Naprawa silnika Mazda fp zrób to sam

Silniki Mazda FP to modyfikacje silników FS o zmniejszonych rozmiarach. Technika jest bardzo podobna do FS pod względem konstrukcji, ale ma oryginalny blok cylindrów, wał korbowy, a także tłoki i korbowody.

Silniki FP wyposażone są w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi w górnej części głowicy cylindrów. Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest paskiem zębatym.

UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znalazłem prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „łańcuszków”. Czytaj więcej"

Silniki posiadają podnośniki hydrauliczne. Typ zapłonu silnika - „dystrybutor”. Istnieją dwa rodzaje silników FP - model na 100 lub 90 koni mechanicznych. Siła kompresji najnowszego modelu osiąga znak - 9,6: 1, różni się oprogramowaniem układowym i średnicą przepustnicy.

Mazda FP ma doskonałą funkcjonalność i jest dość wytrzymała. Silnik jest w stanie przejechać ponad 300 000 kilometrów, jeśli przeprowadzana jest regularna konserwacja i stosowane są tylko wysokiej jakości smary i paliwo. Ponadto silnik Mazdy FP może być całkowicie wyremontowany, ponieważ podlega remoncie.

Czterosuwowe 16-zaworowe silniki benzynowe są wyposażone w cztery cylindry, a także w elektronicznie sterowany układ wtrysku paliwa. Silnik ma wzdłużny układ cylindra wyposażonego w tłoki. Wał korbowy jest wspólny, jego wałki rozrządu są umieszczone na górze. Zamknięty układ chłodzenia silnika działa na specjalnym płynie i utrzymuje wymuszony obieg. FP nadaje się do kombinowanego układu smarowania silnika.

• Wymiana oleju. Odstęp 15 tysięcy kilometrów jest normą dla intensywności wymiany oleju w samochodach Mazda modeli Capella, 626 i Premacy. Te samochody mają silniki FP o pojemności 1,8 litra. Suche silniki mogą pomieścić do 3,7 litra oleju silnikowego. Jeśli filtr oleju zostanie wymieniony podczas procedury wymiany, należy wlać dokładnie 3,5 litra oleju. Jeśli filtr nie zostanie wymieniony, dodaje się 3,3 litra oleju silnikowego. Klasyfikacja oleju według API - SH, SG i SJ. Lepkość - SAE 10W-30, czyli olej poza sezonem.
• Wymiana paska rozrządu. Zgodnie z przepisami dotyczącymi konserwacji, tę procedurę należy przeprowadzać raz na 100 000 kilometrów pojazdu.
• Wymiana świec zapłonowych. Raz na 30 000 kilometrów konieczna jest również wymiana świec. Jeśli w silniku zamontowane są platynowe świece zapłonowe, są one wymieniane co 80 000 kilometrów. Zalecane świece zapłonowe do silników Mazda FP to Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 i Champion RC9YC.
• Wymiana filtra powietrza. Ta część musi być wymieniana co 40 000 kilometrów samochodu. Co 20 000 kilometrów filtr należy sprawdzić.
• Wymiana układu chłodzenia. Płyn chłodzący jest wymieniany w silniku co dwa lata i napełniany do specjalnego pojemnika do tego celu o pojemności 7,5 litra.

Ignat Aleksandrowicz, 36 lat, Mazda 626, wydanie 1996: Na zamówienie otrzymałem używany samochód zagraniczny, samochód jest doskonale zachowany od lat 90-tych. Dobry silnik 1.8 - 16v był w przeciętnym stanie, musiałem wymienić świece i poukładać. Łatwo to zrobić ręcznie, wystarczy zapamiętać schematy mocowania części i przewodów paliwowych. Zwrócę uwagę na dobrą jakość pracy wymienionego silnika.

Dmitrij Fiodorowicz, 50 lat, Mazda Capella, wydanie z 2000 r.: Generalnie jestem zadowolony z silnika FP. Biorąc używany samochód, musiałem uporządkować silnik i wymienić filtry paliwa, a także materiały eksploatacyjne. Najważniejsze jest kontrolowanie poziomu oleju silnikowego i używanie tylko wysokiej jakości paliwa. Wtedy samochód z takim silnikiem może wytrzymać długo.

Jestem posiadaczem Mazdy 323BJ 1999r.z silnikiem FP 1840cm 114 KM zgodnie z paszportem, europejskim. Na Mazdzie 323BJ Familia z Japonii. Kosztuje dokładnie ten sam silnik FP 1840cm, ale według paszportu jest 135 koni. Zadano pytanie: Gdzie ukrywa się ten 21 koni? W dławiku silnika czy w sterowniku silnika? Studiując ShopManual Jeśli chodzi o sprzęt do naprawy silnika FP 1840, nie znalazłem żadnej różnicy między 323F BJ Europe a 323BJ Familia Japan. Nawet złącza ECU są takie same. Z czego wnioskuję, że konie w ilości 21 sztuk chowają się w sterowniku silnika spalinowego. A jeśli ukrywają się w ECU Famili, jak mam umieścić te 21 koni w moim ECU o mocy 114 KM? Kto i jak może pomóc? Podaj mi rozwiązania lub opcje, cenę problemu. Może ktoś już przeszedł tę rundę ewolucji. A następne pytanie dotyczy sprzętu silnika, a my porozmawiamy o głowicy cylindrów. Wymienność głowic FP i FS. Jesteśmy posiadaczami w/w silnika FP 1840cm, który jest zainstalowany na MAZD 323F BJ, mamy blokową głowicę z silnika FS-ZE w śmietnikach Ojczyzny. Czy można zamontować głowicę cylindrów z silnika FS-ZE na bloku FP? I czy wszystko zacznie się na istniejących mózgach ECU o mocy 114 KM? ? Jakie mogą być pułapki?

Samochód zaczął zjadać coraz więcej oleju. Co prawda za 3000 km po wycieczce do Tuły z prędkością poniżej 200 było mniej, ale potem zużycie płynnie wzrosło, chociaż przekręciłem tak samo, 2 litry syntetyków 5 w 30 na 1000 km. Ale nie zauważyłem szaroniebieskiego dymu, rano zauważyłem lekki błękit, ale nie parowóz na stacji. Ostatni test kompresji przed parsowaniem i przebiegiem 180120 km wykazał 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Zmierzyłem to kilka razy, ale wynik to +/- 0,1. Za wyjątkiem 2 cylindrów, olej w cylindrze, kompresja 13, jakby pierścienie leżały, myślałem, ale po parsowaniu okazało się, że jest zużyty. Jednocześnie silnik pracował płynnie, bezawaryjnie i rozpędzał się poniżej 200 km/h. Zaczynamy więc rozumieć dorosłe konie, tłumy małych kucyków i wszelkiego rodzaju inne zwierzęta żyjące gdzieś w samochodach.

Etap 1. Szukaj od prostego.

Spodobała mi się funkcja, którą przypadkowo odkryłem, gdy system wyłączania ABS, TCS, TCS był wyłączony, mój cutoff nie wynosił 6500, ale 7500. Kto tego tak nie sprawdzał? Po zainstalowaniu elektryka wszystko z powrotem. ECU jest potrzebne tylko do kontroli działania sprzętu. Konieczne jest szukanie koni w gruczole))))).

Uzbrojony w latarkę, pasek kompasu i kieszonkowe narzędzie, poprosiłem siebie, abym wspiął się na stojaki z silnikami Mazdy na autostradzie Starokaluga. I znalazłem tam kilka silników, które nazywają FS-ZE. Zdjąłem ze wszystkich osłony zaworów, zmierzyłem p, v. zbadałem i wybrałem ten, na którym napisano 52450km, najczystszy w środku, z automatyczną skrzynią biegów i napędem na 4 koła. Po odkręceniu czego nie potrzebuję (automatyczna skrzynia biegów i 4 WD) zostałem kupiony załadowany do bagażnika i przewieziony do legowiska do dalszej analizy i analizy. Tak, zdemontowane na śrubę. Nie postawię sobie motoru typu cat-in-a-poke ani loterii i nie zamierzałem zakładać tego na siebie, kupiłem go dla porównania. Szybko go zdemontowałem. Rozrzucić.

Ponieważ kapitalne światło nie jest moim podejściem, a silnik zużywa olej w ogromnych ilościach, wyjąłem go z auta na remont kapitalny i porównanie części z FS-ZE. Zdemontowane i rozłożone wszystko dookoła. Wziąłem przyrząd pomiarowy, nowe części zamienne, literaturę, telefon z aparatem i zacząłem. Zrobiłem też zdjęcie kolektorów ssących FS w celach informacyjnych (czarna ramka poniżej) oraz FP ze zmienną geometrią kolektora dolotowego

Etap 4. Odbiorniki i wtryskiwacze zaworów wlotowych.

Największym odbiornikiem pod względem głośności jest FS-ZE, który różni się od mojego FP prawie literą. Wewnątrz i tam i są okiennice.
Dysze na 1 minutę eksperymentu z FS-ZE (ciemnofioletowy i ciemnozielony) wylały nieco więcej niż z FP (brązowy i niebieski) o około 6-10 ml.
Zawór paliwa FP 34 od FS-ZE Jeszcze nie wiem czym różni się od FP 47 na silniku FP, poza punktem mocowania na listwie paliwowej. Książka mówi o wyzwalaniu brie przy wyższych prędkościach, sprawdzimy później w praktyce.

Etap 5. zawór dławiący
Na wejściu do FP 57mm, do FS-ZE 58mm, ale myślę, że to nie ma znaczenia, bo sam amortyzator dla FS-ZE i FP to to samo 56mm.

Obie głowice cylindrów są identyczne jak dwie krople wody, co mnie trochę rozczarowało. Koła napędowe z oznaczeniami, komory spalania, zawory, kanały, kanały dolotowe, wydechowe układu chłodzenia, mechaniczne popychacze z podkładkami, odlewy FSH9, mocowania głowicy cylindrów są takie same w FP i FS-ZE. Byłem bardzo zadowolony, że można zamontować popychacze zaworów bez przeróbek zamiast mechanicznych popychaczy z podkładkami, są kanały olejowe dla każdego popychacza.

Zamontuję głowicę z silnika FS-ZE więc jest nowsza i zapowiada mniej kłopotów.Głowica bloku była umyta zdemontowana, wszystkie luki sprawdzone, wszystko wyszło jak nowe z przebiegiem 52000, czapki m/s zostały wymienione, powierzchnia wyfrezowana i zmontowana z powrotem, leży zawinięta czekając w skrzydełka.

Etap 7. wały rozdzielcze.

Trzymam w rękach podziałki i myślę, że jeśli są takie same, to jeszcze raz upewnię się, że w ogóle nie ma sensu wchodzić do ECU na tych silnikach, o ile Japończycy prymitywnie solidnie wykonali pracę jednostka sterująca silnika spalinowego bez problemów i samoadaptacji (przekazywana na silnik spalinowy maszyn budowlanych Mitsubanov przemysłowych i drogowych ciężarówek z ECU). Tak, wałki rozrządu wydechu mają ten sam skok i szerokość krzywki. Podnośnik krzywkowy na wydechu 8.1 (wysokość krzywki 43,2 minus podstawa 35,1) w FP i FS-ZE. Jednak to nie jest zabawne, że ktoś płaci podatek za mityczne 170 małych kucyków, jak za dorosłe konie w rosyjskich warunkach)))) Dla mnie to się nazywa rozwód, nie obrażaj się.

Wałki rozrządu zaworów dolotowych są różne, ale nie są krytyczne i nie osiągają do 170 sił pod każdym względem na koło. Maksymalnie, według moich obliczeń, do prawdziwych kołowych 140 KM. Podnoszenie krzywki dolotowej na silniku FP 8.0 (wysokość krzywki 43,1 minus podstawa 35,1). Podnośnik krzywki dolotowej na silniku FS-ZE 8.5 (wysokość krzywki 43,85 minus podstawa 35,35). Profil krzywki wlotowej jest szerszy w FS-ZE niż w FP.
Moim zdaniem, bez przeróbek, przeróbek i hydrauliki bez problemu wsadzisz tu wałek ssący z wzniosem do 9,6 mm. Pytanie, skąd to wziąć.

Etap 8. uszczelka głowicy cylindra

Proszę spojrzeć na zdjęcie z uszczelkami głowicy. Grubość uszczelek jest taka sama, wszystkie otwory pasują idealnie, ALE na silniku FS-ZE, który według producenta ma 170 kucyków i stopień sprężania 10,5, a zatem przenikanie ciepła jest wyższe do chłodzenia system, kanały w uszczelce mają małe otwory. A FP, który ma 114 KM, 9,1 stopnia, transfer ciepła jest mniejszy, kanały w uszczelce głowicy cylindrów są normalne dla chłodzenia. Pewnie założyłbym uszczelkę podgłowicową od FP do silnika FS-ZE w naszych warunkach eksploatacyjnych. Nie jest jasne, dlaczego Japończycy to zrobili. Miałem wątpliwości co do stopnia sprężania i nie na próżno, po zmierzeniu i rozlaniu głowicy i tłoka, zrozumiałem, że w moim FP stopień sprężania wynosi 9,7-9,8, chociaż książka mówi 9,1. Literówka czy modyfikacja chyba po drugie, głowica na pewno nie była wyfrezowana przede mną i nikt nie wszedł do silnika. Również przejście wszystkich komór w FS-ZE w głowicy bloku ma taką samą objętość i uzyskało stopień sprężania 10,4-10,5, co według zagranicznych książek jest bardziej prawdziwe podczas instalowania tłoków FP w FS-ZE.

Etap 9. Korbowody tłokowe i pompa bloku cylindrów

Pompy są identyczne, różnica polega na uszczelce gumowej ze względu na różną wysokość bloku cylindrów. Pompy olejowe są identyczne. Korby o różnej długości, FS-ZE są dłuższe niż FP. Blok cylindrów o zmiennej wysokości FS-ZE powyżej FP. K.V. są identyczne pod każdym względem, mają odlew z pieczęcią w jakiej grupie iw jakim cylindrze co jest z fabryki. FS-ZE to BGGB, a FP to BBBBB.

Miło było też znaleźć oryginalne części zamienne do MAZDY trzy razy tańsze, ale w innych pudełkach. Na przykład wszystkie wkładki na zdjęciu są oryginalne z marką MAZDA, po lewej stronie od pudełka MAZDA, w środku używanego. korbowód oryginalny i AutoWelt. Porównałem też tłok AutoWelt i co było w silniku, to samo. Trochę drewna opałowego, ale w innym opakowaniu. Ma charakter wyłącznie informacyjny. Podczas wytaczania bloku cylindrów i zamawiania części zamiennych należy je uwzględnić na liście, a w Moskwie nie ma dysz olejowych w normalnej cenie. Może to tylko mój zbieg okoliczności. To, co znalazłem w Moskwie za 2400 rubli za sztukę, mi nie odpowiadało. Zamówiłem przez istnieje za 1200 zł za komplet 4 rzeczy. Ale czas dostawy to 2 tyg. Uszczelki, uszczelnienia olejowe itp. Kupiłem pełny zestaw uszczelek od AutoWelt za 2400 zł, a oryginał za 8100. Bardziej porównałem uszczelki olejowe AutoWelt niż oryginał NOK. Ale doszedłem do wniosku, że czapki m/s wyciągnęły wniosek, że wszystko jest z tej samej fabryki z Tajwanu)))). Potem zwróciłem oryginał.

Podczas gdy wszystko jest zdemontowane i czeka na części zamienne, możesz zapytać, co ciekawe. Montaż rozpocznie się najwcześniej za 2 tygodnie.

170 KM z FS-ZE możemy dostać tylko koło zamachowe bez osprzętu, co robią japońscy przyjaciele z branży motoryzacyjnej.
Ten silnik może wytworzyć na kole nie więcej niż 140 KM. z osprzętem (generator, kompresor kondeya, rolki itp.) i stratami przekładni.
Dlatego właściciele czysto japońskich samochodów płacą do 40% podatku ubezpieczeniowego itp. do powietrza zgodnie z normami rosyjskimi i europejskimi.

Nazwa tematu musi koniecznie zaczynać się od pełna nazwa modelu samochodu i przekazać użytkownikowi główne istota tematu . Na przykład:
Mazda 6: jak wymienić filtr powietrza?.
Subforum ma na celu tworzenie tematów dotyczących kupna/sprzedaży Kup/Sprzedaż Mazdy !

Powodzie i offtopic są zabronione!
Za tworzenie motywów kupna/sprzedaży - natychmiast + 20%!

Grupa: Nowicjusz
Posty: 21
Rejestracja: 03.12.2013
Od: Kopalnie

Dziękuję: 2 razy
Auto: mazda 626 GE

Dzień dobry wszystkim użytkownikom forum.
Dręczy mnie pytanie: czy kapitał własnymi rękami, czy oddaj go obcym? Faktem jest, że 5000 km temu oddałem auto (mazda 626 ge, silnik fp 1.8 wg paszportu, ale FS jest napisane na głowie) w niepowołane ręce na wielkie światło, wymieniłem pierścienie (TP), MSC, uszczelki (VictorReunz). Po wymianie oleju samochód rano zaczął palić (patrz zdjęcie). Zmierzyłem kompresję: 14,14,14,13,5. Jest garaż, dół też, z tego miejsca wyrastają ręce, ale nie ma doświadczenia w naprawie silników. Przeczytałem ponownie dużo informacji o naprawie silników, jest instrukcja naprawy i eksploatacji tego auta, kupiłem klucz dynamometryczny 5-25 Nm, wziąłem od znajomego przełącznik 0-120 Nm. Jest bardzo duża chęć samodzielnego wykonywania napraw, ale są też obawy.
Pytanie: Czy mogę liczyć na twoją pomoc? czy warto oszczędzić trochę pieniędzy i oddać je do dobrego warsztatu lub w prywatne ręce?

Post został edytowany BAV2102 – 4 grudnia 2013, 22:07

Grupa: MAZDAvod
Posty: 399
Rejestracja: 16.07.2012
Od: Odessa

Dziękuję powiedział: 17 razy
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Imię: Zheka

Grupa: MAZDAvod
Posty: 417
Rejestracja: 02.02.2012
Z Ukrainy

Dziękuję powiedział: 38 raz(y)
Auto: Kia Ked

Grupa: MAZDAvod
Posty: 237
Rejestracja: 31.10.2011
Od: Nikołajew

Dziękuję: 3 razy
Auto: Mazda 626
Imię: Kostiasz

Grupa: Nowicjusz
Posty: 21
Rejestracja: 03.12.2013
Od: Kopalnie

Dziękuję: 2 razy
Auto: mazda 626 GE

Dzisiaj jest pierwszy dzień parsowania silnika, natknąłem się na te problemy: nie mogę odkręcić śruby koła pasowego wału korbowego. Odkręcam to tak: włączam piąty bieg i przy pomocy asystenta wciskam pedał hamulca, sam odkręcam tę śrubę. Dopóki się nie odkręci, infekcja.
w związku z czym pytanie brzmi:
1) Czy śruba koła pasowego wału korbowego jest odkręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara, czy nie? Może mocno uderzyć?

Drugie pytanie: jak odkręcić 2 śruby (skrajne) dolnego kolektora dolotowego, inaczej trudno się do nich podczołgać?

Dzisiaj jest pierwszy dzień parsowania silnika, natknąłem się na te problemy: nie mogę odkręcić śruby koła pasowego wału korbowego. Odkręcam to tak: włączam piąty bieg i przy pomocy asystenta wciskam pedał hamulca, sam odkręcam tę śrubę. Dopóki się nie odkręci, infekcja.
w związku z czym pytanie brzmi:
1) Czy śruba koła pasowego wału korbowego jest odkręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara, czy nie? Może mocno uderzyć?

Drugie pytanie: jak odkręcić 2 śruby (skrajne) dolnego kolektora dolotowego, inaczej trudno się do nich podczołgać?

Grupa: MAZDAvod
Posty: 101
Rejestracja: 06.10.2013
Od: Melitopol

Dziękuję powiedział: 1 raz(y)
Auto: Mazda 626GE
Imię: Mikołaj

Śruba koła pasowego wału korbowego jest odkręcona PRZECIWKO wskazówka godzinowa.

„Verlo” weź duży, a kiedy nić zerwie się tak samo))) będzie to długa droga do pociągnięcia koła pasowego.
Chociaż nie rozumiem, dlaczego musisz go odkręcić, jeśli dostaniesz silnik z hamuzem, kiedy go zdobędziesz, to cierpisz. A koło pasowe będzie łatwiejsze do usunięcia.

Grupa: MAZDAvod
Posty: 313
Rejestracja: 26.07.2011
Od: Wołnowachań

Dziękuję powiedział: 17 razy
Auto: Mazda 626
Imię: Andrzej

Grupa: Nowicjusz
Posty: 21
Rejestracja: 03.12.2013
Od: Kopalnie

Dziękuję: 2 razy
Auto: mazda 626 GE

A w stanie częściowo zdemontowanym silnika (patrz zdjęcie), czy rozrusznik może spróbować odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego? Nie spuściłem jeszcze oleju. Tosol wyciekł.
Mam nadzieję, że nie zdejmę bloku silnika, mam nadzieję, że będzie honówka i nie będziesz musiał drążyć bloku.

A w stanie częściowo zdemontowanym silnika (patrz zdjęcie), czy rozrusznik może spróbować odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego? Nie spuściłem jeszcze oleju. Tosol wyciekł.

Post został edytowany BAV2102 – 05.12.2013, 18:19

Grupa: MAZDAvod
Posty: 399
Rejestracja: 16.07.2012
Od: Odessa

Dziękuję powiedział: 17 razy
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Imię: Zheka

A w stanie częściowo zdemontowanym silnika (patrz zdjęcie), czy rozrusznik może spróbować odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego? Nie spuściłem jeszcze oleju. Tosol wyciekł.
Mam nadzieję, że nie zdejmę bloku silnika, mam nadzieję, że będzie honówka i nie będziesz musiał drążyć bloku.

A w stanie częściowo zdemontowanym silnika (patrz zdjęcie), czy rozrusznik może spróbować odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego? Nie spuściłem jeszcze oleju. Tosol wyciekł.

Grupa: MAZDAvod
Posty: 237
Rejestracja: 31.10.2011
Od: Nikołajew

Dziękuję: 3 razy
Auto: Mazda 626
Imię: Kostiasz

Dzisiaj jest pierwszy dzień parsowania silnika, natknąłem się na te problemy: nie mogę odkręcić śruby koła pasowego wału korbowego. Odkręcam to tak: włączam piąty bieg i przy pomocy asystenta wciskam pedał hamulca, sam odkręcam tę śrubę. Dopóki się nie odkręci, infekcja.
w związku z czym pytanie brzmi:
1) Czy śruba koła pasowego wału korbowego jest odkręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara, czy nie? Może mocno uderzyć?

Drugie pytanie: jak odkręcić 2 śruby (skrajne) dolnego kolektora dolotowego, inaczej trudno się do nich podczołgać?

Dzisiaj jest pierwszy dzień parsowania silnika, natknąłem się na te problemy: nie mogę odkręcić śruby koła pasowego wału korbowego. Odkręcam to tak: włączam piąty bieg i przy pomocy asystenta wciskam pedał hamulca, sam odkręcam tę śrubę. Dopóki się nie odkręci, infekcja.
w związku z czym pytanie brzmi:
1) Czy śruba koła pasowego wału korbowego jest odkręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara, czy nie? Może mocno uderzyć?

Drugie pytanie: jak odkręcić 2 śruby (skrajne) dolnego kolektora dolotowego, inaczej trudno się do nich podczołgać?

Grupa: Nowicjusz
Posty: 21
Rejestracja: 03.12.2013
Od: Kopalnie

Dziękuję: 2 razy
Auto: mazda 626 GE

Dziękuję wszystkim za pomoc (kto pomógł).
Usunięto śrubę koła pasowego wału korbowego i zdjęto głowicę.
Tłoka jeszcze nie zdejmowałem, nie robiłem pomiarów (na razie nic nie ma). Naprawdę nie chcę usuwać blokady.
Teraz radzę:
1) nie ma honowania na ściankach cylindra, czy to oznacza, że ​​należy go podawać do wytaczania i honowania czy nie?
2) jeśli dasz go do wytaczania i honowania (dla nas kosztuje 1500 rubli), to najpierw musisz kupić tłok lub kupić tłok po wywierceniu?
3) Popatrzyłem na istniejące tłoki +0,25 nie ma nawet analogów, gdzie mogę je kupić?
4) Chcę oddać głowę do warsztatu samochodowego na wymianę MSC, docieranie zaworów, jak myślisz, jaka jest słuszna decyzja czy zrób to sam?
5) jaki jest najlepszy sposób na rozpuszczenie, usunięcie nagaru z zaworów?
6) jak określić stan wałków rozrządu?
7) czy przy usuwaniu bloku są jakieś pułapki? Czy po prostu odkręć wszystkie śruby i jest wyjęty?

Wspiąłem się na internet, oryginalny tłok to 6000 rubli, pierścienie to 5000 rubli, myślę, że można go pomylić na przykład z silnikiem kontraktowym, a nie szczególnie się kąpać. W rzeczywistości mam głowicę FS, jednostkę FP, jeśli kupię ten silnik (FS), czy będzie pasował do mojej skrzyni biegów? w moim samochodzie? Kto myśli o silniku kontraktowym?

Post został edytowany BAV2102 – 06.12.2013, 19:43

Grupa: MAZDAvod
Posty: 417
Rejestracja: 02.02.2012
Z Ukrainy

Dziękuję powiedział: 38 raz(y)
Auto: Kia Ked

Dziękuję wszystkim za pomoc (kto pomógł).
Usunięto śrubę koła pasowego wału korbowego i zdjęto głowicę.
Tłoka jeszcze nie zdejmowałem, nie robiłem pomiarów (na razie nic nie ma). Naprawdę nie chcę usuwać blokady.
Teraz radzę:
1) nie ma honowania na ściankach cylindra, czy to oznacza, że ​​należy go podawać do wytaczania i honowania czy nie?
2) jeśli dasz go do wytaczania i honowania (dla nas kosztuje 1500 rubli), to najpierw musisz kupić tłok lub kupić tłok po wywierceniu?
3) Popatrzyłem na istniejące tłoki +0,25 nie ma nawet analogów, gdzie mogę je kupić?
4) Chcę oddać głowę do warsztatu samochodowego na wymianę MSC, docieranie zaworów, jak myślisz, jaka jest słuszna decyzja czy zrób to sam?
5) jaki jest najlepszy sposób na usunięcie nagaru z zaworów?
6) jak określić stan wałków rozrządu?
7) czy przy usuwaniu bloku są jakieś pułapki? Czy po prostu odkręć wszystkie śruby i jest wyjęty?

Wspiąłem się po internecie, oryginalny tłok to 6000 zł, pierścienie to 5000 zł, chyba można się pomylić z silnikiem kontraktowym np ;main_engine=FS i nie kąpać, chociaż kto wie co wyjdzie?

1. khon nie jest wskaźnikiem, konieczne jest zmierzenie zużycia.
2.zmierzyć zużycie, określić wymagany rozmiar tłoków, kupić tłoki, wywiercić je.
4. Lepiej powierzyć głowę specjalistom, tylko tym, którzy zajmują się tego rodzaju pracą od co najmniej 5 lat. należy sprawdzić płaszczyznę do bloku (w razie potrzeby frezować), w razie potrzeby wymienić zawór / tuleje zaworów, rozwiercić gniazda zaworów i przeszlifować zawory.
5. wyczyść zawór sadzy nawet ręcznie nożem z piły do ​​metalu, nawet w tokarce z kamieniami. faza tarczy zaworu jest wyrównana na specjalnej maszynie lub w ogóle jej nie dotykać.
6. Narzędzie pomiarowe, mikrometr wewnętrzny
7 cm prowadnica

jest tak silne zużycie, że kolejna naprawa nie działa. jako opcja ekonomiczna, jeśli stare tłoki zachowały się już od dłuższego czasu, można tulejować blok i zwiercić go do rozmiaru starych tłoków

kontrakt „świnia w worku”, ale też opcja, jeśli urząd jest poważny.

Może zacznę, w temacie proszę nie srać, tylko w sprawie. Będę aktualizować w miarę postępu naprawy.
Przede wszystkim dziękuję Siergiejowi (osja73) za życzliwe udostępnienie silnika do eksperymentów.

Dzisiaj w końcu go zdemontowałem i zmierzyłem, jednak nie wszystko to tylko wkładki i HF.

Z pomiarów widać, że szczelina w wkładkach jest maksymalnie dopuszczalna, mimo że zarówno wkładki, jak i szyjki CV są w doskonałym stanie.
Podsumowując wszystkie wkładki są do wymiany bez szlifowania szyjek KV. Zeszyt z wynikami pomiarów zostawiłem w pracy więc piszę tylko wnioski wyciągnięte dla siebie.

Podczas badania tłoka na wszystkich tłokach stwierdzono występowanie pierścieni zgarniających olej, na 1 i 3 tłoku, zakoksowany był również drugi pierścień dociskowy. Na głowicach tłoków są obfite osady węgla, w 1 i 3 tłoku są ślady węgla stykające się z zaworami.

Cześć wszystkim. Najpierw chcę napisać anamnezę. Żeby było jaśniej.

Wiosną 2008 roku zauważyłem, że maszyna zaczęła palić na zimno. Ten dym ma biały kolor i nie pachnie niczym przestępczym. Pojawia się kilka sekund po uruchomieniu silnika spalinowego (15-20 sekund) i znika po około minucie. Przebieg w tym czasie wynosił około 200 tys.. Olej był wlewany tylko syntetycznymi muszlami, potem spróbowałem dexelii i ostatecznie osiadłem na elfie.

Skończyły się pierwsze wiosenne roztopy, a wraz z nimi dym. Wygląda na to, że się uspokoił. Ale jesienią, gdy temperatura spadła do 0, sytuacja się powtórzyła. Zacząłem palić fora i podróbki, próbując znaleźć przyczyny. W tym samym czasie zacząłem powoli zjadać olej od litra na 2000-3000-5000 km, aż do litra na 1000. W zależności od jazdy miejskiej/międzymiastowej.

Przygotowałem się psychicznie do kapitału, bo dowiedziałem się, że tylko kapitał pomógł w 100%.

A w lutym 2009 doszło do wypadku, w którym uszkodzony został cały przód auta. A skoro auto wciąż czeka na płatności i części zamienne, postanowiono otworzyć silnik spalinowy i zobaczyć co tam jest? Muszę od razu powiedzieć, że zdemontowałem chłodnice, światła zderzaka i wiele części telewizora, maskę w oczekiwaniu na wymianę. Dzięki temu miałem bezpośredni i wolny od hemoroidów dostęp do wszystkich stron. Lepiej jest usunąć chłodnicę silnika spalinowego, ponieważ nie ma tam dużo miejsca, a płyn niezamarzający nadal będzie spuszczany. Skoncentruj się na demontażu wlotu, chłodnic, spustu płynu chłodzącego. płyn, rozrząd, nie zrobię tego, ponieważ wszystko to jest podróbką, to już drugi raz, jeśli proste usunięcie pompy wspomagania kierownicy jest denerwujące, to w ogóle nie musisz wchodzić do silnika spalinowego. Zdjęć też nie będzie za dużo.

Potrzebne części (minimum):

uszczelka kolektora dolotowego

uszczelka kolektora wydechowego

Pompka, jak nigdy się nie zmieniłam.

Wziąłem z marginesem 10 sztuk, dlaczego sam nie wiem.

Uszczelka pokrywy zaworów

1. Demontaż wałków rozrządu.
Prawie niemożliwe jest pomylenie szczegółów podczas usuwania. Każde mocowanie wałka rozrządu jest ponumerowane. Zrobiłem tylko ogólny plan sytuacji, żeby nie zapomnieć. I to też jest pożądane. Na przykład 10 okładka została po raz pierwszy założona przeciwnie. Koła zębate wałka rozrządu nie mogą być usunięte. W obecności narzędzia z cienkim pokrętłem jest ono odkręcane i tak dalej. Strzelamy od krawędzi do centrum w kilku przejściach. Na początku oderwałem się od wszystkich. Następnie ostrożnie przekręcił go powoli rękami.Nie musisz go od razu otwierać! Wały uginają się dość zauważalnie - obciążenie na nich nie jest małe, istnieje ryzyko wygięcia.(Może nie, coś nosiłem) dodam, że prawie wszystkie łączniki wystarczy oderwać - po tym łatwo skręcony ręcznie. Same wałki rozrządu też są trudne do pomylenia - są odpowiednio podpisane. In i EX tj. wlot i wydech. Ponieważ wały są poważnie wypaczone podczas wyjmowania, a osłony są zaklinowane podczas wyjmowania, czasami trzeba uderzyć młotkiem. Kolejność odkręcania jest ponumerowana na zdjęciu (na czerwono. I numeracja nakrętek (na zielono).

3. Dół
Teraz ruszamy pod samochód. Usuwamy ochronę. Widzimy miskę olejową. (Z jakiegoś powodu niektóre zdjęcia zaginęły :(, filce dachowe zostały usunięte lub zniknęły. Odnaleziono je po montażu. Tsuko) Tam w zasadzie wszystko jest proste. Odkręcamy śruby mocujące paletę. Próbujemy zdjąć paletę i nie wychodzi.Uszczelniacz fabryczny jest bardzo dobry.w szczelinie między paletą a dolną częścią bloku.Dopiero po przejściu 30% po obwodzie odsunął się.Następnie przy oględzinach palety dla niektórych Raz już zdałem sobie sprawę, że japońscy inżynierowie nie są głupcami.Na palecie jest przyspawana nakrętka o 10, wystarczy tam wkręcić śrubę i docisnąć mocniej mocowaniem lub ściągaczem gwoździ.Ale i tak będzie lepiej przejść cienkim nożem IMHO będzie zdrowsze.Gdzieś czytałem na naszej konferencji o wyjmowaniu patelni - ale z jakiegoś powodu byłem pewien, że jest uszczelka, ale okazało się, że tak nie jest.Po zdjęciu patelni , widzimy wzmacniacz pan i rurkę do pobierania oleju.rura spoczywa na trzech łatwo dostępnych śrubach.

bierzemy długi kołnierz i szukamy pod nim jeszcze dwóch zapięć. Mogą być zablokowane przez nakrętki na zębatym kole zamachowym, więc wystarczy przekręcić je ręcznie i wszystko będzie dobrze. Zbrojenie palety jest również całkowicie posmarowane fabrycznym uszczelniaczem, przez co trudno je usunąć. jest tu jednak pewien niuans. Wstawiamy drążek do podważania tutaj i ...

i naciskamy mocniej, zdając sobie sprawę, że nie na próżno zdemontowano grzejnik. I to tyle – wzmacniacz paletowy można łatwo wyjąć. Możesz wbić głębiej, jest głębokość 1-2 cm. Rękami wyjmij pełne anril, a nawet przepuszczając nożem, jest to mało prawdopodobne. Uszczelniacz jest bardzo dobry, a miejsca trudno dostępne. Kolejna przeszkoda usunięta i widzimy wał korbowy. Mocowanie korbowodów za pomocą tego rodzaju śrub wielopłaszczyznowych.

Łeb sześciokątny nie pasuje na 10, na 11 jest duży. Albo poszukaj wieloaspektowej głowy za 10. Albo odkręć ją w ten sposób.

Opuszczamy tłoki jeden po drugim i odkręcamy korbowody, ostrożnie składając części do podpisanych pudełek. Nasadki korbowodów muszą pozostać w nasadkach! Nawiasem mówiąc, jest to kolejna gwarancja, że ​​nie pomylisz się podczas obstawiania. Jednocześnie oceniamy stan łożysk korbowodu - moje są w normie. Bez zadrapań, nic, czysta powierzchnia lustra. Ale lepiej się zmienić. 😉 Tłoki wyjmujemy ostrożnie wybijając je przez dno drewnianym patyczkiem lub długim grubym śrubokrętem z taśmą elektryczną owiniętą wokół żądła. Widzimy leżące pierścienie zgarniające olej, chociaż te kompresyjne są w porządku. Czytałem, że tłoki trzeba czyścić miękkimi paskami aluminium, wszelkiego rodzaju skrobakami, ale to nie jest nasza metoda. Czekamy, aż żona będzie w domu. Podpisujemy skokiem lub znacznikiem tłoka w obszarze korbowodu i gotujemy tłok na patelni z proszkiem. Wyciągamy je, myjemy pod wodą destylowaną, spryskujemy WD i zawijamy w tłustą szmatkę. Do jutra nic im się nie stanie. Gotowałem przez około godzinę, po czym stały się jak na zdjęciu, co mnie zadowoliło.
Tłok DO

W toku… 🙂

tłoki po

Nikołaj38 » Śr. 10 lut 2010 20:13

onix » Śr. 10 lut 2010 20:21

Wszystko jest możliwe, pytanie czy jest to konieczne.

Dlaczego chcesz wymienić silnik?

Górna: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tuszyno: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Ciało: 8-926-112-67-67

Nikołaj38 » Czw 11 lut 2010 17:28

onix » Czw 11 lut 2010 18:40

FPDE i FP są takie same pod względem sprzętowym, więc silnik sam wstanie bez problemów, różnice dotyczą właśnie systemu sterowania pracą silnika spalinowego, dlatego albo zmień jednostkę sterującą i okablowanie lub, jeśli chcesz zachować natywne okablowanie i jednostkę sterującą, zmień wszystko, co jest podłączone, w tym głowicę cylindrów.
Nawiasem mówiąc, z takim samym sukcesem możesz zainstalować FS lub FSDE, problemy z instalacją są dokładnie takie same, ale uzyskasz prawdziwy wzrost mocy.
Prawda jest taka, że ​​teraz chyba trudno znaleźć żywego FS.

Górna: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tuszyno: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Ciało: 8-926-112-67-67

Nikołaj38 » Czw 11 lut 2010 19:29

onix » Czw 11 lut 2010 21:21

Powtarzam jeszcze raz, możesz wziąć dowolny silnik: FP, FS, FPDE, FSDE.
Każdy z tych silników można bez problemu zamontować w swoim aucie, całe pytanie brzmi jak podłączyć system sterowania.
Dlatego jeśli potrzebujesz silnika DE, potrzebujesz uprzęży i ​​centralki (jednostka znajduje się w kabinie za radiem) lub przestawisz wszystko podpięte ze starego silnika i wtedy możesz podłączyć się do standardowego systemu sterowania.

Górna: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tuszyno: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Ciało: 8-926-112-67-67

Nikołaj38 » Pt 12 lut 2010 20:40

onix » pon 15 lut 2010 12:28

Tak, po prostu zmień koło zamachowe.

Górna: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tuszyno: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Ciało: 8-926-112-67-67

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 2

Drodzy forumowicze (zwłaszcza kategoria Newbie).
Uprzejmie prosimy o sprawdzenie i wypełnienie w profilu osobistym informacji o żelaznych koniach, odpowiednie pola znajdują się w profilu użytkownika.
Jeśli nie jest wyświetlany w profilu, wpisz samochód, rodzaj napędu, położenie kierownicy itp. w swoim podpisie (lub dla lepszej widoczności w linii „podpis pod awatarem” w ustawieniach profilu).
Wszystkie szczegóły tutaj
Dzięki za zrozumienie.

W przeciwnym razie wiadomości zostaną usunięte, a użytkownicy z pustymi lub nieprawidłowo wypełnionymi profilami będą podlegać działaniom administracyjnym, aż do BAN!

Temat autora: Kapitał „światło” lub symbioza FP vs FS (Przeczytano 15633 razy)

0 członków i 1 gość przegląda ten wątek.

Strona została wygenerowana w 0,327 sekundy. Prośby: 27.

Część 1. Wprowadzenie.