W szczegółach: naprawa silnika yamz 650 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Instrukcja naprawy YaMZ 650 (pdf, 14,3 Mb)
Instrukcja obsługi YaMZ 650 (pdf, 3,5 Mb)
Materiały techniczne dla YaMZ 650
– kopie certyfikatów zgodności:
– rysunek wymiarowy silnika:
Materiały reklamowe dla YaMZ 650
– prezentacja silnika YaMZ 650 cz. 1 cz. 2 cz. 3
Silnik YaMZ-650. Instrukcja warsztatowa - część 16
DEMONTAŻ I MONTAŻ ZESPOŁÓW SILNIKOWYCH
Demontaż pompy paliwa.
(cm. Ryż. 91)
1. Poluzuj śruby (1).
2. Naciśnij pompę paliwa
(2) plastikowym młotkiem (3).
3. Wyjmij pompę paliwa (2).
4. Zdejmij uszczelkę pompy paliwa.
5. Poluzuj śrubę (1) (cm. Ryż. 92a).
6. Wyjmij czujnik fazy (2) (cm. Ryż. 92b).
7. Wyjmij uszczelkę czujnika fazy (3).
Ryż. 91. Demontaż pompy
zalewanie paliwa.
Ryż. 92. Wymontowanie czujnika fazy pompy paliwa.
Oto link: .
Okazuje się, że gdzieś na 100 km drogi mamy 2 litry „straty” załadowane i 1,25 litra puste, opcje.
Jeśli weźmiemy pod uwagę, że pod ładunkiem 20 ton + transport (minimum około 15 ton) otrzymujemy od 35 do 40 ton ładunku całkowitego.
Silnik o mocy 400 jest do tego zdolny, ale nie zejdziemy poniżej 1300 min-1, przyjmiemy średnią wartość 1350 obr/min.
Tak więc ze średnią prędkością 50 km/h pokonamy dystans 400 km w zaledwie 8 godzin. Pomnóż 8 przez 60 minut = 480 minut x 1350 = 648 000 obr/min do/wału silnika. Jeżeli w jednym obrocie 4T inline 6 wykona trzy cykle pracy, to za 648 000 będzie to 1944 000 cykli pracy. Tych. lub wszystkie cylindry są winne „utraty” chłodziwa, następnie dzielimy 8 litrów przez 1944000 = 0,0041 ml (objętość 4,1 mm3) na każdy cylinder; lub jeden winowajca „zjada” płyn chłodzący, wtedy 8 litrów zniknie w ten sposób - 8/648000 = 0,0123 ml na cykl jednego cylindra. może tak być. jedna setna ml. w objętości STE wynosi około 12,3 mm3. STE to właśnie taka maleńka objętość cylindra tego silnika, która stanowi zaledwie 6,6-1 000 000% jego objętości.
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Ogólnie silnik zjada wszystko i nawet NIE kicha.
– dokładnie wyczyścić i sprawdzić wszystkie części;
- zaleca się rozpakowanie nowego łożyska bezpośrednio przed montażem, nie usuwać smaru konserwującego z nowych łożysk;
– zabronione jest ponowne użycie pierścieni ustalających i uszczelek usuniętych podczas demontażu;
- przy ciasnym spasowaniu części nie należy używać młotka miedzianego lub mosiężnego;
- wszystkie części przeznaczone do prasowania muszą być wstępnie nasmarowane;
– zaleca się każdorazowo stosować specjalnie przystosowany trzpień, aby zapobiec przedostawaniu się cząstek metalu do skrzyni korbowej i łożysk;
– niektóre oringi muszą być wypełnione smarem wewnątrz kołnierzy;
- części montowane „na gorąco” ogrzewane są strumieniem gorącego powietrza w komorze grzewczej.
Przed przystąpieniem do montażu należy dokładnie wyczyścić wszystkie powierzchnie części, na które zostaną nałożone uszczelniacze. Pozostałości starego narzędzia należy usunąć. Połączenia gwintowane czyścimy szczotką, w razie potrzeby docinamy kranem.
1. Zainstaluj wał korbowy silnika (patrz artykuł „Instalacja wału korbowego YaMZ-650”)
2. Zainstaluj korbowód i grupę tłoków (patrz artykuł „Naprawa korbowodu i grupy tłoków YaMZ-650”)
3. Zainstaluj arkusz końcowy:
Nałożyć uszczelniacz „Loctite 518” na powierzchnię czołową bloku cylindrów pod montażem arkusza końcowego, jak pokazano na ryc. jeden.
Zamontuj dwie prowadnice do bloku cylindrów.
Zamontuj blachę końcową na miejscu i przykręć śruby jej mocowania do bloku cylindrów.
4. Zamontuj pośrednie osie przekładni.
Dokręcić śruby mocujące płyty czołowej momentem Mcr = 20 ± 4 Nm, a śruby mocujące półosie przekładni momentem pośrednim Mcr = 90 ± 18 Nm zgodnie z kolejnością na rys. 2.
4. Zainstaluj obudowę koła zamachowego:
Zamontuj kołek prowadzący w bloku cylindrów.
Nałóż uszczelniacz na koniec bloku pod obudową koła zamachowego (patrz Rys. 3).
Zamontuj obudowę koła zamachowego na bloku i dokręć śruby jego mocowania.
Dokręcić śruby skrzyni korbowej momentem:
- dla śrub M14 - Mcr = 150 ± 30 Nm;
- dla śrub М8-Мcr = 20 ± 4 Nm.Nałożyć uszczelniacz Loctite 542 na gwintowaną część śruby M8x1,25 -100 mm
5. Zamontuj uszczelki obudowy koła zamachowego (patrz rys. 4):
Zamontuj na nim narzędzie 2562 i pierścień ochronny (A).
Zamontuj uszczelnienie wału korbowego po nasmarowaniu powierzchni zewnętrznej (Michelin-Tigre80 lub Pneufix Grease).
Usuń narzędzie 2562.
Mankiet jest wyposażony w pierścień ochronny, który jest umieszczany na narzędziu montażowym. Uszczelka musi pozostać na tym pierścieniu, aż zostanie ostatecznie zamontowana w skrzyni korbowej. Nie smaruj krawędzi. Nie używaj mankietu, który został usunięty z pierścienia.
Blok cylindrów jest instalowany na stojaku (patrz rys. 5), mocując go kołkami mocującymi do czterech otworów bloku. Śruby z podkładkami sprężystymi zabezpieczają wspornik rozrusznika. W otwory bloku wkręcane są korki gwintowane oraz kolanko wylotowe oleju do sprężarki. Korki i kwadracik umieszcza się na szpachlówce nitro, ołowiu czerwonym lub ołowianym białym. Następnie za pomocą trzpienia (rys. 108, a) wciska się uszczelkę olejową wału napędowego pompy oleju, zachowując odległość 69 mm od końca gniazda łożyska przedniego do uszczelki olejowej. Za pomocą trzpienia zabezpieczającego (ryc. 108, b) zamontuj napędzane koło zębate zespołu napędowego pompy paliwa z wałem i łożyskami. Śruby kołnierza oporowego są blokowane poprzez zagięcie krawędzi podkładek zabezpieczających na krawędzi śrub. Montaż popychaczy odbywa się w następującej kolejności. W otworze tylnej przegrody bloku cylindrów 8 tylny
rękaw 6 (ryc. 109); skrajna oś 7 jest wsuwana w tylną tuleję z nałożonymi na nią popychaczami 2 i umieszczana jest tuleja dystansowa 3 i pośrednia tuleja 5 osi popychaczy. Podobnie inne osie są instalowane w komplecie z popychaczami i ich tulejami. Popychacze powinny łatwo obracać się na osiach, bez zacinania się. Podczas instalowania zespołu wałka rozrządu z kołami zębatymi i kołnierzem oporowym upewnij się, że znaki na napędzie 5 (patrz rys. 54) i napędzane koła zębate napędu pompy paliwa pasują do siebie. Kołnierz oporowy wału jest skręcany poprzez umieszczenie podkładek zabezpieczających pod łbami śrub. Kołnierz musi zakrywać otwór dla
oś w przedniej tulei osi popychacza. Luz obwodowy a przy sprzęganiu kół zębatych powinien wynosić 0,09-0,22 mm. Po zamontowaniu konieczne jest zagięcie krawędzi podkładek zabezpieczających na krawędziach śrub.
Po zdjęciu pokryw głównych łożysk wału korbowego wycierają płaszczyzny złącza i łoża pod tulejami, zakładają tuleje i pokrywy łożysk głównych na miejsce i po nasmarowaniu tulei olejem napędowym układają wał korbowy, zapewniając czy znaki na kole 3 wału korbowego i kole 4 wałka rozrządu pasują do siebie. W szczelinach bloku montuje się wkładki z otworami i rowkami. Rozmiar naprawczy panewek łożysk głównych musi odpowiadać rozmiarowi naprawczym głównych czopów wału korbowego.
Następnie półpierścienie oporowe wału korbowego są instalowane w zagłębieniach tylnego łożyska głównego bloku tak, aby boki pierścieni z rowkami przylegały do końców oporowych wału, sprawdzić wystawanie kołków ponad płaszczyznę współpracującą półpierścienie oporowe w tylnej pokrywie (6,2-6,8 mm) i zainstaluj półpierścienie oporowe w pokrywie z rowkami na końcach oporowych wału korbowego.
Po nasmarowaniu olejem napędowym tulei ułożonych w pokrywach łożysk głównych, założyć kołpaki zgodnie z oznaczeniem. Numer seryjny osłony musi odpowiadać numerowi wspornika na bloku, natomiast wytłoczona strona osłony musi być zwrócona w stronę lewego brzegu cylindrów. Numeracja podpór na bloku zaczyna się od czoła.
Śruby do mocowania kołpaków głównych łożysk, z wyjątkiem tylnych, zaczynając od środka, a kończąc na skrajnych, są dokręcane w dwóch krokach (moment obrotowy 30-32 kgf-m). Przed dokręceniem tylnego łożyska głównego należy lekko dokręcić pokrywę śrubami, przesunąć wał korbowy tam iz powrotem, wyrównując położenie pokrywy, a dopiero potem dokręcić śruby. Wszystkie śruby powinny być splatane parami, ciasno, ale bez rozdarć, ciągnąc za zawleczkę. Końce drutu nie powinny wystawać poza końce osłony.Po dokręceniu śrub całkowity luz osiowy między wałem a półpierścieniami oporowymi powinien wynosić 0,08-0,23 mm, luz obwodowy zazębiony
koła zębate wału korbowego i wałka rozrządu w położeniu roboczym 0,09-0,22 mm (wymiar a na rys. 54). Po dokręceniu śrub łożyska głównego, wał powinien łatwo obracać się ręcznie za pomocą sworzni.
Uszczelka olejowa jest wciskana w pokrywę przekładni rozdzielczych za pomocą trzpienia (ryc. 110, a). Po dociśnięciu dławnicy założyć na miejsce uszczelki prawą i lewą oraz pokrywę przekładni rozdzielczych.W celu zabezpieczenia dławnicy przed uszkodzeniem podczas montażu pokrywy należy użyć trzpienia pokazanego na rys.1. 110b.
Ponadto, po uprzednim umieszczeniu uszczelek, pompa wodna jest mocowana na kołkach pokrywy rozrządu za pomocą nakrętek i podkładek sprężystych, zamocowany jest napęd wentylatora i górna pokrywa urządzenia. Właz górnej pokrywy zamykany jest zaślepką. Sprężarka pneumatyczna hamulców montowana jest po próbach odbiorczych silnika.
Następnie zamontuj wspornik przedniego mocowania silnika, dokręć cztery śruby (moment 9-11 kgf-m), wciśnij klucz koła pasowego wału korbowego, wciśnij koło pasowe do końca i zamocuj je śrubą. Po odkręceniu trzech nakrętek zdejmij ścianę boczną koła pasowego pompy wody, załóż pasek, umieść ścianę boczną koła pasowego na miejscu i sprawdź napięcie paska. Ugięcie gałęzi pod działaniem siły 3 kgf przyłożonej do środka gałęzi powinno wynosić 10-15 mm. Jeśli konieczne jest zwiększenie napięcia paska, zmniejsz liczbę podkładek między bokami koła pasowego. Zdjęte uszczelki są umieszczane pod nakrętkami na zewnętrznej ścianie bocznej koła pasowego.
Za pomocą trzpienia / (ryc. 111, a) wciśnij dławnicę 2 do obudowy koła zamachowego 3, umieść uszczelkę i obudowę koła zamachowego na swoim miejscu.
Aby chronić dławnicę przed uszkodzeniem podczas montażu obudowy koła zamachowego, na tylnym końcu wału korbowego 4 umieszczany jest specjalny trzpień (ryc. 111, b). Śruby mocujące skrzyni korbowej są dokręcane w dwóch krokach (ostateczny moment dokręcania wynosi 8-10 kgf-m). Po dokręceniu sprawdź łatwość obracania się popychaczy.
Koło zamachowe jest zamontowane na sworzniach wału korbowego. Aby ułatwić montaż koła zamachowego w wymaganej pozycji, liczby 2 (ryc. 112) są wybite na piaście koła zamachowego i na końcu wału korbowego, który należy wyrównać podczas montażu. Koło zamachowe jest przymocowane do wału korbowego za pomocą ośmiu śrub, umieszczając płytkę blokującą pod co dwie śruby. Śruby dokręcane są w dwóch krokach. Ostateczny moment dokręcania wynosi 20-22 kgf-m. Blachy zamka są wygięte na krawędziach rygli, jak pokazano na ryc. 112.
Następnie odpowietrznik jest mocowany za pomocą dwóch śrub z podkładkami sprężystymi do końca bloku i zaciskiem do obudowy koła zamachowego, montowany jest odśrodkowy filtr oleju, zapewniający dopasowanie otworów przelotowych oleju w bloku i uszczelki (jeśli konieczne, uszczelka powinna być przekręcona na drugą stronę), gruboziarnisty filtr oleju jest zamocowany, a dokładny filtr paliwa. Podczas montażu zespołu wysokociśnieniowej pompy paliwowej ze sprzęgłem automatycznym i regulatorem pod wystającym końcem wału 4 (ryc. 113) napędu pompy umieszcza się stojak i wciska się klucz, półsprzęgło 7 jest założyć wał 4, wyrównując znaki a na kołnierzu 5 i półsprzęgle 7; zainstalować wysokociśnieniową pompę paliwową z automatycznym sprzęgłem i regulatorem; założyć podkładkę 8, upewniając się, że szczeliny między krzywkami przedniej połówki sprzęgła a czołem sprzęgła automatycznego 9 w granicach 0,7-1,0 mm (znaki na przedniej połowie sprzęgła muszą być wyrównane), dokręcić i zacisnąć nakrętkę 13 połówka sprzęgająca.
Następnie zamocuj przewody paliwowe niskiego ciśnienia. Przewód doprowadzający paliwo do wysokociśnieniowej pompy paliwowej nie może dotykać śruby przewodu spustowego wtryskiwacza i górnej pokrywy bloku. Podkładki uszczelniające są umieszczone pod czubkami rur i łbami śrub drążonych.
Po wytarciu gniazd tulei i bloku cylindrów zainstaluj wybrany zestaw tulei w otworach bloku cylindrów.Występ kołnierzy tulei powyżej płaszczyzny bloku powinien wynosić 0,07-0,16 mm; różnica wartości występu w obrębie jednego rzędu butli nie powinna przekraczać 0,08 mm. Po pomiarze położenie tulei w klocku należy zaznaczyć znakiem wytłoczonym na górnej nieroboczej powierzchni kołnierza tulei w kierunku części przedniej
silnik; zdjąć tuleje z bloku, w rowki włożyć nasmarowane olejem oringi i pierścienie antykawitacyjne i zamontować tuleje w bloku. Markowa strona każdej wkładki powinna być skierowana do przodu silnika. Podczas montażu zespołu korbowód-tłok z jednej strony tłoka / włożyć pierścień zabezpieczający 13 (rys. 114) sworznia tłokowego i za pomocą przyrządu (patrz rys. 15) założyć kolejno dolny i górny zgarniacz oleju pierścienie 4 (patrz ryc. 114), trzeci, drugi 3 i pierwsze 2 pierścienie dociskowe. Skosy na końcach pierścieni dociskowych powinny być skierowane w górę do dna tłoka, a zamki sąsiednich pierścieni należy obrócić w przeciwnych kierunkach. Następnie tłok z pierścieniami należy pozostawić w kąpieli olejowej przez 10 minut w temperaturze oleju 80-100°C, korbowód 6 należy zamontować w tłoku tak, aby oś górnej głowicy korbowodu pokrywała się z oś otworu na sworzeń tłokowy i dozwolone). Komora spalania tłoka musi być przesunięta w kierunku długiej śruby 9 pokrywy korbowodu. Następnie instalowany jest drugi pierścień ustalający. Po odkręceniu śrub korbowodu 9 i 10, zdejmij pokrywę korbowodu 8 wraz ze śrubami i umieść wkładki 7, wyrównując występy wkładek
z rowkami w łóżkach. Grupa rozmiarów zestawu łożysk korbowodu zainstalowanych na silniku musi odpowiadać rozmiarowi naprawczemu (lub nominalnemu) czopów korbowodu wału korbowego. Zużyte wkłady zaleca się umieszczać w łóżkach, w których były montowane wcześniej i zawsze parami. Po nasmarowaniu tulei olejem napędowym za pomocą trzpieni technologicznych 14 tłoki wraz z korbowodami są wkładane do tulei // cylindrów wstępnie nasmarowanych olejem. Komory spalania w tłokach muszą być przesunięte względem osi silnika. Pokrywy korbowodów są dokręcane za pomocą śrub mocujących (moment dokręcania 17-19 kgf-m), zaczynając od długiej śruby. Całkowity luz osiowy między końcami dolnych głowic korbowodów a policzkami wału korbowego powinien wynosić 0,15-0,57 mm. Pomiary wykonuje się między końcami korbowodów i ich nasadkami. Jeśli luka
Procedura dokręcania nakrętek jest pokazana na ryc. 116.
obroty (odpowiada to suwowi sprężania w pierwszym cylindrze i oba zawory są zamknięte).
obrót. Regulacja luzu w każdym cylindrze odbywa się w taki sam sposób jak w pierwszym. Zaleca się regulację luzów zaworowych w kolejności działania cylindrów, czyli dla silnika YaMZ-236: 1—4—2—
5-3-6; dla silnika YaMZ-238; 1-5-4-2-6-3-7-8. Schemat numeracji cylindrów pokazano na ryc. 117.
Następnie montowany jest zestaw dysz, za pomocą którego została przetestowana i wyregulowana pompa wtryskowa. Pod nakrętkę natryskową umieścić nie więcej niż jedną podkładkę uszczelniającą. Nakrętka mocująca wspornika jest dokręcana momentem 5-6 kgf-m. Następnie umieść rury spustowe wtryskiwaczy i rurę wylotową paliwa i zamocuj ją za pomocą opaski na kołku kolektora dolotowego. Następnie należy zamontować osłony głowic, rurę łączącą kolektorów dolotowych z kołnierzem rury sprężarki z przodu silnika, filtr powietrza, zmontować rury łączące i obejściowe termostatów wodnych z wężami i zaciski i zamontuj je na silniku, zdejmij silnik ze stojaka, połóż go na stojaku i zamontuj uszczelki rozrusznika i transportu.
Wirnik wentylatora, generator i sprężarka, a także sprzęgło i skrzynia biegów są montowane po zakończeniu pracy silnika.
Rzędowy silnik wysokoprężny YaMZ-650 - to rosyjska wersja francuskiego silnika DCi11, na którego produkcję ma licencję „Grupa GAZ” nabyta od Renault Trucks w 2006 roku. Silnik sprawdził się dobrze w ciężarówkach Renault.Planowane jest dostarczanie licencjonowanych silników do Mińskiej Fabryki Samochodów, do AvtoKrAZ, aw przyszłości do Charkowskiej Fabryki Traktorów. Za pomocą nowego silnika Grupa GAZ zamierza również zaktualizować pojazdy Ural.
Ta jednostka napędowa o pojemności roboczej 11,12 litra i mocy maksymalnej 412 KM. uzupełni istniejącą gamę modeli silników YaMZ i będzie produkowana równolegle z rodzimą „ósemką” w kształcie litery V YaMZ-658.10 moc 400 KM, co również jest zgodne z Euro 3. Nawiasem mówiąc, jeśli przeprowadzimy krótką analizę porównawczą, okaże się, że silnik YaMZ 650.10 ma wyższą (37,7%) pojemność litra, o 5,5% większy moment obrotowy mniejszy o 280 kg wagi i nieco mniejsze zużycie paliwa. Ponadto rzędowa „szóstka” jest niemal idealna pod względem opanowania.
Należy zauważyć, że JSC Avtodiesel zajmuje się produkcją silnika DCi11 niezależnie, przy użyciu francuskiej linii technologicznej i wyposażenia, a nie jest montownią. Zgodnie z podpisaną umową sprzęt został przetransportowany do regionu Jarosławia z zakładu w Lyonie, a grupa inżynierów i pracowników YaMZ przeszła szkolenie w Renault Trucks oraz w przedsiębiorstwach firmy Bosch. Dlaczego Francja odmówiła produkcji tego silnika? Prezes Renault Trucks Stefano Szmielewski wyjaśnia to w ten sposób. Po zawarciu sojuszu między Renault Truck i Volvo podjęto decyzję o wyposażeniu wszystkich modeli samochodów ciężarowych w silniki Volvo. Zastępując swojego poprzednika „szóstkę” następnej generacji, 11-litrowy DXi11, choć produkowany we Francji, powstał przy udziale tego samego Volvo, na bazie jego 9-litrowej jednostki.
Każdy silnik przed wysyłką do klienta poddawany jest na stoisku dotarciu na gorąco. W tym celu w TERZ jest wyposażone specjalne laboratorium. Silnik jest napełniony wstępnie podgrzanym olejem silnikowym i płynem chłodzącym, a następnie pracuje w różnych trybach przez około 20 minut. Do końca 2007 roku z linii montażowej w trybie rozruchowym zjedzie 500 silników, a projektowa zdolność produkcyjna wynosi 20 000 sztuk rocznie. Zasób silnika przed remontem wynosi 1 000 000 km.
Dotychczas silniki YaMZ-650 były produkowane z zestawów montażowych dostarczanych przez Renault Trucks, ale obecnie zakład ma dwóch rosyjskich dostawców. Sprężarki dwucylindrowe Knorr-Bremse przychodzą na przenośnik z Niżnego Nowogrodu (działa tam zakład grupy firm Knorr-Bremse), a wiązki przewodów pochodzą z Saratowa (z przedsiębiorstwa Bosch Saratov). Planuje się, że dalsza lokalizacja produkcji rozpocznie się dopiero w drugiej połowie przyszłego roku. Będzie on realizowany przy użyciu szeregu jednostek i części produkowanych w przedsiębiorstwach Grupy GAZ i innych zakładach budowy maszyn Federacji Rosyjskiej, które dysponują nowoczesnymi technologiami.
Użycie niestandardowych dysz 518DLLA155P180 i problemy z czyszczeniem powietrza spowodowały wypalenie.
Olej silnikowy nie został wymieniony na przegląd techniczny. W przerwie między drugim a.
Łańcuch napędowy pompy oleju złamał 77 tysięcy kilometrów. Gwarancja.
Wyremontowany silnik jest niesprawny. Po remoncie silnika c.
Powód awarii silnika Subaru. Należy przestrzegać zaleceń producentów samochodów.
Badanie cysterny pod kątem zgodności z GOST R 50913-96 zostało przedstawione ekspertowi technicznemu.
Właściciel autobusu gwarancyjnego postanowił zaoszczędzić na wymianie paska rozrządu.
Po zakupie „nowego” ciągnika Kirovets K-700 przez pośrednika, jego nowy właściciel.
W wyniku zatankowania złej benzyny wypaliły się tłoki silnika. Samochód Mazda CX-9.
Konserwacja ciągnika Komatsu spowodowała uszkodzenie silnika. Ciągnik Komatsu jest niedostępny.
Na ostatnim serwisie serwisowym przez mechaników organizacji - znaleziono dealera.
3 trzy setne milimetra. to również 0,03 mm.jest to (Dla Ciebie do wyobrażenia) milimetr podzielony na 100 części. i tylko 3 części z niego.
To bardzo mało.
Nie może (przysięgam na moją wątrobę) z tego powodu ciśnienie pojawi się lub zniknie z różnicą 2-3 wartości.
coś było inne. Nie powiedziano ci.
Na podstawie tego co wyczytałem uważam, że wymiennik ciepła też jest z ich strony gówniany.
Tak smutne, jak się wydaje.
Ale musisz odebrać samochód stamtąd. Tak szybko, jak to możliwe. i poszukaj nowego miejsca naprawy lub SAMODZIELNIE!
Blok cylindrów jest instalowany na stojaku (patrz rys. 5), mocując go kołkami mocującymi do czterech otworów bloku. Śruby z podkładkami sprężystymi zabezpieczają wspornik rozrusznika. W otwory bloku wkręcane są korki gwintowane oraz kolanko wylotowe oleju do sprężarki. Korki i kwadracik umieszcza się na szpachlówce nitro, ołowiu czerwonym lub ołowianym białym. Następnie za pomocą trzpienia (rys. 108, a) wciska się uszczelkę olejową wału napędowego pompy oleju, zachowując odległość 69 mm od końca gniazda łożyska przedniego do uszczelki olejowej. Za pomocą trzpienia zabezpieczającego (ryc. 108, b) zamontuj napędzane koło zębate zespołu napędowego pompy paliwa z wałem i łożyskami. Śruby kołnierza oporowego są blokowane poprzez zagięcie krawędzi podkładek zabezpieczających na krawędzi śrub. Montaż popychaczy odbywa się w następującej kolejności. W otworze tylnej przegrody bloku cylindrów 8 tylny
rękaw 6 (ryc. 109); skrajna oś 7 jest wsuwana w tylną tuleję z nałożonymi na nią popychaczami 2 i umieszczana jest tuleja dystansowa 3 i pośrednia tuleja 5 osi popychaczy. Podobnie inne osie są instalowane w komplecie z popychaczami i ich tulejami. Popychacze powinny łatwo obracać się na osiach, bez zacinania się. Podczas instalowania zespołu wałka rozrządu z kołami zębatymi i kołnierzem oporowym upewnij się, że znaki na napędzie 5 (patrz rys. 54) i napędzane koła zębate napędu pompy paliwa pasują do siebie. Kołnierz oporowy wału jest skręcany poprzez umieszczenie podkładek zabezpieczających pod łbami śrub. Kołnierz musi zakrywać otwór dla
oś w przedniej tulei osi popychacza. Luz obwodowy a przy sprzęganiu kół zębatych powinien wynosić 0,09-0,22 mm. Po zamontowaniu konieczne jest zagięcie krawędzi podkładek zabezpieczających na krawędziach śrub.
Po zdjęciu pokryw głównych łożysk wału korbowego wycierają płaszczyzny złącza i łoża pod tulejami, zakładają tuleje i pokrywy łożysk głównych na miejsce i po nasmarowaniu tulei olejem napędowym układają wał korbowy, zapewniając czy znaki na kole 3 wału korbowego i kole 4 wałka rozrządu pasują do siebie. W szczelinach bloku montuje się wkładki z otworami i rowkami. Rozmiar naprawczy panewek łożysk głównych musi odpowiadać rozmiarowi naprawczym głównych czopów wału korbowego.
Następnie półpierścienie oporowe wału korbowego są instalowane w zagłębieniach tylnego łożyska głównego bloku tak, aby boki pierścieni z rowkami przylegały do końców oporowych wału, sprawdzić wystawanie kołków ponad płaszczyznę współpracującą półpierścienie oporowe w tylnej pokrywie (6,2-6,8 mm) i zainstaluj półpierścienie oporowe w pokrywie z rowkami na końcach oporowych wału korbowego.
Po nasmarowaniu olejem napędowym tulei ułożonych w pokrywach łożysk głównych, założyć kołpaki zgodnie z oznaczeniem. Numer seryjny osłony musi odpowiadać numerowi wspornika na bloku, natomiast wytłoczona strona osłony musi być zwrócona w stronę lewego brzegu cylindrów. Numeracja podpór na bloku zaczyna się od czoła.
Śruby do mocowania kołpaków głównych łożysk, z wyjątkiem tylnych, zaczynając od środka, a kończąc na skrajnych, są dokręcane w dwóch krokach (moment obrotowy 30-32 kgf-m). Przed dokręceniem tylnego łożyska głównego należy lekko dokręcić pokrywę śrubami, przesunąć wał korbowy tam iz powrotem, wyrównując położenie pokrywy, a dopiero potem dokręcić śruby. Wszystkie śruby powinny być splatane parami, ciasno, ale bez rozdarć, ciągnąc za zawleczkę. Końce drutu nie powinny wystawać poza końce osłony. Po dokręceniu śrub całkowity luz osiowy między wałem a półpierścieniami oporowymi powinien wynosić 0,08-0,23 mm, luz obwodowy zazębiony
koła zębate wału korbowego i wałka rozrządu w położeniu roboczym 0,09-0,22 mm (wymiar a na rys. 54).Po dokręceniu śrub łożyska głównego wał powinien dać się łatwo obracać ręcznie za pomocą sworzni.
Uszczelka olejowa jest wciskana w pokrywę przekładni rozdzielczych za pomocą trzpienia (ryc. 110, a). Po dociśnięciu uszczelki olejowej należy założyć uszczelki prawą i lewą oraz pokrywę przekładni rozdzielczych. Aby zabezpieczyć uszczelkę olejową przed uszkodzeniem podczas montażu pokrywy, należy użyć trzpienia pokazanego na rys. 110, ur.
Następnie, po uprzednim założeniu uszczelek, mocuje się pompę wody na kołki pokrywy przekładni rozdzielczej za pomocą nakrętek i podkładek sprężystych, mocuje się napęd wentylatora i górną pokrywę urządzenia. Właz górnej pokrywy zamykany jest zaślepką. Sprężarka pneumatyczna hamulców montowana jest po próbach odbiorczych silnika.
Następnie montuje się przedni wspornik wspornika silnika, dokręca się cztery śruby (moment obrotowy wynosi 9-11 kgf-m), wciska się klucz koła pasowego wału korbowego, koło pasowe dociska się do ogranicznika i zabezpiecza śrubą. Po odkręceniu trzech nakrętek zdejmij ścianę boczną koła pasowego pompy wody, załóż pasek, umieść ścianę boczną koła pasowego na miejscu i sprawdź napięcie paska. Ugięcie gałęzi pod działaniem siły 3 kgf przyłożonej do środka gałęzi powinno wynosić 10-15 mm. Jeśli konieczne jest zwiększenie napięcia paska, zmniejsz liczbę podkładek regulacyjnych między ścianami bocznymi koła pasowego. Zdjęte uszczelki są umieszczane pod nakrętkami na zewnętrznej ścianie bocznej koła pasowego.
Za pomocą trzpienia / (ryc. 111, a) wciśnij uszczelkę olejową 2 do obudowy koła zamachowego 3, umieść uszczelkę i obudowę koła zamachowego na swoim miejscu.
Aby chronić uszczelkę olejową przed uszkodzeniem podczas montażu obudowy koła zamachowego, na tylnym końcu wału korbowego 4 umieszczany jest specjalny trzpień (ryc. 111, b). Śruby mocujące skrzyni korbowej są dokręcane w dwóch krokach (ostateczny moment dokręcania wynosi 8-10 kgf-m). Po dokręceniu sprawdź łatwość obracania się popychaczy.
Koło zamachowe jest zamontowane na sworzniach wału korbowego. Aby ułatwić montaż koła zamachowego w żądanym położeniu na piaście koła zamachowego i na końcu wału korbowego, wybite są cyfry 2 (ryc. 112), które należy wyrównać podczas montażu. Koło zamachowe jest przymocowane do wału korbowego za pomocą ośmiu śrub, umieszczając płytkę blokującą pod każdą dwiema śrubami. Śruby dokręcane są w dwóch krokach. Ostateczny moment dokręcania wynosi 20-22 kgf-m. Płytki blokujące są wygięte na krawędzi śrub, jak pokazano na ryc. 112.
Następnie odpowietrznik jest mocowany za pomocą dwóch śrub z podkładkami sprężystymi do końca bloku i zacisku do obudowy koła zamachowego, instalowany jest odśrodkowy filtr oleju, zapewniający dopasowanie otworów do przejścia oleju w bloku i uszczelki ( w razie potrzeby uszczelkę należy przekręcić na drugą stronę), dołączony jest gruby filtr oleju i dokładny filtr paliwa. Podczas montażu wysokociśnieniowej pompy paliwowej zmontowanej ze sprzęgłem automatycznym i regulatorem pod wystający koniec wału 4 (ryc. 113) napędu pompy umieszcza się stojak i wciska się klucz, półsprzęgło 7 jest nałożony na wał 4, wyrównując znaki a na kołnierzu 5 i półsprzęgle 7; zainstalować wysokociśnieniową pompę paliwową z automatycznym sprzęgłem i regulatorem; założyć podkładkę 8, zapewniając szczeliny między krzywkami połowy napędowej sprzęgła a końcem sprzęgła automatycznego 9 w granicach 0,7-1,0 mm (znaki na przedniej połowie sprzęgła muszą być wyrównane), dokręcić i zacisnąć nakrętkę 13 do zabezpieczenia połowy złącza.
Rury paliwowe niskiego ciśnienia są następnie zabezpieczane. Przewód doprowadzający paliwo do pompy wtryskowej nie powinien dotykać śruby przewodu spustowego wtryskiwacza i górnej pokrywy bloku. Umieścić podkładki uszczelniające pod końcami rur i wydrążonymi łbami śrub.
Po wytarciu gniazd tulei i bloku cylindrów w otworze bloku cylindrów montowany jest wybrany zestaw tulei. Występ kołnierzy tulei powyżej płaszczyzny bloku powinien wynosić 0,07-0,16 mm; różnica wartości występu w obrębie jednego rzędu butli nie powinna przekraczać 0,08 mm. Po pomiarze położenie tulei w klocku należy zaznaczyć znakiem wytłoczonym na górnej nieroboczej powierzchni kołnierza tulei w kierunku części przedniej
silnik; zdjąć tuleje z bloku, w rowki włożyć nasmarowane olejem oringi i pierścienie antykawitacyjne i zamontować tuleje w bloku. Markowa strona każdej wkładki powinna być skierowana do przodu silnika.Podczas montażu zespołu korbowód-tłok z jednej strony tłoka / włożyć pierścień zabezpieczający 13 (rys. 114) sworznia tłokowego i za pomocą przyrządu (patrz rys. 15) założyć kolejno dolny i górny zgarniacz oleju pierścienie 4 (patrz ryc. 114), trzeci, drugi 3 i pierwsze 2 pierścienie dociskowe. Skosy na końcach pierścieni dociskowych powinny być skierowane w górę do dna tłoka, a zamki sąsiednich pierścieni należy obrócić w przeciwnych kierunkach. Następnie tłok z pierścieniami należy pozostawić w kąpieli olejowej przez 10 minut w temperaturze oleju 80-100°C, korbowód 6 należy zamontować w tłoku tak, aby oś górnej głowicy korbowodu pokrywała się z oś otworu na sworzeń tłokowy i dozwolone). Komora spalania tłoka musi być przesunięta w kierunku długiej śruby 9 pokrywy korbowodu. Następnie instalowany jest drugi pierścień ustalający. Po odkręceniu śrub korbowodu 9 i 10, zdejmij pokrywę korbowodu 8 wraz ze śrubami i umieść wkładki 7, wyrównując występy wkładek
z rowkami w łóżkach. Grupa rozmiarów zestawu łożysk korbowodu zainstalowanych na silniku musi odpowiadać rozmiarowi naprawczemu (lub nominalnemu) czopów korbowodu wału korbowego. Zużyte wkłady zaleca się umieszczać w łóżkach, w których były montowane wcześniej i zawsze parami. Po nasmarowaniu tulei olejem napędowym za pomocą trzpieni technologicznych 14 tłoki wraz z korbowodami są wkładane do tulei // cylindrów wstępnie nasmarowanych olejem. Komory spalania w tłokach muszą być przesunięte względem osi silnika. Pokrywy korbowodów są dokręcane za pomocą śrub mocujących (moment dokręcania 17-19 kgf-m), zaczynając od długiej śruby. Całkowity luz osiowy między końcami dolnych głowic korbowodów a policzkami wału korbowego powinien wynosić 0,15-0,57 mm. Pomiary wykonuje się między końcami korbowodów i ich nasadkami. Jeśli luka
Procedura dokręcania nakrętek jest pokazana na ryc. 116.
obroty (odpowiada to suwowi sprężania w pierwszym cylindrze i oba zawory są zamknięte).
obrót. Regulacja luzu w każdym cylindrze odbywa się w taki sam sposób jak w pierwszym. Zaleca się regulację luzów zaworowych w kolejności działania cylindrów, czyli dla silnika YaMZ-236: 1—4—2—
5-3-6; dla silnika YaMZ-238; 1-5-4-2-6-3-7-8. Schemat numeracji cylindrów pokazano na ryc. 117.
Następnie montowany jest zestaw dysz, za pomocą którego została przetestowana i wyregulowana pompa wtryskowa. Pod nakrętkę natryskową umieścić nie więcej niż jedną podkładkę uszczelniającą. Nakrętka mocująca wspornika jest dokręcana momentem 5-6 kgf-m. Następnie umieść rury spustowe wtryskiwaczy i rurę wylotową paliwa i zamocuj ją za pomocą opaski na kołku kolektora dolotowego. Następnie należy zamontować osłony głowic, rurę łączącą kolektorów dolotowych z kołnierzem rury sprężarki z przodu silnika, filtr powietrza, zmontować rury łączące i obejściowe termostatów wodnych z wężami i zaciski i zamontuj je na silniku, zdejmij silnik ze stojaka, połóż go na stojaku i zamontuj uszczelki rozrusznika i transportu.
Wirnik wentylatora, generator i sprężarka, a także sprzęgło i skrzynia biegów są montowane po zakończeniu pracy silnika.
Diagnostyka pojazdów MAZ nie jest łatwym zadaniem. Powodem tego jest to, że w ciągu ostatnich 15-20 lat pod tą marką wyprodukowano wiele różnych modeli, które różnią się nie tylko zainstalowanymi silnikami, ale także różnymi innymi systemami różnych producentów. Dlatego na rynku automatycznych skanerów nadal nie ma takiego modelu skanera, który „zabrałby” wszystkie MAZ na raz, niezależnie od modelu i roku produkcji. Dlatego „początkujący” w dziedzinie autodiagnostyki, posiadający 1-2 „uniwersalne” skanery, albo nie podejmują się diagnostyki MAZ, albo nie mogą dostarczyć klientowi pełnego obrazu.
Jednym z silników zainstalowanych w ciężarówkach MAZ jest silnik YaMZ-650 (Yaroslavl Motor Plant) i jego modyfikacje. Jest to rzędowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Strukturalnie ta rodzina opiera się na francuskich silnikach Renault dCi 11.Licencja uzyskana od Renault Trucks umożliwiła najpierw dopracowanie prototypu do wskaźników Euro-3, a następnie do standardów Euro-4. Udoskonalenia osiągnięto przede wszystkim dzięki wprowadzeniu przez R. układu zasilania paliwem CRS 2 drugiej generacji. Boscha.
Ten silnik ma kilka modyfikacji, które różnią się od siebie tylko parametrami „na stałe” w elektronicznym sterowniku silnika, co pozwoliło producentowi zmienić charakterystykę zastosowanego wyposażenia paliwowego. Dlatego podczas komputerowej diagnostyki takich pojazdów elektryk cargo musi zrozumieć nie tylko parametry ECU, ale także określić konkretną modyfikację silnika za pomocą zewnętrznych znaków.
Specjaliści FixTruck24 posiadają nie tylko duże doświadczenie w diagnostyce układów elektronicznych samochodów ciężarowych MAZ, ale także szeroką gamę sprzętu diagnostycznego, co pozwala nam na wykonywanie prac diagnostycznych na najwyższym poziomie z prawie 100% gwarancją.
Gwarantujemy znalezienie przyczyn awarii: każdy silnik kiedykolwiek zainstalowany w ciężarówkach MAZ, układ hamulcowy, skrzynia biegów, układy zasilania paliwem, elektronika nadwozia, działanie systemu AdBlue / SCR (mocznik) i tym podobne.
Nasza firma zajmuje się diagnostyką i naprawą wyposażenia elektrycznego samochodów ciężarowych MAZ na drodze.
Elektryk samochodowy z wizytą w ciężarówkach MAZ może zdiagnozować przyczynę usterki i w wielu przypadkach naprawić działanie ciężarówki na miejscu wezwania.
Wezwanie pomocy technicznej w nagłych wypadkach jest rozsądnym rozwiązaniem, jeśli napotkasz problem bezpośrednio na torze.
Po co wydawać dużo pieniędzy na lawetę, jeśli nasi elektrycy samochodowi są w stanie udzielić niezbędnej pomocy natychmiast na miejscu awarii?
Usługi elektryka samochodowego na miejscu: pomożemy Ci zaoszczędzić czas, nerwy i pieniądze!
Jeśli podczas ruchu wystąpił nietypowy hałas, stukanie, jakieś inne odchylenia w działaniu samochodu, należy się zatrzymać i najpierw wizualnie ocenić stan pojazdu. A jeśli Twoje Volvo w ogóle się nie uruchamia, lepiej nie próbować samodzielnie rozwiązywać problemu.
Nowoczesne ciężarówki posiadają zintegrowany elektroniczny system sterowania. Jeśli osoba bez niezbędnej wiedzy i umiejętności interweniuje w ten system, sytuacja z awarią może się pogorszyć.
Wszystkim, którzy „utknęli” na torze zapewniamy szybką pomoc techniczną. W tym celu mamy wszystko, czego potrzebujesz: wysokiej jakości sprzęt diagnostyczny i wykwalifikowanych specjalistów, elektryków samochodów ciężarowych, których wiedza teoretyczna poparta jest wieloletnim doświadczeniem.
Diagnozujemy i naprawiamy systemy samochodów ciężarowych MAZ:
– System zarządzania silnikiem EDC
– Układ hamulcowy ABS, EBS
- Zawieszenie pneumatyczne
– sterowanie napędem VIC
– Immobilizer
itp.
Produkujemy również:
– Naprawa uprzęży
– Naprawa immobilizera
– wyłączenie, naprawa układu AdBlue (mocznik)
– Diagnostyka przed zakupem MAZ
– Naprawa układu pneumatycznego
– Naprawa pompy wtryskowej i systemu Common Rail
- a także inne prace ślusarskie.
Duże doświadczenie oraz odpowiednie kwalifikacje elektryka samochodowego pozwalają na natychmiastowe i szybkie wyeliminowanie usterek powstałych na drodze.
Nasza firma jest gotowa świadczyć pomoc techniczną 24 godziny na dobę.
Niewykwalifikowane naprawy mogą uszkodzić wiele elementów elektronicznych, a także jednostek sterujących. Zaufaj swojemu samochodowi tylko profesjonalistom!
Diagnostykę MAZ możesz zamówić już teraz dzwoniąc pod numer:
+7 495 294 15 19 lub +7 917 542 30 23
Nasze prace. Ciekawe i nietypowe przypadki.
Klient dzwonił z problemem, ukradli akumulatory do samochodu Maz Euro 3. Następnie klient kupił nowe akumulatory, podłączył je, ale auto nie odpaliło. Nasz elektryk samochodowy pojechał na miejsce dla ciężarówek.Stwierdzono, że baterie nie są prawidłowo podłączone, klient również odwrócił centralkę, ale na szczęście wszystko się udało. Po poprawnym podłączeniu i wymianie bezpieczników auto odpaliło i zaczęło działać poprawnie.
Kolejny telefon o 23.00 pochodził z naszej strony internetowej. Zadzwonił klient ze Zvenigorod, samochód MAZ przestał odpalać, to znaczy odpala od kluczyka i od razu gaśnie. Specjalista udał się na miejsce awarii i od razu przystąpił do diagnozy. 15 minut pracy, a auto startuje z kluczykiem! Tych. samochód jest znowu w dobrym stanie i może się poruszać i wykonywać pewne prace. Lot nie został zakłócony, ale pojechaliśmy dalej.
Przydatne pliki: schematy elektryczne, instrukcje napraw, kody błędów.
Instrukcja obsługi i naprawy pojazdów MAZ z silnikami Mercedes na poziomie ekologicznym Euro-6. Po rosyjsku. 310 stron. Format pliku: PDF.
Instrukcja zawiera krótki opis urządzenia pojazdów MAZ-437040, 437041,437043, 437141, 437143, instrukcje ich obsługi, konserwacji, regulacji jednostek i zespołów. Po rosyjsku. 288 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 555102, 5551A2, 5551A3, 555142, 555145, 555147, 533702, 5337A2, 533703, 533742, 533745, 533747, 543302, 5433A2, 543403. Instrukcja obsługi
Instrukcja zawiera krótki opis urządzenia pojazdów MAZ, instrukcje ich obsługi, konserwacji i regulacji jednostek i zespołów. Po rosyjsku. 312 stron. Format pliku: PDF.
Instrukcja zawiera krótki opis urządzenia samochodów, instrukcje ich obsługi, konserwacji i regulacji jednostek i zespołów. Po rosyjsku. 320 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 642205, 6422A5, 642208, 6422A8, 630303, 6303A3, 630305, 6303A5, 630308, 6303A8, 651705, 6517A5, 543203, 5432A3, 543205,5432A5, 543208, 54323605338, 5335A, 5516A516A, 551608. Podręcznik.
Podręcznik zawiera krótki opis i charakterystykę techniczną pojazdów MAZ produkowanych przez Mińską Fabrykę Samochodów. Podano podstawowe zasady eksploatacji samochodów, podano informacje o ich regulacji i konserwacji. Po rosyjsku. 320 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 643009, 6430A9, 643008, 6430A8, 643005, 6430A5, 6430A4, 631208, 6312A8, 544009, 5440A9, 544008, 5440A8, 544005, 5440A5, 544004, 5440A4, 544003, 5440A3, 534005, 5340A34,005 5340A , 5340A ... podręcznik
Instrukcja zawiera krótki opis urządzenia samochodów, instrukcje ich obsługi, konserwacji i regulacji jednostek i zespołów. Po rosyjsku. 352 strony. Format pliku: PDF.
Instrukcja obsługi zawiera podstawowe informacje dotyczące budowy, konserwacji i eksploatacji przyczep. Po rosyjsku. 111 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 650105, 650108, 6501A5, 6501A8, 6501A9 (wywrotki). Suplement do instrukcji obsługi i naprawy pojazdów MAZ-6430
Instrukcja jest uzupełnieniem instrukcji obsługi pojazdów MAZ-6430 i zawiera główne parametry techniczne, informacje dotyczące konstrukcji, regulacji i konserwacji oryginalnych komponentów i zespołów wywrotek MAZ-650105, 650108, 6501A5, 6501A8, 6501A9. Informacje na temat konstrukcji, regulacji i konserwacji jednostek i zespołów zapożyczonych z pojazdów rodziny MAZ-6430 znajdują się w głównej instrukcji obsługi. Po rosyjsku. 68 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 651608, 6516A8, 6516A9, 6516V9, 651669, 6516V8. Suplement do instrukcji obsługi i naprawy pojazdów MAZ-6430
Instrukcja jest uzupełnieniem instrukcji obsługi pojazdów MAZ-6430 i zawiera główne parametry techniczne, informacje dotyczące konstrukcji, regulacji i konserwacji oryginalnych komponentów i zespołów pojazdów - wywrotek i podwozia MAZ-6516XX. Informacje na temat konstrukcji, regulacji i konserwacji jednostek i zespołów zapożyczonych z pojazdów rodziny MAZ-6430 znajdują się w głównej instrukcji obsługi. Po rosyjsku. 140 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 6430V7, 6430V9, 5440V3, 5440V5, 5440V7, 5440V9, 5340V2, 5340V3, 5340V5, 5340V7, 5340V9, 6312V3, 6312V5, 6312V7, 6312V9. Suplement do instrukcji obsługi i naprawy pojazdów MAZ-6430.
Niniejsza instrukcja jest uzupełnieniem instrukcji obsługi pojazdów MAZ-6430 i zawiera dane techniczne, informacje dotyczące konstrukcji, regulacji i konserwacji oryginalnych podzespołów i zespołów pojazdów MAZ-6430VX, 5440VX, 5340VX, 6312VX. Informacje na temat konstrukcji, regulacji i konserwacji jednostek i zespołów zapożyczonych z pojazdów rodziny MAZ-6430 znajdują się w głównej instrukcji obsługi. Po rosyjsku.67 stron. Format pliku: PDF.
MAZ 6501B5, 6501B8, 6501B9 (wywrotki). Suplement do instrukcji obsługi i naprawy pojazdów MAZ-6430
Niniejsza instrukcja stanowi uzupełnienie instrukcji obsługi pojazdów MAZ-6430 i zawiera dane techniczne, informacje dotyczące konstrukcji, regulacji i konserwacji oryginalnych podzespołów i zespołów pojazdów MAZ-5550V2, 5550V3, 5550V5. Informacje na temat projektowania, regulacji i konserwacji jednostek i zespołów wypożyczonych z samochodów z rodziny MAZ-6430 znajdują się w głównej instrukcji obsługi. Po rosyjsku. 22 strony. Format pliku: PDF.
Instrukcja zawiera opis konstrukcji, podstawowe zasady eksploatacji i konserwacji zespołów napędowych i silników YM3-650.10, YMZ-6501.10, YMZ6502.10, ich konfiguracje i wersje. Po rosyjsku. 116 stron. Format pliku: PDF.
Silniki YaMZ-651, YaMZ-6511, YaMZ-6512 i ich konfiguracja. Suplement do instrukcji obsługi silników YaMZ-650
Opisano urządzenie silników YaMZ-651, YaMZ-6511, YaMZ-6512 i ich konfigurację. Jest uzupełnieniem instrukcji obsługi silników YaMZ-650. Po rosyjsku. 10 stron. Format pliku: PDF.
Instrukcja zawiera informacje wymagane do obsługi sprzęgła. Informacje na temat obsługi siłownika sprzęgła można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu. Po rosyjsku. 16 stron. Format pliku: PDF.
Opisano urządzenie skrzyń biegów ZF modeli 9S109 i 16S109. Po rosyjsku. 32 strony. Format pliku: PDF.
Zsynchronizowana skrzynia biegów ZF 16S151, ZF 16S181, ZF 16S221, ZF 16S251. podręcznik
Opisano urządzenie skrzyń ZF modeli 16S151, 16S181, 16S221 i 16S251. Po rosyjsku. 31 stron. Format pliku: PDF.
Współpracujemy z wycieczką do miast:
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
