Samodzielna naprawa silnika Renault Scenic

Renault Scenic 2 z silnikiem o pojemności 1,6 litra to dość popularna marka samochodów wśród miłośników rodzinnych kompaktowych vanów. Samochód ten w dużej mierze powtórzył główne cechy konstrukcyjne i techniczne poprzedniej generacji. Podwozie zostało całkowicie zapożyczone z modelu Scenic z 1998 roku. Projektanci i inżynierowie wyeliminowali te niedociągnięcia i błędne obliczenia, które miały miejsce w pierwszej generacji tego modelu. Częstotliwość i charakter występujących awarii nie różnią się zasadniczo od innych podobnych samochodów tej samej marki. Według statystyk modeli Scenic, Megan i Clio należą do najbardziej niezawodnych pojazdów tej marki, których poważne naprawy wymagane są w wyjątkowych przypadkach.

Silniki Renault Scenic drugiej generacji są tradycyjnie niezawodne, jednak przy serwisowaniu i naprawie jednostek napędowych zaleca się kontakt z wyspecjalizowanymi specjalistami lub stacjami serwisowymi. Na przykład wykonywanie prac związanych z wymianą paska rozrządu z przebiegiem 50-60 tysięcy km własnymi rękami może prowadzić do naruszenia położenia koła zębatego wałów roboczych. Dokręcanie śrub mocujących w celu zamocowania po przybliżonej regulacji „na oko” jest niewłaściwe, ponieważ jakość takiej pracy będzie na niskim poziomie. Równolegle z wymianą paska rozrządu eksperci zalecają wymianę pompy wodnej. Aby zapewnić wysoką jakość tego typu napraw oraz wymiany części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, wymagane jest specjalistyczne wyposażenie, narzędzia oraz odpowiednie warunki.

Należy zauważyć, że model Renault Scenic II 1.6, podobnie jak inne samochody tej francuskiej marki, takie jak model Megan, jest bardzo wymagający w stosunku do oryginalnych materiałów eksploatacyjnych.

Stosowanie produktów innych producentów znacząco wpływa na działanie wielu podzespołów i mechanizmów tych pojazdów. Remont zawieszenia tego modelu Renault może być wymagany po przejechaniu 100 000 km.

Renault Scenic I z silnikiem o pojemności 1,6 litra również jest niezawodny, jednak niektóre podzespoły mają pewne wady, które zostały wyeliminowane w drugiej generacji tego modelu. Bazując na doświadczeniu w eksploatacji tego samochodu, możemy stwierdzić, że przy przebiegu około 500 000 km wymagany będzie remont silnika. Wymiana paska rozrządu powinna być również przeprowadzona w szczególnych warunkach przez specjalistów.

Szczególną uwagę należy zwrócić na pracę prewencyjną wszystkich jednostek modelu pierwszej próbki. Wady fabrycznego uszczelnienia pojawiają się dość szybko, a ich eliminację można wykonać własnymi rękami, mając umiejętności naprawy samochodu.

Również często prace naprawcze wymagają tulei stabilizatora. Podczas ich wymiany wymagana będzie pomoc specjalisty, a nawet kierowcy z pewnym doświadczeniem będzie trudno wykonać tę pracę własnymi rękami. Konstrukcja tylnego zawieszenia samochodu ma konstrukcję drążka skrętnego i tylko wyspecjalizowany specjalista może to rozgryźć. Inną powszechną wadą jest szybkie zużycie i awaria łożysk przednich kół. Charakter takich usterek można wytłumaczyć specyfiką przedniego zawieszenia, a wymianę tych części można wykonać własnymi rękami w warunkach garażowych.

Porównując opisane samochody Renault, możemy wysnuć uzasadniony wniosek, że konstrukcja modelu drugiej generacji uwzględnia większość wad inżynierów i projektantów. Wady, takie jak niski poziom uszczelnienia, jakość okablowania elektrycznego jest o rząd wielkości wyższa w porównaniu z poprzednim modelem.Zmniejszono listę prac, które mogą wykonywać samodzielnie kierowcy.

Na przykład operacja taka jak dysze spłukujące, model drugiej generacji jest potrzebny znacznie częściej, w przeciwieństwie do modelu z 1998 roku. Wynika to z bardziej wymagającego układu paliwowego zaktualizowanego samochodu. Natomiast wymiana oleju silnikowego jest łatwiejsza w nowszym modelu ze względu na dogodną lokalizację otworu spustowego i wiele innych czynników.

Według opinii mistrzów na markowych stacjach paliw najwięcej problemów występuje w samochodach wyprodukowanych w 1998 roku. Wynika to nie tylko z ich wieku i wysokiego średniego przebiegu całkowitego, ale także z ich cech konstrukcyjnych. Samochód drugiej generacji jest montowany sprawniej, a nieprzewidziane awarie czy przedwczesne awarie jednego lub drugiego zespołu, zespołu lub części są znacznie rzadsze. Jako dodatkowy przykład eksperci podają analogię do ewolucji samochodów Megan. Pierwsze modele miały sporo mankamentów, ale w projektach kolejnych zostały one wyeliminowane.

Pod koniec 1996 roku Renault pokazało Megane Scenic, monocab oparty na hatchbacku Megane Golf. Był jednym z „rewolucjonistów” tej klasy – podobnie jak crossovery i SUV-y, czyli jakby mieli swoich klientów, którym nie jest potrzebna ciężka rama, skomplikowana przekładnia terenowa i super duży prześwit, a tylko „jeep” " wygląd i lekko terenowe możliwości. lepsze, czyli na poziomie Zhiguli (czyli doskonałe do auta osobowego, ale nie do jeepa), więc te mikro-minibusy od razu znalazły klientów! To znaczy klienci, którzy choć nie są mentalnie przygotowani na rozmiar „autobusa”, ciężką obsługę i podobne „efekty specjalne”, ale którzy marzą o dużej przestrzeni z tyłu hatchbacka klasy golfowej, zarówno na bagaż, jak i wyżej. ich głowy i dookoła. Bohater naszej recenzji jest gotowy sprostać właśnie takim potrzebom. Nawiasem mówiąc, dlaczego nie wymyślili dla nich nowej nazwy, ponieważ jest „SUV” i „crossover” / „SUV”?! To porównanie z jeepami nie jest bez powodu, ponieważ Renault zadało podwójny cios – wypuszczając nie tylko „Scenic” mega kombi, ale także RX4 – oparty na nim crossover.

Wszystkie czterocylindrowe silniki rzędowe, z ośmioma lub szesnastoma zaworami, rozwijały moc 64-140 KM. Benzyna miała pojemność 1,4 litra (75 KM lub 95: osiem lub szesnaście zaworów), 1,6 litra (75 lub 90 KM z ośmioma lub 107-110 z szesnastoma zaworami), 2 litry (114 KM lub 138-140: osiem lub szesnaście zaworów). Wszystkie silniki wysokoprężne miały 1,9 litra i ośmiozaworowe - wersje wolnossące wytwarzały 64 i 65 KM, a turbodoładowane 80, 95-98, 100-105 KM. Jak widać, szeroka oferta dla takiego samochodu, co jest dość charakterystyczne dla Niemców, zwłaszcza biorąc pod uwagę wersję PX4 z napędem na wszystkie koła, brakuje tylko gorącej wersji!

Scenic został odnowiony w 1999 roku. Dostał inną deskę rozdzielczą, nowe reflektory i przód nadwozia. Wprowadzili również modyfikację RX4 z napędem na wszystkie koła (ze sprzęgłem wiskotycznym jako centralnym mechanizmem różnicowym) z prześwitem zwiększonym do 210 mm. Oraz nowe wersje silników benzynowych - silniki szesnastozaworowe: 1.4-16v o mocy 95 KM oraz 1.6-16v o powrocie 107-110 KM.

W 2000 roku w Scenicu pojawiły się nowe silniki: nowa wersja 2,0-litrowego silnika benzynowego o mocy 140 KM. (dla RX4) i turbodiesel 1,9 l, 80 KM. (indeks dTi) i 102 KM. (wskaźnik dO).

I wreszcie, w 2003 roku zasłużony Scenic First został zastąpiony przez Renault Scenic Second.

Należy zauważyć, że pomimo swojej życzliwości i przestronności, „Scenic” nadal nie dociera do sedanów klasy średniej pod względem komfortu, więc na dalekie podróże można znaleźć samochód zarówno cichszy, jak i bardziej miękki (choć komfort jest względny koncepcja) . dobrze więc w warunkach miejskich jest po prostu na topie: jaka jest jego doskonała recenzja.

Popyt na pierwszą generację Scenics, zwłaszcza wersje po zmianie stylizacji, dziś przewyższa podaż i pod tym względem nie utrzymują się one na rynku przez długi czas. Na przykład w Moskwie dziesięcioletnie egzemplarze będą kosztować 200-250 tysięcy rubli, a koszty operacyjne, jak się okazuje: często ściśle zależą od umiejętności czytania i pisania poprzedniego właściciela.

Jak wspomniano powyżej, Scenic był wyposażony w całą "niemal niemiecką" gamę silników, od podstawy 1,4 litra do najwyższej klasy dwulitrowych, a prawie wszystkie z nich znajdują się na "drugorzędnym". Wersje diesla praktycznie nie posiadamy i nie bez powodu, gdyż ich renowacja i konserwacja wymagają specjalnych kwalifikacji, a nawet na Zachodzie zdarzały się „nieporozumienia” i narzekania na niezawodność późniejszych silników z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego, co poprawia sprawność i sprawność silnika.

Próby wymiany paska rozrządu własnymi rękami w warunkach garażowych w silnikach szesnastozaworowych często kończą się niepowodzeniem. Faktem jest, że w tych silnikach koła zębate napędowe wałów są ustalane w wymaganej pozycji wyłącznie z powodu tarcia, a zacisk uzyskuje się poprzez dokręcenie śrub. Śrubę należy poluzować, wtedy koło zębate na wale zacznie się obracać. Nie ma sensu wystawiać go „na oko”, ponieważ jest zestaw specjalnych narzędzi i urządzeń. Oczywiście tylko w wyspecjalizowanym serwisie. To jest dokładnie miejsce, w którym należy się skontaktować, ponieważ będzie to kosztować znacznie mniej niż potencjalny remont silnika, jeśli eksperyment się nie powiedzie. Cóż, właścicielom „jednej rolki” jest łatwiej, ponieważ te silniki mają najczęściej pasowanie na klucz. Wymiana rolki wraz z paskiem jest nie tylko pożądana, ale również obowiązkowa, a także w celach prewencyjnych i pompy, ponieważ ta część nie jest zbyt trwała.

Inną znaną sztuczką „garażową” jest wysadzanie zaworów młotkiem. Faktem jest, że rzadko można zadać cios ściśle wzdłuż osi, a nawet niewielkie przesunięcie wystarczy, aby pozostawić ślad pęknięcia - ryzyko na pręcie. To ryzyko może potem „zagwarantować” szaleńcze zużycie oleju na odpady, czyli co 1000 km ponad 1,5 litra.

Nasza bogata w smołę benzyna jest w stanie podniecić świnię. Trzeba trzymać tuleje zaworów pod kontrolą, bo nagromadzą się w nich dużo gęstej maści, potem pewnego dnia po uruchomieniu silnika zawór nie usiądzie w siodle, co grozi wygięciem cienkiego pręta od uderzenia tłoka. A żeby temu zapobiec, warto okresowo, co 30-45 t.km, oczyścić nagar poprzez „płukanie wtryskiwacza”. Nie zaleca się napełniania zbiornika jakimikolwiek środkami czyszczącymi. Oznaką, że „podniesione błoto” dotarło do silnika, są przerwy w pracy pierwszej dyszy, faktem jest, że pobiera ona największą ilość błota.

Ponadto nie należy dać się ponieść myciu silnika pod ciśnieniem, zwłaszcza próbki K4M, gdzie cewki urządzenia są ze sobą połączone parami. Zwarcie następuje z powodu wilgoci, która je niszczy.

Wszystkie silniki benzynowe dobrze się uruchamiają, nawet w chłodne dni. Mają niewiele powodów do odmowy. Czasem znika styk w podkładkach czujników położenia wału korbowego i temperatury silnika (tu wystarczy ścisnąć styki), czasem (w silnikach F3R) przewody tych ostatnich mogą się zerwać, a przy 100 ton km pompa paliwa, co nie jest możliwe do oddzielenia, prawdopodobnie może zatkać się brudem.

W silniku F3R niestabilną prędkość biegu jałowego można czasami wyeliminować, lekko uderzając w zawór lub regulator prędkości biegu jałowego. Jednak taki zawór nie potrwa długo, dlatego warto przygotować na niego zamiennik. W 1,6-litrowym K7M plastikowy dławik stopniowo się zużywa. Jeśli po zwolnieniu pedału przyspieszenia prędkość obrotowa silnika zacznie spadać poniżej dopuszczalnej, być może nadszedł czas na zmianę jednostki.

Spójrzmy teraz na zawieszenie. Nie jest słabym punktem „Sceny”. Najczęściej w przednim zawieszeniu zużywają się tuleje stabilizatora, o czym można się dowiedzieć stukając w kolumny. Te części są niedrogie. A pukanie w tylne zawieszenie wskazuje, że albo ciche klocki są zużyte, albo łożysko wewnątrz belki, przez którą przechodzi torus, albo amortyzatory - te ostatnie tutaj nie działają w najkorzystniejszej pozycji z punktu widzenia obciążenie tej części - pod kątem.Ponieważ grodzenie tylnej belki zawieszenia jest kosztowną operacją, z tego powodu wielu kierowców po prostu „sięga” do zawieszenia na lata, ponieważ drążki skrętne mają wystarczająco dużo bezpieczeństwa i sztywności, aby się nie kruszyć.

Na scenach jednostka sprzęgłowa służy przez długi czas, do 180 t. Km. Skrzynia biegów cieszy się również niezawodnością, poza pojawiającym się z czasem problemem wycieku oleju przez uszczelnienie wału drążka doboru prędkości. Chociaż wymiana uszczelnień przy użyciu technologii fabrycznej jest kosztowna, jest niezawodna. Jako "opcja przedsprzedażowa" - klej z kawałków. Niektórzy właściciele mogą ciąć, a następnie łączyć łodygę za pomocą złącza: tutaj wynik zależy bezpośrednio od doświadczenia mistrza.

Olej może również opuścić skrzynię przez uszczelkę bagażnika lewego SHRUS - po 60-120 t. km. Zmiana go to łatwe zadanie. Ale zewnętrzne osłony trzeba będzie założyć lub wymienić w zespole napędowym przez przegub CV, co jest kosztowną przyjemnością. Trzeba o nie dbać i pamiętać o jednej prawdzie: „Scenic”, choć dość łatwy w prowadzeniu, nie jest samochodem rajdowym, nawet w wersji z napędem na cztery koła.

Rozważmy bardzo ciekawą modyfikację RX4. Wprawdzie ErX4 wygląda bardzo kusząco, nie tylko dzięki imponującym kołom i prześwitowi, ale także plastikowemu body kitowi, ale za krzykliwą nazwą 4x4 to nic innego jak samochód osobowy do aktywności na świeżym powietrzu, do którego głębokie błoto i poważne wąwozy są przeciwwskazane , a także szybką jazdę, z ostrymi przyspieszeniami i zmianami pasa ruchu. W naszych warunkach łożysko podporowe wału napędowego wystarcza na około 30 000 km, a kosztowny wał będzie musiał zostać wymieniony jako zespół. Ponadto, gdy system stabilizacji toru jazdy przestanie działać, na przykład w przypadku awarii czujnika ABS, istnieje duże ryzyko, że nie poradzi sobie z kontrolą na śliskiej nawierzchni! Faktem jest, że dzięki połączeniu tylnej osi zachowanie samochodu zmienia się diametralnie. Z tego powodu rozsądniej jest wybrać bardziej popularną „osobową” wersję z napędem mono.

Tutaj sterowanie jest niezawodne, ale co z pukaniem w tej jednostce, zwykle jest to wynik brudu i podartych pylników. Co więcej, tak się składa, że ​​lewy but jest uszkodzony, ale prawy puka, który jest bardziej obciążony, więc trzeba patrzeć w obie strony. Jeśli wspomaganie kierownicy zaczęło się „pocić”, nie należy spieszyć się z wymianą uszczelki olejowej. Najprawdopodobniej chodzi bowiem zarówno o zużycie łożyska ślizgowego, jak i niewspółosiowość wału. Jest jedno wyjście - dolewać płyn w miarę jego spożywania. I nie dokręcaj paska zbyt mocno, w przeciwnym razie spowoduje to jego wczesną wymianę. Kilka słów o prowadzeniu i dynamice. Scenic to oczywiście nadal nie Megan, na bazie której jest wykonana, w przeciwieństwie do niej bardziej toczy się na zakrętach, a kierownica nie reaguje tak natychmiast na poczynania kierowcy. Chociaż tak jest, jeśli do oceny obsługi podchodzimy z tego punktu widzenia, co przy ocenie klasy golfa. Ale dostosowana do pochodzenia i klasy tego samochodu, ma nawet bardzo dobry wpływ na kierownicę i jej „czystość”. A co z przyspieszeniem, dzięki odbiorowi rajdu lub ładunku, chociaż Scenic ma nieco zmniejszoną prędkość maksymalną na torze, ale przyspieszenie jest energiczne. Faktem jest, że w skrzyni biegów jest skrócony rząd, a gdy samochód rozładowany lub w połowie pusty, przyspieszenie będzie zadowolone.

Wybierając samochód warto przyjrzeć się bliżej układowi hamulcowemu: czy tarcze są pokryte od wewnątrz tarczami hamulcowymi? Jeśli nie, będziesz musiał wymieniać wewnętrzne klocki przy każdym przeglądzie, a dyski mogą ucierpieć w wyniku ataku piaskowania. Aby zamontować osłony, będziesz musiał również wymienić zwrotnice na te z otworami. Dlatego łatwiej będzie znaleźć „właściwy” samochód. I nie zapominaj, że w przeciwieństwie do prostego Scenica, z tyłu ErX4 znaleziono hamulce tarczowe.

Renault Scenic II (JM0 / 1_) 2003 - do teraz czas

Renault Scenic stało się pochodną modelu Megan. Stworzony na bazie słynnego samochodu, ten kompaktowy van realizuje cały zestaw doskonałych walorów konsumenckich.Naprawa Renault Scenic „zrób to sam” jest bardzo prosta, znając cechy samochodu.

Produkowany od 1996 roku Scenic został zaktualizowany do drugiej wersji w 1999 roku. Co otrzymali użytkownicy:

• powiększone reflektory;
• szyba w tylnych drzwiach otwierana osobno;
• ergonomiczne rozwiązania wnętrza w postaci podłokietnika i mobilnego kontenera w jednym, który można przenosić z miejsca kierowcy na tylne siedzenia.

Wielofunkcyjność w tym aucie realizowana jest dzięki zwiększeniu rozstawu osi i rozstawu kół, a także objętości bagażnika.

Salon (nawiasem mówiąc, tutaj jest instrukcja wymiany filtra kabinowego) jest przestronny i ma dużo światła, co osiąga się dzięki obecności dużych okien i szyberdachu.

Fotel kierowcy stał się jeszcze wygodniejszy. Poduszka jest mniejsza, a manetka nieco bliżej niż w poprzednich modelach. Naprawa i konserwacja Renault Scenic oznacza, że ​​​​krzesło stało się teraz jeszcze wyższe, dzięki czemu osiągnięto dobrą widoczność.

Silniki wypożyczone z Renault Megan. Zainstaluj jednostki benzynowe z 16 zaworami i pojemnością 1,4-2,0 litra. Możliwa jest również wersja z silnikiem Diesla. Skrzynia biegów - ręczna lub automatyczna (odpowiednio 5 i 4 stopnie).

Przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona i czteroskrętne tylne zawieszenie zapewniają samochodowi większą stabilność.

Scenic jest uważany za jeden z najbezpieczniejszych samochodów w tej klasie:

W ten sposób, naprawa Renault Scenic zrób to sam staje się dla Ciebie prostą sprawą (np. wymiana filtra powietrza), jeśli wejdziesz na naszą stronę i zajrzysz do posiadanej przez nas literatury.

Demontaż i montaż silnika benzynowego i manualnej skrzyni biegów

MODELE Z SILNIKAMI 1.4 I 1.6 L

Silnik wraz ze skrzynią biegów wyjmuje się z komory silnika do góry, a następnie rozdziela.

1. Odłącz kabel uziemiający od akumulatora.

Jeśli radio samochodowe w Twoim samochodzie jest zakodowane, upewnij się, że znasz kod przed odłączeniem akumulatora.

2. Wymontuj grzejnik zgodnie z opisem w Głowicowym układzie chłodzenia, grzania. Odłącz również górny wąż od obudowy termostatu i dolny wąż od przewodu chłodziwa (patrz dołączona ilustracja).

3. Połącz olej przekładniowy zgodnie z opisem w Head Transmission (adres do załączonej ilustracji).

4. W razie potrzeby połącz olej do wirnika zgodnie z opisem w rozdziale Konserwacja głowicy.
5. Zdejmij kaptur zgodnie z opisem w sekcji Head the Body.
6. W stosownych przypadkach wyjmij pręt wzmacniający między kopułkami amortyzatora przedniego zawieszenia.
7. Wyjąć zespół filtra powietrza zgodnie z opisem w głowicy układu zasilania, zwolnić.
8. Zaciągnij hamulec ręczny, a następnie podnieś przód pojazdu i umieść go na stojakach osi. Zdejmij przednie koła i nakładki na nadkola. Jeśli to możliwe, zdejmij dolną pokrywę silnika.

9. Odkręcić nakrętkę z lewego wierzchołka ciągu sterującego w przekroju poprzecznym i odłączyć ją od dźwigni obrotowej pięści (adres do załączonej ilustracji).

10. Wykręć trzy śruby mocujące wewnętrzną gumową osłonę lewej półosi napędowej i metalowy pierścień do skrzyni biegów.

11a. Wykręć dwie śruby mocujące lewy zacisk hamulca do zwrotnicy.

11b. Wymontuj lewy zacisk hamulca.

11c. Odłączyć wiązkę przewodów od czujnika zużycia klocków. Przymocuj zacisk do sprężyny zawieszenia (patrz ilustracje).

12. Odwróć i wyjmij śrubę łączącą mocującą zawias kulisty lewej dolnej dźwigni do obrotowej pięści (adres do załączonej ilustracji).

13a. Poluzuj nakrętki (zwróć uwagę, że nakrętki znajdują się z tyłu obudowy).

13b. Poluzuj i wykręć obie śruby mocujące lewą kolumnę zawieszenia do zwrotnicy (patrz ilustracje).

14. Opuść dolne ramię zawieszenia, następnie oddziel wał napędowy od koła napędowego mechanizmu różnicowego i zdejmij go razem ze zwrotnicą (patrz dołączona ilustracja).

15a. Sworzeń mocujący prawy wał napędowy do wałka koła napędowego mechanizmu różnicowego.

15b.Pracując pod pojazdem, wybić kołek (patrz ilustracje).

16. Odkręć nakrętkę z prawego końca drążka kierowniczego i odłącz go od ramienia zwrotnicy.
17. Odkręć i wyjmij górną śrubę mocującą prawą kolumnę do zwrotnicy (zwróć uwagę, że nakrętka znajduje się z tyłu). Następnie poluzuj (ale nie wyjmuj) dolną śrubę.
18. Pociągnij wał napędowy do siebie i odłącz jego wewnętrzny koniec z rowków na wałku koła napędowego mechanizmu różnicowego. Zaczep wał napędowy do przekładni kierowniczej.
19. Zdejmij przednią rurkę i katalizator zgodnie z opisem w głowicy układu zasilania i zwolnij.

20a. Odkręć śruby i zdejmij plastikową osłonę z podstawy przekładni.

20b. Następnie zaznacz położenie wałka selektora na widłach w skrzyni biegów.

20s. Następnie poluzuj śrubę zaciskową i rozłup trzpień (patrz ilustracje).

21. Jeśli jest na wyposażeniu, oddzielić przewody hydrauliczne wspomagania kierownicy od skrzyni biegów.

22a. Wyciągnij zacisk sprężynowy.

22b. Wymontuj czujnik prędkości pojazdu z tyłu skrzyni biegów (patrz ilustracje).

23. Odłączyć przewody od włącznika świateł cofania na skrzyni biegów (patrz dołączona ilustracja).

24. W modelach bez klimatyzacji wyjmij pompę i zbiornik wspomagania kierownicy z silnika, jak opisano w rozdziale Zawieszenie i układ kierowniczy, ale nie odłączaj przewodów hydraulicznych. Przesunąć pompę na bok (patrz dołączona ilustracja).

25. W modelach klimatyzacji zdejmij koło pasowe pompy wspomagania kierownicy i przesuń pompę klimatyzacji i sprężarkę na bok, pozostawiając podłączone węże.
26. Odłącz linkę pedału gazu od korpusu przepustnicy (patrz Głowica układu zasilania i zwolnij).
27. Odłącz linkę sprzęgła od skrzyni biegów, jak opisano w sprzęgu głowicy.

28. Odłącz pozostałe węże od osłony termostatu i/lub przewodu płynu chłodzącego (jeśli jest na wyposażeniu) po lewej stronie silnika (wąż zbiornika wyrównawczego i węże nagrzewnicy) (patrz dołączona ilustracja).

29. Odkręć zbiornik wyrównawczy i przywiąż go do lewej strony komory silnika.

30a. Zdejmij górne i boczne osłony ze skrzynki przekaźników po lewej stronie komory silnika.

30b. Następnie poluzuj płytkę przekaźnika i opaski przewodów i umieść wiązkę przewodów na silniku (patrz ilustracje).

44a. Odłącz przewody rozrusznika.

44b. Odłącz przewód uziemiający od bloku cylindrów.

44s. Odłącz uchwyt kabla od skrzyni biegów.

44d. Zdejmij przednią dolną nakrętkę.

44e. Wykręć górną śrubę mocującą skrzynię biegów do silnika. Zaznacz pozycję uchwytu kabla.

44f. Zamień wsporniki i usuń górne śruby łączące skrzynię biegów z silnikiem.

44g. Odkręć nakrętki mocujące skrzynię biegów do silnika.

MODELE Z SILNIKAMI 2.0L

Silnik wraz ze skrzynią biegów opuszcza się z komory silnika, a następnie rozdziela.

W modelach z poduszką powietrzną kierowcy ważne jest, aby nie uszkodzić przełącznika obrotowego poduszki powietrznej pod kierownicą. Przed demontażem kolumny kierownicy należy zablokować kierownicę specjalnym narzędziem.

SILNIKI BENZYNOWE 1,4L I 1,6L

Modele 1,6 l:
Z ręczną skrzynią biegów
Z automatyczną skrzynią biegów

K7M 702, K7M 720, K7M 790 lub K7M 791
K7M 703

Silniki E7J
Silniki K7M

Silniki E7J
Silniki K7M

Silniki E7J
Silniki K7M

1390 cm 3
1598 cm 3 Luzy zaworowe (zimno)
Silniki E7J Silniki K7M
Zawór wlotowy 0,10 mm 0,10 - 0,15 mm
Zawór wylotowy 0,25 mm 0,25 - 0,30 mm
(po zamontowaniu nowych zaworów 0,20 - 0,25 mm)

Silniki E7J
Silniki K7M 702 i K7M 703
Silniki K7M 720 9,0 lub
Silniki K7M 790 i K7M 791

1-3-4-2 (# 1 cylinder koło zamachowe / strona dysku napędowego)

Kierunek obrotu wału korbowego

Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od strony koła pasowego

Zespół napędowy pojazdów RENAULT MEGANE to chłodzony cieczą czterocylindrowy silnik rzędowy zamontowany w całej komorze silnika. Wszystkie silniki mają blok cylindrów z żeliwa szarego i głowicę ze stopu metali lekkich. W bloku cylindrów zainstalowany jest pięciołożyskowy wał korbowy. Zaletą głowicy cylindra z lekkiego metalu nad głowicą z żeliwa jest lepsza przewodność cieplna i mniejsza waga.

Samochody RENAULT MEGANE wyposażone są w trzy rodzaje silników.

Silnik typu E (silnik benzynowy 1,4 litra E7J)
Silnik ten został wprowadzony do eksploatacji w 1988 roku i otrzymał od twórców RENAULT oznaczenie „Energie-Motor” (silnik elektryczny). Zawory dolotowe i wydechowe w tych silnikach mają kształt litery V i są napędzane przez wahacze z wałka rozrządu.

Konstrukcja głowicy cylindrów opiera się na tak zwanej zasadzie poprzecznej, kiedy mieszanka paliwowo-powietrzna jest wtryskiwana z jednej strony, a spaliny odprowadzane są z przeciwnej strony do kolektora wydechowego. Zapewnia to szybką wymianę gazu.

W kanały tłoka żeliwnego bloku cylindrów wkładane są stalowe tuleje myte chłodziwem. W związku z tym te wkładki otrzymały oznaczenie „mokre”. Tuleje można wymienić na nowe w przypadku zużycia lub rowków w ścianach cylindra. W takim przypadku konieczna będzie jednak wymiana tłoków na nowe. W dolnej części bloku cylindrów wał korbowy znajduje się na głównych łożyskach. Połączenie z tłokami zapewniają korbowody zamontowane na czopach korbowodów z tulejami. Skrzynia korbowa bloku cylindrów to kąpiel olejowa, która zawiera olej silnikowy niezbędny do smarowania i chłodzenia trących się części silnika. Głowica cylindrów jest przykręcona do bloku cylindrów.

Silnik jest smarowany przez pompę oleju przekładniowego wbudowaną w blok cylindrów. Pompa olejowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego. Olej silnikowy pobrany z miski olejowej jest podawany przez otwory olejowe do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, a także do tulei cylindrowych i łożysk wahaczy.

Pompa wody również znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem zębatym z wałka rozrządu. Należy pamiętać, że układ chłodzenia musi mieć przez cały rok płyn chłodzący, który jest mieszanką płynu niezamarzającego, dodatków antykorozyjnych i wody destylowanej. Rozdzielacz wysokiego napięcia dla bezobsługowego elektronicznego układu zapłonowego jest przymocowany do kołnierza głowicy cylindrów i jest napędzany przez wałek rozrządu.

Silnik typu F (dwulitrowy silnik benzynowy F3R / F3R, silnik wysokoprężny 1,9 litra F8Q / F9Q)
W tego typu silniki od 1983 roku wyposażane są różne modele samochodów RENAULT. Blok cylindrów dla tego typu silnika jest wykonany z żeliwa szarego z nieusuwalnymi tulejami cylindrów. W takim przypadku, gdy są zużyte lub rowkowane w specjalistycznym warsztacie, honowanie można wykonać z późniejszą instalacją tłoków o nadwymiarowym rozmiarze naprawczym.

Wałek rozrządu znajduje się w głowicy z lekkiego metalu i jest napędzany paskiem zębatym z wału korbowego. Wałek rozrządu z kolei napędza pionowo ustawione zawory dolotowe i wydechowe za pomocą popychaczy grzybkowych. Luz zaworowy reguluje się za pomocą podkładek o odpowiedniej wielkości, które pasują do popychaczy grzybkowych.

Silniki z 16 zaworami są wyposażone w dwa wałki rozrządu odpowiednio dla zaworów ssących i wydechowych. Na cylinder są 4 zawory - 2 wlotowe i 2 wylotowe.Zawory są zainstalowane w kształcie litery V i są uruchamiane przez popychacze hydrauliczne. W takim przypadku luz zaworowy jest regulowany automatycznie. Zawory wydechowe są wypełnione sodem dla zwiększenia trwałości.

Pompa olejowa w skrzyni korbowej napędzana jest z wału pośredniego za pomocą paska zębatego, który jest również zamontowany na wałku rozrządu.

Pompa wody znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem klinowym, który jednocześnie obraca generator.

Układ zapłonowy i paliwowy są całkowicie elektroniczne, a obsługa polega na wymianie świec zapłonowych i filtra.

Silnik typu K (silnik benzynowy K4J / K4M / K7M o pojemności 1,6 litra)
Silnik ten jest modyfikacją silnika E i wszedł do służby w 1995 roku. Jednak w przeciwieństwie do silnika E, silnik ten ma nieusuwalne tuleje cylindrowe, co pozwoliło zmniejszyć odległość między cylindrami i zwiększyć średnicę otworu tłoka . To z kolei zapewniło zwiększenie pojemności skokowej z 1,4 litra do 1,6 litra bez zmiany wielkości silnika.

Zmiana przygotowania mieszanki powietrzno-paliwowej w połączeniu z jej wtryskiem wielopunktowym za pomocą układu zapłonowego bez rozdzielacza zapewniła zwiększenie charakterystyki mocy silnika.

Silniki benzynowe 1,4 i 1,6 litra z oznaczeniem K4J i K4M reprezentują najnowsze osiągnięcie drugiej generacji MEGANE. Oba modele tych silników są 16-zaworowe. Zawory są napędzane dwoma górnymi podkładkami rozdzielczymi. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym.

Układ zapłonowy tych silników jest całkowicie elektroniczny i nie wymaga konserwacji. Każdy cylinder ma osobną cewkę zapłonową umieszczoną bezpośrednio na odpowiedniej świecy zapłonowej. W tym przypadku brakuje przewodu, który zwykle łączy świecę zapłonową z cewką zapłonową.

Silnik DCi 1,9 litra (silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem z linii głównej)
Pompa paliwowa do tego typu silnika pobiera olej napędowy ze zbiornika i nawet przy niskich obrotach silnika pompuje je ze stałym ciśnieniem około 1350 barów.

Z pompy paliwowej do każdego cylindra jest podłączony główny przewód paliwowy. Główny przewód paliwowy jest jednocześnie akumulatorem utrzymującym stałe ciśnienie paliwa i dostarczającym je pod tym ciśnieniem do wtryskiwaczy paliwa.

Ilość paliwa potrzebna do wtrysku jest ustawiana przez sterownik silnika i jest wtryskiwana przez wtryskiwacze elektromagnetyczne do każdego cylindra. Gdy tylko mikroprocesor jednostki sterującej zamknie wtryskiwacze, dopływ paliwa zostaje zatrzymany. Innymi słowy, wzrost ciśnienia i wtrysk paliwa są wykonywane niezależnie od siebie, optymalizując w ten sposób zużycie paliwa i zawartość CO w spalinach, niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

Wtrysk paliwa odbywa się dwustopniowo za pomocą dysz wielostrumieniowych. Najpierw wtryskiwana jest niewielka ilość paliwa, którego spalanie stwarza lepsze warunki do zapalenia głównej porcji mieszanki. W ten sposób uzyskuje się miękki i cichy proces spalania, identyczny z procesem zachodzącym podczas wtrysku paliwa do komory wirowej. W przeciwieństwie do innych typów silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa z rozdziałem krzywkowym, dopływ paliwa do komór spalania silników dCi można zmieniać w zależności od potrzeb w danym momencie jazdy.

Identyfikacja silnika
Aby zidentyfikować silnik, z przodu silnika, obok prętowego wskaźnika poziomu oleju, przymocowana jest prostokątna tabliczka.

Górna linia tej tabliczki pokazuje typ silnika, dolna linia pokazuje numer identyfikacyjny, który jest aktualnym numerem produkcyjnym.

Oznaczenie silnika składa się z kombinacji dwóch liter i jednej cyfry, na przykład F3R.

Renault Scenic należy do jednoczęściowego minivana klasy golfowej. Łączy w sobie funkcjonalność minivana i komfort sedana. Na rosyjskim rynku motoryzacyjnym tylko Renault Scenic jest sprzedawane w wersji pięcioosobowej. Model ten wyposażony jest w dwa silniki benzynowe: 1,6 litra (100 KM) lub 2,9 litra (140 KM). Pierwszy typ silnika jest agregowany z ręczną 6-biegową skrzynią biegów, a drugi typ - z wariatorem CVT.

Napęd na przednie koła oznacza pewne trudności podczas wykonywania remont Renault Scenic i inne modele z napędem na przednie koła. Wnętrze można wybrać w zależności od konfiguracji: Authentique, Expression lub Privilege. Scena różni się od innych minivanów innowacyjnym podejściem do wskaźników komfortu: dobre oświetlenie, które zapewnia panoramiczny szyberdach (1,61 m2) w ciągu dnia i 17 źródeł światła w nocy; przestronność, którą osiągnięto dzięki zwiększonej szerokości kabiny i wysokiemu dachowi; wygoda lokalizacji głównych przycisków, głównych urządzeń, ekranów ciekłokrystalicznych.

16-zaworowe silniki benzynowe tego modelu są niezawodne i trwałe. Są w stanie przejechać 450-500 tys. km bez większych napraw. Główną uwagę należy zwrócić na terminową wymianę paska rozrządu po 60 tysiącach kilometrów. Co więcej, konieczne jest jednoczesne zmienianie wszystkich filmów. Silniki Scenic mają jedną cechę - brak śladów na kołach pasowych i karoserii. Dlatego do prawidłowej regulacji rozrządu wymagane jest zastosowanie specjalnych urządzeń: zacisków wału korbowego i wałka rozrządu; zestaw kluczy nasadowych i oczkowych, sześciokąt 6 mm, śrubokręty i inne narzędzia.

A nieprawidłowe położenie wału korbowego i wałka rozrządu, po wymianie paska, natychmiast doprowadzi do kosztownych remont Renault Scenic z powodu pęknięcia części mechanizmu dystrybucji gazu. Prace można wykonywać tylko na podnośniku hydraulicznym, ponieważ będzie to wymagało lekkiego podniesienia silnika. Często silnik Scenic wymaga naprawy pompy wody, co jest bardzo kapryśne dla jakości płynu niezamarzającego lub przeciw zamarzaniu. Z naszego doświadczenia wynika, że ​​jego najczęstsze awarie obserwuje się przy przebiegu 80-100 tys. km. Aby zapobiec poważnym uszkodzeniom, zaleca się wymianę wraz z paskiem rozrządu. Zgadzam się, że spełnienie tych wymagań leży w gestii wyłącznie wyspecjalizowanego serwisu samochodowego Renault.

Skrzynia biegów jest również dość niezawodna, dlatego naprawa Renault Scenic, która wymaga ingerencji w jej działanie, polega na monitorowaniu poziomu oleju w manualnej skrzyni biegów, terminowej wymianie filtrów i eliminacji nieszczelności uszczelnień olejowych. Jeśli zrobisz wszystko na czas, gwarantowana jest długoletnia usługa manualnej skrzyni biegów. Automatyzacja jest również niezawodna, ale czasami pojawiają się problemy z elektroniką, która nie jest w stanie wytrzymać wpływu naszego klimatu.

Ale specjaliści serwisu samochodów Renault znają metody przywracania charakterystyk działania jednostki elektronicznej automatycznej skrzyni biegów Renault Scenic. Poważne naprawy podwozia tego modelu mogą być wymagane dopiero po 100 000 km. Właściciele samochodów, którzy trzymają się wyważonej jazdy, również osiągają lepsze wyniki.

Zwracając się do centrum technicznego Renault Repair, masz prawo liczyć na szybką pomoc doświadczonych specjalistów, a także indywidualne podejście do każdego właściciela samochodu Renault Scenic.

• 
• 
• 
• 

W tym szybkie suszenie dzięki suszarce CarFon.Więcej

Diagnostyka stanu maszyny przed zakupemCzytaj więcej

Polecamy za każdym razem, gdy przechodzisz przez MOT.Więcej

Praca będzie znacznie łatwiejsza, jeśli silnik zostanie zamontowany na specjalnym przenośnym łóżku. Zdejmij koło zamachowe / tarczę napędową przed zamontowaniem silnika na łożu, aby można było wkręcić śruby strony w blok cylindrów.
Jeśli łóżko nie jest dostępne, silnik można zdemontować na solidnym stole roboczym lub na podłodze. Zachowaj szczególną ostrożność, aby nie przewrócić ani nie upuścić silnika podczas pracy bez łóżka.
Przed demontażem silnika lub wymianą na już zregenerowaną jednostkę, usuń wszystkie elementy zewnętrzne:

a) Alternator i wsporniki.
b) Dystrybutor (jeśli dotyczy), przewody wysokiego napięcia i świece zapłonowe (patrz rozdziały Konserwacja).
c) Termostat i pokrywa (patrz Układ chłodzenia głowicy, ogrzewanie).
d) Wyposażenie układu wtrysku paliwa.
e) Rura ssąca i kolektor wydechowy.
f) Filtr oleju.

g) Mocowania silnika, ucha do podnoszenia i wsporniki węży (patrz dołączona ilustracja).

h) Wsporniki akcesoriów (pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji (patrz załączona ilustracja).

i) Odkręć śrubę na silniku K7M.

j) Rura wlewu oleju i prętowy wskaźnik poziomu oleju (patrz ilustracje).

k) Zdjąć O-ring.

l) Rury i węże chłodziwa (patrz ilustracje).

a) Wspornik alternatora.
b) Pompa wtrysku paliwa i jej wspornik, wtryskiwacze paliwa i świece żarowe.
c) Termostat i pokrywa (patrz Układ chłodzenia głowicy, ogrzewanie).
d) Turbosprężarka (jeżeli dotyczy - patrz Szef Układu Zasilania i zwolnienie).
e) Rurociąg wlotowy i kolektor wydechowy (patrz Głowica układu zasilania i zwolnienie).
f) Chłodnica oleju.
g) Mocowania silnika, ucha do podnoszenia i wsporniki węży.
h) Wsporniki pomocnicze (pompa wspomagania, sprężarka klimatyzacji).
i) Włącznik lampki kontrolnej ciśnienia oleju i czujnika poziomu oleju (jeżeli dotyczy) (Zwrócić się do Kierownika ds. wyposażenia elektrycznego silnika).
j) Czujniki temperatury płynu chłodzącego (patrz Układ chłodzenia głowicy, ogrzewanie).
k) Wiązki przewodów i ich wsporniki.
l) Rury i węże układu chłodzenia (patrz Układ Head Cooling, ogrzewanie).
m) Rura wlewu oleju i bagnet.
n) Sprzęgło (patrz Sprzęgło głowicy) .

Podczas wyjmowania elementów zewnętrznych z silnika należy zwrócić szczególną uwagę na części, które mogą być przydatne lub ważne podczas montażu. Zwróć uwagę na prawidłowe położenie uszczelek, uszczelek, przekładek, kołków, podkładek, śrub i innych drobnych elementów.

Jeśli do wymiany zakupiono silnik „niekompletny” (tj. zespół bloku cylindrów, wału korbowego, tłoków i korbowodów), konieczne jest wyjęcie głowicy cylindrów, miski olejowej, pompy olejowej i paska zębatego ze starego silnika .
Jeśli planujesz remont kapitalny, silnik można zdemontować i wymontować elementy wewnętrzne w następującej kolejności: