Naprawa silnika dla majsterkowiczów Renault scenic

Renault Scenic 2 z silnikiem o pojemności 1,6 litra to dość popularna marka samochodów wśród fanów rodzinnych kompaktowych vanów. Samochód ten w dużej mierze powtórzył podstawową konstrukcję i cechy techniczne poprzedniej generacji. Podwozie zostało całkowicie zapożyczone z wydania Scenic 1998. Projektanci i inżynierowie wyeliminowali te niedociągnięcia i błędne obliczenia, które miały miejsce w pierwszej generacji tego modelu. Częstotliwość i charakter występujących awarii nie różnią się zasadniczo od innych podobnych samochodów tej samej marki. Według statystyk modele Scenic, Megan i Clio należą do najbardziej niezawodnych pojazdów tej marki, które w wyjątkowych przypadkach wymagają poważnych napraw.

Silniki Renault Scenic drugiej generacji są tradycyjnie niezawodne, jednak przy serwisowaniu i naprawie jednostek napędowych zaleca się kontakt z wyspecjalizowanymi specjalistami lub stacjami serwisowymi. Na przykład prowadzenie prac związanych z wymianą paska rozrządu na przebieg 50-60 tys. Km własnymi rękami może prowadzić do naruszenia położenia koła zębatego wałów roboczych. Dokręcanie śrub mocujących w celu zabezpieczenia go po przybliżonej regulacji oka jest niewłaściwe, ponieważ jakość takiej pracy będzie słaba. Równolegle z wymianą paska rozrządu eksperci zalecają wymianę pompy wodnej. Aby zapewnić wysoką jakość tego typu napraw oraz wymiany części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, wymagane jest specjalistyczne wyposażenie, narzędzia oraz odpowiednie warunki.

Należy zauważyć, że model Renault Scenic II 1.6, podobnie jak inne samochody tej francuskiej marki, takie jak model Megan, jest bardzo wymagający w stosunku do oryginalnych materiałów eksploatacyjnych.

Stosowanie produktów innych producentów znacząco wpływa na działanie wielu podzespołów i mechanizmów tych pojazdów. Remont zawieszenia tego modelu Renault może być wymagany po 100 000 km.

Renault Scenic I z silnikiem 1,6 litra jest również niezawodny, jednak niektóre podzespoły mają pewne wady, które zostały wyeliminowane w drugiej generacji tego modelu. Na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych tego samochodu możemy stwierdzić, że wymagany będzie remont silnika przy przebiegu około 500 000 km. Wymiana paska rozrządu musi być również przeprowadzona w szczególnych warunkach przez specjalistów.

Szczególną uwagę należy zwrócić na konserwację prewencyjną wszystkich jednostek modelu pierwszej próbki. Wady fabrycznego uszczelnienia pojawiają się dość szybko, a ich usunięcie można wykonać własnymi rękami, mając umiejętności naprawy samochodu.

Również często prace naprawcze wymagają tulei stabilizatora. Podczas ich wymiany będziesz potrzebować pomocy specjalisty, a wykonanie tej pracy własnymi rękami będzie trudne nawet dla kierowcy z pewnym doświadczeniem. Tylne zawieszenie samochodu ma konstrukcję drążka skrętnego i tylko wyspecjalizowany specjalista może to zrozumieć. Inną powszechną wadą jest szybkie zużycie łożysk przednich kół. Charakter takich usterek można wytłumaczyć specyfiką przedniego zawieszenia, a wymianę tych części można wykonać własnymi rękami w garażu.

Porównując opisane samochody Renault, możemy wyciągnąć uzasadniony wniosek, że konstrukcja modelu drugiej generacji uwzględnia większość wad inżynierów i projektantów. Zniknęły takie wady, jak niski poziom uszczelnienia, jakość okablowania elektrycznego jest o rząd wielkości wyższa, w przeciwieństwie do poprzedniego modelu.Zmniejszono listę prac, które mogą wykonywać samodzielnie kierowcy.

Na przykład operacja taka jak płukanie wtryskiwaczy jest wymagana znacznie częściej w modelu drugiej generacji, w przeciwieństwie do modelu z 1998 roku. Wynika to z bardziej wymagającego układu paliwowego zaktualizowanego samochodu. Natomiast prace nad wymianą oleju silnikowego są łatwiejsze do przeprowadzenia na nowym modelu ze względu na dogodne umiejscowienie szyjki spustowej i wiele innych czynników.

Według opinii mistrzów na markowych stacjach paliw najwięcej problemów pojawia się w samochodach z 1998 roku. Wynika to nie tylko z ich wieku i wysokiego średniego przebiegu całkowitego, ale także z cech konstrukcyjnych. Samochód drugiej generacji jest montowany w lepszej jakości, a nieprzewidziane awarie lub przedwczesna awaria jednej lub drugiej jednostki, zespołu lub części są znacznie rzadsze. Jako dodatkowy przykład eksperci przytaczają analogię z ewolucją samochodów Megan. Pierwsze modele miały sporo mankamentów, ale zostały one wyeliminowane w projektach kolejnych.

Pod koniec 1996 roku Renault zaprezentowało Megane Scenic, jednobryłowy pojazd oparty na hatchbacku Megane klasy golfowej. Był jednym z „rewolucjonistów” tej klasy - podobnie jak crossovery i pojazdy terenowe, czyli mają własnych klientów, którzy nie potrzebują ciężkiej ramy, skomplikowanej przekładni terenowej i super dużego prześwitu, ale tylko "jeepar" wygląd, a możliwości terenowe trochę lepsze, albo na poziomie Zhiguli (czyli doskonałe do auta osobowego, ale nie do jeepa), więc podobne minibusy od razu znalazły klientów! To znaczy klienci, którzy choć moralnie nie są gotowi na rozmiar „busa”, ciężką obsługę i podobne „efekty specjalne”, ale którzy marzą o dużej przestrzeni z tyłu klasy hatchback golfa, zarówno na bagaż, jak i wyżej. ich głowy i dookoła. Bohater naszej recenzji jest gotowy sprostać właśnie takim potrzebom. Nawiasem mówiąc, z jakiegoś powodu nie wymyślili dla nich nowej nazwy, w końcu jest „SUV” i „crossover” / „SUV”?! To porównanie z jeepami nie jest bez powodu, ponieważ Renault wykonało podwójny cios - wypuszczając nie tylko „Scenic” mega-wagon, ale także RX4 - oparty na nim crossover.

Wszystkie silniki są czterocylindrowe, z ośmioma lub szesnastoma zaworami, o mocy 64-140 KM. Silniki benzynowe miały pojemność 1,4 litra (75 KM lub 95: osiem lub szesnaście zaworów), 1,6 litra (75 lub 90 KM z ośmioma lub 107-110 z szesnastoma zaworami), 2 litry (114 KM lub 138-140: osiem lub szesnaście zaworów). A diesel był cały o pojemności 1,9 litra i ośmiu zaworach - wersje wolnossące wytwarzały siły 64 i 65, a turbodoładowanie 80, 95-98, 100-105 KM. Jak widać szeroka oferta dla takiego auta, bardziej typowa dla Niemców, zwłaszcza biorąc pod uwagę wersję PX4 z napędem na wszystkie koła - brakuje tylko wersji gorącej!

Scena została odnowiona w 1999 roku. Dostał inną deskę rozdzielczą, nowe designerskie reflektory i przód nadwozia. Również produkcja wersji RX4 z napędem na wszystkie koła (ze sprzęgłem wiskotycznym jako centralnym mechanizmem różnicowym) rozpoczęła się z prześwitem zwiększonym do 210 mm. Oraz nowe wersje silników benzynowych - szesnastozaworowe: 1.4-16v o mocy 95 KM oraz 1.6-16v o mocy 107-110 KM.

W 2000 roku na Scenica pojawiły się nowe silniki: nowa wersja 2,0-litrowego silnika benzynowego o mocy 140 KM. (dla RX4) i turbodiesla 1,9 l, 80 KM (indeks dTi) i 102 KM. (wskaźnik dO).

I wreszcie, w 2003 roku Renault Scenic II zastąpił zasłużonego Scenic Firsta.

Należy zauważyć, że mimo swojej życzliwości i przestronności „Scenic” nadal nie dorównuje komfortem sedanom klasy średniej pod względem komfortu, więc na dalekie podróże można znaleźć samochód, który jest jednocześnie cichszy i bardziej miękki (choć , jak każdy, komfort jest pojęciem względnym) ... dobrze więc w warunkach miejskich jest po prostu w najlepszym wydaniu: ile warta jest świetna recenzja.

Popyt na „Scenic” pierwszej generacji, zwłaszcza na wersje po zmianie stylizacji, dziś przewyższa podaż i pod tym względem nie utrzymują się one na rynku zbyt długo. Na przykład w Moskwie dziesięcioletnie egzemplarze będą kosztować 200-250 tysięcy rubli, jak to się okaże z kosztami operacyjnymi: często ściśle zależą od umiejętności czytania i pisania poprzedniego właściciela.

Jak wspomniano powyżej, Scenic był wyposażony w całą "niemal niemiecką" gamę silników, od podstawy 1,4 litra do najwyższej klasy dwulitrowych, a prawie wszystkie z nich znajdują się na "drugorzędnym". Wersje diesla praktycznie nie posiadamy i nie bez powodu, gdyż ich renowacja i konserwacja wymagają specjalnych kwalifikacji, a nawet na Zachodzie zdarzały się „nieporozumienia” i narzekania na niezawodność późniejszych silników z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego, co poprawia sprawność i sprawność silnika.

Próby wymiany paska rozrządu własnymi rękami w warunkach garażowych w silnikach szesnastozaworowych często kończą się niepowodzeniem. Faktem jest, że w tych silnikach koła zębate napędowe wałów są ustalane w wymaganej pozycji wyłącznie z powodu tarcia, a zacisk uzyskuje się poprzez dokręcenie śrub. Śrubę należy poluzować, wtedy koło zębate na wale zacznie się obracać. Nie ma sensu wystawiać go „na oko”, ponieważ istnieje zestaw specjalnych narzędzi i urządzeń. Oczywiście tylko w wyspecjalizowanym serwisie. To jest dokładnie miejsce, w którym należy się skontaktować, ponieważ będzie to kosztować znacznie mniej niż potencjalny remont silnika, jeśli eksperyment się nie powiedzie. Cóż, właścicielom „jednej rolki” jest łatwiej, ponieważ te silniki mają najczęściej pasowanie na klucz. Wymiana rolki wraz z paskiem jest nie tylko pożądana, ale również obowiązkowa, a także w celach prewencyjnych i pompy, ponieważ ta część nie jest zbyt trwała.

Inną znaną sztuczką „garażową” jest wysadzanie zaworów młotkiem. Faktem jest, że rzadko można zadać cios ściśle wzdłuż osi, a nawet niewielkie przesunięcie wystarczy, aby pozostawić ślad pęknięcia - ryzyko na pręcie. To ryzyko może potem „zagwarantować” szaleńcze zużycie oleju na odpady, czyli co 1000 km ponad 1,5 litra.

Nasza bogata w smołę benzyna jest w stanie podniecić świnię. Trzeba trzymać tuleje zaworów pod kontrolą, bo nagromadzą się w nich dużo gęstej maści, potem pewnego dnia po uruchomieniu silnika zawór nie usiądzie w siodle, co grozi wygięciem cienkiego pręta od uderzenia tłoka. A żeby temu zapobiec, warto okresowo, co 30-45 t.km, oczyścić nagar poprzez „płukanie wtryskiwacza”. Nie zaleca się napełniania zbiornika jakimikolwiek środkami czyszczącymi. Oznaką, że „podniesione błoto” dotarło do silnika, są przerwy w pracy pierwszej dyszy, faktem jest, że pobiera ona największą ilość błota.

Ponadto nie należy dać się ponieść myciu silnika pod ciśnieniem, zwłaszcza próbki K4M, gdzie cewki urządzenia są ze sobą połączone parami. Zwarcie następuje z powodu wilgoci, która je niszczy.

Wszystkie silniki benzynowe dobrze się uruchamiają, nawet w chłodne dni. Mają niewiele powodów do odmowy. Czasem znika styk w podkładkach czujników położenia wału korbowego i temperatury silnika (tu wystarczy ścisnąć styki), czasem (w silnikach F3R) przewody tych ostatnich mogą się zerwać, a przy 100 ton km pompa paliwa, co nie jest możliwe do oddzielenia, prawdopodobnie może zatkać się brudem.

W silniku F3R niestabilną prędkość biegu jałowego można czasami wyeliminować, lekko uderzając w zawór lub regulator prędkości biegu jałowego. Jednak taki zawór nie potrwa długo, dlatego warto przygotować na niego zamiennik. W 1,6-litrowym K7M plastikowy dławik stopniowo się zużywa. Jeśli po zwolnieniu pedału przyspieszenia prędkość obrotowa silnika zacznie spadać poniżej dopuszczalnej, być może nadszedł czas na zmianę jednostki.

Spójrzmy teraz na zawieszenie. Nie jest najsłabszym punktem „Sceny”. Najczęściej w przednim zawieszeniu zużywają się tuleje stabilizatora, co daje znać o tym stukając w kolumny. Te części są niedrogie. A pukanie w tylne zawieszenie wskazuje, że albo ciche klocki są zużyte, albo łożysko wewnątrz belki, przez którą przechodzi torus, albo amortyzatory - te ostatnie tutaj nie działają w najkorzystniejszej pozycji z punktu widzenia obciążenie tej części - pod kątem.Ponieważ grodzenie tylnej belki zawieszenia jest kosztowną operacją, z tego powodu wielu kierowców po prostu „sięga” do zawieszenia na lata, ponieważ drążki skrętne mają wystarczająco dużo bezpieczeństwa i sztywności, aby się nie kruszyć.

Na scenach jednostka sprzęgłowa służy przez długi czas, do 180 t. Km. Skrzynia biegów cieszy się również niezawodnością, poza pojawiającym się z czasem problemem wycieku oleju przez uszczelnienie wału drążka doboru prędkości. Chociaż wymiana uszczelnień przy użyciu technologii fabrycznej jest kosztowna, jest niezawodna. Jako "opcja przedsprzedażowa" - klej z kawałków. Niektórzy właściciele mogą ciąć, a następnie łączyć łodygę za pomocą złącza: tutaj wynik zależy bezpośrednio od doświadczenia mistrza.

Olej może również opuścić skrzynię przez uszczelkę bagażnika lewego SHRUS - po 60-120 t. km. Zmiana go to łatwe zadanie. Ale zewnętrzne osłony trzeba będzie założyć lub wymienić w zespole napędowym przez przegub CV, co jest kosztowną przyjemnością. Trzeba o nie dbać i pamiętać o jednej prawdzie: „Scenic”, choć dość łatwy w prowadzeniu, nie jest samochodem rajdowym, nawet w wersji z napędem na cztery koła.

Rozważmy bardzo ciekawą modyfikację RX4. Wprawdzie ErX4 wygląda bardzo kusząco, nie tylko dzięki imponującym kołom i prześwitowi, ale także plastikowemu body kitowi, ale za krzykliwą nazwą 4x4 to nic innego jak samochód osobowy do aktywności na świeżym powietrzu, do którego głębokie błoto i poważne wąwozy są przeciwwskazane , a także szybką jazdę, z ostrymi przyspieszeniami i zmianami pasa ruchu. W naszych warunkach łożysko podporowe wału napędowego wystarcza na około 30 000 km, a kosztowny wał będzie musiał zostać wymieniony jako zespół. Ponadto, gdy system stabilizacji toru jazdy przestanie działać, na przykład w przypadku awarii czujnika ABS, istnieje duże ryzyko, że nie poradzi sobie z kontrolą na śliskiej nawierzchni! Faktem jest, że dzięki połączeniu tylnej osi zachowanie samochodu zmienia się diametralnie. Z tego powodu rozsądniej jest wybrać bardziej popularną „osobową” wersję z napędem mono.

Tutaj sterowanie jest niezawodne, ale co z pukaniem w tej jednostce, zwykle jest to wynik brudu i podartych pylników. Co więcej, tak się składa, że ​​lewy but jest uszkodzony, ale prawy puka, który jest bardziej obciążony, więc trzeba patrzeć w obie strony. Jeśli wspomaganie kierownicy zaczęło się „pocić”, nie należy spieszyć się z wymianą uszczelki olejowej. Najprawdopodobniej chodzi bowiem zarówno o zużycie łożyska ślizgowego, jak i niewspółosiowość wału. Jest jedno wyjście - dolewać płyn w miarę jego spożywania. I nie dokręcaj paska zbyt mocno, w przeciwnym razie spowoduje to jego wczesną wymianę. Kilka słów o prowadzeniu i dynamice. Scenic to oczywiście nadal nie Megan, na bazie której jest wykonana, w przeciwieństwie do niej bardziej toczy się na zakrętach, a kierownica nie reaguje tak natychmiast na poczynania kierowcy. Chociaż tak jest, jeśli do oceny obsługi podchodzimy z tego punktu widzenia, co przy ocenie klasy golfa. Ale dostosowana do pochodzenia i klasy tego samochodu, ma nawet bardzo dobry wpływ na kierownicę i jej „czystość”. A co z przyspieszeniem, dzięki odbiorowi rajdu lub ładunku, chociaż Scenic ma nieco zmniejszoną prędkość maksymalną na torze, ale przyspieszenie jest energiczne. Faktem jest, że w skrzyni biegów jest skrócony rząd, a gdy samochód rozładowany lub w połowie pusty, przyspieszenie będzie zadowolone.

Wybierając samochód warto przyjrzeć się bliżej układowi hamulcowemu: czy tarcze są pokryte od wewnątrz tarczami hamulcowymi? Jeśli nie, będziesz musiał wymieniać wewnętrzne klocki przy każdym przeglądzie, a dyski mogą ucierpieć w wyniku ataku piaskowania. Aby zamontować osłony, będziesz musiał również wymienić zwrotnice na te z otworami. Dlatego łatwiej będzie znaleźć „właściwy” samochód. I nie zapominaj, że w przeciwieństwie do prostego Scenica, z tyłu ErX4 znaleziono hamulce tarczowe.

Renault Scenic II (JM0 / 1_) 2003 - do teraz czas

Renault Scenic stało się pochodną modelu Megan. Stworzony na bazie słynnego samochodu, ten kompaktowy van realizuje cały zestaw doskonałych walorów konsumenckich.Naprawa Renault Scenic „zrób to sam” jest bardzo prosta, znając cechy samochodu.

Produkowany od 1996 roku Scenic został zaktualizowany do drugiej wersji w 1999 roku. Co otrzymali użytkownicy:

• powiększone reflektory;
• szyba w tylnych drzwiach otwierana osobno;
• ergonomiczne rozwiązania wnętrza w postaci podłokietnika i mobilnego kontenera w jednym, który można przenosić z miejsca kierowcy na tylne siedzenia.

Wielofunkcyjność w tym aucie realizowana jest dzięki zwiększeniu rozstawu osi i rozstawu kół, a także objętości bagażnika.

Salon (nawiasem mówiąc, tutaj jest instrukcja wymiany filtra kabinowego) jest przestronny i ma dużo światła, co osiąga się dzięki obecności dużych okien i szyberdachu.

Fotel kierowcy stał się jeszcze wygodniejszy. Poduszka jest mniejsza, a manetka nieco bliżej niż w poprzednich modelach. Naprawa i konserwacja Renault Scenic oznacza, że ​​​​krzesło stało się teraz jeszcze wyższe, dzięki czemu osiągnięto dobrą widoczność.

Silniki wypożyczone z Renault Megan. Zainstaluj jednostki benzynowe z 16 zaworami i pojemnością 1,4-2,0 litra. Możliwa jest również wersja z silnikiem Diesla. Skrzynia biegów - ręczna lub automatyczna (odpowiednio 5 i 4 stopnie).

Przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona i czteroskrętne tylne zawieszenie zapewniają samochodowi większą stabilność.

Scenic jest uważany za jeden z najbezpieczniejszych samochodów w tej klasie:

W ten sposób, naprawa Renault Scenic zrób to sam staje się dla Ciebie prostą sprawą (np. wymiana filtra powietrza), jeśli wejdziesz na naszą stronę i zajrzysz do posiadanej przez nas literatury.

Demontaż i montaż silnika benzynowego i manualnej skrzyni biegów

MODELE Z SILNIKAMI 1.4 I 1.6 L

Silnik wraz ze skrzynią biegów wyjmuje się z komory silnika do góry, a następnie rozdziela.

1. Odłącz kabel uziemiający od akumulatora.

Jeśli radio samochodowe w Twoim samochodzie jest zakodowane, upewnij się, że znasz kod przed odłączeniem akumulatora.

2. Wymontuj grzejnik zgodnie z opisem w Głowicowym układzie chłodzenia, grzania. Odłącz również górny wąż od obudowy termostatu i dolny wąż od przewodu chłodziwa (patrz dołączona ilustracja).

3. Połącz olej przekładniowy zgodnie z opisem w Head Transmission (adres do załączonej ilustracji).

4. W razie potrzeby połącz olej do wirnika zgodnie z opisem w rozdziale Konserwacja głowicy.
5. Zdejmij kaptur zgodnie z opisem w sekcji Head the Body.
6. W stosownych przypadkach wyjmij pręt wzmacniający między kopułkami amortyzatora przedniego zawieszenia.
7. Wyjąć zespół filtra powietrza zgodnie z opisem w głowicy układu zasilania, zwolnić.
8. Zaciągnij hamulec ręczny, a następnie podnieś przód pojazdu i umieść go na stojakach osi. Zdejmij przednie koła i nakładki na nadkola. Jeśli to możliwe, zdejmij dolną pokrywę silnika.

9. Odkręcić nakrętkę z lewego wierzchołka ciągu sterującego w przekroju poprzecznym i odłączyć ją od dźwigni obrotowej pięści (adres do załączonej ilustracji).

10. Wykręć trzy śruby mocujące wewnętrzną gumową osłonę lewej półosi napędowej i metalowy pierścień do skrzyni biegów.

11a. Wykręć dwie śruby mocujące lewy zacisk hamulca do zwrotnicy.

11b. Wymontuj lewy zacisk hamulca.

11c. Odłączyć wiązkę przewodów od czujnika zużycia klocków. Przymocuj zacisk do sprężyny zawieszenia (patrz ilustracje).

12. Odwróć i wyjmij śrubę łączącą mocującą zawias kulisty lewej dolnej dźwigni do obrotowej pięści (adres do załączonej ilustracji).

13a. Poluzuj nakrętki (zwróć uwagę, że nakrętki znajdują się z tyłu obudowy).

13b. Poluzuj i wykręć obie śruby mocujące lewą kolumnę zawieszenia do zwrotnicy (patrz ilustracje).

14. Opuść dolne ramię zawieszenia, następnie oddziel wał napędowy od koła napędowego mechanizmu różnicowego i zdejmij go razem ze zwrotnicą (patrz dołączona ilustracja).

15a.Sworzeń mocujący prawy wał napędowy do wałka koła napędowego mechanizmu różnicowego.

15b. Pracując pod pojazdem, wybij kołek (patrz ilustracje).

16. Odkręć nakrętkę z prawego końca drążka kierowniczego i odłącz go od ramienia zwrotnicy.
17. Odkręć i wyjmij górną śrubę mocującą prawą kolumnę zawieszenia do zwrotnicy (zwróć uwagę, że nakrętka znajduje się z tyłu). Następnie poluzuj (ale nie wyjmuj) dolną śrubę.
18. Pociągnij wał napędowy do siebie i odłącz jego wewnętrzny koniec z rowków na wałku koła napędowego mechanizmu różnicowego. Przywiąż wał napędowy do przekładni kierowniczej.
19. Zdemontuj rurkę odbiorczą i katalizator zgodnie z opisem w głowicy układu zasilania i zwalniania.

20a. Poluzuj śruby i zdejmij plastikową osłonę z podstawy przekładni.

20b. Następnie zaznacz pozycję drążka selektora na widelcu w skrzyni biegów.

20s. Następnie poluzuj śrubę zaciskową i oddziel trzpień (patrz ilustracje).

21. Jeśli to możliwe, oddzielić przewody hydrauliczne wspomagania kierownicy od skrzyni biegów.

22a. Wyciągnij zacisk sprężynowy.

22b. Wymontuj czujnik prędkości pojazdu z tyłu skrzyni biegów (patrz ilustracje).

23. Odłączyć przewody od włącznika świateł cofania na skrzyni biegów (patrz dołączona ilustracja).

24. W modelach bez klimatyzacji wyjmij pompę i zbiornik wspomagania kierownicy z silnika, jak opisano w rozdziale Zawieszenie głowicy i układ kierowniczy, ale nie odłączaj przewodów hydraulicznych. Przesunąć pompę na bok (patrz dołączona ilustracja).

25. W modelach z klimatyzacją zdejmij koło pasowe pompy wspomagania kierownicy i przesuń pompę klimatyzacji i sprężarkę na bok, pozostawiając podłączone węże.
26. Odłącz linkę pedału gazu od korpusu przepustnicy (patrz Głowica układu zasilania i zwalniania).
27. Odłącz linkę sprzęgła od skrzyni biegów, jak opisano w Head Clutch.

28. Odłącz pozostałe węże od obudowy termostatu i/lub przewodu płynu chłodzącego (jeśli jest dostępny) po lewej stronie silnika (wąż zbiornika wyrównawczego i węże nagrzewnicy) (patrz dołączona ilustracja).

29. Odkręć zbiornik wyrównawczy i przywiąż go do lewej strony komory silnika.

30a. Zdejmij górne i boczne osłony ze skrzynki przekaźników po lewej stronie komory silnika.

30b. Następnie zwolnij płytkę przekaźnika i opaski przewodów i umieść przewody na silniku (patrz ilustracje).

44a. Odłącz przewody od rozrusznika.

44b. Odłącz kabel masowy od bloku cylindrów.

44s. Odłącz uchwyt kabla od skrzyni biegów.

44d. Poluzuj przednią dolną nakrętkę.

44e. Wykręcić górną śrubę mocującą skrzynię biegów do silnika. Zaznacz pozycję uchwytu kabla.

44f. Zamień wsporniki i odkręć górne śruby mocujące skrzynię biegów do silnika.

44g. Poluzuj nakrętki mocujące skrzynię biegów do silnika.

MODELE Z SILNIKAMI 2,0 L

Silnik wraz ze skrzynią biegów opuszcza się z komory silnika, a następnie rozdziela.

W modelach z poduszką powietrzną kierowcy ważne jest, aby nie uszkodzić przełącznika obrotowego poduszki powietrznej pod kierownicą. Przed demontażem kolumny kierownicy należy zablokować kierownicę specjalnym narzędziem.

SILNIKI BENZYNOWE 1,4L I 1,6L

Modele 1,6 l:
Z ręczną skrzynią biegów
Z automatyczną skrzynią biegów

K7M 702, K7M 720, K7M 790 lub K7M 791
K7M 703

Silniki E7J
Silniki K7M

Silniki E7J
Silniki K7M

Silniki E7J
Silniki K7M

1390 cm3
1598 cm 3 Luzy zaworowe (zimno)
Silniki E7J Silniki K7M
Zawór wlotowy 0,10 mm 0,10 - 0,15 mm
Zawór wydechowy 0,25 mm 0,25 - 0,30 mm
(po zamontowaniu nowych zaworów 0,20 - 0,25 mm)

Silniki E7J
Silniki K7M 702 i K7M 703
Silniki K7M 720 9,0 lub
Silniki K7M 790 i K7M 791

1-3-4-2 (cylinder nr 1 po stronie koła zamachowego/płyty napędowej)

Kierunek obrotu wału korbowego

Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od strony koła pasowego

Elektrownia pojazdów RENAULT MEGANE to czterocylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą, montowany w całej komorze silnika. We wszystkich silnikach blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, a głowica bloku wykonana jest ze stopu metali lekkich. W bloku cylindrów zainstalowany jest pięciołożyskowy wał korbowy. Zaletami głowic cylindrów z metali lekkich nad żeliwami są lepsza przewodność cieplna i mniejsza waga.

Samochody RENAULT MEGANE wyposażone są w trzy rodzaje silników.

Silnik typu E (silnik benzynowy E7J o pojemności 1,4 litra)
Silnik ten został wprowadzony do eksploatacji w 1988 roku i otrzymał od twórców RENAULT oznaczenie „Energie-Motor” (silnik elektryczny). Zawory dolotowe i wydechowe tych silników są ułożone w kształcie litery V względem siebie i są uruchamiane przez wahacze z wałka rozrządu.

Konstrukcja głowicy cylindrów oparta jest na tak zwanej zasadzie poprzecznej, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna jest wpuszczana z jednej strony, a spaliny z przeciwnej strony odprowadzane są do kolektora wydechowego. Zapewnia to szybką wymianę gazu.

W kanały tłoka żeliwnego bloku cylindrów wkładane są stalowe tuleje, myte przez chłodziwo. W związku z tym rękawy te otrzymały oznaczenie „mokre”. W przypadku zużycia lub rowków na ściankach cylindrów tuleje można wymienić na nowe. W takim przypadku konieczna będzie jednak również wymiana tłoków na nowe. W dolnej części bloku cylindrów na głównych łożyskach znajduje się wał korbowy. Połączenie z tłokami zapewniają korbowody zamontowane na czopach korbowych z tulejami. Skrzynia korbowa bloku cylindrów to kąpiel olejowa, która zawiera olej silnikowy niezbędny do smarowania i chłodzenia części trących silnika. Głowica cylindra jest przykręcona do bloku.

Smarowanie silnika zapewnia pompa oleju przekładniowego wbudowana w blok cylindrów. Pompa olejowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego. Olej silnikowy pobrany z miski olejowej jest podawany przez otwory olejowe do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, a także do tulei cylindrowych i łożysk wahaczy.

Pompa wody również znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem zębatym z wałka rozrządu. Należy pamiętać, że w układzie chłodzenia przez cały rok powinien znajdować się płyn chłodzący, który jest mieszanką płynu niezamarzającego, dodatków antykorozyjnych oraz wody destylowanej. Rozdzielacz wysokiego napięcia bezobsługowego elektronicznego układu zapłonowego jest zamontowany na kołnierzu głowicy cylindrów i jest uruchamiany przez wałek rozrządu.

Silnik typu F (F3R/F3R 2-litrowy silnik benzynowy, F8Q/F9Q 1,9-litrowy silnik wysokoprężny)
Różne modele pojazdów RENAULT są wyposażone w ten typ silnika od 1983 roku. Blok cylindrów dla tego typu silnika jest wykonany z żeliwa szarego z nieusuwalnymi tulejami cylindrów. W takim przypadku, jeśli są zużyte lub rowkowane, możliwe jest wykonanie honowania w specjalistycznym warsztacie, a następnie montaż tłoków nadwymiarowych.

Wałek rozrządu znajduje się w głowicy cylindrów, która jest wykonana z lekkiego metalu i napędzana jest paskiem zębatym z wału korbowego. Wałek rozrządu z kolei napędza pionowo ustawione zawory dolotowe i wydechowe przez grzybki. Luz zaworowy reguluje się za pomocą podkładek o odpowiedniej wielkości, umieszczonych w popychaczach grzybków.

Silniki z 16 zaworami są wyposażone w dwa wałki rozrządu, odpowiednio dla zaworów ssących i wydechowych.Każdy cylinder ma 4 zawory - 2 wlotowe i 2 wydechowe. Zawory są montowane w kształcie litery V i uruchamiane popychaczami hydraulicznymi. W takim przypadku luz zaworowy jest regulowany automatycznie. Zawory wydechowe wypełnione są sodem, co zwiększa ich trwałość.

Pompa olejowa znajdująca się w skrzyni korbowej napędzana jest z wału pośredniego za pomocą paska zębatego, który jest również zamontowany na wale rozrządu.

Pompa wody znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem klinowym, który jednocześnie obraca generator.

Układ zapłonowy i paliwowy są w pełni elektroniczne i serwisowane poprzez wymianę świec zapłonowych i filtra.

Silnik typu K (silnik benzynowy K4J/K4M/K7M o pojemności 1,6 litra)
Silnik ten jest modyfikacją silnika typu E i został wprowadzony do eksploatacji w 1995 roku. Jednak w przeciwieństwie do silnika typu E, silnik ten posiada nieusuwalne tuleje cylindrowe, co pozwoliło na zmniejszenie odległości między cylindrami i zwiększenie średnicy otworu na tłoki. To z kolei zapewniło zwiększenie pojemności skokowej z 1,4 litra do 1,6 litra bez zmiany wielkości silnika.

Zmiana przygotowania mieszanki powietrzno-paliwowej, w połączeniu z jej wielopunktowym wtryskiem za pomocą bezrozdzielaczowego układu zapłonowego, zapewniła zwiększenie charakterystyki mocy silnika.

Silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,6 litra o oznaczeniu K4J i K4M to najnowsze opracowanie przeznaczone do drugiej generacji MEGANE. Oba modele tych silników są 16-zaworowe. Zawory są uruchamiane przez dwa górne drążki sterujące. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym.

Układ zapłonowy tych silników jest w pełni elektroniczny i bezobsługowy. Każdy cylinder ma osobną cewkę zapłonową umieszczoną bezpośrednio na odpowiedniej świecy zapłonowej. W tym przypadku brakuje przewodu, który zwykle łączy świecę zapłonową z cewką zapłonową.

Silnik 1,9 l dCi (szyna z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego)
Pompa paliwowa w tego typu silniku pobiera ze zbiornika olej napędowy i nawet przy niskich obrotach silnika pompuje je ze stałym ciśnieniem dochodzącym do ok. 1350 barów.

Z pompy paliwowej do każdego cylindra jest podłączony główny przewód paliwowy. Główny przewód paliwowy jest jednocześnie akumulatorem utrzymującym stałe ciśnienie paliwa i dostarczającym je pod tym ciśnieniem do wtryskiwaczy paliwa.

Ilość paliwa potrzebna do wtrysku jest ustawiana przez sterownik silnika i wtryskiwana do każdego cylindra za pomocą wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Gdy tylko mikroprocesor jednostki sterującej zamknie wtryskiwacze, dopływ paliwa zostaje zatrzymany. Innymi słowy, zwiększanie ciśnienia i wtrysk paliwa są wykonywane niezależnie od siebie, optymalizując w ten sposób zużycie paliwa i zawartość CO w spalinach, niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

Wtrysk paliwa realizowany jest dwustopniowo za pomocą wtryskiwaczy wielostrumieniowych. Najpierw następuje wstępny wtrysk niewielkiej ilości paliwa, którego spalanie stwarza najlepsze warunki do zapłonu głównej porcji mieszanki. W ten sposób uzyskuje się miękki i cichy proces spalania, identyczny z procesem zachodzącym podczas wtrysku paliwa do komory wirowej. W przeciwieństwie do innych typów silników z wtryskiem bezpośrednim z rozdziałem krzywkowym, dopływ paliwa do komór spalania silników dCi można zmieniać w zależności od potrzeb w danym momencie ruchu.

Identyfikacja silnika
W celu identyfikacji silnika, na jego przedniej stronie, obok prętowego wskaźnika poziomu oleju, zamocowana jest tabliczka w kształcie prostokąta.

Górna linia tej tabliczki pokazuje typ silnika, dolna linia pokazuje numer identyfikacyjny, który jest aktualnym numerem produkcyjnym.

Oznaczenie silnika składa się z kombinacji dwóch liter i jednej cyfry, na przykład F3R.

Renault Scenic należy do jednotomowego minivana klasy golfowej. Łączy w sobie funkcjonalność minivana z wygodą sedana. Na rosyjskim rynku motoryzacyjnym tylko Renault Scenic jest sprzedawane w wersji pięcioosobowej. Model ten wyposażony jest w dwa silniki benzynowe: 1,6 litra (moc 100 KM) lub 2,9 litra (moc 140 KM). Pierwszy typ silnika jest agregowany z mechaniczną 6-biegową skrzynią biegów, a drugi typ - z wariatorem CVT.

Napęd na przednie koła oznacza pewne trudności w wykonaniu Naprawa Renault Scenic i inne modele z napędem na przednie koła. Wnętrze można wybrać w zależności od konfiguracji: Authentique, Expression lub Privilege. Scenic różni się od innych minivanów innowacyjnym podejściem do wskaźników komfortu: dobre oświetlenie zapewnia panoramiczny szyberdach (1,61 metra kwadratowego) w ciągu dnia i 17 źródeł światła w nocy; przestronność, którą osiąga się dzięki zwiększonej szerokości kabiny i wysokiemu dachowi; wygoda lokalizacji głównych przycisków, głównych instrumentów, ekranów ciekłokrystalicznych.

16-zaworowe silniki benzynowe tego modelu są niezawodne i trwałe. Są w stanie przejechać 450-500 tys. km bez większych napraw. Główną uwagę należy zwrócić na terminową wymianę paska rozrządu po 60 tysiącach kilometrów. I pamiętaj, aby zmienić wszystkie filmy w tym samym czasie. Silniki Scenic mają jedną cechę - brak śladów na kołach pasowych i obudowie. Dlatego do prawidłowej regulacji rozrządu wymagane jest zastosowanie specjalnych urządzeń: zaciski do wału korbowego i wałka rozrządu; komplet kluczy nasadowych i nasadowych, sześciokąt 6 mm, śrubokręty i inne narzędzia.

A niewłaściwe położenie wału korbowego i wałka rozrządu po wymianie paska natychmiast doprowadzi do kosztownych Naprawa Renault Scenic z powodu awarii części mechanizmu dystrybucji gazu. Prace można wykonywać tylko na podnośniku hydraulicznym, ponieważ wymagane będzie lekkie podniesienie silnika. Często silnik Scenic wymaga naprawy pompy wody, co jest bardzo kapryśne dla jakości płynu niezamarzającego lub przeciw zamarzaniu. Z naszego doświadczenia wynika, że ​​jego najczęstsze awarie obserwuje się na przebiegu 80-100 tys. km. Aby zapobiec poważnym uszkodzeniom, zaleca się jego wymianę wraz z paskiem rozrządu. Zgadzam się, że tylko wyspecjalizowany serwis samochodowy Renault może spełnić takie wymagania.

Skrzynia jest również dość niezawodna, dlatego naprawa Renault Scenic, która wymaga ingerencji w jej działanie, polega na monitorowaniu poziomu oleju w manualnej skrzyni biegów, terminowej wymianie filtrów i eliminacji nieszczelności uszczelek. Jeśli zrobisz wszystko na czas - gwarantowany jest długi serwis manualnej skrzyni biegów. Automatyka też jest niezawodna, ale czasami pojawiają się problemy z elektroniką, która nie wytrzymuje wpływu naszego klimatu.

Ale specjaliści serwisu samochodów Renault doskonale znają metody przywracania wydajności jednostki elektronicznej automatycznej skrzyni biegów Renault Scenic. Poważna naprawa podwozia tego modelu może być wymagana dopiero po 100 000 km przebiegu. Właściciele samochodów, którzy stosują się do wymierzonej jazdy, osiągają lepsze wyniki.

Kontaktując się z centrum technicznym Renault Repair, masz prawo liczyć na szybką pomoc doświadczonych specjalistów, a także indywidualne podejście do każdego właściciela samochodu Renault Scenic.

• 
• 
• 
• 

W tym szybkie suszenie za pomocą suszarki do włosów CarFon.Więcej

Diagnoza stanu maszyny przed zakupemCzytaj więcej

Zalecany do każdej konserwacji.Czytaj więcej

Dużo łatwiej będzie pracować, jeśli zainstalujesz silnik na specjalnej przenośnej ramie. Przed zamontowaniem silnika na łożu wyjmij koło zamachowe/płytę napędową, aby można było wkręcić śruby łoża w blok cylindrów.
Jeśli łóżko nie jest dostępne, możesz zdemontować silnik na solidnym stole warsztatowym lub na podłodze. Zachowaj szczególną ostrożność, aby nie przewrócić ani nie upuścić silnika podczas pracy bez podpórki.
Przed demontażem silnika lub wymianą na już zregenerowaną jednostkę należy usunąć wszystkie elementy zewnętrzne:

a) Generator i wsporniki.
b) Rozdzielacz (gdzie jest stosowany), przewody wysokiego napięcia i świece zapłonowe (Konserwacja patrz Głowice).
ń) Termostat i osłona (adres do Głównego Systemu chłodzenia, grzania).
d) Wyposażenie układu wtrysku paliwa.
e) Orurowanie wlotowe i kolektor wydechowy.
f) Filtr oleju.

g) Mocowania silnika, ucha do podnoszenia i wsporniki węży (patrz dołączona ilustracja).

h) Wsporniki pomocnicze (pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji (patrz załączona ilustracja).

i) W silniku K7M wykręć śrubę.

j) Rura wlewu oleju i prętowy wskaźnik poziomu oleju (patrz ilustracje).

k) Zdjąć O-ring.

l) Rury i węże układu chłodzenia (patrz ilustracje).

a) Wspornik alternatora.
b) Wysokociśnieniowa pompa paliwowa i jej wspornik, wtryskiwacze paliwa i świece żarowe.
ń) Termostat i osłona (adres do Głównego Systemu chłodzenia, grzania).
d) Turbosprężarka (jeśli dotyczy – patrz Kierownik Układu Wspomagania i Wydechu).
e) Rurociąg wlotowy i kolektor końcowy (adres do Kierownika energetyki i wydanie).
f) Chłodnica oleju.
g) Mocowania silnika, ucha do podnoszenia i wsporniki węży.
h) Wsporniki pomocnicze (pompa wspomagania, sprężarka klimatyzacji).
i) Włącznik lampki kontrolnej ciśnienia oleju i wskaźnik poziomu oleju (jeśli jest stosowany) (patrz rozdział Wyposażenie elektryczne silnika).
j) Czujniki temperatury cieczy chłodzącej (adres do Głównego Układu chłodzenia, grzania).
k) Wiązki przewodów i ich wsporniki.
l) Rury i węże układu chłodzenia (adres do Głównego Układu chłodzenia, grzania).
m) Rura wlewu oleju i bagnet.
n) Sprzęgło (patrz rozdział Sprzęgło) .

Podczas wyjmowania elementów zewnętrznych z silnika należy zwrócić szczególną uwagę na części, które mogą być przydatne lub ważne podczas montażu. Zwróć uwagę na prawidłowe położenie uszczelek, uszczelek, przekładek, kołków, podkładek, śrub i innych drobnych elementów.

W przypadku zakupu do wymiany silnika „niekompletnego” (tj. zespołu bloku cylindrów, wału korbowego, tłoków i korbowodów) należy ze starego silnika wyjąć głowicę, miskę olejową, pompę olejową i pasek zębaty.
Jeśli planujesz remont kapitalny, silnik można zdemontować i wymontować elementy wewnętrzne w następującej kolejności: