Zrób to sam naprawa silnika vaz 21214 wtryskiwacz

Dzisiaj zobaczysz na filmie, jak możesz samodzielnie wyremontować silnik (wtryskiwacz) VAZ 21214 Niva Taiga 1.7. Samochód o przebiegu 60 tys. km. Silnik 1.7 wspomaganie kierownicy warto. Problem, z powodu którego przeprowadzany jest gruntowny remont, silnik zaczął się poprawiać. Sprawdziliśmy kompresję, w jednym z cylindrów pokazała się 5. Podłączyliśmy skaner i zobaczyliśmy błędy: P0300 (wykryto przypadkowe / wielokrotne niewypały, wykryto niewypały P0301 w 1. cylindrze. Tylko w tym cylindrze kompresja pokazała wartość 5. W tym samym czasie kontrolka check engine zgaśnie. Zmierzyliśmy moc wyjściową w pierwszym cylindrze 15 arów, w 4 cylindrze 11 arów. Konieczne będzie wywiercenie bloku. Silnik zostanie całkowicie usunięty.

Remont wideo silnika VAZ 21214 Niva Taiga 1.7:

Zasób silnikowy tego silnika wynosi około 150 tys. Km. biegać, minął 65 tys. km. Nie można dokładnie powiedzieć, dlaczego konieczne były przedwczesne naprawy. Jeśli zdecydujesz się zrobić wszystko samodzielnie, ta instrukcja będzie dla Ciebie bardzo przydatna. Cały proces jest pokazany od początku do końca, ze szczegółowymi komentarzami.

Przed demontażem oczyszczamy silnik z brudu.

Głowicą „17” odkręcamy trzy śruby mocujące wspornik skrzyni biegów przedniej osi do bloku cylindrów.

Głowicą „13” odkręcamy cztery nakrętki mocujące wspornik lewego wspornika jednostki napędowej do bloku cylindrów.

. i zdejmij zespół wspornika z poduszką.

Po zdjęciu wsporników na ich kołkach mocujących i otworach gwintowanych w bloku cylindrów montujemy płytę stojaka demontażowego i mocujemy silnik na stojaku. Zdejmij sprzęgło (patrz tutaj)

Zdejmij osłonę koła zamachowego i obudowy sprzęgła (patrz tutaj).

Za pomocą głowicy „13” odkręcamy cztery nakrętki mocujące wspornik prawego wspornika jednostki napędowej do bloku cylindrów.

. i zdejmij wspornik z poduszką.

Głowicą „17” odkręcamy trzy śruby mocujące wspornik generatora do bloku cylindrów.

Za pomocą szczypiec okrągłych poluzowujemy mocowanie zacisku do rury odgałęźnej rury wylotowej chłodnicy nagrzewnicy węża wylotowego płynu chłodzącego z zespołu przepustnicy (silnik VAZ-21214) lub z jednostki grzewczej gaźnika (VAZ-21213 ).

Wyjmij wąż z rury wylotowej.

Głowicą „10” odkręcamy dwie nakrętki mocujące kołnierz rury wylotowej chłodnicy nagrzewnicy do obudowy pompy płynu chłodzącego.

Odkręcając nakrętkę mocującą wspornik rury do kolektora wydechowego (patrz tutaj).

. zdemontować rurę wylotową nagrzewnicy i jej uszczelkę.

Głowicą „13” odkręcamy trzy śruby mocujące pompę płynu chłodzącego do bloku cylindrów.

. i wyjmij zespół pompy płynu chłodzącego i jego uszczelkę.

W silniku wtryskowym demontujemy zespół głowicy cylindrów z odbiornikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz tutaj).

W silniku gaźnikowym usuwamy zespół głowicy cylindrów z gaźnikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz tutaj).

Usuwamy separator oleju z układu wentylacji skrzyni korbowej, miskę skrzyni korbowej i pompę olejową (patrz odpowiednie sekcje).

Za pomocą głowicy „10” odkręcamy sześć śrub mocujących uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego do bloku cylindrów.

Podważamy uchwyt tylnej uszczelki olejowej śrubokrętem do pływów.

. i wyjmij zespół uchwytu z dławnicą.

Z rowków uchwytu dławika wykręcamy dwie specjalne śruby (z kwadratowymi łbami) mocujące pokrywę obudowy sprzęgła.

Zdejmij uszczelkę uchwytu tylnej uszczelki.

Zdejmujemy osłonę napędu wałka rozrządu, demontujemy łańcuch, koło zębate wału korbowego, wał napędowy pompy oleju, szczękę napinacza łańcucha (patrz odpowiednie rozdziały).
Kluczem oczkowym „10” odkręcamy śrubę mocującą wspornik rury spustowej odolejacza układu wentylacji skrzyni korbowej silnika.

Przy głowicy „14” odkręcamy dwie nakrętki mocujące osłonę korbowodu (tłok musi być w BDC).

Uderzając w boczne powierzchnie okładki młotkiem z plastikowym wybijakiem.

Zdejmij dolne łożysko korbowodu z pokrywy.

Opierając się na końcach prętów śrub korbowodu, przesuwamy dolną głowicę korbowodu z czopa korbowodu wału korbowego.

Opierając drewnianą rękojeść młotka o łącznik dolnej główki korbowodu, wciskamy tłok do cylindra.

. i wyjmij tłok z korbowodem z cylindra.

Zdejmij górną panewkę łożyska z głowicy korbowodu.

Podobnie usuwamy tłoki z korbowodami z innych cylindrów.

Zacisnąć korbowód w imadle z miękkimi metalowymi szczękami.

Palcami ostrożnie (bez większego wysiłku) odepnij blokadę górnego pierścienia zaciskowego.

. i zdejmij górny pierścień dociskowy.

. dolny pierścień dociskowy.

. dwie tarcze z pierścieniem olejowym.

Zdejmij ekspander pierścienia olejowego.

Aby wyjąć tłok z korbowodu.

. podważyć pierścień zabezpieczający sworznia tłokowego śrubokrętem.

. i wyjmij go z pierścieniowego rowka tłoka.

W ten sam sposób wyjmujemy drugi pierścień blokujący z palca.

. wyjąć go z otworu w tłoku.

Wyjmij tłok z górnej głowicy korbowodu.

Jeśli niektóre części korbowodu i grupy tłoków nie są uszkodzone i lekko zużyte, można je ponownie wykorzystać. Dlatego przy demontażu zaznaczamy części w celu zamontowania ich w poprzednim cylindrze.

Za pomocą głowicy „17” odkręć dwie śruby mocujące pokrywę łożyska głównego wału korbowego.

Zdejmij pokrywę łożyska głównego.

Zdejmij dolne łożysko główne z pokrywy.

W ten sam sposób zdejmij cztery kolejne pokrywy łożysk głównych.

Wyjmij wał korbowy z bloku cylindrów.

Wyciągamy półpierścienie oporowe z rowków tylnego wspornika bloku cylindrów.

Z podpór bloku cylindrów wyjmujemy górne luźne pióra głównych łożysk wału korbowego.

Po rozebraniu silnika dokładnie spłukujemy benzyną i oczyszczamy części z nagaru, aby sprawdzić ich stan techniczny.

Aby określić zużycie cylindra.

. Średnicę cylindra mierzymy w czterech strefach i dwóch płaszczyznach (równoległych i prostopadłych do osi wału korbowego) za pomocą miernika wewnętrznego.

Schemat pomiaru butli: A i B to kierunki pomiaru; 1,2, 3 i 4 - numery pasów

Główne wymiary bloku cylindrów

Aby określić zużycie płaszcza tłoka.

. mikrometrem mierzymy średnicę w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego w odległości 55 mm od denka tłoka.

Średnice mierzymy mikrometrem.

. i główne czopy wału korbowego.

Dopuszczalne bicie głównych powierzchni wału korbowego

Czopy wału korbowego szlifujemy do najbliższego rozmiaru naprawy, jeśli ich zużycie lub owalność przekracza 0,03 mm, a także jeśli na szyjkach występują zadrapania i zagrożenia.
(przeczytaj również artykuł „Wał korbowy - szlifowanie lub naprawa”)

Po szlifowaniu czopów wału korbowego.

. musisz usunąć zaślepki kanałów olejowych.

. dokładnie wypłukać kanały, aby usunąć pozostałości ścierne i przedmuchać sprężonym powietrzem.
Na stacji serwisowej szlifujemy czopy wału korbowego, wyjmujemy i montujemy nowe zaślepki.

Silnik montujemy w odwrotnej kolejności.

Montujemy nowe panewki łożysk wału korbowego o wielkości nominalnej lub naprawczej (po oszlifowaniu szyjek).

W pierwszej, drugiej, czwartej i piątej podporze bloku cylindrów montujemy górne panewki łożysk głównych z rowkami.

. aw trzecim wsporniku - wkładka bez rowka na powierzchni wewnętrznej (taka sama jak w pokrywach łożysk głównych).

Nasmaruj panewki łożysk głównych olejem silnikowym i umieść wał korbowy w łożyskach.

W rowki piątej podpory wkładamy półpierścienie oporowe smarowane olejem silnikowym.

Na przedniej stronie piątego wspornika montujemy półpierścień stalowo-aluminiowy, a z tyłu - ceramiczno-metalowy (żółty).

Powierzchnie półpierścieni z powłoką przeciwcierną (wykonywane są na nich rowki) muszą być zwrócone w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.

Pokrywy łożysk głównych montujemy zgodnie ze znakami wykonanymi na ich zewnętrznej powierzchni (rachunek prowadzony jest od strony napędu wałka rozrządu).

W takim przypadku zamki górnej i dolnej panewki każdego łożyska głównego muszą znajdować się po tej samej stronie.

Dokręcamy śruby pokryw łożysk głównych zalecanym momentem obrotowym (patrz tutaj).

Tłoki do cylindrów dobierane są według klasy.

Oznaczenie rozmiaru cylindra na bloku

Klasa średnicy cylindra, oznaczona literami, jest wybita na dolnej płaszczyźnie bloku cylindrów (płaszczyźnie mocowania miski olejowej).

Klasy średnic płaszcza tłoka i otwory na sworznie tłoka są zaznaczone na denku tłoka.

Strzałka na spodzie tłoka podczas montażu go w cylindrze musi być skierowana w stronę napędu wałka rozrządu.

Podczas montażu korbowodu i grupy tłoków konieczne jest, aby smarowany olejem silnikowym sworzeń tłokowy wchodził siłą ręki w otwór tłoka lub korbowodu i nie wypadał z nich, gdy palec znajduje się w pozycji pionowej.

Aby sprawdzić luz w zamku pierścienia tłokowego, włóż pierścień do cylindra i wyrównaj pierścień z dnem tłoka.

Zestawem szczelinomierzy płaskich sprawdzamy luz w zamku pierścienia tłokowego.

Nasmaruj rowki na tłokach olejem silnikowym.

Montujemy pierścienie na tłokach.

Zamontuj dolny pierścień dociskowy rowkiem („skrobakiem”) skierowanym w dół.

Jeśli pierścień w pobliżu zamka jest oznaczony jako „GÓRA” lub „GÓRA”, to pierścień jest ustawiony etykietą do góry.
Pierścienie powinny swobodnie obracać się w rowkach bez zakleszczania.

Pierścienie układamy w następujący sposób:

orientujemy blokadę górnego pierścienia dociskowego pod kątem 45° do osi pierścienia tłokowego;
blokada dolnego pierścienia dociskowego - pod kątem 180° do osi blokady górnego pierścienia;
blokada pierścienia zgarniającego olej - pod kątem 90° do osi zamka górnego pierścienia dociskowego (złącze ekspandera umieszczamy po stronie przeciwnej do zamka).

Przed montażem części ShPG smarujemy olejem silnikowym cylindry, tłoki z pierścieniami i łożyska korbowodu.

Przed zamontowaniem tłoka w cylindrze nakładamy na tłok regulowany trzpień.

. i ciągnąc za trzpień, ściskamy pierścienie tłokowe.

Instalujemy tłok z korbowodem w cylindrze.

Opierając rękojeść młotka na dnie tłoka, wciskamy go do cylindra.

Podczas montażu nasadki korbowodu numer na korbowodzie i nasadce musi być zgodny i znajdować się po tej samej stronie korbowodu.

Dokręcić nakrętki korbowodu zalecanym momentem obrotowym (patrz tutaj).

Dalszy montaż odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Wymień uszczelki i uszczelki na nowe.

Podczas montażu koła zamachowego orientujemy je tak, aby mocowanie (stożkowy otwór), znajdujące się na tylnej płaszczyźnie koła zamachowego obok koła koronowego, znajdowało się naprzeciwko czopu korbowodu czwartego cylindra.

Przed demontażem oczyszczamy silnik z brudu.

Głowicą „17” odkręcamy trzy śruby mocujące wspornik skrzyni biegów przedniej osi do bloku cylindrów.

Głowicą „13” odkręcamy cztery nakrętki mocujące wspornik lewego wspornika jednostki napędowej do bloku cylindrów.

. i zdejmij zespół wspornika z poduszką.
Po wyjęciu wsporników na ich kołkach mocujących i gwintowanych otworach w bloku cylindrów montujemy płytę stojaka demontażowego i mocujemy silnik na stojaku. Usuwamy sprzęgło (patrz Wymiana tarcz sprzęgła napędzanego i głównego).
Zdejmij koło zamachowe i pokrywę obudowy sprzęgła (patrz Wymiana tylnej uszczelki olejowej wału korbowego).

Głowicą „13” odkręcamy cztery nakrętki mocujące wspornik prawego wspornika jednostki napędowej do bloku cylindrów.

. i zdejmij wspornik z poduszką.

Głowicą „17” odkręcamy trzy śruby mocujące wspornik generatora do bloku cylindrów.

Za pomocą szczypiec okrągłych poluzowujemy mocowanie zacisku do rury odgałęźnej rury wylotowej chłodnicy nagrzewnicy węża wylotowego płynu chłodzącego z zespołu przepustnicy (silnik VAZ-21214) lub z jednostki grzewczej gaźnika (VAZ-21213 ).

Wyjmij wąż z rury wylotowej.

Głowicą „10” odkręcamy dwie nakrętki mocujące kołnierz rury wylotowej chłodnicy nagrzewnicy do obudowy pompy płynu chłodzącego.

. zdemontować rurę wylotową nagrzewnicy i jej uszczelkę.

Głowicą „13” odkręcamy trzy śruby mocujące pompę płynu chłodzącego do bloku cylindrów.

. i wyjmij zespół pompy płynu chłodzącego i jego uszczelkę.

W silniku wtryskowym demontujemy zespół głowicy cylindrów wraz z odbiornikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz Demontaż i demontaż głowicy silnika wtryskowego).
W silniku gaźnikowym wyjmij zespół głowicy cylindrów z gaźnikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz Demontaż i demontaż głowicy cylindrów silnika gaźnika).
Usuwamy separator oleju z układu wentylacji skrzyni korbowej, miskę skrzyni korbowej i pompę olejową (patrz odpowiednie sekcje).

Za pomocą głowicy „10” odkręcamy sześć śrub mocujących uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego do bloku cylindrów.

Podważamy uchwyt tylnej uszczelki olejowej śrubokrętem do pływów.

. i wyjmij zespół uchwytu z dławnicą.

Z rowków uchwytu dławika wykręcamy dwie specjalne śruby (z kwadratowymi łbami) mocujące pokrywę obudowy sprzęgła.

Zdejmij uszczelkę uchwytu tylnej uszczelki.

Zdejmujemy osłonę napędu wałka rozrządu, demontujemy łańcuch, koło zębate wału korbowego, wał napędowy pompy oleju, szczękę napinacza łańcucha (patrz odpowiednie rozdziały).
Kluczem oczkowym „10” odkręcamy śrubę mocującą wspornik rury spustowej odolejacza układu wentylacji skrzyni korbowej silnika.

Przy głowicy „14” odkręcamy dwie nakrętki mocujące osłonę korbowodu (tłok musi być w BDC).

Uderzając w boczne powierzchnie okładki młotkiem z plastikowym wybijakiem.

Zdejmij dolne łożysko korbowodu z pokrywy.

Opierając się na końcach prętów śrub korbowodu, przesuwamy dolną głowicę korbowodu z czopa korbowodu wału korbowego.

Opierając drewnianą rękojeść młotka o łącznik dolnej główki korbowodu, wciskamy tłok do cylindra.

. i wyjmij tłok z korbowodem z cylindra.

Zdejmij górną panewkę łożyska z głowicy korbowodu.
Podobnie usuwamy tłoki z korbowodami z innych cylindrów.
Zacisnąć korbowód w imadle z miękkimi metalowymi szczękami.

Palcami ostrożnie (bez większego wysiłku) odepnij blokadę górnego pierścienia zaciskowego.

. i zdejmij górny pierścień dociskowy.

. dolny pierścień dociskowy.

. dwie tarcze z pierścieniem olejowym.

Zdejmij ekspander pierścienia olejowego.

Aby wyjąć tłok z korbowodu.

. podważyć pierścień zabezpieczający sworznia tłokowego śrubokrętem.

. i wyjmij go z pierścieniowego rowka tłoka.

W ten sam sposób wyjmujemy drugi pierścień blokujący z palca.
Przesuwny sworzeń tłokowy.

. wyjąć go z otworu w tłoku.

Wyjmij tłok z górnej głowicy korbowodu.

Jeśli niektóre części korbowodu i grupy tłoków nie są uszkodzone i lekko zużyte, można je ponownie wykorzystać. Dlatego przy demontażu zaznaczamy części w celu zamontowania ich w poprzednim cylindrze.

Za pomocą głowicy „17” odkręć dwie śruby mocujące pokrywę łożyska głównego wału korbowego.

Zdejmij pokrywę łożyska głównego.

Zdejmij dolne łożysko główne z pokrywy.

W ten sam sposób zdejmij cztery kolejne pokrywy łożysk głównych.

Wyjmij wał korbowy z bloku cylindrów.

Wyciągamy półpierścienie oporowe z rowków tylnego wspornika bloku cylindrów.

Z podpór bloku cylindrów wyjmujemy górne luźne pióra głównych łożysk wału korbowego.

Po rozebraniu silnika dokładnie spłucz benzyną i oczyść części z nagaru, aby sprawdzić ich stan techniczny.
Aby określić zużycie cylindra.

... Średnicę cylindra mierzymy w czterech pasach i dwóch płaszczyznach (równoległych i prostopadłych do osi wału korbowego) za pomocą miernika wewnętrznego.

Aby określić zużycie płaszcza tłoka.

... mikrometrem mierzymy średnicę w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego w odległości 55 mm od denka tłoka.

Średnice mierzymy mikrometrem.

... i główne czopy wału korbowego.

Czopy wału korbowego szlifujemy do najbliższego rozmiaru naprawy, jeśli ich zużycie lub owalność jest większa niż 0,03 mm, a także jeśli na czopach występują zatarcia i zagrożenia.
Po szlifowaniu czopów wału korbowego.

... konieczne jest wyjęcie korków kanałów olejowych.

... Dokładnie wypłucz kanały, aby usunąć pozostałości ścierne i przedmuchaj sprężonym powietrzem.
Szlifowanie czopów wału korbowego, demontaż i montaż nowych korków odbywa się na stacji serwisowej.
Silnik montujemy w odwrotnej kolejności.
Montujemy nowe panewki łożysk wału korbowego o wielkości nominalnej lub naprawczej (po oszlifowaniu czopów).
W łożyskach pierwszego, drugiego, czwartego i piątego bloku cylindrów montujemy górne panewki łożyska głównego z rowkami.

... a w trzecim wsporniku jest wkładka bez rowka na powierzchni wewnętrznej (taka sama jak w pokrywach łożysk głównych).

Nasmaruj panewki łożysk głównych olejem silnikowym i umieść wał korbowy w podporach.

W rowki piątej podpory wkładamy trwałe półpierścienie smarowane olejem silnikowym.

Na przedniej stronie piątego wspornika montujemy półpierścień stalowo-aluminiowy, a z tyłu - cermet (żółty).

Powierzchnie półpierścieni z powłoką przeciwcierną (wykonywane są na nich rowki) muszą być zwrócone w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.

Pokrywy łożysk głównych montujemy zgodnie z oznaczeniami na ich powierzchni zewnętrznej (liczenie odbywa się od strony napędu wałka rozrządu).

W takim przypadku zamki górnej i dolnej panewki każdego łożyska głównego muszą znajdować się po jednej stronie.

Dokręć śruby pokrywy łożyska głównego zadanym momentem (patrz Momenty dokręcania połączeń gwintowanych).

Tłoki do cylindrów dobierane są według klasy.

Klasa średnicy cylindra, oznaczona literami, jest wybita na dolnej płaszczyźnie bloku cylindrów (płaszczyźnie mocowania miski olejowej).

Klasy średnic płaszcza tłoka i otwory na sworznie tłoka są zaznaczone na denku tłoka.

Podczas montażu tłoka w cylindrze strzałka na denku tłoka musi być skierowana w stronę napędu wałka rozrządu.
Podczas montażu zespołu korbowód-tłok konieczne jest, aby sworzeń tłokowy smarowany olejem silnikowym wchodził siłą ręki w otwór tłoka lub korbowodu i nie wypadał z nich, gdy palec jest ustawiony pionowo.
Aby sprawdzić luz w zamku pierścienia tłokowego, włóż pierścień do cylindra i wyrównaj pierścień z dnem tłoka.

Za pomocą kompletu płaskich szczelinomierzy sprawdzamy luz w zamku pierścienia tłokowego.

Nasmaruj rowki na tłokach olejem silnikowym.
Montujemy pierścienie na tłokach.

Zamontuj dolny pierścień dociskowy rowkiem („skrobakiem”) skierowanym w dół.

Jeśli znak „TOP” lub „TOP” jest umieszczony na pierścieniu w pobliżu zamka, ustaw pierścień tak, aby znak był skierowany do góry.
Pierścienie powinny swobodnie obracać się w rowkach bez zakleszczania.
Pierścienie układamy w następujący sposób:
blokada górnego pierścienia dociskowego jest zorientowana pod kątem 45° do osi pierścienia tłokowego;
blokada dolnego pierścienia dociskowego - pod kątem 180 ° do osi blokady górnego pierścienia;
blokada pierścienia zgarniającego olej - pod kątem 90° do osi blokady górnego pierścienia dociskowego (złącze ekspandera znajduje się po stronie przeciwnej do zamka).
Przed montażem części ShPG smarujemy olejem silnikowym cylindry, tłoki z pierścieniami i łożyska korbowodu.

Przed zamontowaniem tłoka w cylindrze nakładamy na tłok regulowany trzpień.

... i dokręcając trzpień, ściśnij pierścienie tłokowe.
Zamontuj tłok z korbowodem w cylindrze.

Opierając uchwyt młotka na dnie tłoka, wepchnij go do cylindra.

Podczas instalowania nasadki korbowodu numer na korbowodzie i nasadce musi pasować i znajdować się po jednej stronie korbowodu.

Dokręcić nakrętki korbowodu zalecanym momentem obrotowym (patrz Momenty dokręcania połączeń gwintowanych). Dalszy montaż odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Wymień uszczelki i uszczelki na nowe.

Podczas montażu koła zamachowego orientujemy je tak, aby mocowanie (stożkowy otwór), znajdujące się na tylnej płaszczyźnie koła zamachowego obok koła koronowego, znajdowało się naprzeciwko czopu korbowodu czwartego cylindra.

Lata wydania - (1994 - obecnie)
Materiał bloku cylindrów - żeliwo
Układ zasilania - gaźnik (21213) / wtryskiwacz (21214)
Typ - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 2
Skok tłoka - 80mm
Średnica cylindra - 82mm
Stopień kompresji - 9,4
Pojemność silnika Niva 21213 wynosi 1690 cm3.
Moc silnika Niva 21213 - 81 KM / 5200 obr/min
Moment obrotowy - 125Nm / 3000 obr/min
Paliwo - AI93
Zużycie paliwa - miasto 11,5l. | tor 8,3 l. | mieszany 10,5 l / 100 km
Zużycie oleju - 700 g na 1000 km
Masa silnika Nivy - 117 kg
Wymiary gabarytowe silnika Niva 21213 (DxSxW), mm -
Olej w silniku Niva 21213:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Ile oleju znajduje się w silniku Niva 21213/21214: 3,75 litra.
Podczas wymiany napełnić około 3,5 litra.

Zasób silnika Niva:
1.Wg zakładu - 80 tys. km
2. W praktyce - do 150 tys. km

STROJENIE
Potencjał - 200 KM
Bez utraty zasobów - 90 KM.

Silnik VAZ 21213 1,7 litra. gaźnik / wtrysk (21214) rzędowy 4-cylindrowy z górnym wałkiem rozrządu, pasek rozrządu Niva ma napęd łańcuchowy. Na podstawie 214 silników produkowany jest silnik VAZ 2123 dla Chevy Nivy, różnice w dostosowaniu jednostki do montażu w komorze silnika, shnivy i przystawkach są technicznie prawie identyczne.
Główne różnice między silnikiem VAZ 21213 a 2106 o średnicy cylindra 82 mm. Głowica cylindra, blok silnika Niva 21213 z 2106 różni się niższą wysokością. Z zalet 213 silników warto zwrócić uwagę na obecność napinacza łańcucha (brak konieczności dokręcania) oraz podnośników hydraulicznych (brak konieczności regulacji zaworów). Wady silnika Niva - głośny, jedzący olej, podatny na przegrzanie na wibracje, niskie zasoby.
Silnik ma wszystkie problemy klasycznej serii, mimo to silnik 21213 niva nagrzewa się, troit, stuka itp., jakie są problemy, dla każdego przypadku, szczegółowo opisano TUTAJ, w dziale problemy i awarie.

Nie ma sensu długo o tym pisać, bo chip Nivy jest bezużyteczny, silnika atmosferycznego nie da się zepsuć chipem, a wszystkie entuzjastyczne recenzje to nic innego jak próba usprawiedliwienia marnotrawstwa pieniędzy, my idź dalej.

Pytanie na porządku dziennym: jak zwiększyć moc silnika pola kukurydzy bez specjalnych poprawek? Pierwszym etapem jest zwiększenie skoku tłoka do 84 mm za pomocą wału korbowego z VAZ 2130, tłoki 82 mm z przesunięciem sworznia tłokowego 2 mm i mamy już 1,8 litra. Drugim etapem jest wiercenie cylindrów pod tłokiem 84 mm, a tym samym montaż silnika 1,9 na polu. Aby w pełni doładować silnik VAZ 21213, należy dodać wydajniejszy gaźnik, wywiercić kanały głowicy (jak opisano TUTAJ), średnicę wlotu 33 mm i wylot 31 mm, wskazane jest zastosowanie lekkich korbowodów , w efekcie uzyskujemy około 100 KM.
Trzeci etap - budujemy silnik o pojemności 2 litrów. Kupujemy na rynku tuningowy wał korbowy o skoku 88mm i tłoki 84mm z 4mm przesunięciem sworznia. Pełnoprawna wersja silnika VAZ 21213 zostanie ukończona po zainstalowaniu wałka rozrządu Nuzhdin (lub odpowiednika) ze wzrostem 11,2, lekkiego koła zamachowego, lekkich korbowodów i zmodyfikowanego gaźnika, wszystko to w sumie da około 110 KM.

- tłok o standardowej średnicy, wydłużony skok
1,8 l. 82x84

85 KM
Maksymalny moment obrotowy

135 Nm przy 3000 obr/min
- tłok o większej średnicy, zwiększonym skoku
1,9 l. 84x84
- tłok o większej średnicy, zwiększonym skoku
2,0 l. 84x88

Okresowo na forach pojawia się problem instalacji silnika 2112 na polu kukurydzy, jest to dość trudne i bezsensowne zadanie, ponieważ silniki 16 V uwielbiają obroty i nie nadają się do SUV-a. Jeśli chcesz prędkości, sprzedaj swój samochód i kup Priora. Niva nie jest przystosowana do dużych prędkości i jej tuning powinien mieć na celu przede wszystkim zwiększenie przyczepności na dole.

Plusy i minusy zostały opisane TUTAJ w dziale Turbo Classic.

Stosujemy zestawy kitowe oparte na doładowaniu PK-23-1 lub analogach o ciśnieniu 0,5 bara, wtryskiwacze z silnika 406. Volgovsky'ego, tłok pozostaje fabryczny, moc ponad 100 KM. Zasób zostanie zmniejszony, ale nie krytyczny.
Nie zaleca się montowania wydajniejszych doładowań, tłok fabryczny nie wytrzyma, a silnik będzie wymagał znacznych kosztownych zmian.

Silnik VAZ 21214 został pomyślany jako pierwszy silnik wtryskowy do krajowego SUV-a. Niva nie była zbyt popularna w ZSRR, ale była eksportowana do Azji, Wielkiej Brytanii, Europy, Ameryki Łacińskiej i USA. Od 1994 roku dokonano kilku modyfikacji i modyfikacji silnika spalinowego od Euro-0 do Euro-5 (eksport).

Uważa się, że podstawą ICE 21214 była poprzednia wersja 21213. W rzeczywistości ¾ części w silniku

• zmienił się obwód silnika - wtryskiwacz zamiast gaźnika;
• pojawiły się dodatkowe załączniki - DPKV, czujnik DHX, sterownik Bosch MP 7.0;
• wał korbowy o długim promieniu korby 40 mm, niestosowany w poprzednich silnikach AvtoVAZ;
• Głowica cylindra z otworami na czujnik fazy i sworznie odbiornika, podpory hydrauliczne pod dźwignie zaworów zamiast śrub regulacyjnych.

Ponieważ model bazowy wygina zawór, silnik 21214 nie uniknął tego losu, dlatego do instrukcji wprowadzono nie tylko opis silników, ale także harmonogram konserwacji zapewniający co najmniej deklarowany minimalny zasób 80 000 km, co obiecali przedstawiciele producenta.

Konstrukcja napędu 21214 zapewnia mu następujące parametry techniczne:

cykl mieszany 10,5 l / 100 km

śruba sprzęgła - 19 - 30 Nm

pokrywa łożyska - 68 - 84 Nm (główna) i 43 - 53 (korbowód)

głowica cylindra - trzystopniowa 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90°

Wraz z pojawieniem się termicznych kompensatorów hydraulicznych luzu zaworowego zaleca się stosowanie w silniku wyłącznie oleju wysokiej jakości.