W szczegółach: naprawa silnika umz 4216 zrób to sam od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Gazela do 2009 roku. Demontaż i montaż silnika UMZ-4216 - część 1
Rozbieramy silnik w celu oceny stanu technicznego i wymieniamy niesprawne części mechanizmu korbowego. Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz „Wyjmowanie i zakładanie silnika”, s. 67). Aby bezpiecznie zamocować silnik, kładziemy drewniane klocki odpowiednich rozmiarów pod wsporniki podpór jednostki napędowej, miskę olejową, obudowę sprzęgła i odłączamy łańcuchy urządzenia podnoszącego od oczek. Usuwamy zespół głowicy cylindrów z odbiornikiem, rurą wlotową i kolektorem wydechowym (patrz „Wyjmowanie głowicy cylindrów”, s. 56).
Usuwamy generator i wspornik do jego dolnego mocowania (patrz „Wyjmowanie generatora 3282M.3771”, s. 267). Wyjmujemy rozrusznik (patrz „Wyjmowanie i sprawdzanie rozrusznika”, s. 272).
Za pomocą klucza „24” odkręcamy zespół adaptera z kranem z otworu w bloku cylindrów.
Usuwamy czujnik położenia wału korbowego (patrz „Wymontowanie czujnika położenia wału korbowego”, s. 83) oraz czujnik fazy (patrz „Wymontowanie czujnika fazy”, s. 83).
Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego (patrz „Wymiana przedniej uszczelki olejowej wału korbowego”, s. 59). Odkręcamy filtr oleju (patrz „Wymiana oleju i filtra oleju”, s. 44). Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz „Wyjmowanie pompy płynu chłodzącego”, s. 112). Zdemontować napinacz paska napędowego wentylatora (patrz „Zdejmowanie napinacza paska napędowego wentylatora”, s. 64). Usuwamy sprzęgło elektromagnetyczne do włączenia wentylatora (patrz „Wymontowanie sprzęgła elektromagnetycznego do włączenia wentylatora”, s. 110).
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Dalszy demontaż silnika można przeprowadzić na uniwersalnym stanowisku do demontażu i montażu. W tym celu należy zdjąć wspornik jednego ze wsporników jednostki napędowej i przymocować płytę stojaka śrubami wkręcanymi w gwintowane otwory bloku cylindrów, które są przeznaczone do mocowania wspornika jednostki napędowej. W przypadku braku stojaka odkręcamy kołki mocujące głowicę cylindrów z bloku cylindrów i montujemy blok płaską stroną na stole warsztatowym. Usuwamy wsporniki wsporników jednostki napędowej (patrz „Wymiana wsporników jednostki napędowej”, s. 65). Głowicą „36” odkręcamy śrubę zabezpieczającą piastę koła pasowego wału korbowego (wstrzymujemy wał przed obracaniem się ostrzem montażowym wsuniętym między zęby korony koła zamachowego a obudowę sprzęgła).
Wciskamy piastę koła pasowego od czoła wału korbowego (patrz „Wymiana przedniej uszczelki olejowej wału korbowego”, s. 59).
- Lubić
- nie lubię
Dobry dzień! Coś złego stało się mojej gazeli. kompresja zniknęła, a po chwili było pukanie i niebieski dym i rury. sekcja zwłok wykazała, że czwarty cylinder uległ przepaleniu i pęknięcie w drugiej tulei. zabrał blok do chwalebnego miasta Novocherkassk na testy ciśnieniowe i rękaw. Czekam na wyniki.
Kolejne pytanie to drodzy forumowicze. Co polecacie do montażu? Chcę zbudować wysokiej jakości i niezawodny silnik!
- Lubić
- nie lubię
Boże, co się dzieje z ICE? Jeździłeś na gazie z późnym zapłonem? Dobrze przegrzany? Z tłokami można jeszcze rozumieć, ale pęknięcie w tulei? Jeszcze się nie spotkałem.
Kiedyś było dobrze, wymieniłem tuleje wkładu i nowe tłoki, pierścienie. i porządek. na własną rękę w ciągu kilku dni.
- Lubić
- nie lubię
Valery(69) 24 grudnia 2016
Trzeba było natychmiast donieść do nich tłoki naprawcze, aby tuleje były ustawione wzdłuż nich.
- Lubić
- nie lubię
przebieg na silniku spalinowym 250 000. tylko benzyna Lukoil 92. pierwszy oddał do prób ciśnieniowych. wtedy zobaczymy. tylko pierwsza naprawa 100.5. bu blok z Niżnego Nowogrodu kosztuje 12 000. tuleja 2100, zastępując ją 1000.Nawet nie wiem, problemy zaczęły się po tym, jak zacząłem nalewać suprotek. czy tylko zbieg okoliczności
- Lubić
- nie lubię
24 grudnia 2016
Suprotec to materiał ścierny, nic dziwnego.
- Lubić
- nie lubię
zoe76 24 grudnia 2016 r.
- Lubić
- nie lubię
gdzieś w 15 tys. zaczęto go poprawiać. ale dzięki rozwiązywaniu problemów zdałem sobie sprawę, że mam jednolite zużycie wszystkich tłoków. ale na wkładkach głównego i korbowodu nie ma jednego złego. samochód pracował dla firmy przede mną. i wylane tam nie rozumiem co, więc postanowiłem umyć się w środku różnymi drogimi praniami. ale wnętrze jest czyste i lśniące! i inne pytanie, był gwint na świecach w oleju, zgrzeszył na uszczelkach zaworów. zmieniłem i problem nie zniknął. a luz w prowadnicach jest normalny
- Lubić
- nie lubię
A często na rękawach 4216 pękają?
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
Cóż, to jest to, na czym musisz jeździć, żeby pociski pękły.
- Lubić
- nie lubię
- Lubić
- nie lubię
Toyota007 29 grudnia 2016 r.
Patrząc na tłok wygląda na to, że silnik się przegrzewa.
Nawiasem mówiąc, złoża węgla nie pochodzą z gazu, ale z benzyny, to na pewno Z gazu, inne złoża węgla.
- Lubić
- nie lubię
Patrząc na tłok wygląda na to, że silnik się przegrzewa.
Nawiasem mówiąc, złoża węgla nie pochodzą z gazu, ale z benzyny, to na pewno Z gazu, inne złoża węgla.
Zgadzam się, to nie wygląda na gaz. Ale suprotek wyrównuje powierzchnię dzięki drobno rozproszonemu ścierniwu. Ale dlaczego pękło? Najprawdopodobniej w tym samym czasie co szok termiczny przegrzania. Czy głowica cylindra prowadziła?
Co mnie przestraszyło. Kiedyś zmieniałem tuleję i tyle, miałem ich 15 leżących w magazynie, z czego 4 nowe, pozostałe używane, ale lepsze niż nowe.
Ale czy lepiej dla biznesu, aby od razu zmienić rękawy, czy można je ostrzyć, czy w ogóle je zmieniają, tam się nie wyciągają?
Czy można go naostrzyć?
ostrzą, są wylewane
I czy w ogóle się zmieniają?
wyciąć i wbić azotem nowy
- Lubić
- nie lubię
w rękawie, w którym nastąpiło pęknięcie, kompresja była największa. ale próba ciśnieniowa wykazała, że inny (który jest nienaruszony) płynie. Generalnie wymiana tulei kosztuje 1000 rubli. a sam rękaw 2100 z jakiegoś powodu nie daje gwarancji. rzadko wykonuje tego typu pracę.
Post został zredagowany przez ChLeNoPoTaM: 29 grudnia 2016 – 19:15
- Lubić
- nie lubię
a dlaczego w siatce wlotu oleju jest dziura?
- Lubić
- nie lubię
z jakiegoś powodu pomyślałem, że dziura w siatce nie jest dziełem człowieka
- Lubić
- nie lubię
rool 30 grudnia 2016 r.
z jakiegoś powodu pomyślałem, że dziura w siatce nie jest dziełem człowieka
Widziałem to na dwóch silnikach. Nie ma innej myśli niż sabotaż. Nie miałem tego, ale przy pierwszej wymianie oleju filtr był zatkany grudkami uszczelniacza. Sieć jest kompletna.
Dobry dzień! Coś złego stało się mojej gazeli. kompresja zniknęła, a po chwili było pukanie i niebieski dym i rury. sekcja zwłok wykazała, że czwarty cylinder uległ przepaleniu i pęknięcie w drugiej tulei. zabrał blok do chwalebnego miasta Novocherkassk na testy ciśnieniowe i rękaw. Czekam na wyniki.
Kolejne pytanie to drodzy forumowicze. Co polecacie do montażu? Chcę zbudować wysokiej jakości i niezawodny silnik!
„Jakość" - oczywiście wiele zależy od jakości części zamiennych. Te same tuleje, które są montowane zamiast fabrycznych bardzo często spotykają się jak ze zwykłej rury. Oznacza to, że ich zużycie następuje szybciej niż w fabrycznych .. (Choć każdy wie, że mamy części zamienne „cudowne”). Aby złożyć niezawodny silnik tak jak piszesz, pierwszą rzeczą jest jakość części zamiennej. Ogólnie: zwróć szczególną uwagę na szczelinę między tłokiem a cylindrem , szczelina termiczna w pierścieniach, zużycie tulei korbowodu, masa tłoków, zużycie półpierścieni na KV. nawet jeśli wszystko jest w porządku z wałem korbowym, załóż nowe tuleje (w tym samym rozmiarze były), zwróć uwagę na rozrząd, w razie potrzeby wymień. wlot oleju, bo jest zepsuty na Twoim zdjęciu. Zwróć uwagę na zużycie korony na kole zamachowym. Na tych silnikach spalinowych często „zjada”. Od razu sprawdzić stan kosza sprzęgła i zużycie tarczy sprzęgła i łożyska wyciskowego. uszczelki itp. Dołączone również podczas instalacji, sprawdź luz, smarowanie itp. i powodzenia w montażu
Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz Wyjmowanie silnika) i oczyszczamy go z zewnątrz z brudu i oleju.
Wymontuj filtr oleju i prawy wspornik wspornika jednostki napędowej.
Mocujemy silnik na stojaku za pomocą kołków prawego wspornika.
Wyciągamy prętowy wskaźnik poziomu oleju.
Wymontować wirnik wentylatora, paski napędowe akcesoriów, generator i rozrusznik.
Za pomocą klucza „24” osłabić dokręcenie złączki i przekręcić ją kranem do góry.
Zakręcić kurek chłodnicy oleju za pomocą klucza „19”.
Na koniec odkręcamy złączkę z zaworem.
… I wyjmij czujnik manometru oleju.
Połączenie kielichowe czujnika jest uszczelnione dwiema podkładkami.
Wyłączamy awaryjny czujnik ciśnienia oleju (patrz Wymiana czujników układu smarowania).
Wymontuj dokładny filtr paliwa (patrz Wymiana dokładnego filtra paliwa).
Wymontuj pompę paliwową (patrz Demontaż i demontaż pompy paliwowej).
Demontaż czujnika dystrybutora wraz z napędem i przewodami wysokiego napięcia (patrz Demontaż czujnika dystrybutora).
Aby nie zgubić śrub, nakrętek i podkładek, po wyjęciu kolejnej części...
... wabimy je na miejsce (ale tylko tam, gdzie nie będzie przeszkadzało w dalszym demontażu).
Wyjmujemy rozrusznik (patrz. Demontaż rozrusznika).
Wymontuj kolektor dolotowy i kolektor wydechowy (patrz Demontaż kolektora dolotowego i kolektora wydechowego).
... i "14" odkręcamy dwie śruby mocujące wzmacniacza i zdejmujemy.
Odwracamy silnik do góry nogami. Wymontuj widełki zwalniające sprzęgło (patrz Demontaż tarcz sprzęgła ciśnieniowego i napędzanego). Wymontuj koło zamachowe (patrz Wymiana tylnej uszczelki wału korbowego).
Za pomocą klucza „14” odkręć dwie śruby górnego mocowania obudowy sprzęgła ...
...i tym samym kluczem dwie środkowe śruby.
Za pomocą klucza płaskiego „17” odkręć dwie śruby dolnego mocowania skrzyni korbowej.
Zdejmij górną część skrzyni korbowej.
Za pomocą klucza „10” odkręć dwie dolne śruby i trzy śruby górnych płyt montażowych mankietu i zdejmij płytki.
Obracamy silnik do pierwotnej pozycji i wyjmujemy głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).
Włączamy silnik przednią częścią do góry. Zdejmij koło pasowe wału korbowego z tuleją (patrz Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).
Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz Wymiana pompy płynu chłodzącego).
Za pomocą klucza „13” odkręć nakrętkę ...
... i zdejmij pokrywę skrzynki popychacza i jej uszczelkę.
W ten sam sposób zdejmij drugą pokrywę (z separatorem oleju).
Na silniku o pojemności roboczej 2,5 litra ...
... wyjmujemy osiem popychaczy zaworów i numerujemy je (lub układamy w kolejności).
Aby zapobiec wypadaniu tulei cylindrowych, ...
... naprawiamy je za pomocą urządzenia.
Odwracamy silnik z paletą do góry.
Za pomocą klucza „13” odkręć 18 nakrętek mocujących paletę.
Jeśli niektóre nakrętki są wykręcone razem z kołkami, odtłuścić i nasmarować gwinty kołków oraz otwór w bloku uszczelniaczem anaerobowym przed ich wkręceniem.
Pod nakrętkami narożnymi montuje się podkładki kształtowe w celu zabezpieczenia palety.
Usuwamy przednią i tylną część uszczelki z palety, ...
... az bloku - boczne części uszczelki palety.
Za pomocą klucza „13” odkręć trzy pozostałe nakrętki mocujące przednią pokrywę bloku cylindrów ...
... a kluczami "12" i "14" śruba z nakrętką do mocowania pokrywy.
Zdejmij uszczelkę pokrywy, podważając ją ostrym narzędziem.
Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę tłoczną pompy olejowej.
Za pomocą klucza 12 odkręć dwie śruby mocujące pompę do pokrywy łożyska głównego wału korbowego.
Wyjmujemy pompę olejową.
Pomiędzy rurą a blokiem montowana jest uszczelka.
Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę do pompy.
Usuń rurę i uszczelkę.
Za pomocą klucza „12” odkręć śrubę mocującą siatkę wlotu oleju…
Użyj śrubokręta, aby zgiąć anteny płytek blokujących ...
... i głowicą „10” odkręcamy cztery śruby łączące pokrywę z obudową pompy.
Wyciągamy śruby.
... i po zaznaczeniu odpowiedniego położenia części, wyjmij wlot oleju, uważając, aby nie uszkodzić uszczelki.
Z wlotu oleju wyjmujemy zawór redukcyjny ciśnienia ze sprężyną.
Zdejmij pokrywę z obudowy pompy.
Pomiędzy korpusem a pokrywą montuje się podkładki.
Pompę montujemy smarując jej części olejem silnikowym i myjąc kratkę wlotową oleju z osadów rozpuszczalnikiem.
Wymontuj deflektor oleju na przednim końcu wału korbowego.
Obracamy wał korbowy silnika tak, aby otwory w kole zębatym wałka rozrządu znajdowały się naprzeciwko łbów śrub mocujących kołnierz oporowy wałka rozrządu.
Aby wymienić koło zębate wałka rozrządu.
. kluczem „17” odkręcić śrubę mocującą koło zębate wałka rozrządu…
... i wyjmij go wraz z podkładkami.
Mając długą główkę „12” przez otwór w kole zębatym odkręcamy dwie śruby mocujące kołnierz oporowy.
Wymontuj wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.
Za pomocą specjalnego ściągacza zdejmij koło zębate z wałka rozrządu i wciśnij nowe przez trzpień (np. z łbem o odpowiedniej średnicy).
UWAGA
Podczas demontażu i montażu przekładni nie uderzaj ani nie przykładaj siły do plastikowej części, ponieważ może ona zostać uszkodzona.
Aby nie pomylić popychaczy, układamy je w kolejności lub wkładamy do nich notatki z numerem seryjnym.
Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki ...
Pokrywka jest posadzona na szczeliwie, więc najpierw należy ją zacisnąć szczypcami.
Za pomocą głowicy „15” odkręć nakrętki kołpaka korbowodu.
Lekko stukając w boki osłony, ściągamy ją ze śrub.
UWAGA
Nie zdejmuj osłony, wkładając śrubokręt lub dłuto w szczelinę między osłoną a korbowodem, ponieważ płaszczyzny lądowania zostaną uszkodzone.
W razie potrzeby możesz wybić śruby korbowodu przez cienką brodę wykonaną z miękkiego metalu.
Zdejmij osłonę korbowodu wraz z wkładką.
Wyciągamy tłok z korbowodem z bloku cylindrów.
Podobnie wyjmujemy tłoki pozostałych cylindrów. Kolejność demontażu korbowodu i grupy tłoków jest odwrotnością montażu (patrz Montaż korbowodu i grupy tłoków).
Za pomocą głowicy „22” odkręć nakrętki pokryw łożysk głównych.
UWAGA
Pamiętaj, aby oznaczyć numer każdej okładki i jej położenie za pomocą dziurkacza. Podczas montażu wszystkie osłony należy montować tylko w ich oryginalnych miejscach.
Lekko stukając w główne okładki, ...
... na przemian usuwaj je razem z wkładkami.
Za pomocą ściągacza dociskamy koło zębate wraz z podkładką oporową.
Podczas montażu zainstaluj podkładkę w taki sposób, aby faza otworu była skierowana w przeciwną stronę koła zębatego.
Wybijamy klucz przekładni z rowka na wale korbowym.
Zdejmij podkładki oporowe (wkładki) ograniczające ruch osiowy wału korbowego.
Po oszlifowaniu szyjek wału korbowego za pomocą śruby z łbem sześciokątnym „14” lub śruby z łbem „14” i nakrętek zabezpieczających odkręcamy zaślepki.
Dokładnie oczyszczamy kanały przepływu oleju w wale korbowym z osadów i pozostałości ściernych (w przypadku przeszlifowania wału korbowego). Kanały wału korbowego myjemy naftą, benzyną lub olejem napędowym i przedmuchujemy sprężonym powietrzem.
Instalujemy zatyczki kanałów olejowych na miejscu.
Z brodą skręcamy krawędzie wtyczek.
Dalszy montaż wału korbowego odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż.
Uljanowsk Motor Plant zaczął produkować silniki o dużej mocy od 1997 roku, gaźnik UMZ 4215 stał się pierwszym silnikiem spalinowym o średnicy cylindra 100 mm, aw 1998 roku Uljanowsk opracował nowy silnik wtryskowy o mocy 110 KM. z., odpowiadające normom Euro-2. Silniki benzynowe UMZ 4216 zaczęły być produkowane w partiach pilotażowych od 2003 roku, a wkrótce zostały wprowadzone do produkcji seryjnej.
Model 4216 jest montowany w pojazdach GAZ, pojazdy użytkowe Gazelle są wyposażone w tę jednostkę napędową. W 2008 roku silnik Uljanowsk został ulepszony i zaczął spełniać normy Euro 3, a od 2012 roku został doprowadzony do normy Euro 4. o pojemności 2,7 litra, który jest instalowany w pojazdach użytkowych „Gazelle Business” i „Gazela Dalej”.
Prototypem silnika Uljanowsk Motor Plant jest silnik ZMZ-21 - ma on zasadniczo tę samą konstrukcję:
- aluminiowy blok cylindrów;
- górny układ zaworów;
- napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu;
- pręty aluminiowe;
- dolna lokalizacja wałka rozrządu;
- dwa zawory na cylinder.
Nawet miska olejowa ma podobną konfigurację – też jest stalowa, tłoczona, z wgłębieniami z przodu iz tyłu.
Podobnie jak w ZMZ-21, w silniku Uljanowsk tłoki z korbowodami są połączone za pomocą „pływających” sworzni tłokowych – tłoki osadzone są na „zimnym”, miedziane (brązowe) tuleje są wciskane w górny korbowód tuleje.
We wszystkich silnikach UMP o średnicy cylindra 92 mm w bloku cylindrów (BC) zainstalowane są „mokre” wyjmowane wkładki. W bloku o średnicy tłoka 100 mm (modele UMZ 4215, 4213 i 4216) tuleje są prasowane przy pomocy specjalnego sprzętu, a podczas napraw nie będzie możliwe ich wyciśnięcie, dlatego też w przypadku znacznego zużycia cylindrów , BC wymaga wymiany.
Silnik 4216 składa się z następujących części:
-
aluminiowy blok cylindrów, w który wciśnięte są cztery żeliwne tuleje;
Mechanizm dystrybucji gazu (wałek rozrządu) jest napędzany z wału korbowego przez parę kół zębatych. Krzywki wałka rozrządu, poprzez popychacze i drążki, podnoszą i opuszczają wahacze, które z kolei popychają zawory dolotowe i wydechowe. Dzięki zaworom cylindry są wypełnione mieszanką paliwowo-powietrzną i następuje cykl pracy silnika.
W samochodzie Gazelle Business silnik UMZ 4216 jest wyposażony w elektroniczny system sterowania, który obejmuje:
- jednostka sterująca MIKAS;
- moduł zapłonowy;
- przewody wysokiego napięcia z końcówkami;
- czujniki - przepustnica, do/wał i p/wał, ciśnienie bezwzględne, detonacja;
- okablowanie;
- regulator prędkości biegu jałowego;
- wtryskiwacze paliwa.
Silnik 4216 - czterosuwowy, rzędowy, czterocylindrowy, 8-zaworowy. Silnik spalinowy przeznaczony jest do pracy na benzynie AI-92, dopuszcza się stosowanie paliwa wyższej jakości np. benzyny AI-95. Charakterystyka techniczna silnika modyfikacji UMZ-42164 (Euro-4) jest następująca:
- objętość - 2890 cm³;
- średnica tłoków standardowych - 100 mm;
- stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 9,2;
- skok tłoka - 92 mm;
- moc - 107 litrów. Z.;
- układ chłodzenia silnika jest płynny (wlewa się płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający).
Blok i głowica cylindrów odlane są ze stopu aluminium. Silnik pierwszej kompletności waży 177 kg, sama jednostka napędowa jest zawarta w kompletnym zestawie silnika, a na nim są również zainstalowane osprzęt:
- rozrusznik;
- generator;
- kolektor dolotowy (odbiornik);
- moduł zapłonowy z przewodami i końcówkami;
- pasy napędowe;
- pompa wodna;
- koło pasowe wału korbowego;
- kosz i tarcza sprzęgła;
- Czujniki ECM.
Zgodnie z normami fabrycznymi zużycie paliwa Gazeli z Uljanowsk ICE wynosi 10 l / 100 km na autostradzie poza miastem, w trybie mieszanym 11 l / 100 km. W praktyce zwykle zużywa się więcej benzyny, wiele zależy:
- od zatłoczenia samochodu;
- ograniczenie prędkości;
- okres eksploatacji (zimą zużywa się więcej paliwa na rozgrzanie paliwa).
Silnik modyfikacji UMZ 42164-80 jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, silnik ten jest używany w samochodach użytkowych Sobol Business i Gazelle Business. Model 42164-80 niewiele różni się od standardowego silnika 4216 - silnik ten wyposażony jest w inne, specjalne odciągi, w których górnej części zamocowane są same kompensatory.
Wał korbowy 4216 składa się z czterech czopów korbowodu i pięciu głównych czopów korbowodu, ma średnice:
- szyjki korzeniowe - 64 mm;
- czopy korbowodów - 58 mm.
Wszystkie czopy wyposażone są w dwie stalowe tuleje typu babbit, tolerancja fabryczna dla wymiarów wału korbowego wynosi 0,013 mm. Podczas naprawy silnika Uljanowsk czopy główne i korbowodowe są mierzone za pomocą mikrometru - jeśli są zużyte powyżej 0,05 mm, wał podlega obowiązkowemu szlifowaniu. Średnica sworzni tłokowych wynosi 25 mm, sworznie są osadzone w tulejach z brązu korbowodów. Z biegiem czasu zarówno same palce, jak i tuleje mogą się zużywać, w przypadku luzu w połączeniu części należy wymienić.
Wał korbowy w bloku cylindrów jest zamontowany na wspornikach z osłonami, które są dokręcane śrubami z pewnym wysiłkiem. Każda okładka ma swoje miejsce - nie należy ich mylić miejscami, co więcej, pobierane z innego BC. Ponadto osłony muszą być zablokowane w zamku - jeśli zostaną nieprawidłowo zamontowane, wał korbowy może się nie obracać (będzie zaciśnięty), a nawet jeśli wał się obróci, silnik szybko ulegnie awarii.
Zasób silnika 4216, deklarowany przez producenta, wynosi 250 tys. Km, ale często silniki zawodzą przed terminem. Częste problemy z ICE:
- wyciekający olej silnikowy;
- zwiększone wypalanie oleju przez pierścienie tłokowe:
- stukanie zaworów, które czasami jest trudne do wyeliminowania;
- przegrzać;
- awaria różnych czujników.
Różne awarie mogą wystąpić przedwcześnie z różnych powodów:
- kierowca narusza warunki pracy - silnik przegrzewa się z powodu przeciążenia;
- nie są przestrzegane standardy konserwacji;
- samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach drogowych.
Niestety w silnikach UMP często występują usterki, ale silniki ZMZ również nie są od tego ubezpieczone. Jeśli silnik 4216 działa (szarpnięcia), przyczyną awarii może być zarówno sam silnik, jak i awaria ECM. Aby ustalić przyczynę usterki, konieczne jest zdiagnozowanie silnika spalinowego.
Istnieją najbardziej kontrowersyjne recenzje na temat silnika UMZ 4216 - niektórzy właściciele Gazel chwalą silniki UAZ i uważają, że:
Rzeczywiście, silnik UMZ 4216 jest bardzo prosty, zwłaszcza że ma znaczące podobieństwa z silnikiem spalinowym ZMZ-402. Konstrukcja jednostki napędowej jest znana wielu kierowcom, a taki silnik można naprawić niemal w terenie. Pewną trudnością dla właścicieli samochodów jest wyposażenie elektroniczne silnika - w końcu wtryskiwacz jest nieco bardziej skomplikowany niż urządzenie gaźnika.
Możesz także usłyszeć wyjątkowo negatywne reakcje właścicieli Gazel z silnikami UAZ:
- silnik jest podatny na przegrzanie;
- czujniki często zawodzą, więc silnik zaczyna się potroić i nie jedzie;
- silnik zużywa olej, płynie tam, gdzie to możliwe.
Niestety dużo złomu pochodzi z zakładu w Uljanowsku i w zasadzie ci kierowcy, którzy dostają wadliwy silnik spalinowy, narzekają na silnik Uljanowsk. Istnieje kilka typowych fabrycznych „błędów”, które są dość powszechne w UMP 4216:
- kolektor dolotowy pęka i zaczyna zasysać powietrze;
- pompa nie zapewnia wymaganego ciśnienia oleju;
- elektromagnetyczne sprzęgło chłodzące odmawia pracy, a silnik zaczyna się przegrzewać.
Kierowcy takich nieudanych „Gazeli” zauważają, że silnik często trzeba „dopracować za pomocą pliku”. Zauważono również, że jeśli silnik jest całkowicie uporządkowany własnymi rękami, awarie w nim występują znacznie rzadziej, najważniejsze jest zmontowanie silnika z oryginalnych części dobrej jakości.
Podczas pracy Gazeli z silnikiem UMZ 4216 występują różne awarie, jednym z najczęstszych problemów jest przegrzanie silnika. Jeśli układ chłodzenia „powietrze”, środek przeciw zamarzaniu (przeciw zamarzaniu) zaczyna być wyrzucany ze zbiornika wyrównawczego. W wyniku przegrzania często przebija uszczelkę głowicy bloku - wymiana PHBT w całości nie jest trudna, a często kierowcy dokonują takich napraw we własnym zakresie.
Ale problem w przypadku przegrzania jest inny - często z powodu wysokiej temperatury na przegrodach tłoka pękają, pierścienie tłokowe "leżą". Aby wymienić tłoki lub pierścienie, nie trzeba demontować silnika, wystarczy zrzucić głowicę bloku i miskę olejową.
Remont UMP 4216 jest konieczny w przypadkach, gdy:
- zużyte lub uszkodzone tuleje cylindrowe;
- wał korbowy puka (zużyje się);
- niskie ciśnienie oleju w układzie, a wymiana pompy oleju nie daje pozytywnych rezultatów.
Często silnik Uljanowsk przegrzewa się, a kierowcy podejmują różne środki, aby pozbyć się tego nieprzyjemnego i niebezpiecznego dla silnika spalinowego zjawiska. Wielu właścicieli Gazelle instaluje trzyrzędowy miedziany grzejnik zamiast standardowego aluminiowego - miedź skuteczniej chłodzi płyn niezamarzający.Inną metodą walki z przegrzaniem jest zainstalowanie w kabinie kierowcy elektrycznego wentylatora chłodzącego z przełącznikiem dwustabilnym. W momencie, gdy strzałka czujnika na tablicy rozdzielczej zaczyna pokazywać krytyczną temperaturę płynu chłodzącego, kierowca na siłę włącza wentylator, a reżim temperatury wraca do normy.
W przypadku zakupu Gazeli z nieudanym silnikiem właściciele samochodów starają się pozbyć jednostki napędowej, zastępując ją silnikiem spalinowym innego modelu. Można rozważyć wiele różnych opcji wymiany, ale najczęściej właściciele samochodów użytkowych instalują silniki ZMZ-405, ten konkretny silnik jest wybierany z wielu powodów:
- Silnik Zavolzhsky nie jest kapryśny - dobrze „trawi” rosyjskie paliwo, rzadko się psuje;
- stosunkowo importowane jednostki napędowe (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 są niedrogie;
- podczas instalacji ZMZ wymagane są minimalne zmiany.
Ostatnio turbodiesel Cummins był regularnie instalowany w samochodach Gazelle Business, ale właściciele samochodów z UMP-4216 prawie nigdy nie uważają tego silnika za zamiennik:
- Cummins nie jest tani;
- Amerykański silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, a jeśli samochód jest zatankowany złym olejem napędowym, Cummins może szybko zawieść.
Zaletą ZMZ-405 (lub 406) jest również to, że wiele używanych silników jest sprzedawanych na rynku wtórnym w normalnym, sprawnym stanie, a ich cena jest kilkakrotnie niższa niż nowego silnika spalinowego. To prawda, że kupując używane urządzenie, nie ma poważnych gwarancji - musisz uwierzyć na słowo sprzedawcy. Ale nawet jeśli 405 wymaga drobnych napraw (wymiana łańcuchów lub pierścieni tłokowych), to i tak dużo taniej jest go kupić razem z naprawą niż kupić drogi silnik z importu. Kolejnym minusem importowanego silnika spalinowego jest to, że jeśli nie był on seryjnie instalowany w Gazelle, będzie musiał zostać zakupiony razem ze skrzynią biegów lub być zdziwiony dopasowaniem skrzyni biegów Gazel do nowego silnika.
Nie ulepszaj jak silnik, ale „uszy osła” gasną. Tutaj na dziedzińcu jest XXI wiek, a na współczesnej Gazeli widzimy starożytny silnik „Wołżany”, głęboko i wielokrotnie modernizowany przez jeden zakład, a potem przez drugi, z dołączonym sprzętem wtryskowym. I nie, efektem modernizacji miałaby być głowica dwuwałowa DOHC - co tam, silnik nadal jest jednowałowy, a nawet dolny, a grubość trzonków zaworów to 9 mm. Gazeliści, jak te myszy z anegdoty, płakali, ale nadal jedli kaktusy.
Podobny silnik (z Loaf) naprawiliśmy już, relacja na ten temat jest na stronie.
Tym razem przywieźli nam usuniętą głowicę z silnika UMZ 4216, samochód - Gazelle Biznes. Maszyna pracuje na gazie. Najpierw demontujemy głowicę i defektujemy części. Widać, że zawory wydechowe opadły w gniazdach, co jest typowe dla paliwa gazowego (przyczyną jest uboga mieszanka, późne kąty zapłonu przy paliwie wysokooktanowym).
Ktoś już naprawiał głowicę - zmienili prowadnice zaworów wydechowych, zmienili siodełka. Wszystko jest bezużyteczne - gaz pochłonął nowo zamontowane części. Jedna szyna została zerwana przez owal, siodła uległy erozji i obwisły, co wyraźnie widać na zdjęciach.
Wymiana siodeł i tulei na fabryczne to bezużyteczne zadanie, naprawa potrwa bardzo krótko. Paliwo gazowe tolerują tylko przewodniki z brązu (i nie z każdego rodzaju brązu). Dlatego wymieniamy wszystkie tuleje prowadzące UMZ 4216 na brązowe własnej produkcji. Wymieniamy również siodła na własne, wykonane ze specjalnego gatunku stali żaroodpornej.
Fazy gniazd są korygowane na specjalnej maszynie, po czym zawory nie muszą być docierane. Głowica jest myta z brudu, a płaszczyzna współpracująca jest frezowana. Uszczelnienia trzonków zaworów są produkcji krajowej.
Ulyanovsk Motor Plant OJSC specjalizuje się w produkcji samochodowych czterocylindrowych rzędowych silników benzynowych.
Od 1970 roku przedsiębiorstwo zaczęło produkować silniki samochodowe o pojemności roboczej 2,445 litrów, których głównym odbiorcą była Uljanowsk Automobile Plant.
Do lat 90. pojawiła się potrzeba poprawy prędkości i trakcji oraz charakterystyk dynamicznych produkowanych samochodów, co wymagało tworzenia silników o zwiększonym momencie obrotowym i zwiększonej mocy maksymalnej. W związku z tym opracowano silnik modelu UMZ-421 o pojemności roboczej 2,89 litra, który od 1996 roku zaczął być masowo produkowany.
Zwiększenie objętości roboczej uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindra do 100 mm oraz wprowadzenie nowej konstrukcji aluminiowego bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami. Silnik modelu UMZ-421 jest całkowicie wymienny z silnikami z rodziny 2.445l i był montowany w samochodach poprzednich wydań bez przeróbek.
Od 1998 r. UAB „UMZ” zaczęła dostarczać silniki modelu UMZ-4215 o pojemności roboczej 2,89 litra, aby ukończyć szereg modyfikacji lekkich ciężarówek UAB „GAZ”.
Aby sprostać rosnącym wymaganiom w zakresie poprawy wydajności energetycznej, poprawy efektywności paliwowej i efektywności środowiskowej (zmniejszenie toksyczności i hałasu), modele silników UMZ-4213 (UAZ) i UMZ-4216 (GAZelle) zostały opracowane na podstawie UMZ Silnik -421. ze złożonym mikroprocesorowym systemem sterowania wtryskiem i zapłonem paliwa.
Od 1999 roku z linii montażowej przedsiębiorstwa zaczęły zjeżdżać serie przemysłowe takich silników.
W 2006 roku silniki UMZ-4213, UMZ-4216 otrzymały certyfikat zgodności z wymaganiami norm Euro-2 i są produkowane masowo od oficjalnego wprowadzenia norm.
Niniejsza publikacja poświęcona jest silnikom UMZ-4213 i UMZ-4216, które spełniają wymagania norm Euro-3 w składzie pojazdów UAZ i GAZelle.
W celu zapewnienia standardów środowiskowych Euro-3 oraz poprawy wskaźników technicznych i ekonomicznych, UMP JSC dokonał w 2007 roku szeregu zmian w konstrukcji silnika:
- zwiększony stopień sprężania z 8,2 do 8,8, co pozwala na zwiększenie mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego, zmniejszenie minimalnego jednostkowego zużycia paliwa;
– zmieniono konstrukcję amortyzatora wału korbowego, zapewniając niezawodność odczytu sygnału położenia wału korbowego;
- zastosowano tuleje z dostępem do górnej płaszczyzny bloku, które zwiększają niezawodność połączenia gazowego „blok cylindra-głowica cylindra”;
– usprawniono system wentylacji skrzyni korbowej oleju, co pozwala na zminimalizowanie przenoszenia oleju z gazami ze skrzyni korbowej;
- zastosowano nowe elementy (cewki zapłonowe, czujnik temperatury) w celu zapewnienia niezawodności połączeń elektrycznych;
– wprowadzono świece zapłonowe z długą częścią gwintowaną, co pozwoliło na zwiększenie ich niezawodności w konfiguracji silnika, zmniejszenie obciążenia cieplnego świecy zapłonowej, poprawę szczelności oraz poszerzenie stosowanego asortymentu świec zapłonowych zarówno krajowych jak i zagranicznych;
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
- w układzie sterowania silnika zastosowano czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza z wbudowanym czujnikiem temperatury zamiast czujnika przepływu masowego, co pozwoliło na uproszczenie rozliczania powietrza dostającego się do silnika, w tym w przypadku naruszenia układu dolotowego szczelność.
