Zrób to sam naprawa silnika umz 4213

Silnik wtryskiwacza UMZ 4213 został wyprodukowany przez Uljanowsk Motor Plant. Silnik ten stał się bezpośrednim następcą ZMZ 402, tylko w wersji wtryskowej. Wady i awarie są znane właścicielom klasycznych wersji silników Volgovsky.

Silnik UMZ 4213 - silniki samochodowe, które były instalowane w pojazdach terenowych UAZ i GAZ oraz pojazdach ciężarowych. Silniki mają normę środowiskową do stosowania Euro-4 i pojemność 117 litrów. Z.

UMP stosuje suche tuleje, w przeciwieństwie do swojego starszego brata ZMZ 402. Kolejną różnicą konstrukcyjną są przesunięte sworznie grupy tłoków, a zawodna dławnica wału korbowego została zastąpiona gumową uszczelką olejową. Konstruktorzy nie pomyśleli o konieczności instalowania podnośników hydraulicznych, a właściciele jednostki napędowej muszą regulować luzy zaworowe co 10 000 km.

Rozważ główne cechy techniczne jednostek napędowych UMZ 4213:

Wszystkie silniki były wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów. Sprzęgło zainstalowane na sucho.

Jak przeprowadzana jest konserwacja silnika UMZ 421? Zgodnie z danymi fabrycznymi i mapami technicznymi opiszemy, w jaki sposób przeprowadzana jest konserwacja dla 4213. Konserwacja jednostki napędowej odbywa się co 10 tys. Km w przypadku pracy na benzynie, a 8-9 tys. Km - z instalacją gazową:

1. TO-0. 1000 km: wymiana oleju i filtra oleju.
2. 10 000 km: wymiana oleju, filtr oleju i powietrza, świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, dokładny filtr paliwa, regulacja luzów zaworowych.
3. 20 000 km: wymiana oleju, filtr oleju, filtr paliwa.
4. 30 000 km: wymiana oleju, filtr oleju i powietrza, świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, dokładny filtr paliwa.
5. 40 000 km: wymiana oleju, filtr oleju, filtr paliwa i alternator.
6. 50 000 km i więcej: wymiana oleju i filtra oleju. Co 20 000 km zmienia się - filtry paliwa i powietrza, zawory są regulowane.

Problemy i wady silnika UMP są takie same jak silnika 402., na podstawie którego został stworzony. Projektanci przynajmniej trochę go zoptymalizowali, a także dostosowali silnik, ale nadal pozostały pewne niedociągnięcia. Tak więc podczas pracy pojawiają się wibracje, szarpnięcia i potrojenie jednostki napędowej.

W zasadzie wynika to z wad wtrysku. Na dyszach pojawia się powłoka, którą usuwa się przez czyszczenie. Jak pokazuje praktyka kierowców, rodzime części należy zastąpić wyższej jakości elementami produkcji analogowej.

Kolejną poważną wadą jest wada w układzie chłodzenia. Tak więc przestarzały system termostatyczny prowadzi do ciągłego przegrzewania. Ale wszystko zmienia się diametralnie po zainstalowaniu zestawu zestawu do układu chłodzenia. Wadą można również przypisać duże zużycie paliwa, ale przy takiej objętości silnika nie jest to zaskakujące.

Możesz zaktualizować system za pomocą oprogramowania układowego elektronicznej jednostki sterującej jednostki mocy, gdzie możesz zmniejszyć zużycie lub poświęcić tę funkcję i zwiększyć charakterystykę mocy.

Aby poprawić osiągi silnika, właściciel pojazdu jest zachęcany do zainstalowania turbiny. Tak więc zostawiamy standardowe wały, standardowy wał tłokowy, finalizujemy głowicę, kanały, komory spalania, szlifujemy, kupujemy mały 17. Garrett z intercoolerem, gotujemy do niego kolektor, kupujemy wtryskiwacze Subaru 440 cc, bezpośrednio- przepływ wydechu na rurę 63, wyreguluj i otrzymujemy silnik ciągnika, o małej mocy, ale z dobrym momentem.

Silnik UMZ 4213 został zaprojektowany na klasycznej wersji ZMZ 402. Silnik okazał się całkiem dobry, jeśli nie weźmiesz pod uwagę niuansu, że wszystkie niedociągnięcia jednostki napędowej Wołgi pozostały nieuniknione. Ale w tym przypadku kierowca ma możliwość modernizacji i tuningu.

Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz.Demontaż silnika) i oczyść go z zewnątrz z brudu i oleju.
Wymontuj filtr oleju i prawy wspornik wspornika jednostki napędowej.
Naprawiamy silnik na stojaku na kołki prawego wspornika.
Wyjmij prętowy wskaźnik poziomu oleju.

Usuwamy wirnik wentylatora, paski napędowe jednostek, generator i rozrusznik.

Za pomocą klucza „24” poluzuj złączkę i przekręć ją z kranem do góry.

Klawiszem „19” zakręcamy kran chłodnicy oleju.

Na koniec odkręć złączkę z zaworem.

... i wyjmij czujnik wskaźnika ciśnienia oleju.

Mocowanie czujnika jest uszczelnione dwiema podkładkami.

Odkręcamy awaryjny czujnik ciśnienia oleju (patrz Wymiana czujników układu smarowania).
Wymontuj dokładny filtr paliwa (patrz Wymiana dokładnego filtra paliwa).
Wymontuj pompę paliwową (patrz Demontaż i demontaż pompy paliwowej).
Usuwamy czujnik dystrybucji wraz z napędem i przewodami wysokiego napięcia (patrz Demontaż czujnika dystrybucji).
Aby nie zgubić śrub, nakrętek i podkładek, po wyjęciu kolejnej części...

... wabimy je na miejsce (ale tylko tam, gdzie nie będzie przeszkadzało w dalszym demontażu).

Wymontuj rozrusznik (patrz Demontaż rozrusznika).
Wymontuj kolektor dolotowy i kolektor wydechowy (patrz Demontaż kolektora dolotowego i kolektora wydechowego).

... i "14" odkręcamy dwie śruby wzmacniacza i wyjmujemy.

Odwróć silnik z podniesioną skrzynią korbową. Wymontuj widełki zwalniające sprzęgło (patrz Demontaż docisku sprzęgła i napędzanych tarcz). Zdejmij koło zamachowe (patrz Wymiana tylnego mankietu wału korbowego).

Za pomocą klucza „14” odkręcamy dwie śruby górnego mocowania obudowy sprzęgła ...

... i tym samym kluczem dwie środkowe śruby.

Kluczem płaskim 17 odkręcamy dwie śruby dolnego mocowania skrzyni korbowej.

Zdejmij górną część skrzyni korbowej.

Za pomocą klucza „10” odkręć dwie śruby dolnej i trzy śruby górnych płyt montażowych mankietu i zdejmij płytki.

Obracamy silnik do pierwotnej pozycji i wyjmujemy głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).
Odwróć silnik do góry nogami. Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego z tuleją (patrz Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).
Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz Wymiana pompy płynu chłodzącego).

Za pomocą klucza „13” odkręć nakrętkę ...

... i zdejmij pokrywę skrzynki popychacza i jej uszczelkę.

Podobnie zdejmij drugą pokrywę (z separatorem oleju).

Na silniku 2,5 l...

. wyjmij osiem popychaczy zaworów i ponumeruj je (lub ułóż w kolejności).

Aby zapobiec wypadaniu tulei cylindrowych...

... napraw je za pomocą uchwytu.

Odwróć silnik do góry nogami.

Kluczem „13” odkręcamy 18 nakrętek zabezpieczających paletę.

Jeśli niektóre nakrętki są wykręcone razem z kołkami, odtłuszczamy i smarujemy gwinty kołków i otwór w bloku za pomocą beztlenowego uszczelniacza przed ich dokręceniem.
Podkładki kręcone są instalowane pod nakrętkami kątowymi do mocowania palety.

Usuwamy przednią i tylną część uszczelki z palety, ...

... az bloku - boczne części uszczelki palety.

Za pomocą klucza „13” odkręcamy trzy pozostałe nakrętki mocujące przednią pokrywę bloku cylindrów ...

... a kluczami "12" i "14" śruba z nakrętką do mocowania pokrywy.

Zdejmij uszczelkę pokrywy, podważając ją ostrym narzędziem.

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę tłoczną pompy olejowej.

Za pomocą klucza „12” odkręcamy dwie śruby mocujące pompę do pokrywy łożyska głównego wału korbowego.

Wymontuj pompę olejową.

Pomiędzy rurą a blokiem montowana jest uszczelka.

Kluczem „13” odkręcamy dwie nakrętki mocujące rurę do pompy.

Usuwamy rurę i uszczelkę.

Kluczem „12” odkręcamy śrubę mocującą kratkę wlotu oleju…

Za pomocą śrubokręta zginamy anteny płytek blokujących ...

... i głowicą „10” odkręcamy cztery śruby łączące pokrywę z obudową pompy.

Wyciągamy śruby.

. i po zaznaczeniu odpowiedniego położenia części, wyjmij wlot oleju, uważając, aby nie uszkodzić uszczelki.

Z wlotu oleju wyjmujemy zawór redukcyjny ciśnienia ze sprężyną.

Zdejmij pokrywę z obudowy pompy.

Pomiędzy korpusem a pokrywą montuje się podkładki regulacyjne.

Pompę montujemy smarując jej części olejem silnikowym i myjąc kratkę wlotową oleju z osadów rozpuszczalnikiem.

Wymontuj deflektor oleju na przednim końcu wału korbowego.

Obracamy wał korbowy silnika tak, aby otwory w kole zębatym wałka rozrządu znajdowały się naprzeciwko łbów śrub mocujących kołnierz oporowy wałka rozrządu.

Aby wymienić koło zębate wałka rozrządu.

. kluczem „17” odkręcić śrubę mocującą koło zębate wałka rozrządu…

... i wyjmij go wraz z podkładkami.

Mając długą główkę „12” przez otwór w kole zębatym odkręcamy dwie śruby mocujące kołnierz oporowy.

Wymontuj wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.

Za pomocą specjalnego ściągacza zdejmij koło zębate z wałka rozrządu i wciśnij nowe przez trzpień (np. z łbem o odpowiedniej średnicy).

UWAGA
Podczas demontażu i montażu przekładni nie uderzaj ani nie przykładaj siły do ​​plastikowej części, ponieważ może ona zostać uszkodzona.

Aby nie pomylić popychaczy, układamy je w kolejności lub wkładamy do nich notatki z numerem seryjnym.

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki ...

Pokrywka jest posadzona na szczeliwie, więc najpierw należy ją zacisnąć szczypcami.

Za pomocą głowicy „15” odkręć nakrętki kołpaka korbowodu.

Lekko stukając w boki osłony, ściągamy ją ze śrub.

UWAGA
Nie zdejmuj osłony, wkładając śrubokręt lub dłuto w szczelinę między osłoną a korbowodem, ponieważ płaszczyzny lądowania zostaną uszkodzone.

W razie potrzeby możesz wybić śruby korbowodu przez cienką brodę wykonaną z miękkiego metalu.

Zdejmij osłonę korbowodu wraz z wkładką.

Wyciągamy tłok z korbowodem z bloku cylindrów.

Podobnie wyjmujemy tłoki pozostałych cylindrów. Kolejność demontażu korbowodu i grupy tłoków jest odwrotnością montażu (patrz Montaż korbowodu i grupy tłoków).

Za pomocą głowicy „22” odkręć nakrętki pokryw łożysk głównych.

UWAGA
Pamiętaj, aby oznaczyć numer każdej okładki i jej położenie za pomocą dziurkacza. Podczas montażu wszystkie osłony należy montować tylko w ich oryginalnych miejscach.

Lekko stukając w główne okładki, ...

... na przemian usuwaj je razem z wkładkami.

Za pomocą ściągacza dociskamy koło zębate wraz z podkładką oporową.

Podczas montażu zainstaluj podkładkę w taki sposób, aby faza otworu była skierowana w przeciwną stronę koła zębatego.

Wybijamy klucz przekładni z rowka na wale korbowym.

Zdejmij podkładki oporowe (wkładki) ograniczające ruch osiowy wału korbowego.

Po oszlifowaniu szyjek wału korbowego za pomocą śruby z łbem sześciokątnym „14” lub śruby z łbem „14” i nakrętek zabezpieczających odkręcamy zaślepki.

Dokładnie oczyszczamy kanały przepływu oleju w wale korbowym z osadów i pozostałości ściernych (w przypadku przeszlifowania wału korbowego). Kanały wału korbowego myjemy naftą, benzyną lub olejem napędowym i przedmuchujemy sprężonym powietrzem.

Instalujemy zatyczki kanałów olejowych na miejscu.

Z brodą skręcamy krawędzie wtyczek.

Dalszy montaż wału korbowego odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Uljanowsk Motor Plant zaczął produkować silniki o dużej mocy od 1997 roku, gaźnik UMZ 4215 stał się pierwszym silnikiem spalinowym o średnicy cylindra 100 mm, aw 1998 roku Uljanowsk opracował nowy silnik wtryskowy o mocy 110 KM. z., odpowiadające normom Euro-2. Silniki benzynowe UMZ 4216 zaczęły być produkowane w partiach pilotażowych od 2003 roku, a wkrótce zostały wprowadzone do produkcji seryjnej.

Model 4216 jest montowany w pojazdach GAZ, pojazdy użytkowe Gazelle są wyposażone w tę jednostkę napędową. W 2008 roku silnik Uljanowsk został ulepszony i zaczął spełniać normy Euro 3, a od 2012 roku został doprowadzony do normy Euro 4.W 2013 roku w tym silniku zaczęto stosować kompensatory hydrauliczne, od 2014 roku fabryka w Uljanowsku zaczęła montować 2,7-litrowe silniki EvoTech, które są instalowane w pojazdach użytkowych Gazelle Business i Gazelle Next.

Prototypowym silnikiem Uljanowsk Motor Plant jest silnik ZMZ-21 - ma w zasadzie tę samą konstrukcję:

• aluminiowy blok cylindrów;
• górny układ zaworów;
• napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu;
• pręty aluminiowe;
• dolna pozycja wałka rozrządu;
• dwa zawory na cylinder.

Nawet miska olejowa ma podobną konfigurację – też jest stalowa, tłoczona, z wgłębieniami z przodu iz tyłu.

Podobnie jak w ZMZ-21, w Uljanowsku tłoki z korbowodami są połączone za pomocą „pływających” sworzni tłokowych – tłoki są osadzone na „zimnym”, miedziane (brązowe) tuleje wciskane są w tuleje górne korbowodów.

We wszystkich silnikach UMP o średnicy cylindra 92 mm w bloku cylindrów (BC) zainstalowane są „mokre” wyjmowane wkładki. W bloku o średnicy tłoka 100 mm (modele UMZ 4215, 4213 i 4216) tuleje są prasowane na specjalnym sprzęcie, a podczas naprawy nie można ich wycisnąć, dlatego przy znacznym zużyciu cylindrów wymiana BC jest wymagane.

Silnik 4216 składa się z następujących części:

aluminiowy blok cylindrów, w który wciśnięte są cztery żeliwne tuleje;

Mechanizm dystrybucji gazu (wałek rozrządu) jest napędzany przez wał korbowy za pośrednictwem pary kół zębatych. Krzywki wałka rozrządu podnoszą i opuszczają wahacze za pomocą popychaczy i prętów, które z kolei naciskają na zawory dolotowe i wydechowe. Dzięki zaworom cylindry są wypełnione mieszanką powietrzno-paliwową, następuje cykl silnika.

W samochodzie Gazelle Business silnik UMZ 4216 jest wyposażony w elektroniczny system sterowania, który obejmuje:

• jednostka sterująca MIKAS;
• moduł zapłonowy;
• przewody wysokiego napięcia z końcówkami;
• czujniki - przepustnica, c/wał i p/wał, ciśnienie bezwzględne, detonacja;
• okablowanie;
• regulator prędkości biegu jałowego;
• wtryskiwacze paliwa.

Silnik 4216 - czterosuwowy, z rzędowym układem czterech cylindrów, 8-zaworowy. Silnik spalinowy przeznaczony jest do pracy na benzynie AI-92, dopuszcza się stosowanie paliwa wyższej jakości np. benzyny AI-95. Charakterystyka techniczna silnika modyfikacji UMZ-42164 (Euro-4) jest następująca:

• objętość - 2890 cm³;
• średnica tłoków standardowych - 100 mm;
• stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 9,2;
• skok tłoka - 92 mm;
• moc - 107 litrów. Z.;
• Układ chłodzenia ICE - płyn (wlewa się płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający).

Blok i głowica cylindrów odlane są ze stopu aluminium. Silnik pierwszej kompletności waży 177 kg, pakiet silnika obejmuje samą jednostkę napędową, a na nim są również zainstalowane osprzęt:

• rozrusznik;
• generator;
• kolektor dolotowy (odbiornik);
• moduł zapłonowy z przewodami i końcówkami;
• pasy napędowe;
• pompa wodna;
• koło pasowe wału korbowego;
• kosz i tarcza sprzęgła;
• Czujniki ECM.

Zgodnie ze standardami fabrycznymi, zużycie paliwa Gazeli z silnikiem spalinowym Uljanowsk wynosi 10 l / 100 km na autostradzie poza miastem, w trybie mieszanym 11 l / 100 km. W praktyce zużywa się zwykle więcej benzyny, wiele zależy od:

• od ładunku samochodu;
• tryb prędkości;
• okres eksploatacji (zimą zużywa się więcej paliwa na ogrzewanie).

Silnik modyfikacji UMZ 42164-80 jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, w ten silnik są wyposażone samochody dostawcze Sobol Business i Gazelle Business. Model 42164-80 niewiele różni się od standardowego silnika 4216 - na tym silniku montuje się inne, specjalne odciągi, w których górnej części zamocowane są same kompensatory.

Wał korbowy 4216 składa się z czterech czopów korbowodu i pięciu głównych czopów korbowodu, ma średnice:

• szyjki korzeniowe - 64 mm;
• czopy korbowodów - 58 mm.

Na wszystkich szyjkach zainstalowane są dwie stalowe wkładki typu babbit, fabryczna tolerancja wymiarów wału korbowego wynosi 0,013 mm.Podczas naprawy silnika Uljanowsk czopy główne i korbowodowe są mierzone za pomocą mikrometru - jeśli są zużyte o więcej niż 0,05 mm, wał podlega obowiązkowemu szlifowaniu. Sworznie tłokowe mają średnicę 25 mm i są osadzone w tulejach z brązu korbowodów. Z biegiem czasu zarówno same palce, jak i tuleje mogą się zużywać, w przypadku luzu w połączeniu części należy wymienić.

Wał korbowy w bloku cylindrów jest zamontowany na wspornikach z pokrywami dokręcanymi śrubami z określoną siłą. Każda okładka ma swoje miejsce – nie należy ich pomylić w miejscach, nie należy ich też odbierać z innego centrum biznesowego. Ponadto osłony muszą być zablokowane w zamku - jeśli zostaną nieprawidłowo zamontowane, wał korbowy może się nie obracać (zaciska się), a nawet jeśli wał się obraca, silnik szybko ulegnie awarii.

Zasób silnika 4216, deklarowany przez producenta, wynosi 250 tys. Km, ale często silniki zawodzą przed terminem. Często występujące problemy z silnikiem:

• wyciek oleju silnikowego;
• zwiększona utrata oleju przez pierścienie tłokowe:
• stukanie zaworów, które czasami jest trudne do wyeliminowania;
• przegrzać;
• awaria różnych czujników.

Różne awarie mogą wystąpić przedwcześnie z różnych powodów:

• kierowca narusza warunki pracy - silnik przegrzewa się z powodu przeciążenia;
• nie są przestrzegane standardy konserwacji;
• samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach drogowych.

Niestety w silnikach UMP często spotyka się małżeństwo, ale silniki ZMZ również nie są na to odporne. Jeśli silnik 4216 działa (drganie), przyczyną awarii może być zarówno sam silnik, jak i awarie w ECM. Aby ustalić przyczynę usterki, konieczne jest zdiagnozowanie silnika spalinowego.

Istnieją najbardziej kontrowersyjne recenzje na temat silnika UMZ 4216 - niektórzy właściciele Gazel chwalą silniki UAZ i uważają, że:

Rzeczywiście, silnik UMZ 4216 jest bardzo prosty, zwłaszcza że ma znaczne podobieństwo do ZMZ-402 ICE. Konstrukcja jednostki napędowej jest znana wielu kierowcom, a taki silnik można naprawić niemal w terenie. Pewną trudnością dla właścicieli samochodów jest wyposażenie elektroniczne silnika - w końcu wtryskiwacz jest nieco bardziej skomplikowany niż urządzenie gaźnika.

Możesz także usłyszeć bardzo negatywne opinie od właścicieli Gazel z silnikami UAZ:

• silnik jest podatny na przegrzanie;
• czujniki często zawodzą, więc silnik zaczyna się potroić i nie jedzie;
• silnik zużywa olej, płynie tam, gdzie to możliwe.

Niestety, wiele małżeństw pochodzi z Uljanowsk, a ci kierowcy, którzy natknęli się na wadliwy silnik spalinowy, najczęściej narzekają na silnik Uljanowsk. Istnieje kilka charakterystycznych fabrycznych „błędów”, które są dość powszechne na UMZ 4216:

• kolektor dolotowy pęka i zaczyna zasysać powietrze;
• pompa nie zapewnia wymaganego ciśnienia oleju;
• elektromagnetyczne sprzęgło chłodzące nie działa, a silnik zaczyna się przegrzewać.

Kierowcy takich nieudanych Gazel zauważają, że silnik często trzeba „dokończyć plikiem”. Zauważono również - jeśli silnik jest całkowicie uporządkowany własnymi rękami, awarie występują znacznie rzadziej, najważniejsze jest zmontowanie silnika przy użyciu oryginalnych części dobrej jakości.

Podczas pracy Gazeli z silnikiem UMZ 4216 dochodzi do różnych awarii, jednym z najczęstszych problemów jest przegrzanie silnika. Jeśli układ chłodzenia „powietrze”, środek przeciw zamarzaniu (przeciw zamarzaniu) zaczyna być wyrzucany ze zbiornika wyrównawczego. W wyniku przegrzania uszczelka pod głowicą często się przebija - wymiana głowicy cylindrów na ogół nie jest trudna, a kierowcy często takie naprawy dokonują samodzielnie.

Ale problem w przypadku przegrzania jest inny - często przegrody na tłokach pękają od wysokiej temperatury, pierścienie tłokowe „leżą”. Aby wymienić tłoki lub pierścienie nie trzeba demontować silnika, wystarczy zrzucić głowicę bloku i miskę olejową.

Remont UMZ 4216 jest konieczny w przypadkach, gdy:

• zużyte lub uszkodzone tuleje cylindrowe;
• puka (zużyje) wał korbowy;
• niskie ciśnienie oleju w układzie, a wymiana pompy oleju nie daje pozytywnych rezultatów.

Często silnik Uljanowsk przegrzewa się, a kierowcy podejmują różne środki, aby pozbyć się tego nieprzyjemnego i niebezpiecznego dla silnika spalinowego zjawiska. Wielu właścicieli Gazelle instaluje trzyrzędowy miedziany radiator zamiast standardowego aluminiowego - miedź skuteczniej chłodzi płyn niezamarzający. Innym sposobem radzenia sobie z przegrzaniem jest zainstalowanie elektrycznego wentylatora chłodzącego z przełącznikiem dwustabilnym, który znajduje się w kabinie kierowcy. W momencie, gdy strzałka czujnika na tablicy rozdzielczej zaczyna pokazywać krytyczną temperaturę płynu chłodzącego, kierowca na siłę włącza wentylator, a reżim temperatury wraca do normy.

W przypadku zakupu Gazeli z nieudanym silnikiem właściciele samochodów starają się pozbyć jednostki napędowej, zastępując ją silnikiem spalinowym innego modelu. Można rozważyć wiele różnych opcji wymiany, ale najczęściej właściciele samochodów użytkowych instalują silniki ZMZ-405, ten konkretny silnik jest wybierany z wielu powodów:

• silnik Zavolzhsky nie jest kapryśny - dobrze „trawi” rosyjskie paliwo, rzadko się psuje;
• w przypadku importowanych jednostek napędowych (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 jest niedrogi;
• podczas instalacji ZMZ wymagana jest minimalna zmiana.

Ostatnio turbodiesel Cummins był regularnie instalowany w samochodach Gazelle Business, ale właściciele samochodów z UMZ-4216 prawie nigdy nie uważają tego silnika za zamiennik:

• Cummins są drogie;
• Amerykański silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, a jeśli samochód jest zatankowany złym olejem napędowym, Cummins może szybko ulec awarii.

Zaletą ZMZ-405 (lub 406) jest również to, że wiele używanych silników jest sprzedawanych na rynku wtórnym w normalnym, sprawnym stanie, a ich cena jest kilkakrotnie niższa niż nowego silnika spalinowego. To prawda, że ​​kupując używane urządzenie, nie ma poważnych gwarancji - musisz uwierzyć na słowo sprzedawcy. Ale nawet jeśli 405 wymaga drobnych napraw (wymiana łańcuchów lub pierścieni tłokowych), to i tak dużo taniej jest go kupić razem z naprawą niż kupić drogi silnik z importu. Kolejnym minusem importowanego silnika spalinowego jest to, że jeśli nie był on instalowany seryjnie w Gazelle, będzie musiał zostać zakupiony razem ze skrzynią biegów lub zdziwić się, montując skrzynię biegów Gazelle do nowego silnika.