Ale raporty z przykładami remontów nie były wcześniej publikowane na stronie - uważamy tę pracę za prostą i nie pisaliśmy na jej temat raportów - przyjęto za pewnik, że wykonujemy również zwykłe remonty.
Jednak po wzmożonej liczbie pytań na ten temat postanowiliśmy szczegółowo pokazać standardową przebudowę niejako z „komory miar i wag”.
Jakie są powody standardowego remontu, dlaczego nie zrobić tuningu, forsowania silnika? Odpowiedź jest prosta – nie każdy potrzebuje tuningu i nie zawsze. Często klient jest dość zadowolony z parametrów silnika szeregowego, ale jego zasoby zostały wyczerpane. Klient potrzebuje dobrej i wysokiej jakości naprawy, budżet jest często ograniczony, a zasoby potrzebne są wysokie. Oferujemy tym klientom typowy remont silnika , jednak z kilkoma drobnymi poprawkami, które kardynalnie wpływają na żywotność silnika i od dawna są przez nas testowane w projektach tuningowych.
Rozważmy dalsze takie prace we wszystkich szczegółach.
Tak więc nasz klient przywozi samochód firmy Oka z dwucylindrowym silnikiem 11113 o pojemności 0,75 litra. Dokładny przebieg nie jest znany, ale około 100 tys. km. Objawy - świece są zaolejone, występuje też silny przelew oleju przez wentylację skrzyni korbowej do obudowy filtra powietrza. Diagnoza - grupa tłoków.
Przyjrzyjmy się samochodowi i komorze silnika. Dowiadujemy się, że ktoś już ułożył przewód powrotny paliwa. My też wykonujemy taką pracę. Linia do spuszczania paliwa do baku na Oka jest również potrzebna przy seryjnym silniku, zwłaszcza w czasie upałów, w korkach.
Samochód Oka zaczął być produkowany dawno temu i zyskał dużą popularność wśród krajowych kierowców. Oczywiście parametry techniczne danego samochodu są dalekie od wymagań współczesnego kierowcy. Mimo to, kiedyś Oka była bardzo popularna ze względu na swoją nieodłączną ekonomię. Właściciele samochodów marki Oka od wczesnych lat produkcji często spotykają się z awariami układu napędowego. Łatwo to wytłumaczyć żywotnością i warunkami eksploatacji pojazdu. Jednym z najskuteczniejszych sposobów przywrócenia pojazdu do pracy jest remont silnika Oka lub VAZ 11113. Samodzielne wykonywanie napraw jest dość trudne, ponieważ wiele procesów będzie wymagało drogiego sprzętu. Aby zaoszczędzić pieniądze, możesz własnoręcznie przygotować Oko do gruntownego remontu.
Korzyści z remontu są oczywiste. Naprawa silnika na dużą skalę pozwoli: wydłużyć żywotność pojazdu, zwiększyć zasoby silnika i zwiększyć jego wydajność.
Pierwszym etapem remontu jest szczegółowa diagnoza silnika spalinowego. Sprawdzenie w garażu jest dość trudne. Do określenia wydajności silnika potrzebny będzie sprzęt komputerowy i odpowiednie umiejętności.
Aby wykonać całkowitą renowację silnika, konieczne jest zdemontowanie urządzenia samochodowego. Wykonanie tej procedury własnymi rękami nie jest takie proste, pomimo niewielkich wymiarów silnika. W celu uniknięcia uszkodzenia silnika konieczne jest zastosowanie szeregu specjalistycznego sprzętu: ram nośnych, ściągacza hydraulicznego, urządzenia do zawieszania silnika.
Po pomyślnym zakończeniu demontażu silnika należy przystąpić do jego demontażu. Konieczny jest demontaż silnika ściśle w określonej kolejności, aby zapobiec uszkodzeniu poszczególnych jego części.
Po demontażu należy przystąpić do najważniejszego etapu remontu, jakim jest rozwiązywanie problemów z poszczególnymi podzespołami silnika spalinowego. Głównym celem remontu jest przywrócenie elementów pojazdu do ustawień fabrycznych. Dlatego jedyną poprawną instrukcją naprawy Oka jest oryginalna instrukcja producenta.
Podczas przywracania na dużą skalę silnika VAZ 11113 obowiązkowe są następujące procedury:
Naprawy samochodów na dużą skalę wymagają odpowiednich umiejętności i drogiego sprzętu. Dlatego, aby wykonać renowację, będziesz musiał zwrócić się do profesjonalistów.
Jednym z najważniejszych etapów renowacji silnika jest obróbka głowicy cylindrów. Producent pojazdu wskazuje dopuszczalny limit obróbki głowy, którego należy ściśle przestrzegać podczas wykonywania napraw. Przed przystąpieniem do naprawy na dużą skalę konieczne jest szczegółowe przestudiowanie instrukcji producenta. Konieczne jest również sprawdzenie u mistrza, na jakiej głębokości będzie obrabiana głowica cylindra. Jeżeli element zużyje się powyżej dopuszczalnego limitu, dalsza praca głowicy bloku jest zabroniona. Jeżeli obróbka i renowacja głowicy cylindrów jest możliwa, pracom towarzyszy obowiązkowa wymiana uszczelki głowicy cylindrów. W tym przypadku należy również wziąć pod uwagę głębokość obróbki elementu, aby nadać blokowi pierwotną szczelność.
Aby przywrócić silnik spalinowy VAZ 11113 do ustawień fabrycznych, zaleca się skorzystanie z usług zaufanych warsztatów. Remont to dość skomplikowana i czasochłonna procedura, którą muszą przeprowadzić wykwalifikowani rzemieślnicy. Przed przystąpieniem do naprawy należy rozsądnie oszacować koszty renowacji. Niektórzy entuzjaści samochodów zapominają docenić różnicę między przywróceniem elementu a jego wymianą. Przy krytycznym zużyciu silnika koszty naprawy mogą znacznie przekroczyć pierwotny koszt silnika spalinowego. W przypadku konieczności wymiany poszczególnych elementów pojazdu, warto korzystać wyłącznie z oryginalnych części zamiennych od producenta.
Po naprawie warto uruchomić auto. W okresie docierania konieczne jest zapobieganie zwiększonemu obciążeniu układu napędowego. W przeciwnym razie koszt przywrócenia silnika nie będzie się uzasadniał, a pojazd VAZ 11113 ponownie straci swoje osiągi.
VIDEO
Pełne przywrócenie sprawności silnika następuje poprzez naprawę:
Każdy etap ma swoją własną charakterystykę. Na przykład podczas demontażu najważniejsze jest przestrzeganie określonej kolejności, aby niczego nie uszkodzić. A wszelkie pomiary na brudnym silniku będą błędne.
Naprawa głowicy bloku cylindrów opisana jest w podrozdziale 10.5.1.
klawisze „za 8”, „za 10”, „za 13”, „za 17” i „za 19”
wymienne głowice „na 10”, „na 13”, „na 17” i „na 19”
klucze do śrub z sześciokątem wewnętrznym „na 5” i „na 10”
pokrętło
szczypce
Śrubokręt
płaski zestaw czułków
mikrometry (z limitami pomiarowymi 0-25, 25-50 i 75-100 mm)
suwmiarka
czujnik zegarowy ze stojakiem wskaźnikowym
klucz dynamometryczny
zmywacz do filtra oleju
Wyjmij jednostkę napędową z samochodu i skrzynię biegów z silnika (podrozdział 10.6 patrz.).
1. Odkręć nakrętkę śruby dolnego mocowania generatora do przedniego mocowania silnika i.
2. . zdjąć podkładki sprężyste i płaskie ze śruby.
3. Poluzuj nakrętkę mocującą alternator do drążka napinającego.
4. Odkręć nakrętkę mocowania poziomu napięcia generatora do szpilki głowicy bloku cylindrów.
5. Zdejmij oko z kołka i pręta napinającego. Zamontuj ucho na kołku i przykręć nakrętkę (ucho będzie potrzebne do wyjęcia silnika z ramy pomocniczej).
6. Zdejmij pasek napędowy alternatora z kół pasowych alternatora i wału korbowego silnika.
7. Wyjmij śrubę dolnego mocowania prądnicy do przedniego wspornika silnika i zdejmij prądnicę wraz z poziomem napięcia.
8. Wyjmij prętowy wskaźnik poziomu oleju z otworu bloku cylindrów.
9. Poluzuj zaciski przewodu wentylacyjnego skrzyni korbowej i wyjmij przewód.
10. Poluzuj zacisk mocujący wąż łączący na rurze wylotowej głowicy cylindrów i.
11. . wyjąć wąż z dyszy razem z termostatem.
12. Odkręć trzy nakrętki mocujące czujnik momentu iskrowego do obudowy napędu akcesoriów.
13. Odłącz wąż od podciśnieniowego regulatora zapłonu i wyjmij czujnik momentu zapłonu z obudowy napędu.
14. Poluzuj zaciski i odłącz węże podciśnienia od rury wlotowej i.
15. . ogrzewanie rury wlotowej.
16. Poluzuj zacisk i odłącz mały przewód odgałęzienia odpowietrzania skrzyni korbowej od złączki pokrywy głowicy cylindrów.
17. Poluzuj zacisk przewodu paliwowego (od pompy paliwa do gaźnika) i.
18. . wyjąć go z króćca wtryskowego pompy paliwa.
19. Poluzuj dwie nakrętki mocujące pompę paliwa.
20. . Wyjmij pompę paliwa z kołków obudowy napędu.
21. Poluzuj śrubę mocującą obudowę napędu akcesoriów i.
22. . zdejmij obudowę napędu z kołków głowicy cylindrów.
23. Odkręcić dwie śruby mocowania ramienia rury odbiorczej (pod śruby montuje się podkładki sprężyste).
24. Odkręć cztery nakrętki mocujące kołnierze rury wydechowej tłumika do kołków głowicy cylindrów (podkładki płaskie są zamontowane pod nakrętkami) i.
25. . wyjąć rurę wlotową ze wspornikiem i wąż doprowadzający ciepłe powietrze do filtra powietrza.
26. Wykręć dwie śruby mocujące kołnierz rury wlotowej pompy wodnej.
27. Poluzuj śrubę mocującą wspornik rury wlotowej do bloku cylindrów i.
28. . zdemontować rurę wlotową pompy wodnej wraz z wężami i zespołem termostatu.
29. Poluzuj zacisk i wyjmij wąż wylotowy nagrzewnicy z rury wylotowej głowicy cylindrów.
30. Odłączyć wąż podciśnieniowego regulatora zapłonu od złączki gaźnika.
31. Odkręć trzy nakrętki mocujące rurę wlotową do głowicy (pod nakrętkami są zamontowane podkładki płaskie) i.
32. . wyjąć zespół rury wlotowej z gaźnikiem.
33. Przymocuj pasy podnośnika do ram silnika. Podnieś silnik, dokręcając paski. Poluzuj nakrętkę mocującą przedni wspornik silnika do wspornika ramy pomocniczej.
34. . zdjąć podkładki sprężyste i płaskie oraz.
35. . wyjąć śrubę z płaską podkładką.
36. Odkręć nakrętkę śruby mocującej tylne mocowanie silnika do ramy pomocniczej, zdejmij podkładki sprężyste i płaskie i.
37. . wyjąć śrubę z płaską podkładką. Wyjmij silnik z ramy pomocniczej.
38. Umieść silnik na stabilnym stojaku lub stojaku do demontażu i ponownego montażu. Odkręć trzy śruby mocujące przednią podporę silnika do bloku cylindrów i zdejmij podporę.
39. Wyjmij filtr oleju z silnika (zalecamy użycie specjalnego ściągacza).
40. Odkręć trzy śruby mocujące przednią osłonę paska napędowego wałka rozrządu i wyjmij go.
41. Odkręć nakrętkę mocowania rolki napinającej.
42. Odkręć śrubę mocującą koło pasowe alternatora od wału korbowego, zabezpieczając koło zamachowe przed obracaniem (włóż śrubokręt w śrubę mocującą obudowę sprzęgła do silnika i do wieńca zębatego koła zamachowego). Usuń śrubę koła pasowego z płaską podkładką.
43. Delikatnie podważ koło pasowe alternatora śrubokrętem (lub kołem zębatym) i wyjmij je z przedniego końca wału korbowego.
44. Zdejmij pasek rozrządu wałka rozrządu z koła pasowego wału korbowego.
45. Zdejmij rolkę napinającą z kołka bloku cylindrów.
46. Zdejmij element dystansowy koła pasowego luźnego.
47. Zabezpieczyć koło pasowe wałka rozrządu przed obracaniem się opierając śrubokręt na kołku mocującym osłonę paska zębatego i odkręcając śrubę mocującą koło pasowe.
48. Zdejmij koło pasowe wałka rozrządu, wyjmij klucz do koła pasowego, jeśli jest poluzowany w rowku wału.
50. . cztery śruby tylnej pokrywy (trzy z nich mocują pompę wody do bloku cylindrów).
51. Zdjąć osłonę paska napędowego tylnego wałka rozrządu.
52. Włóż śrubokręt między kołnierz obudowy pompy a blok, wysuń pompę z gniazda.
53. Wyjmij pompę i uszczelkę (pokazane strzałką).
54. Poluzuj dwie nakrętki mocujące pokrywę głowicy cylindrów, zdejmij płaskie podkładki i.
56. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów.
57. Odwróć sześć śrub mocowania głowicy bloku cylindrów.
58. . za pomocą wymiennego nasadki, klucza nasadowego i klucza dynamometrycznego (ponieważ moment dokręcania śrub wynosi ok. 80 N/m lub 8 kgf/m).
59. Za pomocą śrubokręta oddziel głowicę od bloku i.
60. . zdejmij głowicę cylindrów.
61. Zdejmij uszczelkę głowicy cylindrów.
62. Wykręć jedenaście śrub mocujących miskę olejową silnika.
63. Za pomocą śrubokręta oddziel miskę olejową od bloku cylindrów i wyjmij skrzynię korbową i jej uszczelkę.
64. Odkręć trzy śruby mocujące gniazdo pompy oleju (podkładki sprężyste są zamontowane pod łbami śrub) i wyjmij gniazdo.
65. Zdejmij O-ring ze zbiornika pompy olejowej.
66. Zdejmij cztery nakrętki dolnych kołpaków korbowodu (po dwie na każdej kołpaku).
67. Zdejmij pokrywy łożysk korbowodu. Jeśli numery cylindrów nie są na nich widoczne, zaznacz je (wybijając lub malując).
68. Zdejmij panewki łożysk korbowodu z czopów wału korbowego. Jeśli nie planujesz wymiany wkładek, zaznacz je na niedziałającej stronie.
69. Ostrożnie wepchnij korbowody do cylindrów, aby korbowody nie dotykały ścian cylindra.
70. Wyjmij tłoki i korbowody z cylindrów. Jeśli numery cylindrów na korbowodach nie są widoczne, zaznacz (wybijając lub malując).
71. Podważyć koło zębate wału korbowego śrubokrętem.
72. . wyjmij go z przedniego końca wału korbowego.
73. Wyjmij klucz zębatego koła pasowego z rowka w przednim końcu wału korbowego.
74. Wykręć sześć śrub mocujących pompę olejową.
75. . podważyć śrubokrętem i oddzielić pompę od bloku cylindrów.
76. Wymontuj zespół pompy olejowej z przedniego końca wału korbowego.
77. Napraw koło zamachowe przed obracaniem, odkręć sześć śrub jego mocowania i.
78. . zdjąć podkładki zabezpieczające śruby.
79. Zdejmij koło zamachowe z tylnego kołnierza wału korbowego silnika.
80. Uwaga: jeśli tuleja montażowa pozostaje w kole zamachowym, natychmiast zaznacz otwór w wale korbowym, w którym została zamontowana. W przeciwnym razie będzie brak równowagi.
81. Odkręć pięć śrub i dwie nakrętki mocujące uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego.
82. Podważyć uchwyt śrubokrętem i.
83. . wyjmij go z silnika.
84. Zabezpieczyć wał korbowy przed obracaniem się, wkładając metalowy pręt lub kołek w otwór wyważający jego przeciwwagi i odkręcając śruby mocujące koła zębate wałków wyważających.
85. Usuń śruby z płaskimi podkładkami.
86. Podważyć koła zębate wałka wyrównawczego dwoma śrubokrętami i.
88. Odkręć sześć śrub mocujących pokrywy łożysk głównych wału korbowego (dwie śruby na każdej pokrywie) i.
89. . Zdejmij pokrywy łożysk głównych i łożyska dolne.
90. Wyjmij wał korbowy z łóżek bloku cylindrów.
91. Zdejmij podkładki oporowe wału korbowego (na środkowym łożysku głównym wału korbowego) i górne panewki łożyska głównego.
92. W razie potrzeby wyjmij klucze z tylnych końców wałków wyważających.
93. Jeśli konieczna jest wymiana tylnych łożysk wałków wyważających, odkręć śruby mocujące płyty oporowe i.
95. Wybij łożyska tylnego wału z gniazd bloku cylindrów, uderzając wałki wyrównoważające o miękki metalowy trzpień, oraz.
96. . zdemontować tylne łożyska wałka wyrównoważającego.
97. Jeśli konieczna jest wymiana łożysk przednich, wyjmij wałki wyrównoważające. Aby to zrobić, usuń pierścienie ustalające tylnych łożysk za pomocą specjalnych szczypiec.
98. . Wyjmij wałki wyrównoważające z bloku cylindrów przez tylne obudowy łożysk.
99. . wybić zatyczki przednich końców wałków wyważających, zdjąć pierścienie osadcze i wycisnąć przednie łożyska za pomocą trzpienia (brody), przykładając siłę do zewnętrznych pierścieni łożysk.
100. Zalecamy usunięcie pierścieni tłokowych za pomocą specjalnego ściągacza. Jeśli go tam nie ma, delikatnie zwolnij blokadę górnego pierścienia dociskowego i wyjmij go z tłoka.
101. W ten sam sposób zdejmij dolny pierścień dociskowy.
102. . pierścienie zgarniające olej (górny i dolny) oraz.
103. . ekspander pierścienia olejowego.
104. W razie potrzeby użyj specjalnego trzpienia, aby wycisnąć trzpień z korbowodu. Należy pamiętać, że do montażu tłoka z korbowodem konieczne jest podgrzanie górnej głowicy korbowodu do temperatury 240°C oraz do zamontowania sworznia tłokowego potrzebny jest specjalny trzpień.
105. Wyciśnij tylną uszczelkę olejową wału korbowego z uchwytu, umieszczając pręty pod uchwytem, aby go nie uszkodzić. Oczyść powierzchnię współpracującą uchwytu z blokiem cylindrów z resztek starego uszczelniacza.
Zainstaluj czysty zespół bloku cylindrów z wałkami wyrównoważającymi na stojaku i zawiń w niego brakujące kołki.
Nasmaruj panewki łożysk i podkładki oporowe wału korbowego, a także tłoki i uszczelki olejem silnikowym. Podczas montażu silnika po naprawie zainstaluj nowe uszczelki olejowe wału korbowego.
Zamontować tuleje w gniazdach i pokrywach łożysk głównych, umieścić zespół wału korbowego z kołem napędowym wałka wyważającego w łożyskach głównych i włożyć półpierścienie oporowe w gniazda środkowego łożyska głównego (Rys. 2-14).
Ryż. 2-14. Montaż trwałych półpierścieni wału korbowego w gnieździe przeciętnego łożyska radykalnego
Nasadki liczone są od strony napędu wałka rozrządu
Półpierścienie muszą być skierowane do rowków w kierunku powierzchni oporowych wału korbowego (warstwa przeciwcierna jest nakładana na powierzchnię półpierścieni od strony rowków).
Założyć osłony łożysk radykalnych zgodnie z etykietami umieszczonymi na ich powierzchni zewnętrznej (rys. 2-15). Rozwiń osłony tak, aby oznaczenia na każdej z nich znajdowały się z boku mocowania generatora. Dokręć ich śruby mocujące.
Ryż. 2-15. Znaki na głównych pokrywach łożysk.
Sprawdź luz osiowy wału korbowego. Aby to zrobić, obróć blok cylindrów tylną stroną do góry i zainstaluj na nim stojak ze wskaźnikiem, tak aby stopka wskaźnika opierała się o kołnierz wału korbowego. Poruszając wałem w górę iw dół (na przykład za pomocą śrubokrętów), zmierz luz osiowy wału za pomocą wskaźnika, który powinien mieścić się w zakresie 0,06-0,26 mm. Jeśli skok jest większy, przywróć go do normy, wymieniając stare półpierścienie na nowe lub instalując półpierścienie o zwiększonej grubości.
Zamontować koła zębate na wałkach wyważających tak, aby znaki wyrównania na kołach zębatych były naprzeciw znaków na kole napędowym wału korbowego (Rys. 2-16). Załóż podkładki i zabezpiecz koła zębate śrubami.
Ryż. 2-16.Oznaczenia do montażu kół zębatych wałków wyważających: 1 - koła zębate wałków wyważających; 2 - koło zębate wału korbowego; A - Znak TDC na uchwycie tylnego uszczelniacza olejowego wału korbowego
Zamontować tylną uszczelkę olejową wału korbowego w uchwycie 3 (Rys. 2-17), po uprzednim nasmarowaniu go olejem silnikowym. Przemieszczenie dławnicy do wewnątrz w stosunku do zewnętrznej powierzchni „E” uchwytu nie może przekraczać 0,25 mm. Występ dławnicy w stosunku do powierzchni „E” jest niedopuszczalny.
Ryż. 2-17. Uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego: 1 - dławnica; 2 - tuleje centrujące skrzyni biegów; 3 – posiadacz tylnego epiplonu; A - wnęki gazów ze skrzyni korbowej; B - wnęka olejowa; C - wnęka układu chłodzenia; D - powierzchnie uchwytu przylegające do bloku cylindrów; E - zewnętrzna powierzchnia uchwytu
Wciśnij dwie tuleje montażowe 2 w uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego, upewniając się, że tuleje wystawają 6,5 + 0,2 mm z przeciwnej strony bloku cylindrów.
Oczyścić współpracujące powierzchnie uchwytu i bloku cylindrów z resztek starej uszczelki, brudu, oleju i odtłuścić. Na powierzchnię „D” uchwytu współpracującego z blokiem cylindrów nałożyć uszczelniacz KLT-75TM lub podobny uszczelniacz typu TV-1215 firmy Three Bond.
Umieść uchwyt z dławnicą na trzpieniu 41.7853.4011 i przesuń go z trzpienia do kołnierza wału korbowego. Przymocuj uchwyt do bloku cylindrów za pomocą śrub i nakrętek.
Zamontuj koło zamachowe na wale korbowym tak, aby znak (otwór w kształcie stożka) w pobliżu obręczy znajdował się naprzeciw osi czopów korbowodu wału korbowego. Zamontować podkładki i śruby mocujące koło zamachowe, zablokować je elementem ustalającym (patrz Rys. 2-13) i dokręcić śruby mocujące.
Dopasuj tłoki o tej samej grupie masowej do cylindrów według klasy i zmontuj tłoki z korbowodami, jak wskazano poniżej. Za pomocą tulei z zestawu A. 60604 włożyć tłoki z korbowodami do cylindrów (Rys. 2-18).
Ryż. 2-18. Montaż tłoka z pierścieniami tłokowymi w cylindrze za pomocą tulei montażowej z zestawu A. 60604
Zestaw zawiera tuleje normalnych i naprawczych rozmiarów tłoków. Możesz również użyć regulowanego rękawa 67.7854.9517.
Zamontuj łożyska w korbowodach i nasadkach korbowodów. Zamontuj korbowody i kołpaki na czopach wału korbowego, dokręć śruby korbowodu. Zaślepki korbowodu muszą być zainstalowane tak, aby numer cylindra na nasadce był przeciwny do numeru cylindra na dolnym końcu korbowodu.
Używając dryftu 67.7853.9580, wciśnij przednią uszczelkę olejową wału korbowego do pokrywy pompy olejowej. Wlej trochę oleju silnikowego do pompy olejowej i kilkakrotnie obróć jej koło zębate. Zamontuj pompę olejową z przednią uszczelką wału korbowego na trzpieniu 67.7853.9580 i obróć koło zębate napędowe tak, aby można je było założyć na przedni koniec wału korbowego. Przenieś pompę z trzpienia na wał, zainstaluj uszczelkę pod pompą i przymocuj ją do bloku cylindrów.
Otwór na sworzeń na tłoku jest odsunięty od osi o 1,2 mm, dlatego podczas montażu tłoków w cylindrach strzałka na denku tłoka musi być skierowana w stronę napędu wałka rozrządu.
W celu prawidłowego montażu pompy dwa kołki prowadzące (Rys. 2-19) są wciskane w jej obudowę, które muszą pasować do odpowiednich otworów w bloku cylindrów.
Ryż. 2-19. Kołki prowadzące pompy oleju
Włożyć zbiornik oleju z oringiem do otworu pompy oleju, przymocować go do pompy oleju i pokrywy środkowego łożyska głównego wału korbowego (patrz Rys. 2-12).
Zamontuj miskę olejową 5 z uszczelką 4 i zabezpiecz.
Zamontować i przykręcić kołnierz filtra oleju z uszczelką do bloku cylindrów, Wkręcić czujnik lampki ostrzegawczej ciśnienia oleju w kołnierz. Nasmaruj O-ring filtra oleju olejem silnikowym i ręcznie przykręć filtr oleju do złączki kołnierzowej.
Włóż dwie tuleje centrujące do bloku cylindrów (rys.2-20) i założyć na nie uszczelkę głowicy cylindrów.
Ryż. 2-20. Tuleje do centrowania głowicy na bloku cylindrów
Podczas montażu silnika zawsze montuj nową uszczelkę pod głowicą cylindrów. Stosowanie zużytej uszczelki jest niedopuszczalne. Przed zamontowaniem uszczelki należy usunąć olej z powierzchni współpracujących bloku i głowicy cylindrów. Uszczelka musi być czysta i sucha. Kontakt oleju z powierzchnią uszczelki jest niedopuszczalny. W przypadku dostania się oleju odtłuścić uszczelkę.
Obróć wał korbowy tak, aby tłoki znalazły się pośrodku cylindrów.
Zamontować głowicę cylindrów zmontowaną zgodnie z instrukcjami w rozdziale „Cechy naprawy silnika” wzdłuż tulei centrujących. Dokręcić śruby głowicy cylindrów po kolei (rys. 2-21). Aby zapewnić bezpieczne uszczelnienie i uniknąć dokręcania śrub podczas konserwacji pojazdu, dokręć śruby głowicy cylindrów w czterech krokach:
1 odbiór - dokręć śruby momentem 20 Nm (2 kgfm);
2 odbiór - dokręcić śruby momentem 70,0-85,0 N·m (7,1-8,7 kgf·m);
3 odbiór - dokręć śruby o 90 °;
Odbiór 4 - ponownie dokręć wszystkie śruby o 90 °.
Ryż. 2-21. Kolejność dokręcania śrub głowicy cylindrów
Śruby głowicy cylindrów mogą być ponownie użyte tylko wtedy, gdy przedłużyły się do długości nie większej niż 135,5 mm (patrz rys. 2-57). Jeśli śruby są większe, wymień je na nowe. Przed montażem silnika nasmaruj gwinty i łby śrub zanurzając je w oleju silnikowym. Następnie spuść nadmiar oleju. Usuń olej z otworów na śruby w bloku cylindrów.
Włóż pompę płynu chłodzącego z uszczelką do gniazda bloku cylindrów. Zamontuj tylną osłonę paska rozrządu i przymocuj ją razem z osłoną pompy do bloku cylindrów. Dodatkowo przymocuj tylną osłonę paska rozrządu śrubą do bloku i nakrętką do kołka na głowicy cylindrów.
Przed zamontowaniem pompy wodnej upewnij się, że koło pasowe pompy jest bezpiecznie połączone z rolką, przykładając do koła moment obrotowy 24,5 N·m (2,5 kgf·m). Koło pasowe nie może się obracać.
Włóż klucze segmentowe do gniazd na przednich końcach wału korbowego i wałka rozrządu i zamontuj zębate koła pasowe. Utrzymując koło pasowe wałka rozrządu przed obracaniem się narzędziem 67.7811.9509, zabezpieczyć je śrubą i podkładką. Przed montażem na gwint śruby nałożyć uszczelniacz typu UT-6.
Zabroniona jest wymiana śrub mocujących koło zamachowe na śrubę mocującą koło pasowe wałka rozrządu i odwrotnie ze względu na ich różną powłokę. Śruby koła zamachowego są fosforanowane, a śruba koła pasowego wałka rozrządu oksydowana.
Obracać wałek rozrządu za pomocą narzędzia 67.7811.9509, aż znak na kole pasowym zrówna się z drążkiem nastawczym na tylnej osłonie paska zębatego (Rys. 2-22).
Ryż. 2-22. Sprawdzenie zgodności znaków wyrównania na kole pasowym wałka rozrządu i tylnej osłony paska zębatego
Obracaj wałem korbowym w kierunku o mniejszym kącie obrotu, aż znak wyrównania na kole pasowym zrówna się ze znakiem na pokrywie pompy olejowej (Rys. 2-23). Możesz obrócić wał korbowy za pomocą klucza do śruby tymczasowo owiniętej w przedni koniec wału korbowego.
Ryż. 2-23. Sprawdzenie zgodności znaków wyrównania na kole pasowym wału korbowego i pokrywie pompy olejowej
Zabrania się obracania wałem korbowym i wałkami rozrządu do momentu zamontowania paska zębatego. Spowoduje to uderzenie tłoków w zawory i uszkodzenie zaworów i tłoków.
Zamontuj koło napinające z osią (lub bez osi, jeśli walec ma plastikową obręcz) i podkładką. Zamocuj go w pozycji minimalnego napięcia paska.
Załóż pasek zębaty na koło pasowe wału korbowego i ciągnąc obie gałęzie, wsuń lewą gałąź za rolkę napinającą i owiń ją wokół koła pasowego pompy płynu chłodzącego. Nasuń spód paska na koło pasowe wału korbowego.Podczas montażu pasa należy unikać ostrych zgięć (o promieniach mniejszych niż 20 mm), aby nie uszkodzić szklanego sznurka pasa.
Lekko naprężyć pasek za pomocą koła pasowego luźnego, obrócić wałem korbowym o dwa obroty w kierunku obrotów i sprawdzić ustawienie znaczników rozrządu (patrz rysunki 2-22 i 2-23).
Jeśli znaki się nie zgadzają, powtórzyć operację zakładania paska, korygując położenie koła pasowego wałka rozrządu. Jeśli znaki się pokrywają, wyreguluj napięcie paska i luzy w mechanizmie zaworowym, jak wskazano w rozdziale „Cechy naprawy silnika”. Założyć i przykręcić przednią osłonę paska zębatego.
Ostrożnie dopasuj uszczelkę do rowka pokrywy głowicy cylindrów na całym obwodzie. Załóż pokrywę na głowicę cylindrów, załóż gumowe pierścienie na kołki i nakrętki z podkładkami. Jeśli tuleje noszą ślady zniszczenia, wymień je na nowe. Dokręć nakrętki równomiernie w kilku krokach, aż podkładka zatrzyma się w kołku. Pamiętaj, że szczelność pokrowca zależy od staranności wszystkich operacji przy jego montażu.
Zamontuj świece zapłonowe i wskaźnik temperatury płynu chłodzącego w głowicy cylindrów.
Zamontować rurę wylotową 2 (Rys. 2-10) płaszcza chłodzącego z uszczelką na głowicy cylindrów i zabezpieczyć dwiema nakrętkami. Zamontować uszczelkę i przymocować kołnierz rury wlotowej pompy płynu chłodzącego 3 do bloku cylindrów. Węże prowadzące do termostatu nałożyć na rurę rozgałęźną i rurę dopływową, założyć termostat 4 i zacisnąć węże opaskami.
Zamontuj obudowę akcesoriów z pierścieniem O-ring na głowicy cylindrów i zabezpiecz ją śrubą. Podczas montażu obudowy należy zwrócić szczególną uwagę na położenie oringa w rowku, gdyż podczas dokręcania śruby pierścień może wyskoczyć z rowka i wgryzać się między krawędzie rowka a powierzchnię głowicy cylindra. Jeśli na oringu widoczne są ślady gryzienia, należy go wymienić na nowy.
Zamontuj przekładkę termoizolacyjną z uszczelkami, popychacz i pompę paliwową (patrz podrozdział „Montaż pompy na silniku”).
Nasmaruj olejem silnikowym i nasuń O-ring na kołnierz czujnika momentu iskrowego. Przymocuj czujnik do obudowy akcesoriów tak, aby środkowy znak na kołnierzu czujnika znajdował się naprzeciw wypustki pozycjonującej na obudowie akcesoriów (Rysunek 2-24). Wałek czujnika jest połączony z trzpieniem wałka rozrządu tylko w jednym położeniu, gdy krzywki sprzęgła wałka rozrządu wchodzą w rowki trzpienia wałka rozrządu.
Ryż. 2-24. Montaż czujnika momentu iskry. Strzałka pokazuje występ lokalizujący na obudowie jednostek pomocniczych
Przymocuj przedni wspornik zawieszenia jednostki napędowej do bloku cylindrów. Zamocuj belkę napinającą 2 (rys. 2-25) generatora, kierując oko na głowicę cylindra i zainstaluj generator, mocując go do drążka napinającego i do wspornika 4 wspornika przedniego zawieszenia zespołu napędowego.
Ryż. 2-25. Instalacja generatora: 1 - koło pasowe generatora; 2 - nasadka napinająca; 3 - generator; 4 - wspornik nośny przedniego zawieszenia jednostki napędowej; 5 - pasek napędowy alternatora
Wsuń koło pasowe generatora na wał korbowy i zabezpiecz je śrubą i podkładką. Załóż pasek na koła pasowe wału korbowego i alternatora i wyreguluj napięcie.
Załóż uszczelkę na szpilki głowicy cylindrów, zainstaluj i zabezpiecz rurę wlotową za pomocą pośredniego wspornika dźwigni gaźnika. Zamontuj gaźnik z uszczelką, zabezpiecz go nakrętkami i zamknij korek procesu na górze. Pamiętaj, że dokręcanie nakrętek z wymaganym momentem powinno odbywać się tylko na zimnym gaźniku (silniku). Momenty dokręcania nakrętek mocujących gaźnik podano w Załączniku 1.
Zamontuj drążek przepustnicy, podłączając go do gaźnika i do ramienia pośredniego na kolektorze dolotowym.
Nasuń wąż wentylacyjny skrzyni korbowej na złącza na pokrywie głowicy cylindrów i tylnym uchwycie uszczelki olejowej. Zabezpiecz wąż zaciskami węża. Zamontuj wskaźnik poziomu oleju.
Górna część wskaźnika poziomu oleju musi znajdować się w pozycji pionowej, ponieważ wskaźnik jest zakrzywiony i nie pasuje do bloku cylindrów w innym położeniu.
Zamontuj przewód doprowadzający benzynę od pompy paliwa do gaźnika i zabezpiecz go zaciskami. Zamontować wąż regulatora podciśnienia czujnika momentu iskry i wąż wentylacyjny skrzyni korbowej od głowicy cylindrów do gaźnika.
Założyć i przymocować węże nagrzewnicy za pomocą opasek zaciskowych do rury wylotowej głowicy cylindrów i rury wlotowej pompy płynu chłodzącego.
Napełnij silnik olejem przez szyjkę wlewu na pokrywie głowicy cylindrów.
Oka została stworzona jako samochód dla ludzi, mający sprostać zapotrzebowaniu nie tylko młodych ludzi, ale także zamknąć niszę pojazdów i pojazdów mobilnych dla osób niepełnosprawnych.
W oparciu o wymagania techniczne i zadanie postawione przez konstruktorów, cały samochód, a w szczególności zespół napędowy, musiał być wykonany z bardzo rozbudowanych podzespołów, aby móc wykonywać czynności obsługowe i naprawy własnymi rękami bez angażowania wykwalifikowanych serwisów certyfikowanej stacji paliw.
W historii rozwoju rodziny samochodów Oka używano różnych jednostek napędowych. Początkowo, podczas „prototypowania”, w samochodzie zainstalowano oryginalny silnik Daihatsu Cuore AB, który miał 2 cylindry i rozwijał moc 26-30 KM. Zbudowano kilka pierwszych pojazdów testowych.
Pomimo tego, że konstrukcja silnika została całkowicie opracowana przez projektantów Toyoty, silnik ten nie został skopiowany przez radzieckich projektantów, ponieważ analiza projektu ujawniła zwiększone wymagania dotyczące jakości produkcji części i montażu samego silnika.
Dodatkowo montaż takiej jednostki napędowej wymagałby całkowitego stworzenia produkcji silników od „0”, co wpłynęłoby na ostateczny koszt auta oraz terminy seryjnej produkcji auta.
Zanim koncepcja samochodu „młodzieżowego” lub „popularnego” została zatwierdzona, samochód VAZ 2108 został dostarczony do przenośnika fabryki samochodów Togliatti, który określił los jednostki napędowej dla dziecka.
Do 1979 roku projektanci jednostek napędowych VAZ w pełni opracowali silnik 2108 i byli już gotowi, aby przejść do zmiany linii eksportowych silników VAZ 2108-1 o pojemności 1,1 litra na silnik 2108 o pojemności 1300 cm3, który trafił do krajowego rynek. Dlatego postanowiono opracować własny 2-cylindrowy silnik oparty na nowej jednostce napędowej, która stanowiła podstawę linii produkcyjnej VAZ.
Okay silnik o pojemności 650 cm3. okazało się z połowy jednostki napędowej 2108. Wybór dokładnie połowy już opracowanego bloku i samego silnika determinował koszt opracowania sprzętu do produkcji silnika 2-cylindrowego. Cechą konstrukcyjną tego rzędowego silnika benzynowego jest wałek rozrządu w głowicy, który steruje pracą czterech zaworów – po 2 na każdy cylinder.
Proces pracy w silniku odbywa się w dwóch obrotach wału korbowego, co powoduje występowanie drgań podczas pracy silnika spalinowego. Aby skompensować niewyważenie, zainstalowano dwa wałki wyważające, które tłumią drgania. Moc silnika to 29 KM. Maksymalny moment obrotowy to 44,1 Nm, który jest osiągany przy 3400 obr./min.
Układ zasilania paliwem wykonany jest zgodnie z normą Euro-0 na bazie gaźnika. Pompa paliwowa jest napędzana mechanicznie przez jednostki silnikowe.
Układ olejowy jest podobny do oryginalnego 2108 za pomocą pompy zębatej.Olej jest pobierany ze skrzyni korbowej i kierowany kanałami wewnętrznymi bezpośrednio do par trących wałka rozrządu i wału korbowego.
Ściany cylindrów są smarowane mgłą olejową generowaną przez obrót wału korbowego. Trzonki zaworów i części mechanizmu dystrybucji gazu, z wyjątkiem samego wałka rozrządu, są smarowane grawitacyjnie.
Silnik Oka 11113 (VAZ 11113) pojawił się w procesie finalizacji jednostki napędowej VAZ 2108 i doprowadzenia jej roboczej objętości do 1500 KM. Ponownie zastosowano rozwiązanie połowiczne. Bloki silnika oraz 650 i 750 metrów sześciennych były zewnętrznie absolutnie identyczne. Zmiany dotyczyły średnicy tłoka, która została zwiększona z 76 do 81 mm. Blok silnika został przeprojektowany wewnętrznie.
Przegrody między cylindrami zostały pocienione i wyeliminowano dodatkowy obwód chłodzenia komory spalania. Jednostka napędowa została bardziej obciążona w części dotyczącej temperatury. Ta wada na wczesnych etapach doprowadziła do zacinania się tłoków, powstawania rys na ściankach cylindrów i innych usterek spowodowanych niewystarczającym chłodzeniem.
Dzięki wprowadzeniu ulepszeń silnik 11113 stał się mocniejszy i wytwarzał już 35 KM. i 52 Nm ciągu. Silnik pozostał gaźnikowy i spełniał wymagania środowiskowe Euro-0.
Główne awarie pierwszych silników o pojemności 650 cm3 i silnika 11113 to zwiększony hałas i wibracje. Zwiększony hałas pojawia się, gdy silnik się nagrzewa i jest spowodowany obecnością wałków wyrównoważających. Hałas jest uważany za normalny, chociaż stanowi problem dla właścicieli samochodów.
Zwiększone luzy zaworowe mogą powodować dodatkowy hałas. Wyeliminowane przez regulacje. Wibracje mają przyczynę konstrukcyjną i wynikają z działania tylko 2 tłoków, które mają skok roboczy tylko dla 2 obrotów KV, to znaczy podczas pracy 1 tłok obraca KV o 360 °.
Wypalenie uszczelki głowicy cylindrów. Jest to spowodowane niedokładnością w produkcji uszczelek w fabrykach oraz niewłaściwym dokręceniem głowicy bloku, co pozwala na niepełne dociśnięcie uszczelki. Tego elementu uszczelniającego nie wolno używać ponownie podczas napraw. Konieczna jest obowiązkowa wymiana, natomiast warto zwrócić uwagę na powierzchnię uszczelki i w przypadku zarysowań nie należy jej używać.
Trudności z uruchomieniem gorącego silnika o pojemności 750 cm3 wynikają z membrany pompy paliwa i układu komory silnika. Podwyższone temperatury pracy bloku silnika prowadzą do powstawania oparów paliwa we wnękach pompy, a urządzenie nie jest przeznaczone do pompowania mediów gazowych.
W przypadku awarii na torze wystarczy nałożyć zwilżoną szmatkę na obudowę pompy. To wystarczy, aby dostać się do podstawy i wymienić membranę.
Utrata iskry. System iskrzenia w cylindrach wykonany jest w schemacie bezstykowym za pomocą cewki zapłonowej. Lokalizacja wężownicy umożliwia przedostawanie się wody podczas przechodzenia przez kałuże. Powoduje to awarię elementu zwiększającego napięcie i uniemożliwia uruchomienie silnika.
System chłodzenia. Ma te same problemy, co wszystkie silniki VAZ. Niska jakość pompy prowadzi do jej awarii, co z czasem prowadzi do przegrzania silnika. To samo dotyczy niezawodności termostatu. W przypadku problemów konieczna jest wymiana elementów.
Awarie czujników elektronicznych. Są one spowodowane słabą jakością wykonania elektroniki rosyjskich producentów, a także niską kulturą montażu jednostek napędowych, które pozwalają na niepełne zamocowanie czujników na obudowie silnika.
Silnik OKA można naprawić w garażu, jeśli masz doświadczenie w serwisowaniu i naprawie ICE produkcji rosyjskiej. Z wyjątkiem określonych elementów, naprawa silnika odbywa się przy użyciu podzespołów używanych do naprawy silników VAZ 21083 i VAZ 21093.
Silnik Oka zarówno pierwszej, jak i drugiej generacji jest dość niezawodny.I z zastrzeżeniem wymagań fabrycznych dotyczących procedury konserwacji, ma zasób 120 000 km.
Według paszportu pojazdu, zarówno silnik 11113, jak i silnik 1111 mają program konserwacji co 15 000 km. W tym okresie konserwacji zaleca się stosowanie w pełni syntetycznego oleju silnikowego. W przypadku stosowania półsyntetycznych, a tym bardziej mineralnych olejów silnikowych, silnik Oka wymaga wymiany smaru zgodnie z żywotnością oleju, czyli co najmniej 10 000 km.
W takim przypadku układ olejowy zostaje przepłukany, a wkład filtrujący wymieniony. Objętość oleju w silniku Oka wynosi 2,5 litra, ale po wymianie 150-300 ml smaru pozostaje na ściankach silnika, dlatego objętość napełnienia kontroluje się za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Przelew oleju jest niedozwolony.
Układ chłodzenia silnika OKA 11113 wymaga wymiany płynu, gdy czas pracy wynosi 60 000 km. Jednocześnie płyn chłodzący zachowuje swoje właściwości smarne i antykorozyjne oraz przedłuża pracę układu chłodzenia.
Co 30 000 km wymagana jest obowiązkowa regulacja zaworów. Ale w rzeczywistości luzy są regulowane zgodnie ze stanem technicznym z kontrolą na danym biegu.
Dodatkowa praca, która nie dotyczy nowoczesnych samochodów, obejmuje obowiązkowe czyszczenie gaźnika co 30 000 km z regulacją obrotów biegu jałowego przy każdym kolejnym przeglądzie.
Przy 60 000 km niezależnie od stanu technicznego pasek rozrządu jest wymieniany. Konstrukcja grupy cylinder-tłok umożliwia wyginanie się zaworów w przypadku zerwania paska, dlatego nie należy zaniedbywać tej procedury.
Strojenie silnika Oka nie ma praktycznego sensu w normalnych warunkach pracy. Wzrost mocy i momentu obrotowego podczas flashowania jednostek ECM może dać wzrost mocy nawet o 10%, co przy mocy około 30 KM. nie byłoby szczególnie odpowiednie.
W wersji garażowej silnik Oka jest dostrajany poprzez zainstalowanie wtryskiwacza z VAZ 21083i, ale koszt rewizji może być porównywalny z instalacją chińskiego litrowego silnika TJ376QE FAW (Daihatsu), który został zamontowany na SeAZ wyprodukowanym przez Serpukhov Oka 11116-02 samochód w latach 2007-08.
Seryjnie w samochodzie montowano tylko silniki VAZ 1111 i VAZ 11113. To właśnie z takimi jednostkami napędowymi samochód był dostarczany do sieci handlowych.
Jako opcje oszczędzania produkcji i zapewnienia wymagań środowiskowych zarówno SeAZ, jak i KAMAZ próbowały wykorzystać jednostki napędowe innych producentów. Wynikało to z faktu, że AvtoVAZ odmówił kontynuowania produkcji minisamochodów i faktycznie przestał dostarczać jednostki napędowe w celu ukończenia samochodu.
Tak więc w 2004 roku powstała próbna seria samochodów z koreańskim silnikiem Hyundaia Atos. Wyprodukowano 15 samochodów do testów próbnych, ale program nie wszedł do produkcji seryjnej.
Również w tym roku w SeAZ przeprowadzono testy na małą skalę samochodów z silnikami fabryki Melitopol MeMZ 245. Samochód nosił nazwę OKA-Astro i był następnie produkowany w małych seriach na bazie montowni samochodów Kamov. Inną wersją ukraińskiej jednostki napędowej był MeMZ 247.1 Ten silnik, który spełniał wymagania Euro-2, nie był dostarczany do masowej produkcji, chociaż taka konfiguracja jest rzadko spotykana na rynku wtórnym.
W latach 2007-2008 w fabryce Serpukhov zainstalowano chiński trzycylindrowy silnik wtryskowy, który osiągnął 53 KM.
Sportowa wersja Oki wykorzystuje silnik Priora.
Gąsienicowy pojazd terenowy oparty na Oka wykorzystuje silnik VAZ 2131.
Jako opcja do tuningu garażowego istnieje kilka przykładów samochodów wykorzystujących trzycylindrowe diesle Volkswagena.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
VIDEO
Oceń artykuł:
Stopień
3.2 kto głosował:
82
