DIY naprawa silnika umz 4213

Silnik wtryskiwacza UMZ 4213 został wyprodukowany przez Uljanowsk Motor Plant. Silnik ten stał się bezpośrednim spadkobiercą ZMZ 402, tylko w wersji wtryskowej. Wady i awarie są znane właścicielom klasycznych wersji silników Volgovskih.

Silnik UMZ 4213 to silniki samochodowe, które były instalowane w pojazdach terenowych oraz ciężarówkach UAZ i GAZ. Silniki posiadają ekologiczny standard użytkowania Euro-4 i pojemność 117 litrów. Z.

UMP stosuje suche tuleje, w przeciwieństwie do swojego starszego brata ZMZ 402. Kolejną różnicą konstrukcyjną są przesunięte sworznie grupy tłoków, a zawodna dławnica wału korbowego została zastąpiona gumową uszczelką olejową. Konstruktorzy nie pomyśleli o konieczności instalowania podnośników hydraulicznych, a właściciele jednostki napędowej muszą regulować luzy zaworowe co 10 000 km.

Rozważ główne cechy techniczne jednostek napędowych UMZ 4213:

Wszystkie silniki były wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów. Sprzęgło jest zainstalowane na sucho.

Jak przeprowadzana jest konserwacja silnika UMP 421? Zgodnie z danymi fabrycznymi i mapami technicznymi opiszemy, jak przeprowadzana jest konserwacja dla 4213. Konserwacja jednostki napędowej jest przeprowadzana co 10 tys. km przebiegu do pracy na benzynie i 8-9 tys. km - jeśli występuje instalacja gazowa:

1. TO-0. 1000 km: wymień olej i filtr oleju.
2. 10 000 km: wymiana filtrów oleju, oleju i powietrza, świec zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia, dokładnego filtra paliwa, regulacji luzów zaworowych.
3. 20 000 km: wymiana oleju, filtr oleju, filtr paliwa.
4. 30 000 km: wymiana filtrów oleju, oleju i powietrza, świec zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia, dokładnego filtra paliwa.
5. 40 000 km: wymień olej, filtr oleju, filtr paliwa i generator.
6. 50 000 km i kolejne: wymiana oleju i filtra oleju. Co 20 000 km zmienia się - filtr paliwa i powietrza, zawory są regulowane.

Problemy i wady silnika UMP są takie same jak silnika 402, na podstawie którego został stworzony. Projektanci przynajmniej trochę zoptymalizowali i dostosowali silnik, ale nadal pozostają pewne wady. Tak więc podczas pracy pojawiają się wibracje, drgania i wyzwalanie jednostki napędowej.

W dużej mierze wynika to z niedoborów wtrysku. Na dyszach pojawia się płytka, którą usuwa się przez czyszczenie. Jak pokazuje praktyka kierowców, rodzime części należy zastąpić wyższej jakości elementami produkcji analogowej.

Kolejną poważną wadą jest wada w układzie chłodzenia. Tak więc przestarzały system termostatyczny prowadzi do ciągłego przegrzewania. Ale wszystko zmienia się diametralnie po zainstalowaniu zestawu zestawu do układu chłodzenia. Wadą można również przypisać wysokie zużycie paliwa, ale przy takiej objętości silnika nie jest to zaskakujące.

System można ulepszyć poprzez flashowanie elektronicznej jednostki sterującej jednostki mocy, gdzie można zmniejszyć zużycie lub poświęcić tę funkcję i zwiększyć charakterystykę mocy.

Aby poprawić osiągi silnika, właściciel pojazdu jest zachęcany do zainstalowania turbiny. Więc zostawiamy standardowe wały, standard tłoka, przerabiamy głowicę, kanały, komory spalania, szlifujemy, kupujemy mały 17th Garrett z intercoolerem, gotujemy do niego kolektor, kupujemy wtryskiwacze Subaru 440 cc, wydech na rurze 63 jest przepływem bezpośrednim, wyreguluj i otrzymujemy silnik ciągnika o małej mocy, ale o dobrym momencie obrotowym.

Silnik UMZ 4213 jest zaprojektowany na klasycznej wersji ZMZ 402. Silnik okazał się całkiem dobry, jeśli nie weźmiesz pod uwagę niuansu, że wszystkie wady jednostki napędowej Volga pozostały nieuniknione. Ale w tym przypadku entuzjastom samochodów oferowana jest opcja modernizacji i tuningu.

Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz.Demontaż silnika) i oczyść go z zewnątrz z brudu i oleju.
Wymontuj filtr oleju i prawy wspornik wspornika jednostki napędowej.
Mocujemy silnik na stojaku za pomocą kołków prawego wspornika.
Wyciągamy prętowy wskaźnik poziomu oleju.

Wymontować wirnik wentylatora, paski napędowe akcesoriów, generator i rozrusznik.

Za pomocą klucza „24” osłabić dokręcenie złączki i przekręcić ją kranem do góry.

Zakręcić kurek chłodnicy oleju za pomocą klucza „19”.

Na koniec odkręcamy złączkę z zaworem.

… I wyjmij czujnik manometru oleju.

Połączenie kielichowe czujnika jest uszczelnione dwiema podkładkami.

Wyłączamy awaryjny czujnik ciśnienia oleju (patrz Wymiana czujników układu smarowania).
Wymontuj dokładny filtr paliwa (patrz Wymiana dokładnego filtra paliwa).
Wymontuj pompę paliwową (patrz Demontaż i demontaż pompy paliwowej).
Demontaż czujnika dystrybutora wraz z napędem i przewodami wysokiego napięcia (patrz Demontaż czujnika dystrybutora).
Aby nie zgubić śrub, nakrętek i podkładek, po wyjęciu kolejnej części...

... wabimy je na miejsce (ale tylko tam, gdzie nie będzie przeszkadzało w dalszym demontażu).

Wyjmujemy rozrusznik (patrz. Demontaż rozrusznika).
Wymontuj kolektor dolotowy i kolektor wydechowy (patrz Demontaż kolektora dolotowego i kolektora wydechowego).

... i "14" odkręcamy dwie śruby mocujące wzmacniacza i zdejmujemy.

Odwracamy silnik z podniesioną skrzynią korbową. Wymontuj widełki zwalniające sprzęgło (patrz Demontaż tarcz sprzęgła ciśnieniowego i napędzanego). Wymontuj koło zamachowe (patrz Wymiana tylnej uszczelki wału korbowego).

Za pomocą klucza „14” odkręć dwie śruby górnego mocowania obudowy sprzęgła ...

...i tym samym kluczem dwie środkowe śruby.

Za pomocą klucza płaskiego „17” odkręć dwie śruby dolnego mocowania skrzyni korbowej.

Zdejmij górną część skrzyni korbowej.

Za pomocą klucza „10” odkręć dwie dolne śruby i trzy śruby górnych płyt montażowych mankietu i zdejmij płytki.

Obracamy silnik do pierwotnej pozycji i wyjmujemy głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).
Włączamy silnik przednią częścią do góry. Zdejmij koło pasowe wału korbowego z tuleją (patrz Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).
Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz Wymiana pompy płynu chłodzącego).

Za pomocą klucza „13” odkręć nakrętkę ...

... i zdejmij pokrywę skrzynki popychacza i jej uszczelkę.

W ten sam sposób zdejmij drugą pokrywę (z separatorem oleju).

Na silniku o pojemności roboczej 2,5 litra ...

... wyjmujemy osiem popychaczy zaworów i numerujemy je (lub układamy w kolejności).

Aby zapobiec wypadaniu tulei cylindrowych, ...

... naprawiamy je za pomocą urządzenia.

Odwracamy silnik z paletą do góry.

Za pomocą klucza „13” odkręć 18 nakrętek mocujących paletę.

Jeśli niektóre nakrętki są wykręcone razem z kołkami, przed ich wkręceniem odtłuścić i nasmarować gwinty kołków i otwór w bloku za pomocą beztlenowego uszczelniacza.
Pod nakrętkami narożnymi montuje się podkładki kształtowe w celu zabezpieczenia palety.

Usuwamy przednią i tylną część uszczelki z palety, ...

... az bloku - boczne części uszczelki palety.

Za pomocą klucza „13” odkręć trzy pozostałe nakrętki mocujące przednią pokrywę bloku cylindrów ...

... a kluczami "12" i "14" śruba z nakrętką do mocowania pokrywy.

Zdejmij uszczelkę pokrywy, podważając ją ostrym narzędziem.

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę tłoczną pompy olejowej.

Za pomocą klucza 12 odkręć dwie śruby mocujące pompę do pokrywy łożyska głównego wału korbowego.

Wyjmujemy pompę olejową.

Pomiędzy rurą a blokiem montowana jest uszczelka.

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące rurę do pompy.

Usuń rurę i uszczelkę.

Za pomocą klucza „12” odkręć śrubę mocującą siatkę wlotu oleju…

Użyj śrubokręta, aby zgiąć anteny płytek blokujących ...

... i głowicą „10” odkręcamy cztery śruby łączące pokrywę z obudową pompy.

Wyciągamy śruby.

... i po zaznaczeniu odpowiedniego położenia części, wyjmij wlot oleju, uważając, aby nie uszkodzić uszczelki.

Z wlotu oleju wyjmujemy zawór redukcyjny ciśnienia ze sprężyną.

Zdejmij pokrywę z obudowy pompy.

Pomiędzy korpusem a pokrywą montuje się podkładki.

Pompę montujemy smarując jej części olejem silnikowym i myjąc rozpuszczalnikiem siatkę wlotu oleju z osadów.

Wymontować przedni deflektor oleju wału korbowego.

Obracamy wał korbowy silnika tak, aby otwory w kole zębatym wałka rozrządu znajdowały się naprzeciwko łbów śrub kołnierza oporowego wałka rozrządu.

Aby wymienić koło zębate wałka rozrządu.

... kluczem "17" odkręcamy śrubę mocującą koło zębate wałka rozrządu...

... i zdejmij ją razem z podkładkami.

Mając długą główkę „12” przez otwór w kole zębatym odkręcamy dwie śruby mocujące kołnierz oporowy.

Wyjmujemy wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.

Za pomocą specjalnego ściągacza wyjmujemy koło zębate z wałka rozrządu i wciskamy przez trzpień nowy (np. z łbem o odpowiedniej średnicy).

UWAGA
Podczas demontażu i montażu przekładni nie uderzaj ani nie przykładaj siły do ​​plastikowej części, ponieważ może ona zostać uszkodzona.

Aby nie pomylić popychaczy, układamy je po kolei lub umieszczamy w nich notatki z numerem seryjnym.

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki…

Pokrowiec osadzony jest na uszczelniaczu, dlatego należy go najpierw przekręcić szczypcami.

Za pomocą głowicy „15” odkręcić nakrętki kołpaka korbowodu.

Lekko stukając w boki pokrywy, zdejmij ją ze śrub.

UWAGA
Nie zdejmuj osłony, wkładając śrubokręt lub dłuto w szczelinę między osłoną a korbowodem, ponieważ ulegną uszkodzeniu płaszczyzny gniazda.

W razie potrzeby wybij śruby korbowodu cienką końcówką z miękkiego metalu.

Zdejmij pokrywę korbowodu razem z wkładką.

Wyciągamy tłok z korbowodem z bloku cylindrów.

Podobnie wyjmujemy tłoki pozostałych cylindrów. Kolejność demontażu grupy korbowód-tłok - montaż odwrotny (patrz Montaż grupy korbowód-tłok).

Za pomocą głowicy „22” odkręć nakrętki pokryw łożysk głównych.

UWAGA
Pamiętaj, aby oznaczyć numer każdej okładki i jej położenie za pomocą dziurkacza. Podczas ponownego montażu wszystkie osłony powinny być instalowane tylko w ich oryginalnych miejscach.

Lekko stukając w okładki korzeni, ...

…Usuwamy je jeden po drugim razem z wkładkami.

Za pomocą ściągacza dociskamy koło zębate wraz z podkładką oporową.

Podczas montażu podkładkę montujemy w taki sposób, aby faza otworu była zwrócona w kierunku przeciwnym do koła zębatego.

Wybij klucz zębatkowy z rowka na wale korbowym.

Zdejmij podkładki oporowe (wkładki) ograniczające ruch osiowy wału korbowego.

Po oszlifowaniu szyjek wału korbowego za pomocą sześciokąta „14” lub śruby z łbem „14” i nakrętek zabezpieczających należy odkręcić korki.

Dokładnie oczyszczamy kanały przepływu oleju w wale korbowym z osadów i pozostałości ścierniwa (w przypadku przeszlifowania wału korbowego). Kanały wału korbowego myjemy naftą, benzyną lub olejem napędowym i przedmuchujemy sprężonym powietrzem.

Montujemy na miejscu zaślepki kanałów olejowych.

Z brodą wycinamy krawędzie wtyczek.

Dalszy montaż wału korbowego wykonujemy w odwrotnej kolejności demontażu.

Uljanowsk Motor Plant zaczął produkować silniki o zwiększonej mocy od 1997 roku, gaźnik UMP 4215 stał się pierwszym silnikiem spalinowym o średnicy cylindra 100 mm, aw 1998 roku mieszkańcy Uljanowsk opracowali nowy silnik wtryskowy o mocy 110 KM. sek., odpowiadające normom Euro-2. Silniki benzynowe UMZ 4216 w partiach pilotażowych zaczęły być produkowane w 2003 roku, a wkrótce zostały wprowadzone do serii.

Model 4216 jest montowany w pojazdach GAZ, ta jednostka napędowa jest używana w pojazdach użytkowych Gazelle. W 2008 roku silnik Uljanowsk został ulepszony i zaczął spełniać normy Euro 3, a od 2012 roku został podniesiony do normy Euro 4.W 2013 roku w tym silniku zaczęto stosować hydrauliczne kompensatory, od 2014 roku fabryka w Uljanowsku zaczęła montować 2,7-litrowe silniki EvoTech, które są instalowane w pojazdach użytkowych Gazelle Business i Gazelle Next.

Prototypem silnika Uljanowsk Motor Plant jest silnik ZMZ-21 - ma on zasadniczo tę samą konstrukcję:

• aluminiowy blok cylindrów;
• górny układ zaworów;
• napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu;
• pręty aluminiowe;
• dolna lokalizacja wałka rozrządu;
• dwa zawory na cylinder.

Nawet miska olejowa ma podobną konfigurację – też jest stalowa, tłoczona, z wgłębieniami z przodu iz tyłu.

Podobnie jak w ZMZ-21, w silniku Uljanowsk tłoki z korbowodami są połączone za pomocą „pływających” sworzni tłokowych – tłoki osadzone są na „zimnym”, miedziane (brązowe) tuleje są wciskane w górny korbowód tuleje.

We wszystkich silnikach UMP o średnicy cylindra 92 mm w bloku cylindrów (BC) zainstalowane są „mokre” wyjmowane wkładki. W bloku o średnicy tłoka 100 mm (modele UMZ 4215, 4213 i 4216) tuleje są prasowane przy pomocy specjalnego sprzętu, a podczas napraw nie będzie możliwe ich wyciśnięcie, dlatego też w przypadku znacznego zużycia cylindrów , BC wymaga wymiany.

Silnik 4216 składa się z następujących części:

aluminiowy blok cylindrów, w który wciśnięte są cztery żeliwne tuleje;

Mechanizm dystrybucji gazu (wałek rozrządu) jest napędzany z wału korbowego przez parę kół zębatych. Krzywki wałka rozrządu, poprzez popychacze i drążki, podnoszą i opuszczają wahacze, które z kolei popychają zawory dolotowe i wydechowe. Dzięki zaworom cylindry są wypełnione mieszanką paliwowo-powietrzną i następuje cykl pracy silnika.

W samochodzie Gazelle Business silnik UMZ 4216 jest wyposażony w elektroniczny system sterowania, który obejmuje:

• jednostka sterująca MIKAS;
• moduł zapłonowy;
• przewody wysokiego napięcia z końcówkami;
• czujniki - przepustnica, do/wał i p/wał, ciśnienie bezwzględne, detonacja;
• okablowanie;
• regulator prędkości biegu jałowego;
• wtryskiwacze paliwa.

Silnik 4216 - czterosuwowy, rzędowy, czterocylindrowy, 8-zaworowy. Silnik spalinowy przeznaczony jest do pracy na benzynie AI-92, dopuszcza się stosowanie paliwa wyższej jakości, np. benzyny AI-95. Charakterystyka techniczna silnika modyfikacji UMZ-42164 (Euro-4) jest następująca:

• objętość - 2890 cm³;
• średnica tłoków standardowych - 100 mm;
• stopień sprężania (sprężanie w cylindrach) - 9,2;
• skok tłoka - 92 mm;
• moc - 107 litrów. Z.;
• układ chłodzenia silnika jest płynny (wlewa się płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający).

Blok i głowica cylindrów odlane są ze stopu aluminium. Silnik pierwszej kompletności waży 177 kg, sama jednostka napędowa jest zawarta w kompletnym zestawie silnika, a na nim są również zainstalowane osprzęt:

• rozrusznik;
• generator;
• kolektor dolotowy (odbiornik);
• moduł zapłonowy z przewodami i końcówkami;
• pasy napędowe;
• pompa wodna;
• koło pasowe wału korbowego;
• kosz i tarcza sprzęgła;
• Czujniki ECM.

Zgodnie z normami fabrycznymi zużycie paliwa Gazeli z Uljanowsk ICE wynosi 10 l / 100 km na autostradzie poza miastem, w trybie mieszanym 11 l / 100 km. W praktyce zwykle zużywa się więcej benzyny, wiele zależy:

• od zatłoczenia samochodu;
• ograniczenie prędkości;
• okres eksploatacji (zimą zużywa się więcej paliwa na rozgrzanie paliwa).

Silnik modyfikacji UMZ 42164-80 jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, silnik ten jest używany w samochodach użytkowych Sobol Business i Gazelle Business. Model 42164-80 niewiele różni się od standardowego silnika 4216 - silnik ten wyposażony jest w inne, specjalne odciągi, w których górnej części zamocowane są same kompensatory.

Wał korbowy 4216 składa się z czterech czopów korbowodu i pięciu głównych czopów korbowodu, ma średnice:

• szyjki korzeniowe - 64 mm;
• czopy korbowodów - 58 mm.

Wszystkie czopy wyposażone są w dwie stalowe tuleje typu babbit, tolerancja fabryczna dla wymiarów wału korbowego wynosi 0,013 mm. Podczas naprawy silnika Uljanowsk czopy główne i korbowodowe są mierzone za pomocą mikrometru - jeśli są zużyte powyżej 0,05 mm, wał podlega obowiązkowemu szlifowaniu. Średnica sworzni tłokowych wynosi 25 mm, sworznie są osadzone w tulejach z brązu korbowodów. Z biegiem czasu zarówno same palce, jak i tuleje mogą się zużywać, w przypadku luzu w połączeniu części należy wymienić.

Wał korbowy w bloku cylindrów jest zamontowany na wspornikach z osłonami, które są dokręcane śrubami z pewnym wysiłkiem. Każda okładka ma swoje miejsce - nie należy ich mylić miejscami, co więcej, pobierane z innego BC. Ponadto osłony muszą być zablokowane w zamku - jeśli zostaną nieprawidłowo zamontowane, wał korbowy może się nie obracać (będzie zaciśnięty), a nawet jeśli wał się obróci, silnik szybko ulegnie awarii.

Zasób silnika 4216, deklarowany przez producenta, wynosi 250 tys. Km, ale często silniki zawodzą przed terminem. Częste problemy z ICE:

• wyciekający olej silnikowy;
• zwiększone wypalanie oleju przez pierścienie tłokowe:
• stukanie zaworów, które czasami jest trudne do wyeliminowania;
• przegrzać;
• awaria różnych czujników.

Różne awarie mogą wystąpić przedwcześnie z różnych powodów:

• kierowca narusza warunki pracy - silnik przegrzewa się z powodu przeciążenia;
• nie są przestrzegane standardy konserwacji;
• samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach drogowych.

Niestety w silnikach UMP często występują usterki, ale silniki ZMZ również nie są od tego ubezpieczone. Jeśli silnik 4216 działa (szarpnięcia), przyczyną awarii może być zarówno sam silnik, jak i awaria ECM. Aby ustalić przyczynę usterki, konieczne jest zdiagnozowanie silnika spalinowego.

Istnieją najbardziej kontrowersyjne recenzje na temat silnika UMZ 4216 - niektórzy właściciele Gazel chwalą silniki UAZ i uważają, że:

Rzeczywiście, silnik UMZ 4216 jest bardzo prosty, zwłaszcza że ma znaczące podobieństwa z silnikiem spalinowym ZMZ-402. Konstrukcja jednostki napędowej jest znana wielu kierowcom, a taki silnik można naprawić niemal w terenie. Pewną trudnością dla właścicieli samochodów jest wyposażenie elektroniczne silnika - w końcu wtryskiwacz jest nieco bardziej skomplikowany niż urządzenie gaźnika.

Możesz także usłyszeć wyjątkowo negatywne reakcje właścicieli Gazel z silnikami UAZ:

• silnik jest podatny na przegrzanie;
• czujniki często zawodzą, więc silnik zaczyna się potroić i nie jedzie;
• silnik zużywa olej, płynie tam, gdzie to możliwe.

Niestety wiele odrzutów pochodzi z zakładu w Uljanowsku iw zasadzie kierowcy, którzy dostają wadliwy silnik spalinowy, narzekają na silnik Uljanowsk. Istnieje kilka typowych fabrycznych „błędów”, które są dość powszechne w UMP 4216:

• kolektor dolotowy pęka i zaczyna zasysać powietrze;
• pompa nie zapewnia wymaganego ciśnienia oleju;
• elektromagnetyczne sprzęgło chłodzące odmawia pracy, a silnik zaczyna się przegrzewać.

Kierowcy takich nieudanych „Gazeli” zauważają, że silnik często trzeba „dopracować za pomocą pliku”. Zauważono również, że jeśli silnik jest całkowicie uporządkowany własnymi rękami, awarie w nim występują znacznie rzadziej, najważniejsze jest zmontowanie silnika z oryginalnych części dobrej jakości.

Podczas pracy Gazeli z silnikiem UMZ 4216 występują różne awarie, jednym z najczęstszych problemów jest przegrzanie silnika. Jeśli układ chłodzenia „powietrze”, środek przeciw zamarzaniu (przeciw zamarzaniu) zaczyna być wyrzucany ze zbiornika wyrównawczego. W wyniku przegrzania często przebija uszczelkę głowicy bloku - generalnie łatwo jest wymienić PHBT, a często kierowcy dokonują takich napraw we własnym zakresie.

Ale problem w przypadku przegrzania jest inny - często z powodu wysokiej temperatury na przegrodach tłoka pękają, pierścienie tłokowe "leżą".Aby wymienić tłoki lub pierścienie, nie trzeba demontować silnika, wystarczy zrzucić głowicę bloku i miskę olejową.

Remont UMP 4216 jest konieczny w przypadkach, gdy:

• zużyte lub uszkodzone tuleje cylindrowe;
• wał korbowy puka (zużyje się);
• niskie ciśnienie oleju w układzie, a wymiana pompy oleju nie daje pozytywnych rezultatów.

Często silnik Uljanowsk przegrzewa się, a kierowcy podejmują różne środki, aby pozbyć się tego nieprzyjemnego i niebezpiecznego dla silnika spalinowego zjawiska. Wielu właścicieli Gazelle instaluje trzyrzędowy miedziany grzejnik zamiast standardowego aluminiowego - miedź skuteczniej chłodzi płyn niezamarzający. Innym sposobem na walkę z przegrzaniem jest zainstalowanie elektrycznego wentylatora chłodzącego z przełącznikiem umieszczonym w kabinie kierowcy. W momencie, gdy strzałka czujnika na tablicy rozdzielczej zaczyna pokazywać krytyczną temperaturę płynu chłodzącego, kierowca na siłę włącza wentylator, a reżim temperatury wraca do normy.

W przypadku zakupu Gazeli z nieudanym silnikiem właściciele samochodów starają się pozbyć jednostki napędowej, zastępując ją silnikiem spalinowym innego modelu. Można rozważyć wiele różnych opcji wymiany, ale najczęściej właściciele samochodów użytkowych instalują silniki ZMZ-405, ten konkretny silnik jest wybierany z wielu powodów:

• Silnik Zavolzhsky'ego nie jest kapryśny - dobrze „trawi” rosyjskie paliwo, rzadko się psuje;
• stosunkowo importowane jednostki napędowe (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 są niedrogie;
• podczas instalacji ZMZ wymagane są minimalne zmiany.

Ostatnio turbodiesel Cummins był regularnie instalowany w samochodach Gazelle Business, ale właściciele samochodów z UMP-4216 prawie nigdy nie uważają tego silnika za zamiennik:

• Cummins nie jest tani;
• Amerykański silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, a jeśli samochód jest zatankowany złym olejem napędowym, Cummins może szybko zawieść.

Zaletą ZMZ-405 (lub 406) jest również to, że wiele używanych silników jest sprzedawanych na rynku wtórnym w normalnym, sprawnym stanie, a ich cena jest kilkakrotnie niższa niż nowego silnika spalinowego. To prawda, że ​​kupując używane urządzenie, nie ma poważnych gwarancji - musisz uwierzyć na słowo sprzedawcy. Ale nawet jeśli 405 wymaga drobnych napraw (wymiana łańcuchów lub pierścieni tłokowych), to i tak dużo taniej jest go kupić razem z naprawą niż kupić drogi silnik z importu. Kolejnym minusem importowanego silnika spalinowego jest to, że jeśli nie był on seryjnie instalowany w Gazelle, będzie musiał zostać zakupiony razem ze skrzynią biegów lub być zdziwiony dopasowaniem skrzyni biegów Gazel do nowego silnika.