DIY naprawa silnika 6g72 12 zaworów

W szczegółach: naprawa 12-zaworowego silnika 6g72 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Przynętamy koszyk sprzęgła. Następnie, gdy wycentrujemy dysk, dokręcimy go całkowicie.

Potem (choć brakowało mi kilku zdjęć) włożyli silnik do auta, żeby tarcza sprzęgła była wycentrowana, potem ostrożnie wyjęli i dokręcili koszyk sprzęgła do końca. To prawda, kiedy zaczęli to znowu stawiać, musiałem trochę cierpieć ...

Ogólnie włożyli go i przykręcili do pudełka. Potem „umył” jedną głowicę, zmienił uszczelki zaworów.

Podobnie druga głowa ...

No to wszystko w załączeniu...

Kolektor ssący, wtryskiwacze, rozrząd...

Przepustnica i inne drobiazgi...

Potem zmęczyłem się silnikiem i przechodząc obok półki zobaczyłem stare ograniczniki gazu z TAZ 2112. Leżą już rok, nie wyrzuciłem ich, czytałem o tym, jak zakłada się je na maskę. Pojechałem do piwnicy po wiertarkę i kran, 40 minut i voila! Wszystko jest wiercone, krojone i skręcane! A teraz zobaczmy, jak utrzymają kaptur, kiedy go założę.

Włożyłem prądnicę, cewkę, paski, przewody, świece...

Ostatni krok to: filtr powietrza, filtr oleju, rozrusznik, wysprzęglik sprzęgła, tłumik, olej, płyn niezamarzający, jakieś przewody...

Cóż, ostatnim był BATERIA!
URAAAAAAA! NAPRAWDĘ ?!
Wlać!

Na szczęście nie było limitu! Rozpoczął się! Pracujący!
Pracowałem na wolnych obrotach 1,5 godziny na niskich obrotach.
Naturalnie znudzony i chciał jeździć. To prawda, trochę się rozchorowałem i nie szedłem daleko, więc ramię w ramię wzdłuż ulicy.
Opublikuję film trochę później.

Sufit 15 - 17000 wraz z częściami zamiennymi. Weźmy maksymalnie 17000 rubli.
Zobaczmy co się stanie.

Nie ma sensu liczyć dalej, naprawa dla mistrza staje się nieopłacalna tylko w przypadku części zamiennych, a to jest dalekie od pełnej listy tego, co musisz kupić - zmień! Wciąż nie ma tu tłoków, jeśli je naostrzysz, nie ma kosztów wiercenia wału, szlifowania głowicy.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Twoja maksymalna sztabka 17 000 rubli z częściami zamiennymi to nic innego jak bezczelny, podstępny i obłudny troll łajdaka, którego najprawdopodobniej od dawna wysyłano do ruchania na wszystkich lokalnych stacjach obsługi za oszustwa kalkulacyjne i brudne, naciągane i spekulacyjne prezentacje.
Żaden szanujący się mistrz nie będzie pracował za darmo, nie mówiąc już o stratach, chyba że jesteś jego synem lub córką.

Samo wyjęcie i umieszczenie silnika na mojej stacji paliw kosztuje 12000 rubli. A to najniższa cena za nasze stacje paliw, rzucam.

Ten silnik należy do popularnej serii 6G Mitsubishi. Znane są dwa typy 6G72: 12-zaworowy (jeden wałek rozrządu) i 24-zaworowy (dwa wałki rozrządu). Oba są 6-cylindrowymi jednostkami V ze zwiększonym pochyleniem i górnymi wałkami rozrządu / zaworami w głowicy cylindrów. Lekki silnik, który zastąpił 6G71, pozostawał na linii montażowej dokładnie przez 22 lata, aż do pojawienia się nowego 6G75.

UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znaleziono prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „listów szczęścia”. Czytaj więcej"

Rozważmy główne cechy tego silnika.

Wał korbowy silnika jest podtrzymywany przez 4 łożyska, których pokrywy są połączone w łoże, aby zwiększyć sztywność bloku cylindrów.
Tłoki silnika są odlane ze stopu aluminium, połączone pływającym sworzniem z korbowodem.
Pierścienie tłokowe z żeliwa: jeden ma powierzchnię stożkową ze skosem.
Kompozytowe pierścienie zgarniające olej, typu zgarniającego, wyposażone w sprężynę rozprężną.
W głowicy znajdują się komory spalania typu namiotowego.
Zawory silnika wykonane są ze stali ogniotrwałej.
Podnośniki hydrauliczne służą do automatycznej regulacji luzu w napędzie.

Na szczególną uwagę zasługują różnice między schematami SOHC i DOHC.

Wałek rozrządu wersji SOHC jest odlewany z 4 łożyskami, natomiast w wersji DOHC 5 łożysk, zamocowanych specjalnymi osłonami.
Pasek rozrządu silnika z dwoma wałkami rozrządu jest regulowany przez automatyczny napinacz. Rolki są odlewane ze stopu aluminium, mają długą żywotność.

Zwróćmy uwagę na inne cechy.

Pojemność silnika jest praktycznie niezmieniona dla różnych modyfikacji - dokładnie 3 litry.
Aluminiowe tłoki zabezpieczone są powłoką grafitową.
Komory spalania znajdują się wewnątrz głowicy cylindrów, mają kształt namiotu.
Montaż bezpośredniego wtrysku GDI (na najnowszych modyfikacjach 6G72).

Najmocniejszą w modyfikacji silnika 6G72 była wersja turbo, która rozwija moc 320 KM. Z. Taki silnik został zainstalowany w Dodge Stele i Mitsubishi 3000 GT.

Warto zauważyć, że przed pojawieniem się rodziny Cyclon firma MMC była całkowicie zadowolona z rzędowych „czwórek”. Ale wraz z pojawieniem się dużych SUV-ów, minivanów i crossoverów pojawiła się potrzeba mocniejszych instalacji. Dlatego rzędowe „czwórki” zostały zastąpione „szóstkami” w kształcie litery V, a niektóre modyfikacje otrzymały dwa wałki rozrządu i głowicę cylindrów.

Podczas produkcji nowych silników producent skupił się na:

próbując zwiększyć moc, uciekając się do korzystania z wersji z turbodoładowaniem;
starając się zmniejszyć zużycie paliwa, zmodernizował układ zaworowy.

Zużycie oleju 6G72 zostało zwiększone do 800 g / 1000 km, co tłumaczą niektóre cechy techniczne. Remont może dać o sobie znać po 150-200 tysięcznym biegu.

Niektórzy eksperci tłumaczą szeroką gamę modyfikacji 6G72 możliwością różnicowania mocy silnika. Czyli może wydać, w zależności od wersji: 141-225 litrów. Z. (prosta modyfikacja z 12 lub 24 zaworami); 215-240 l. Z. (wersja z bezpośrednim wtryskiem paliwa); 280-324 l. Z. (wersja z turbodoładowaniem). Różnią się również wartości momentu obrotowego: dla konwencjonalnych wersji wolnossących - 232-304 Nm, dla wersji z turbodoładowaniem - 415-427 Nm.

Jeśli chodzi o zastosowanie dwóch wałków rozrządu: pomimo tego, że konstrukcja 24-zaworowa pojawiła się wcześniej, schemat DOHC był stosowany dopiero od początku lat 90. ubiegłego wieku. Wcześniej produkowane wersje 24-zaworowe silnika miały tylko jeden wałek rozrządu. Część z nich wykorzystywała bezpośredni wtrysk GDI, co umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania.

Turbodoładowana wersja 6G72 jest wyposażona w sprężarkę MHI TD04-09B. Działają z nim dwie chłodnice, ponieważ jedna chłodnica międzystopniowa nie jest w stanie zapewnić wymaganej objętości powietrza dla sześciu cylindrów. W nowej wersji silnika 6G72 zastosowano zmodernizowane tłoki, chłodnice oleju, dysze i czujniki.

Co ciekawe, na rynek europejski silniki turbo 6G72 były dostarczane ze sprężarką TD04-13G. Ta opcja pozwoliła elektrowni osiągnąć pojemność 286 litrów. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara.

W serii Cyclone 6-cylindrowych jednostek napędowych w kształcie litery V produkowanych przez Mitsubishi, silnik 6G72 jest drugą wersją. Charakteryzuje się opisem parametrów silnika spalinowego:

objętość 3 l;
średnica cylindra 91,1 mm;
skok tłoka 76 mm.

Silniki Mitsubishi miały 12 lub 24 zawory, jednowałowy układ rozrządu SOHC lub dwuwałowy układ rozrządu DOHC oraz bezpośredni układ dolotowy GDI. Najsłabszą modyfikacją silników 6G72 jest 12-zaworowy SOHC do Chryslerów o mocy 141 KM. Z. i 233 Nm.

Najmocniejszym silnikiem zakładu w tej serii była modyfikacja turbo o charakterystyce 320 KM. Z. i 427 Nm dla pojazdów Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT i Debonair.

Przed pojawieniem się rodziny Cyclone Mitsubishi było całkowicie zadowolone z „czwórek rzędowych”. Jednak dalej było zapotrzebowanie na silnik do SUV-ów, minivanów, crossoverów, a następnie SUV-ów, więc schemat silnika stał się 6-cylindrowy w kształcie litery V, a liczba głowic cylindrów wzrosła do dwóch.

Od momentu powstania kierownictwo zainstalowało te silniki w 30 modelach samochodów osobowych Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth i Dodge. W tym przypadku producent dokonał indywidualnej regulacji właściwości:

wersja z turbodoładowaniem zmaksymalizowała moc;
jednowałowy system dystrybucji gazu SOHC z 2 zaworami na cylinder, przeciwnie, był stosowany w silnikach o obniżonej wartości;
Modernizacja z 4 zaworami na cylinder zapewnia mniejsze zużycie paliwa.

Bardziej szczegółowo charakterystykę techniczną 6G72 można przestudiować w dolnej tabeli:

125 - 136 kW (170 - 185 KM) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 KM) 24 V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 KM) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 KM) Turbo 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 obr/min 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 obr./min 24 V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 obr./min GDI 24 V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 obr./min Turbo 24 V DOHC

do odlewania DOHC, 5 podpór, mocowanie za pomocą zaślepek

cykl mieszany 13,7 l / 100 km

pokrywa łożyska - 68 - 84 Nm (główna) i 43 - 53 Nm (korbowód)

głowica cylindra - 30 - 40 Nm

Do każdej konfiguracji napędu dołączona jest instrukcja ze zdjęciami krok po kroku, które pozwalają na samodzielne wykonanie remontu silnika.

W przeciwieństwie do poprzednich rodzin rzędowych Mitsubishi, silnik 6G72 ma konstrukcję w kształcie litery V:

cylindry zapadły się pod kątem 60 stopni;

załączniki są skoncentrowane po lewej stronie w kierunku jazdy, przed nim;

objętości komór spalania w poszczególnych modyfikacjach nie zmieniają się - 3 litry;

korpus pompy i głowica cylindra wykonane są ze stopu aluminium;

blok cylindrów i kolektor wydechowy są odlane z żeliwa;

wał korbowy ze stali kutej, oparty na 4 łożyskach z osłonami połączonymi w jedno łoże;

tłoki aluminiowe z powłoką grafitową, lusterka, zgarniacz oleju i pierścienie dociskowe wykonane są z żeliwa;

luz termiczny zaworów jest regulowany przez kompensatory hydrauliczne;

odlewany wałek rozrządu modyfikacji SOHC obraca się w 4 łożyskach, wersje DOHC w 5 łożyskach;

pokrywy łożysk do silników 12-zaworowych są połączone we wspólne łóżko;

wałek rozrządu 24 wersji zaworów znajduje się wewnątrz skrzyni korbowej;

pasek napędowy mechanizmu rozrządu z elementami zębatymi, napinacz automatyczny;

wahacze wałka rozrządu, aluminium.

Zużycie oleju zostało zwiększone do 800 g / 1000 km, remont jest dozwolony kilkakrotnie po przejechaniu 150-200 tys. km. Ważną funkcją jest instalacja bezpośredniego wtrysku GDI w późniejszych wersjach.Ponieważ silnik 6G72 był używany do różnych typów samochodów z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, ale warunkowo zachowując oznakowanie i ogólny schemat, można rozważyć modyfikacje napędu:

12 zaworów sterowanych jednym wałkiem rozrządu zgodnie ze schematem SOHC;

24 zawory sterowane jednym wałkiem rozrządu zgodnie ze schematem SOHC;

24 zawory sterowane dwoma wałkami rozrządu DOHC;

24 zawory DOHC plus bezpośredni wtrysk GDI;

24 zawory, schemat DOHC, plus dodatkowe mocowanie do przewodu dolotowego - turbosprężarka.

Pozwala to na różnicowanie mocy w zakresie 141 - 225 KM. Z. w normalnych warunkach 215 - 240 litrów. Z. z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli 280 - 324 litrów. Z. w wersji z turbodoładowaniem. Jednocześnie moment obrotowy modyfikacji atmosferycznych wynosi 232 - 304 Nm, a dla silnika z turbodoładowaniem 415 - 427 Nm.Dwuwałowy układ DOHC jest stosowany dopiero od 1990 roku, jednak wcześniej pojawiły się 24 głowice zaworowe głowicy cylindrów, część z nich zastosowano z bezpośrednim wtryskiem GDI, pozwalającym na zwiększenie stopnia sprężania do 11 jednostek.Pod turbosprężarką MHI TD04-09B zainstalowano jednocześnie dwie chłodnice międzystopniowe, ponieważ jedna chłodnica nie była w stanie poradzić sobie z objętością powietrza dla 6 cylindrów. W tych silnikach przy stopniu sprężania 8 jednostek zastosowano inne tłoki, czujniki, chłodnice oleju i dysze. Zmieniła się geometria portów, wałków rozrządu i kolektora dolotowego.Na rynek europejski zastosowano sprężarki TD04-13G, które pozwoliły osiągnąć pojemność 286 litrów. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara. W sumie silnik 6G72 był montowany na przenośniku przez 22 lata, po czym ustąpił miejsca rodzinie 6G75.Główne wady napędu w kształcie litery V to tradycyjnie:

głowica cylindra jest podzielona na dwie części, konserwacja staje się bardziej skomplikowana, wzrasta zużycie oleju dla prawidłowej pracy podnośników hydraulicznych;

potężna jednostka napędowa przegrzewa się w cyklu miejskim;

gdy pasek rozrządu pęka lub ślizga się, tłok wygina zawór.

Reszta konstrukcji jest bardzo niezawodna i bardzo trwała. Właściciel oszczędza dodatkowe koszty, nie musi wzywać kapitana co 15 tys. kilometrów, aby wyregulować luzy zaworowe.Częściowo wadą jest różnorodność konstrukcji silnika 6G72, ponieważ można w nim zainstalować jeden lub dwa wałki rozrządu, 12 lub 24 zawory, system bezpośredniego wtrysku.Przede wszystkim silnik 6G72 był montowany w samochodach producenta, który go stworzył - Mitsubishi:

GTO (3000GT, czyli Dodge Stealth) – 1990 – 1999;

Sigma - 1988 - 1990;

Debonair - 1986-1992;

Galant - 1999 - 2003;

Zaćmienie - 2000 - 2005;

Przekładnia kosmiczna / L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (na rynek australijski);

Verada - 1991 - 1996 (na rynek australijski);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger / Montero Sport - 1997 - obecnie v.;

Potężny Max - 1990 - 1996.

Następnie Japończycy zalecili stosowanie tych jednostek napędowych w pickupach i SUV-ach Dodge:

Najeźdźca - 1988 - 1990;

Dynastia - 1988-1993;

Przyczepa kempingowa / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Baran 50 - 1990 - 1993;

Podstęp - 1991 - 1996;

Daytona - 1990-1993;

Cień - 1992 - 1994;

Cień ES - 1992-1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprint - 2002 - 2008.

Osiągi silnika odpowiadały również modelom samochodów Chrysler:

Nowojorczyk - 1988 - 1989;

Miasto i wieś - 1989 - 1990;

TC / Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990-1995;

Sebring Coupe - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Ponieważ wymuszenie podstawowej modyfikacji silnika jest dokonywane dla konkretnego samochodu, Mitsubishi poleca silniki tej serii innym producentom samochodów:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint lub Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;

Hyundai Sonata - 1990 - 1998.

Większość z tych modeli jest eksploatowana do dziś, potwierdzając niezawodność i długą żywotność silników serii 6G72.Oprócz wymiany paska po 90 000 km i oleju z filtrem oleju co 10 000 km, silnik 6G72 należy serwisować w następującej kolejności:

przegląd, czyszczenie w razie potrzeby układu paliwowego i wentylacji skrzyni korbowej po 30 000 przebiegu;

ładowanie baterii jesienią i wymiana po 3 - 4 latach;

montaż nowych filtrów paliwa po 40 000 km i wkładów powietrza dwa razy częściej;

wymiana płynu chłodzącego na przełomie 30 000 przebiegów i przegląd węży, połączeń;

świece zapłonowe zwykle wystarczają na 30 000 km, po czym należy je wymienić;

czujniki tlenu należy wymieniać co 100 000 kilometrów;

kolektor wydechowy przepala się co 2 lata.

Dokładne urządzenie ICE podane jest w instrukcji obsługi wraz z terminami wymiany materiałów eksploatacyjnych.Średnia żywotność silnika 6G72 jest najbardziej podatna na następujące „choroby”: Brian „31 maja 2013, 17:22Jest zhor oleju, ponad 1 litr na 1000 km. 250t. km biegu, chyba nadszedł czas.Tak właściwie. Mają szalone myśli. Poszedłem do egzystencjalnego i zdziwiłem się, że na 72. silniku są zestawy naprawcze tłoków. Zdjęcie - Zrób to sam naprawa silnika 6g72 12 zaworów

Radość nie miała granic, zestawy rem 0.5mm i 1.0mm. Możesz naostrzyć blok DWUKROTNIE, to wieczna maszyna.

Wygooglowanie Internetu daje odpowiedź, że Japończycy zwykle nie mają w ogóle żadnej wcześniejszej wiedzy, tj. możliwe, że zestaw naprawczy nie jest potrzebny, a z tłokiem STD można sobie poradzić, głupio wymieniając pierścienie.

Nie ma ochoty oddawać auta do serwisów, nie zrobią dobrze, nie wiadomo co zrobią, nie można być pewnym takiego silnika. Jest tylko jedno wyjście, zrobić to samemu. Ostrożnie z Internetem, nie spiesz się.

Moje pytanie dotyczy:
1. Co robią z kapitałem? Czy to możliwe, że jest wybór na wale korbowym i wałku rozrządu? Mają cenę broni.
2. Niezbędne jest zidentyfikowanie finansowej strony emisji. Tłoki, pierścienie, zawory zgarniacza oleju = 25 000 rubli. Jeśli tłoki nie mają rozwoju, to minus 10tr. Okazuje się, że 15000r
3. Wszelkiego rodzaju drobiazgi w postaci smaru, oleju, narzędzi, uszczelniacza, towarzyszących gumek na silniku, rowek samego bloku będzie prawdopodobnie miał około 10-15 tr.
4. Pod warunkiem, że sam wykonasz pracę + pomoc klubu z narzędziami. Otrzymujemy przybliżony koszt kapitału 30t.r. Cóż, możesz wrzucić nieprzewidziane wydatki w wysokości 20% na cocacollę. Około 35 t.r.

Otrzymujemy: Niezapomniane wspomnienia, bezcenne doświadczenie, „idealny” dvigun.
Tracimy: 35t rubli, 2-3 miesiące czasu, ryzyko zostania bez silnika, biorąc pod uwagę moje zerowe kwalifikacje w tej materii.

Alternatywny:
1. Jedź do rozmrożenia, wlej olej i zatankuj benzyl. Jak tylko trafi, jedzie na wysypisko lub do stolicy. Załączniki 0 rubli.
2. Kupując kontrakt pikhla cokolwiek się pojawi, wlej do niego olej i zainstaluj go w moim miejscu. A może zacznie i jakoś zje? Ale czegoś takiego jeszcze nie ma w sprzedaży, a cena będzie tam. dobrze xs 35-40? Zagrożeń jest bardzo dużo, mogę kupić same śmieci.
3. Nie zbijaj gorączki i głupio zmieniaj zawory zgarniacza oleju na zaworach nadal jeżdżą. Koszty w regionie 10t.r. podlega samodzielnej naprawie. Jedź kolejną zimę, a potem podnieś ten temat?

Maks. PXT »31 maja 2013, 21:52

Temat jest istotny! Mam prawie 200 tyś przebiegu, niedługo zmienię rozrząd! Dlatego chcę wiedzieć, jaka będzie możliwość zmiany przyczepy.

Dodano po 3 minutach 17 sekundach:
Na początek radziłbym wypróbować kompresję !! aby dowiedzieć się czy to tłok czy nie!! następnie wyciągnij wnioski. cóż, wykonaj autopsję (jeśli to konieczne). Coś takiego

Brian » 31 maja 2013, 23:40

To w ogóle nic nie da. MMC ma 3 pierścienie, nawet przy całkowicie osadzonym zgarniaczu oleju kompresja zadziała.

Oprócz uszczelek i rolek można przyjrzeć się smugom na pompie.

pan.maks » 01.06.2013, 16:42

Polundra » 01 cze 2013, 23:12

Brian » 02 cze 2013, 21:47

I to się podoba

Czyli za 400 będzie można kupić zestaw 0,5, za 600 - 1,0. Kocham ten silnik

PS zmieniono nazwę, aby ludzie nie byli myleni z postem Valery'ego)

kiruksyna » 07 cze 2013, 01:17

Brian » 07 cze 2013, 07:45

kiruksyna » 07.06.2013, 15:40

kraw » 25 sie 2013, 18:42

Reklama » 01 sty 0000, 00:00

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 1

Równolegle z wersjami atmosferycznymi produkowano również wersję 6G72TT z dwoma turbosprężarkami MHI TD04-09B i dwoma intercoolerami. Takie silniki różniły się od zwykłego 6G72 innym wlotem, wydechowymi wałkami rozrządu, portami, tłokami o stopniu sprężania 8, dyszami olejowymi, chłodnicą oleju, miską olejową, czujnikami. Korbowody w 6G72 są takie same, wtryskiwacze mają 360 cm3. Istnieją wersje 1G i 2G, druga jest bardziej nowoczesna i nieco ulepszona. Ciśnienie magazynowe 6G72TT - 0,5 bar, moc - 280 KM przy 6000 obr./min. Modele europejskie były wyposażone w turbosprężarki TD04-13G, ciśnienie doładowania - 0,5 bara, moc 286 KM. Najszybsze wersje Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 i Dodge Stealth R/T twin-turbo miały 324 KM i ciśnienie doładowania 0,8 bara.
Mechanizm rozrządu wykorzystuje pasek, wymiana paska rozrządu 6G72, a także rolki i pompy odbywa się co 90 tys. Km. W przypadku pęknięcia paska 6G72 wygina zawór.

Produkcja 6G72 trwała 22 lata, po czym silnik został zastąpiony większym 6G75.

1. Wysokie zużycie oleju. Biorąc pod uwagę wiek silnika, najprawdopodobniej problem tkwi w pierścieniach i nakrętkach zgarniających olej. Trzeba sprawdzić, kupić nowe pierścienie i dekielki oraz przeprowadzić naprawy.
2. Pukanie silnika. Często problem związany jest z podnośnikami hydraulicznymi. Kup nowe podnośniki hydrauliczne, zdejmij pokrywę zaworów i wymień. Czasami problemy ze stukiem w 6G72 są spowodowane przez obracanie łożysk korbowodu. W takim przypadku prawdopodobnie dojdzie do remontu silnika. Sprawdź i pilnuj poziomu oleju.
3. Obroty XX płyną. Sprawdź regulator obrotów biegu jałowego, najczęściej problem tkwi w nim. Następnie sprawdź stan korpusu przepustnicy, może być konieczne czyszczenie.

Dodatkowo co 100 tys. km konieczna jest wymiana świec na 6G72. Ta procedura jest trudna ze względu na konieczność demontażu kolektora dolotowego. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, może wymagać szlifowania.
Aby maksymalnie uchronić się przed możliwymi problemami, olej do 6G72 powinien być wyłącznie wysokiej jakości. Nie oszczędzaj na benzynie, regularnie poddawaj się konserwacji, a Twój silnik będzie działał długo i bezproblemowo. Zasób silnika 6G72 wynosi średnio 400 tysięcy km lub więcej, przy normalnej konserwacji.

Aby zacząć zwiększać moc 6G72 TT musimy dokupić przedni intercooler, blow-off, ECU AEM lub Mines, kontroler doładowania, pompę paliwa Toyota Supra US, regulator paliwa Aeromotive, wydech wszystkie 3″. Przy takiej konfiguracji można uzyskać około 400 KM. przy ciśnieniu 1 bara i chodzą znacznie szybciej niż zapas. To będzie złoty środek.
Dalsza modyfikacja turbin lub zakup Garretta GT28 (lub TD04-19T), dokupienie kutego tłoka, szpilki ARP, wtryskiwacze 750 cc lub lepsze, zmodyfikowanie głowicy cylindrów, wymiana przewodu paliwowego na wzmocniony, dokupienie innej grubej chłodnicy, innej chłodnica oleju. Po tym wszystkim Twój 6G72TT będzie jeździł tak, jak powinien.

Istnieje kilka sposobów na zwiększenie pojemności skokowej silnika 6G72. Najłatwiej jest kupić gotowy zestaw do skoków, zwykle zwiększają objętość do 3,4 litra. Drugi sposób, w skrócie: kup blok cylindrów 6G74, kup kute tłoki 93 mm dla stopnia sprężania 8,5 lub wydrąż tłok 95 mm (co da 3,6 litra). W tym samym czasie kup korbowody Pautera i osłonę z głowicą 6G72 TT na górze, kup kołki ARP, zmodyfikuj paletę.

Strojenie atmosferycznych wersji 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nie jest warte wydatków. O wiele bardziej dalekowzrocznym rozwiązaniem byłoby kupienie Mitsubishi 6G72 TT.

naprawy, informacje serwisowe, nowości motoryzacyjne, recenzje, diagnostyka, forum

Mitsubishi Pajero, w trzecim nadwoziu, kupione w Japonii na aukcji w 2007 roku. Korpus silnika 6G72 V73W. Wydanie maszyny 2003. Kupiłem go z przebiegiem 55 000 km, samochód był w idealnym stanie, nawet dali na niego roczną gwarancję. Pajero okazał się najlepszy, mimo solidnych wypraw: z Irkucka na wybrzeże Morza Czarnego (ok. 6000 km), przez góry Mongolii, corocznych wypraw na Bajkał, wypraw wędkarskich po błotnistych, śnieżnych i szutrowych drogach. W tym przypadku bez awarii, super niezawodny samochód. Wlałem olej do silnika i napełniłem go Mobilem, półsyntetycznym lub syntetycznym, zimą auto stoi. W 2012 roku, przy przebiegu 111 000, zagrzechotały dwa podnośniki hydrauliczne, jeden po prawej, jeden po lewej.

To jego własna wina - konieczna była wymiana oleju na czas, ale przejechałem ze starym olejem około 15 000. Możesz szczegółowo poradzić sobie z problemem dzięki odgłosowi podnośników hydraulicznych w poprzednim artykule”dlaczego pukają podnośniki hydrauliczne?».Nie widziałem książki napraw Mitsubishi Pajero w trzecim nadwoziu, w naturze rosyjskiej, ale była książka o Mitsubishi Pajero Sport, coś tam jest, ale za mało. Niektóre informacje znalezione w Internecie. Zalecono wymianę oleju, po wymianie oleju - dobrze zagazować. Zalecono wykonanie 30 - 40 cykli (zmiana obrotów silnika z biegu jałowego na 6000 obr/min). To nie pomogło, chociaż kilka razy wykonałem tę procedurę. Trudno dostać się do podnośników hydraulicznych na silniku 6G72, trzeba wykonać dużą ilość pracy.

Jednocześnie na 100 000 km przebiegu konieczna jest zmiana:

pasek rozrządu (Kody OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Świeca(Kody OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6
Pasek generatora (Kody OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Źle jest oczywiście z lenistwa ryzykować autem, ale lepiej zrobić to później. Kupiłem pasek rozrządu, komplet świec, pasek alternatora (jest jeden i obraca wszystko) oraz 4 podnośniki hydrauliczne (kody OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Wymiana wszystkich 24 kompensatorów hydraulicznych jest kosztowna - jeden kosztuje 700 rubli, więc postanowiono działać zgodnie z zasadą - pokaże sekcja zwłok.

Wszyscy wiedzą, że Mitsubishi Pajero to samochód trudny w naprawie, dlatego wobec braku księgi postanowiłem zrobić zdjęcie procesu demontażu i szczegółowo opisać czynności. Nie będę tutaj szczegółowo opisywał kolejności prac.

spuścić płyn chłodzący;
odłącz grzejnik;
wyjmij wentylator chłodnicy;
bateria;
obudowa filtra powietrza;
generator;
wspomaganie kierownicy;
klimatyzacja (bardzo niewygodna obsługa);
zdejmij przednią szybę silnika;
pompa układu chłodzenia (pompa);
rolki napinające pasów;
paski;
jednostka sterująca przepustnicą;
zdejmij koło pasowe wału korbowego;
różne rury i wiązki przewodów;
górna i dolna obudowa odbiornika (bardzo czasochłonna operacja);
odkręć świece;
zdjąć pokrywy głowic cylindrów;
4 wałki rozrządu z wahaczami;

Nawiasem mówiąc, aby wymienić świece, nadal musisz wykonać taką ilość pracy.

Wałki rozrządu należy wyciągnąć ostrożnie, aby podnośniki hydrauliczne nie wypadły, lepiej zrobić to w ten sposób: podnosząc już odkręcony wałek rozrządu, obrócić wahacz wokół jego osi o 180 stopni, a następnie zamocować każdy podnośnik hydrauliczny w jego gnieździe za pomocą gumki lub taśmy izolacyjnej. Pożądane jest, aby podnośniki hydrauliczne pozostały na swoich miejscach, ponieważ wjechały na swoje miejsce.

Co więcej, wyjmując je pojedynczo jesteśmy przekonani o ich wydajności, dodatkowo każdy z 24 kompensatorów hydraulicznych należy umyć świeżym olejem. Aby to zrobić, kupiłem strzykawkę medyczną 20 kostek Igła powinna być gruba (olej powinien przez nią przechodzić), dodatkowo spiłowałem ostrą krawędź igły pilnikiem na płaską powierzchnię. Dwa podnośniki hydrauliczne, które najwyraźniej zapukały, zostały zablokowane. Wciągasz olej silnikowy do strzykawki, wkładasz kompensator hydrauliczny do góry otworem, łatwo wciskasz kulkę igłą strzykawki, wewnątrz kompensatora hydraulicznego, olej jest tłoczony równolegle ze strzykawką. Początkowo z kompensatora hydraulicznego wydostaje się brudny olej, który stopniowo staje się czystszy.
Operację tę wykonałem kilka razy, aż na wyjściu pojawił się absolutnie czysty olej. Wyczytałem gdzieś, że można je namoczyć w oleju napędowym, ale nadal trzeba je przepompować olejem.Dźwignie zaworowe należy również umieścić na swoich oryginalnych miejscach (w swoich domach).

Jeszcze jedno: podczas montażu wałków rozrządu na silniku istnieje niebezpieczeństwo wypadnięcia podnośników hydraulicznych z gniazd wahaczy. Aby temu zapobiec, konieczne jest owinięcie każdego kompensatora hydraulicznego gładkim papierem i nałożenie bandaża na wierzch zwykłą taśmą elektroizolacyjną. Podczas montażu wałków rozrządu nie można bać się losu podnośników hydraulicznych, a po zamontowaniu wałków rozrządu na miejscu ostrożnie wyciąć i wyciągnąć te bandaże. Nawiasem mówiąc, podnośniki hydrauliczne muszą być zainstalowane napełnione olejem.

Montaż silnika odbywa się w odwrotnej kolejności, nie będę opisywał. Ale chciałbym zwrócić uwagę na jedną kwestię. Podczas demontażu koła pasowego wału korbowego obróciła się trójpłatkowa płytka (czujnik TDC), która odpowiada za terminowość iskry. Zainstalowałem go z błędem 180 stopni. Dlatego po zakończeniu prac nie mogłem zrozumieć - dlaczego silnik nie odpala? Musiałem rozebrać i ponownie złożyć.

Wymiana rozrządu nie jest trudna, ale jeśli wykonujesz pracę sam, musisz kupić zszywki biurowe. Ponieważ nie jest możliwe jednoczesne przytrzymanie paska na dwóch kołach wałka rozrządu, w przeciwnym razie zapinasz pasek na każdym kole pasowym i bez problemu ustawiasz znaki. Po ponownym montażu silnik odpalił bez problemów, pracuje cicho, podnośniki hydrauliczne pracują bez zarzutu przez 10 000 km. Po co zmieniać wszystkie 24 zgodnie z sugestią serwisu samochodowego?

Dzień dobry. Szukałem informacji na temat badania silników i znalazłem to forum.
być może będziesz musiał skontaktować się z AB-engineering, ale być może pomogą ci na forum.
Samochód MMC Pajero 1995 silnik 6G72 12 zaworów. Wzór V, 6 cylindrów. automatyczna skrzynia
przebieg niejako jest deklarowany 200-250 t.km, co zostało zrobione wcześniej, jest problematyczne do ustalenia.
kompresja 9,8-10,5 - norma 11-12
stał przez 1,5 roku bez ruchu. klient kupił auto i przejechał około 1000 km.
1. spadki przy 1200-2500 obr/min
2. nieszczelne uszczelki olejowe wału korbowego i wałka rozrządu
3. pukanie w mechanizm zaworowy
4. sadza olejowa na okładce
5. podczas spuszczania oleju małe grudki „czegoś”
6. Zwiększone zużycie oleju

prace zostały wykonane, a problemy częściowo wyeliminowane
1.1. wymiana pompy paliwa, świec zapłonowych, cewek zapłonowych - przyczyna została usunięta.
2.1.-5.1 - usunięto silnik. zdemontowana głowica, wałki rozrządu,
Do testu został zabrany wał korbowy wraz z tłokami i blokiem. wydajność na cylindrach wewnętrznych jest minimalna.
w granicach tolerancji. Nie powiem liczby. cześć jest normalna. Piszę normalnie, bo nudne nie było potrzebne.
nie ma niewyważenia na wale korbowym. Głowica cylindra sprawdzona, bez zniekształceń.
zawory zostały oczyszczone z sadzy, usiadły w studniach. kompensatory hydrauliczne. regulacja zaworu nie jest.
uszczelki olejowe (elring) zostały wymienione z powodu starych, które były nieświeże.
wymieniany olej wymienny.
zmontowałem silnik, odpaliłem.
wszystko ok. pracujący. nie ma odgłosów z zewnątrz. stanął na teście z przerwami 8-10 godzin (pracował bez obciążenia).
samochód przekazujemy klientowi. po 1,5-2 godzinach radosne posty na forum jak cudownie wszystko jest, jak auto „lata”, ściga się z Porsche Cayennes i X5 itd. potem ścigałem się przez lasy w błocie. (posty klientów na forum)

po 2 tygodniach zaczęły się pełzać problemy (lub ościeża podczas montażu), których jeszcze nie można było się dowiedzieć.
przebieg 500-600 km.
wyciekły wszystkie uszczelki olejowe - olej 5w40 valvoline syn power (klient nalegał na to)
stukanie zaworu -
bo czasami jakość uszczelek elring nie zawsze jest optymistyczna, oni ją zastąpili.
z odpowietrznika nie ma niebieskiego ani białego dymu (nie mają zaworu). ciśnienie - ok.
tych. w silniku nie ma ciśnienia. naciśnij uszczelki z powodu ciśnienia w silniku spowodowanego gazami. nic. na odpowietrznik założono manometr. Nie ufam miernikowi. sprawdzone po staromodny sposób, kulka na odpowietrzniku, lusterko kieszonkowe.. nie ma ciśnienia.
nie ma dymu z wydechu. bez białego, bez niebieskiego, bez szarobrązowego..
ciśnienie w przewodzie olejowym jest normalne. 0,8/2/4 - 750/2000/3500
zawór oleju wymieniony. olej valvoline 5-40.
Brakuje tylko testu kompresji. Przyznaję. co może prowadzić do wskazówki.
Rozpoczęty. Samochód jeździł od 4 godzin. sprawdzane pod obciążeniem nie większym niż 2000-2500 obr./min.
wszystko ok. dać klientowi.

mijają trzy dni - wyciekła uszczelka olejowa wału korbowego.
klient idzie do kolejnej setki.
sto wniosków
jeden.silnik nie oddycha. powinno być ciśnienie z odpowietrznika
2. nieprawidłowe uszczelki głowicy (brak otworów na kanały olejowe)
3. martwy tłok. po otwarciu obowiązkowa wymiana pierścieni wkładek.

rzekome problemy
1. zadrapanie na wale korbowym w okolicy dławnicy (brak zużycia i osadów)
2. niewłaściwie osadzone koło pasowe, które powoduje niewyważenie wału korbowego.
3. olej
4. niskiej jakości filtr oleju (trzeci z rzędu)
5. gdzieś popełnili błąd podczas montażu.
6. grzech przeciwko firmie, która sprawdzała głowicę itp. Sprawdź ponownie?

Proszę o radę i pomoc. możliwe, że pracujemy po dziadku.
ale na razie zwracamy się do wyspecjalizowanych firm o sprawdzenie odpraw itp.
nie zaobserwowano żadnych problemów.

PODSTAWOWE OPERACJE USUWANIA

1. USUWANIE ŚRUB OBEJŚCIOWYCH

Uwaga
Przytrzymaj nakrętkę spawanej rurki chłodnicy oleju w
poluzowanie śruby obejściowej.

Sprawdź, czy między płytami nie ma obcego materiału
chłodnica oleju.

Sprawdź, czy żeberka chłodnicy oleju nie są zgięte lub uszkodzone.

Sprawdź rurki chłodnicy oleju pod kątem pęknięć,
uszkodzenia, zatkania lub zużycia.

PODSTAWOWE OPERACJE INSTALACYJNE

12. MONTAŻ WĘŻA DOPROWADZANIA OLEJU

/jedenaście. INSTALACJA WĘŻA SPUSTOWEGO OLEJU
/9. MONTAŻ ŚRUB OBEJŚCIOWYCH (CO
BOKI SILNIKA)

(1) Tymczasowo dokręć śruby obejściowe i zainstaluj zacisk tak,

aż dotknie kołnierzy węża.

(2) Całkowicie dokręć śrubę obejściową na spuszczeniu oleju

(3) Umieść wąż doprowadzający olej na uchwycie i

całkowicie dokręcić śrubę obejściową na doprowadzeniu oleju
wąż gumowy.

Montaż kratki

Napełnianie i sprawdzanie oleju silnikowego

Sekwencja usuwania
1. Śruby obejściowe
2. Uszczelki
3. Chłodnica oleju
4. Stojak
5. Wspornik
6. Połączenia rurowe chłodnicy oleju

7. Rura spustowa oleju
8. Rura doprowadzająca olej
9. Śruby obejściowe
10. Uszczelki
11. Wąż spustowy oleju
12. Wąż doprowadzający olej

Mały film wprowadzający na temat samodzielnej i własnej naprawy silnika V6 6g72 Mały przegląd samochodu Mitsubishi Pajero.

Mój mail:

Muzyka Austina Howarda-Heaven Knows

W moim 6G72 12 zaworów wygięło trzy ssania.

Cholera, lepiej strzelaj i nie komentuj. Nie możesz połączyć dwóch słów.

A co się stało z układem olejowym i jakim olejem wlewasz, przesiadłem się na Lukoil 5 w40 6 pomp idzie bez problemów, ale zanim został wlany 10w60 no cóż komórka bardzo droga i Lukoil tańszy.

Natalya Shukhtueva wlać idemitsu 5v40, długo opowiadała, co i jak, pokazywała na innych filmach, ale ogólnie olej spalił się do pasty do butów, zginęły kompensatory, zginęła pompa, zakoksowała. Dźwięk był jak silnik Diesla, a 3 kolejne zawory były wypełnione martwymi kompensatorami. W związku z tym była wymiana tego wszystkiego + paski i rolki, uszczelki.

Miałem zerwany pasek przy prędkości 85-90 km, nawet nie od razu zrozumiałem co się stało, ale jak się zatrzymałem zobaczyłem otwierające się zabezpieczenie paska rozrządu na prawej głowicy cylindra, że pasek kazał żyć długo przez sześć godzin wszystko działało, dobrze jak są znajomi przynieśli wszystko na tor co jest potrzebne aw terenie wszystko zostało naprawione a dzięki tym, którzy wymyślili internet super pomoc. po przyjeździe na diagnostykę sprawdzili kompresję, wszystko ok, więc silnik sprawny, nie martw się o co chodzi.Piszę z komputera żony.

Natalya Shukhtueva w tej chwili przejechała już około 4 tys i nie ma problemów 🙂 oczywiście musiałem wymieniać olej około 5 razy, nie tanio, żeby system był myty, ale co robić. To łatwiejsze niż kapitał.

Nie potrzebujemy damskiego pisi, kupiliśmy Mitsubishi!

Skoro podnośniki hydrauliczne pukają, to czy lepiej nie kupować takiego podgero?

IMHO, jeśli nadwozie i rama są nienaruszone, a dokumenty w porządku, to 200 to nic, nawet jeśli silnik jest wyrzucony. Znajomy ma tylko ten sam diesel, wziął go za 250 kilka lat temu. W rezultacie całe ciało jest w dziurach, rama jest ugotowana, numer na ramie zgnił. Możesz jeździć, ale nie sprzedawaj nikomu.

więc po prostu wkładamy nową hydraulikę i patrzymy na gadaninę, nie powinno być. Aby zużyli się do gadania, jak nie kochać samochodu? Możliwe też, że książka ma nawet rozmiar siedziska, nie mogę teraz na nią patrzeć.

QWEMBO ale co myślisz co zmienić hydraulikę, ale tutaj też spojrzałem na jedną recenzję i osoba mówi, że jak zmienisz hydraulikę, ale wahacz tam będzie się zużywał. Czy w karmelu można nosić?

Jeśli silnik ciągnie tak jak piszesz może być tak że hydraulika po prostu spieprzyła. To oczywiście trudna sprawa. Ale powtarzam, zrób minimum, które napisałem - Bóg ratuje sejf. Zaznaczenie DXH jako dodatkowego, nadal jest wywoływane przez multimetr.

Cóż, w najgorszym przypadku, jeśli trzeba wymienić silnik 6g72 12v, to umowa kosztuje około 50-80, w zależności od chciwości (zdarza się z pudełkiem, Hyundai znowu ma analog).

Jak już mówiłem pukanie mija po wymianie i przepompowaniu wszystkich kompensatorów, niskie obroty to DHX - choroba tych silników, ze względu na niskie obroty dlatego rozgrzewanie jest dłuższe.

Jeśli sprawdzisz na pewno, to wkręć DHX, który oczywiście działa, spójrz na obroty, sprawdź ciśnienie oleju, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym podczas pracy, kompresja - to minimum, które da ogólny obraz tego, czy silnik żyje czy nie.

Hydraulika w tym silniku też nie jest najstabilniejsza, więc często się zmienia :) to nie jest straszne. Co jeszcze można zrobić, odkręcić stary DXX, rozebrać ostrożnie, przedmuchać, wypłukać pręt WD-40, może jeszcze tak wygląda, też mi to pieprzy ze mną mózg, muszę to zmienić :)

Jeśli rama i nadwozie są w dokach, a stan jest normalny, liczby są odczytywane, to z silnikiem nie jest to najtrudniejsze. Zapukałem jak prawdziwy w traktor, zdjąłem go, napompowałem nowe i ucichłem. W ostatnim filmie wyraziłem wniosek.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Postępuj zgodnie z minimum, które wyraziłem, a być może możesz obejść się bez zbędnych hemoroidów.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85