 4216 jest uważany za jeden z najbardziej nieudanych w całej gamie silników Gazel - ma wiele różnych „chorób”, a poza tym nie świeci dobrymi właściwościami technicznymi. Podstawą tego silnika jest silnik spalinowy GAZ 21, ma tę samą konstrukcję:
blok aluminiowy;
dolna pozycja wałka rozrządu;
napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu;
ma oś wahacza i aluminiowe pręty.
Strukturalnie silniki UMZ 4216 i ZMZ 402 są bardzo podobne, więc Ulyanovsk ICE jako całość jest przestarzałym projektem, jedyną innowacją jest układ wtrysku paliwa. Pomimo wszystkich wysiłków mieszkańców Uljanowsk, aby silnik był mocniejszy, Gazela z UMZ-4216 nie jeździ prawidłowo, a sam silnik nie różni się niezawodnością.
Producent zadeklarował zasób UMZ-4216 na 250 tys. Km, ale niektórzy Gazeliści często muszą naprawiać silnik 4216 na Gazelle w zasięgu 100 tys. Km. Główne „choroby” silnika Uljanowsk są w przybliżeniu takie same jak w przypadku ZMZ 402, ale należy zauważyć, że olej rzadko wypływa z tylnego głównego uszczelnienia olejowego silnika spalinowego UMZ 4216 - zamiast uszczelnienia dławnicy, a Standardowa okrągła dławnica gumowa jest teraz zainstalowana.
Powszechnym problemem dla wszystkich krajowych silników w Gazeli jest „wyrzucanie” płynu niezamarzającego ze zbiornika wyrównawczego, aw rezultacie gotowanie i przegrzewanie. Przede wszystkim, aby rozwiązać problem, powinieneś spróbować usunąć blokadę powietrzną, jeśli się utworzyła. Aby zapobiec przegrzaniu silnika, w Gazelle zainstalowano bardziej pojemną chłodnicę (trzyrzędową), sprzęgło elektromagnetyczne zamieniono na wentylator elektryczny, a w kabinie zainstalowano przełącznik do ręcznego włączania przepływu powietrza.
Amerykańskie turbodiesle Cummins o pojemności 2,8 litra dla Gazelle zaczęły być instalowane w 2010 roku, silniki te są montowane w Chinach. Cummins ma doskonałe właściwości techniczne:
dobra dynamika, dzięki momentowi obrotowemu silnik pracuje bez przeciążeń;
długa żywotność, producent zadeklarował zasób 500 tys. Km;
ekonomiczne zużycie paliwa.
Ogólnie silniki są naprawdę bardzo dobre, ale wymagają starannej obsługi i odpowiedniej pielęgnacji. Przede wszystkim Cummins nie toleruje złego paliwa, a drogie wtryskiwacze zawodzą z niskiej jakości oleju napędowego. W przypadku wycieku oleju turbina ulegnie awarii, taka awaria również znacząco „uderza” w kieszeń właściciela Gazeli. Pomimo deklarowanych zasobów, niektórzy kierowcy samochodów dostawczych muszą naprawiać silnik wysokoprężny Cummins na 120-150 tys. Km. uruchomić. Głównym powodem przedwczesnych napraw jest ciężka eksploatacja, nieprzestrzeganie harmonogramu konserwacji.
Właściciele samochodów naprawiają silnik w Gazeli na różne sposoby - ktoś oddaje samochód do naprawy w serwisie samochodowym, ktoś „kapitalizuje” silnik spalinowy własnymi rękami. Cena naprawy silnika Gazelle w dużej mierze zależy od kosztu części zamiennych, więc kwota może okazać się inna.
Ze wszystkich silników zainstalowanych w Gazelle Cummins jest najdroższy w naprawie - praca jest droższa, a części zamienne są również drogie. Remont ZMZ 402 jest najtańszy - części są stosunkowo niedrogie, silnik jest bardzo prosty w konstrukcji, więc właściciele samochodów często naprawiają go własnymi rękami. Koszt naprawy ZMZ 406 i ZMZ 405 jest średni, a silniki te mają najmniej reklamacji spośród wszystkich jednostek napędowych zainstalowanych w Gazeli.
VIDEO
Przed demontażem silnik należy dokładnie oczyścić z brudu.Demontaż i montaż silnika zaleca się przeprowadzić na stojaku, który umożliwia montaż silnika w pozycjach zapewniających swobodny dostęp do wszystkich części podczas demontażu i montażu.
Demontaż i montaż silników należy wykonywać narzędziem o odpowiedniej wielkości (klucze, ściągacze, osprzęt), którego powierzchnia robocza musi być w dobrym stanie.
Przy indywidualnej metodzie naprawy części nadające się do dalszej pracy należy zamontować w ich oryginalnych miejscach. W tym celu części takie jak tłoki, sworznie tłokowe, pierścienie tłokowe, korbowody, tuleje, zawory, popychacze hydrauliczne itp. podczas wyjmowania ich z silnika muszą być oznakowane w sposób nie powodujący uszkodzenia części (przebijanie). , napisów, przywieszek itp.) lub ułożyć je na stojakach z ponumerowanymi przegrodami, w kolejności odpowiadającej ich umiejscowieniu na silniku.
Przy bezosobowej metodzie naprawy silników należy pamiętać, że pokrywy korbowodów z korbowodami, pokrywy łożysk głównych z blokiem cylindrów, pokrywy łożysk wałków rozrządu z głowicą są przetwarzane jako komplet i dlatego nie można ich zdemontować. Wał korbowy, koło zamachowe i sprzęgło są fabrycznie wyważane oddzielnie, dzięki czemu można je wymieniać. Obudowa sprzęgła jest obrabiana oddzielnie od bloku cylindrów i jest również wymienna. W napinaczach hydraulicznych demontaż korpusu za pomocą tłoka jest niedopuszczalny.
Zaleca się demontaż silnika w następującej kolejności:
- Wymontować widełki zwalniające sprzęgło;
– wymontować z silnika skrzynię biegów;
– wymontować wentylator; - Zdejmij obudowę sprzęgła i rozrusznik;
– ustawić silnik na stanowisku do demontażu;
- Poluzuj śruby koła pasowego na koce płynu chłodzącego;
- Poluzuj śrubę mocującą rolkę napinającą;
- poluzować napięcie paska odkręcając śrubę do przesuwania rolki napinającej, zdjąć pasek;
- odkręcić śruby mocujące koło pasowe pompy płynu chłodzącego, zdjąć koło pasowe, reflektor koła pasowego;
- wyjąć przewody z końcówkami ze świec zapłonowych, odkręcić świece;
– Odłączyć przewody wysokiego napięcia od złącz cewek zapłonowych, wyjąć przewody jako komplet z końcówkami;
- odkręcić nakrętki kołpakowe z złączy rury dolotowej i kolektora wydechowego, wyjąć rurę recyrkulacji;
- Odkręcić śruby pokrywy zaworów, zdjąć zespół pokrywy zaworów wraz z cewkami zapłonowymi, śrubami, wspornikami i podkładkami;
- odłączyć przewód paliwowy od pompy paliwa do filtra dokładnego oczyszczania paliwa;
– Zdjąć przednią osłonę głowicy cylindrów;
- zdjąć górną i środkową prowadnicę łańcucha;
- zdjąć pokrywę z uszczelką górnego hydraulicznego napinacza łańcucha;
- odkręcić śrubę mocującą koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych, zdjąć mimośród i koło zębate;
- Zdjąć łańcuch napędowy z kół zębatych wałków rozrządu;
- Zdejmij koło zębate z wałka rozrządu wydechu;
- odkręcić śruby pokryw wałków rozrządu, zdjąć pokrywy, kołnierze oporowe;
– do demontażu wałków rozrządu;
- zdejmij popychacze hydrauliczne za pomocą przyssawki lub magnesu, ułóż je w kolejności numeracji cylindrów;
- poluzować śruby zacisków węży do ogrzewania kanału ssącego, wyjąć węże z kształtek;
- Poluzować śrubę łączącą górnego wspornika generatora;
- odkręcić nakrętkę śruby mocującej generator do górnego wspornika, wyjąć śrubę, tuleję; - odkręcić nakrętkę śruby mocującej prądnicę do suportu, wymontować prądnicę;
- wyjąć węże układu recyrkulacji z łączników gaźnika, wyłącznika termicznego podciśnienia, zaworu recyrkulacji;
- poluzować śrubę zacisku przewodu paliwowego na złączce gaźnika, wyjąć wąż z złączki;
- odkręcić nakrętki mocujące gaźnik, zdjąć podkładki, gaźnik, uszczelki, przekładkę;
- odkręcić nakrętki mocujące zawór recyrkulacji, zdjąć podkładki, zawór, uszczelkę;
- odkręcić śrubę mocowania dokładnego filtra paliwa, wyjąć zespół filtra wraz z przewodami paliwowymi;
- odkręcić termiczny wyłącznik podciśnienia;
- odkręcić nakrętki mocujące rurę ssawną, zdjąć podkładki rury ssawnej, uszczelkę;
- Odkręcić nakrętki mocujące kolektor wydechowy, zdjąć podkładki, kolektor wydechowy, uszczelki;
- Poluzuj opaski zaciskowe obudowy termostatu;
- odkręcić śruby mocujące obudowę termostatu, zdjąć obudowę, uszczelkę;
– Wyłączyć połączenie mierników ciśnienia oleju;
– odkręcić śruby mocowania głowicy bloku cylindrów, odkręcić śruby z podkładkami; – Aby usunąć głowicę bloku cylindrów;
– Za pomocą narzędzia wyjąć sprężyny zaworów. Aby płytka sprężyn zaworowych zsunęła się z krakersów, po ściśnięciu sprężyn należy lekko uderzyć płytkę mocującą rękojeścią młotka; - zdejmij zawory, ułóż je w kolejności numeracji cylindrów;
– Za pomocą ściągacza zdjąć uszczelki olejowe z tulei prowadzących. Zaleca się wyjęcie zaworów podczas naprawy głowicy cylindrów;
- odwrócić silnik z podniesioną skrzynią korbową; - odkręcić śruby mocujące obudowę dopalacza do bloku, zdjąć podkładki, dopalacz;
- odkręcić śruby i nakrętki miski olejowej, zdjąć podkładki, miskę olejową, uszczelkę;
- Odkręcić śrubę uchwytu pompy oleju na trzeciej pokrywie łożyska głównego;
- Odkręcić śruby mocujące pompę oleju, wymontować pompę oleju, uszczelkę, wałek sześciokątny napędu pompy oleju;
- odkręcić śrubę sprzęgła wału korbowego, wyjąć śrubę, podkładkę sprężystą;
- Za pomocą narzędzia zdjąć koło pasowe wału korbowego;
- Odkręcić śruby mocujące pompę płynu chłodzącego do osłony łańcucha, wyjąć śruby z podkładkami, pompę płynu chłodzącego, uszczelkę;
- odkręcić śrubę mocującą rolkę napinającą, zdjąć rolkę napinającą;
- zdjąć pokrywę i uszczelkę napinacza hydraulicznego pierwszego stopnia, wymontować napinacz hydrauliczny;
- odkręcić śrubę mocującą czujnik synchronizacji, wyjąć czujnik;
- odkręcić śruby mocujące osłonę łańcucha, zdjąć osłonę, wspornik generatora jest dolny;
- zdjąć łańcuch drugiego stopnia napędu wałka rozrządu z koła zębatego napędu wału pośredniego;
- odblokować śruby kół zębatych wału pośredniego, zdjąć koła łańcuchowe, łańcuch;
- odkręcić śruby kołnierza wału pośredniego, wyjąć śruby z podkładkami, kołnierz;
- odkręcić śruby pokrywy napędu pompy oleju, zdjąć pokrywę, uszczelkę;
- Odkręcić nakrętkę koła zębatego napędu pompy oleju, zdjąć zespół koła zębatego z nakrętką;
- wycisnąć klucz z wału pośredniego;
- Za pomocą ściągacza zdjąć tuleję i koło zębate z wału korbowego;
- odkręcić śrubę mocującą klocek napinacza łańcucha pierwszego stopnia napędu wałka rozrządu, zdjąć klocek;
- odkręcić śrubę mocującą klocek napinacza łańcucha drugiego stopnia napędu wałka rozrządu, zdjąć klocek;
- odkręcić przedłużenie śruby buta, zdjąć przedłużenie;
- odkręcić śruby amortyzatora dolnego łańcucha, zdjąć amortyzator;
- odkręcić nakrętki mocujące osłony pierwszego i czwartego korbowodu, zdjąć osłony korbowodów z wkładkami, zdjąć wkładki z łóż nasadek korbowodów;
– Wyjmowanie tłoków z tłoczyskami w ściąganiu z pierwszego i czwartego cylindra;
- zamontować wał korbowy tak aby czopy drugiego i trzeciego korbowodu znajdowały się w górnym położeniu, odkręcić nakrętki mocujące osłony drugiego i trzeciego korbowodu, zdjąć osłony korbowodów z tulejami, zdjąć tuleje z łoży korbowodu pokrowce na wędki;
– Wyjmowanie tłoków z tłoczyskami z drugiego i trzeciego cylindra;
- włożyć trzpień z rowkiem w rowki napędzanego dysku;
- Odkręcaj kolejno, w kilku etapach, śruby tarczy dociskowej sprzęgła, zdejmij tarczę;
– Aby usunąć przeprowadzoną tarczę sprzęgła za pomocą wielowypustowego trzpienia;
- Odblokuj śruby mocujące koło zamachowe, zdejmij koło zamachowe ze sworznia;
- odkręcić śruby mocujące osłonę tylną, zdjąć zespół osłony tylnej z gumowym mankietem;
- odkręcić śruby pokryw łożysk głównych, wyjąć śruby;
- zdjąć kołpaki głównych łożysk ściągaczem, górne półpodkładki łożyska oporowego wału korbowego;
– zdjąć wał korbowy, dolne półpodkładki łożyska oporowego wału korbowego;
– Wyjmowanie radykalnych luźnych liści z łoża bloku cylindrów i z pokryw radykalnych łożysk;
- Zamontuj główne pokrywy łożysk w bloku zgodnie z numeracją;
– Do mocowania pokryw łożysk radykalnych za pomocą śrub;
- odkręcić nakrętkę mocującą czujnik stuków, zdjąć podkładkę, czujnik;
- odkręcić filtr oleju;
- Odkręć kurek spustowy z bloku cylindrów; - Zdejmij łożyska korbowodu z korbowodów; - Założyć zaślepki korbowodu na śruby mocujące, dokręcić nakrętki;
+7 (812) 245-60-45
CODZIENNIE
ZMZ 405 i ZMZ 406 to najpopularniejsze typy jednostek napędowych w samochodach z rodziny Gazelle. Zgodnie z doświadczeniem operacyjnym większość właścicieli mówi o nich jako o dość niezawodnych silnikach.
Niemniej jednak warto zauważyć, że niezawodność i bezpretensjonalność tych jednostek przejawia się tylko przy odpowiedniej starannej obsłudze, terminowej diagnostyce i konserwacji. Silnik ZMZ 405 jest bardziej zaawansowaną wersją silnika ZMZ 406, a ponieważ są one w dużej mierze identyczne, ich naprawa i konserwacja, a także typowe awarie podczas eksploatacji mają wiele wspólnego.
przegrzewanie się silnika (w modelu ZMZ 405 inżynierowie częściowo wyeliminowali ten problem poprzez zastosowanie cieńszej uszczelki i dopracowanie kanałów bts)
zużycie hydraulicznych napinaczy łańcucha, których charakterystyczną cechą jest hałas z przodu silnika (zalecamy nie uruchamiać tego problemu, ponieważ może to doprowadzić do zerwania łańcucha i przeskoczenia zęba)
zużycie podnośników hydraulicznych, którego oznaką jest charakterystyczne stukanie
Głównymi przyczynami usterek w silnikach ZMZ 405 i ZMZ 406 są: wady fabryczne, niezadowalająca jakość części oraz duża intensywność trybu pracy.
zwiększone zużycie oleju (w przypadkach, gdy wymiana pierścieni tłokowych nie eliminuje problemu i konieczne jest przewiercenie bloku)
zużycie wału korbowego, charakteryzujące się odpowiednim stukiem
obniżone ciśnienie oleju w układzie
Na koszt remontu bloków ZMZ 405 i ZMZ 406 składać się będzie koszt części zamiennych oraz koszt wykonania odpowiednich prac. Najczęstszym zestawem środków jest wymiana części zamiennych w głowicy bloku i w samym bloku silnika, a także wytaczanie i honowanie bloku.
Zalecamy przeprowadzenie pełnego zakresu czynności remontowych zespołu napędowego, jednak ostateczna decyzja o wymianie niektórych części zamiennych i wykonaniu innych prac przy remoncie silnika po demontażu i ocenie stanu agregatu pozostaje z tobą. W oparciu o wykonalność ekonomiczną możliwe jest opcjonalnie zatwierdzenie wymaganej ilości przyszłej pracy, bez strat jako remont kapitalny.
Specjaliści stacji serwisowej „OMM78-SERWIS” zapewnią jakość i efektywność całego zakresu prac wykonywanych przy remoncie remontowym silników ZMZ 405 i ZMZ 406, udzielając gwarancji zarówno na samą naprawę, jak i zakupione w naszym serwisie części zamienne.
Silnik ZMZ 405 został wyprodukowany przez Zavolzhsky Motor Plant. Jednostka napędowa zastąpiła 406. silnik. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma dużej różnicy między silnikami 405 i 406. Pierwsza z kolei została zmodernizowana, a projektanci wzięli pod uwagę niedociągnięcia poprzednika.
Następcą 406. silnika był ZMZ 405 i jego modyfikacje. ZMZ 405 ma wysoką wydajność. To czysty silnik wtryskowy o zwiększonej mocy. W porównaniu do swojego poprzednika 406 miał mniejszą moc i większy silnik. Silnik otrzymał normę środowiskową - Euro-3, co umożliwiło sprzedaż samochodów za granicę.
Jednocześnie konstruktorom udało się wyeliminować szereg niedociągnięć znalezionych w ZMZ 405. W procesie opracowywania nowego silnika zmodernizowano pokrywę zaworów, mechanizm dystrybucji gazu i dwuwarstwowy metalowy cylinder zamontowana uszczelka głowicy.
Silnik ZMZ 405 ma następujące właściwości techniczne:
Silnik 405 był wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów. Sprzęgło zostało zainstalowane na sucho. Przy smugach spod tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego tarcza zwykle zamoczyła się, a jednostka pracowała niesprawnie.
W wielu przypadkach z tego powodu konieczna była wymiana tarczy sprzęgła wraz z kołnierzem wału korbowego.
ZMZ 4052.10 to silnik główny. Używany w samochodach Volga i Gazelle.
ZMZ 40522.10 jest analogiem 4052.10, spełnia normy środowiskowe Euro-2. Używany w samochodach Gazelle i Volga.
ZMZ 40524.10 jest analogiem 40522.10, spełnia normy środowiskowe Euro-3. Używany w samochodach Volga.
ZMZ 40525.10 jest analogiem 40522.10, spełnia normy środowiskowe Euro-3. Używany w ciężarówkach Gazelle.
ZMZ 4054.10 - turbo wersja 405, stalowy wał korbowy, kuty tłok, intercooler, SZH 7.4, moc 195 KM / 4500 obr/min, moment obrotowy 343 Nm/obr. Produkowany był w małych seriach, kosztował niewystarczająco drogi, więc tunery woleli montować sprawdzoną Toyotę 1JZ/2JZ.
Konserwacja silników ZMZ 405 rozpoczęła się od TO-0, co odbywa się po przejechaniu 2500 km. Każdą kolejną konserwację należy przeprowadzić co 15 000 km w przypadku benzyny i 12 000 km w przypadku gazu.
Co druga konserwacja wymaga sprawdzenia układów, takich jak mechanizm rozrządu zaworowego, stan ECM zespołu napędowego i czujniki. Mechanizm zaworu jest regulowany po 50 000 km lub wcześniej, jeśli to konieczne. Często dochodzi do 70 000 awarii podnośników hydraulicznych, które należy wymieniać razem, ponieważ nie wiadomo, kiedy zawiodą działające.
Uszczelka pokrywy zaworów jest wymieniana co 40 000 km lub gdy spod niej powstaje wyciek.
Wielu entuzjastów samochodów zadaje sobie odwieczne pytanie – ile oleju wlać do silnika? Zaleca się napełnianie silnika 405 olejem półsyntetycznym oznaczonym 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Aby wymienić olej, potrzebujesz 5,4 litra, które wlewa się do jednostki napędowej. Jak pokazuje praktyka, większość kierowców samodzielnie wykonuje konserwację silnika.
Ponieważ nowy blok był oparty na starym 406, problemy i naprawy pozostały takie same. Tak więc główne awarie występujące w silniku spalinowym 405 to: częste awarie układu chłodzenia związane ze słabą wydajnością termostatu, wyzwalaniem, pływającą prędkością i słabym rozruchem.
Zaleca się, aby w przypadku ZMZ 405 naprawy były przeprowadzane w serwisie samochodowym, ponieważ nie zawsze można ustalić awarię. Wynika to z nieprawidłowego działania, gdy ZMZ 405 uruchamia się i gaśnie. W takim przypadku problem może być ukryty w świecach zapłonowych lub elektronicznej jednostce sterującej silnika. Jeśli usterka ma charakter mechaniczny, łatwo ją naprawić samodzielnie, ale jeśli problem dotyczy ECU lub czujników, musisz udać się do serwisu samochodowego.
Silnik ZMZ 405 okazał się dość prosty konstrukcyjnie, a jednocześnie niezawodny. Tak więc jednostka napędowa jest bezpretensjonalna w materiałach eksploatacyjnych. Właściciele samochodów wolą samodzielnie naprawiać silnik ZMZ 405 własnymi rękami. Najgorszą modyfikacją jednostki napędowej jest wersja ZMZ 4054.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
VIDEO
Oceń artykuł:
Stopień
3.2 kto głosował:
85
