DIY naprawa silnika 6g72 12 zaworów

W szczegółach: naprawa 12-zaworowego silnika 6g72 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Przynętamy koszyk sprzęgła. Następnie centrując dysk, dokręcamy go całkowicie.

Potem (choć brakowało mi kilku zdjęć) włożyli silnik do auta, żeby tarcza sprzęgła była wycentrowana, potem ostrożnie wyjęli i dokręcili koszyk sprzęgła do końca. To prawda, kiedy zaczęli to powtarzać - musiałem trochę cierpieć ...

Ogólnie włóż i przykręć do pudełka. Potem „umyłem” jedną głowicę, wymieniłem uszczelki zaworów.

Podobnie druga głowa ...

Cóż, wtedy wszystko było na zawiasach ...

Kolektor ssący, wtryskiwacze, rozrząd...

Przepustnica i inne drobiazgi...

Potem zmęczył mnie silnik i przechodząc obok półki zobaczyłem stare rozpórki gazowe z TAZ 2112. Leżą od roku, nie wyrzuciłem ich, czytałem o tym, jak je zakładano kaptur. Pojechałem do piwnicy po wiertarkę i kran, 40 minut i voila! Wszystko jest wiercone, cięte i skręcane! A teraz zobaczmy, jak utrzymają kaptur, kiedy go założę.

Włożyłem prądnicę, cewkę, paski, przewody, świece...

Ostatni krok to: filtr powietrza, filtr oleju, rozrusznik, wysprzęglik, tłumik, olej, płyn niezamarzający, jakieś okablowanie...

Cóż, ostatnim był BATERIA!
URAAAAAAA! NAPRAWDĘ?!
WLAĆ!

Szczęście nie znało granic! Nakręcony! Pracujący!
Pracowałem na wolnych obrotach, na niskich obrotach przez 1,5 godziny.
Naturalnie znudzony i chciał jeździć. Co prawda trochę zachorował i nie odszedł daleko, więc ramię w ramię wzdłuż ulicy.
Opublikuję wideo trochę później.

Sufit 15 - 17000 wraz z częściami zamiennymi. Weźmy maksymalnie 17 000 rubli.
Zobaczmy co się stanie.

Nie ma sensu liczyć dalej, naprawy dla mistrza stają się nieopłacalne tylko w częściach, a to jest dalekie od pełnej listy tego, co musisz kupić - zmień! Nie ma tu jeszcze tłoków, jeśli naostrzone, nie ma kosztów wiercenia wału, szlifowania głowicy cylindrów.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Twoja maksymalna sztabka 17 000 rubli z częściami zamiennymi to nic innego jak zuchwały, podstępny i obłudny łajdak troll, który najprawdopodobniej przez długi czas trafiał do piekła na wszystkich małomiasteczkowych stacjach obsługi za oszustwa i brudne, naciągane i spekulacyjne roszczenia.
Żaden szanujący się mistrz nie będzie pracował za darmo, a tym bardziej ze stratą, chyba że jesteś jego synem lub córką.

Tylko wyjęcie i umieszczenie silnika w mojej stacji paliw kosztuje 12 000 rubli. A to najniższa cena za nasze stacje serwisowe, rzucam.

Ten silnik należy do popularnej serii Mitsubishi 6G. Znane są dwa typy 6G72: 12-zaworowy (pojedynczy wałek rozrządu) i 24-zaworowy (dwa wałki rozrządu). Obydwa to 6-cylindrowe silniki widlaste o zwiększonym kącie pochylenia oraz górne wałki rozrządu/zawory w głowicy. Lekki silnik, który zastąpił 6G71, pozostawał na linii montażowej dokładnie przez 22 lata, aż do pojawienia się nowego 6G75.

UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znalazłem prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „łańcuszków”. Czytaj więcej"

Rozważ główne cechy tego silnika.

Wał korbowy silnika jest podtrzymywany przez 4 łożyska, których pokrywy są połączone w łoże, aby zwiększyć sztywność bloku cylindrów.
Tłoki silnika są odlane ze stopu aluminium, połączone pływającym sworzniem z korbowodem.
Pierścienie tłokowe są żeliwne: jeden ma powierzchnię stożkową ze skosem.
Kompozytowe pierścienie zgarniające olej, typu zgarniającego, wyposażone w sprężynę rozprężną.
W głowicy cylindrów znajdują się komory spalania typu namiotowego.
Zawory silnika wykonane są ze stali ogniotrwałej.
Kompensatory hydrauliczne służą do automatycznej regulacji luzu w napędzie.

Na szczególną uwagę zasługują różnice między schematami SOHC i DOHC.

Wałek rozrządu SOHC jest odlewany, z 4 łożyskami, ale wałki rozrządu w wersji DOHC mają 5 łożysk zamocowanych specjalnymi osłonami.
Pasek rozrządu silnika z dwoma wałkami rozrządu regulowany jest za pomocą automatycznego napinacza. Rolki są odlewane ze stopu aluminium, mają długą żywotność.

Zwracamy uwagę na inne cechy.

Pojemność silnika praktycznie nie zmienia się dla różnych modyfikacji - dokładnie 3 litry.
Tłoki aluminiowe są chronione powłoką grafitową.
Komory spalania znajdują się wewnątrz głowicy cylindrów, mają kształt namiotu.
Montaż bezpośredniego wtrysku GDI (na najnowszych modyfikacjach 6G72).

Najmocniejsza w modyfikacjach silników 6G72 była wersja turbo, która rozwija 320 KM. Z. Taki silnik został zainstalowany w Dodge Steel i Mitsubishi 3000 GT.

Warto zauważyć, że przed pojawieniem się rodziny Cyclon firma MMC była całkowicie zadowolona z czwórek rzędowych. Jednak wraz z pojawieniem się dużych SUV-ów, minivanów i crossoverów istnieje zapotrzebowanie na mocniejsze jednostki. Dlatego rzędowe „czwórki” zostały zastąpione „szóstkami” w kształcie litery V, a niektóre modyfikacje otrzymały dwa wałki rozrządu i głowicę cylindrów.

Podczas produkcji nowych silników producent skupił się na:

próbując zwiększyć moc, uciekając się do korzystania z wersji z turbodoładowaniem;
starając się zmniejszyć zużycie paliwa, zmodernizował układ zaworowy.

Zużycie oleju 6G72 zostało zwiększone do 800 g/1000 km ze względu na pewne cechy techniczne. Remont można zadeklarować po 150-200 tysięcznym biegu.

Niektórzy eksperci tłumaczą szeroką gamę modyfikacji 6G72 możliwością zmiany mocy silnika. Może więc produkować, w zależności od wersji: 141-225 KM. Z. (prosta modyfikacja z 12 lub 24 zaworami); 215-240 l. Z. (wersja z bezpośrednim wtryskiem paliwa); 280-324 l. Z. (wersja z turbodoładowaniem). Różnią się również wartości momentu obrotowego: dla konwencjonalnych wersji atmosferycznych - 232-304 Nm, dla turbodoładowanych - 415-427 Nm.

Jeśli chodzi o zastosowanie dwóch wałków rozrządu: pomimo tego, że konstrukcja 24-zaworowa pojawiła się wcześniej, schemat DOHC był używany dopiero od początku lat 90. ubiegłego wieku. Wcześniejsze 24-zaworowe wersje silnika miały tylko jeden wałek rozrządu. Część z nich wykorzystywała bezpośredni wtrysk GDI, co zwiększało stopień sprężania.

Turbodoładowana wersja 6G72 jest wyposażona w sprężarkę MHI TD04-09B. Skojarzone są z nim dwie chłodnice, ponieważ jedna chłodnica międzystopniowa nie jest w stanie zapewnić wymaganej objętości powietrza dla sześciu cylindrów. W nowej wersji silnika 6G72 zastosowano zmodernizowane tłoki, chłodnice oleju, dysze i czujniki.

Co ciekawe, na rynek europejski silniki turbo 6G72 były dostarczane ze sprężarką TD04-13G. Ta opcja pozwoliła elektrowni osiągnąć moc 286 litrów. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara.

W serii Cyclone 6-cylindrowych jednostek napędowych w kształcie litery V produkowanych przez Mitsubishi, silnik 6G72 jest drugą wersją. Charakteryzuje się opisem parametrów silnika spalinowego:

objętość 3 l;
średnica cylindra 91,1 mm;
skok tłoka 76 mm.

Silniki produkowane przez Mitsubishi miały 12 lub 24 zawory, jednowałową dystrybucję gazu SOHC lub dwuwałową DOHC, bezpośredni układ dolotowy GDI. Najsłabszą modyfikacją silników 6G72 jest 12-zaworowy SOHC dla Chryslerów o mocy 141 KM. Z. i 233 Nm.

Najmocniejszym silnikiem zakładu w tej serii była modyfikacja turbo o mocy 320 KM. Z. i 427 Nm dla Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT i Debonair.

Przed pojawieniem się rodziny Cyclone producent Mitsubishi był całkowicie zadowolony z „czwórek rzędowych”. Jednak wtedy pojawiła się potrzeba silnika do SUV-ów, minivanów, crossoverów, a potem SUV-ów, więc układ silnika stał się 6-cylindrowy w kształcie litery V, liczba głowic cylindrów wzrosła do dwóch.

Od momentu powstania kierownictwo zainstalowało te silniki w 30 modelach samochodów osobowych Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth i Dodge. Jednocześnie producent dokonał indywidualnej regulacji właściwości:

wersja z turbodoładowaniem zmaksymalizowała moc;
natomiast w silnikach o obniżonej wartości zastosowano jednowałowy system dystrybucji gazu SOHC z 2 zaworami na cylinder;
modernizacja z 4 zaworami na cylinder zapewnia mniejsze zużycie paliwa.

Bardziej szczegółowo charakterystykę techniczną 6G72 można przestudiować w poniższej tabeli:

125 - 136 kW (170 - 185 KM) 24 V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 KM) 24 V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 KM) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 KM) Turbo 24 V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 obr/min 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 obr./min 24 V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 obr./min GDI 24 V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 obr./min Turbo 24 V DOHC

do formowania wtryskowego DOHC, 5 nóżek, mocowanie pokrywy

cykl mieszany 13,7 l/100 km

pokrywa łożyska - 68 - 84 Nm (główna) i 43 - 53 Nm (pręt)

głowica cylindra - 30 - 40 Nm

Do każdej konfiguracji napędu dostępna jest instrukcja ze zdjęciami krok po kroku, które pozwalają na naprawę silnika własnymi rękami.

W przeciwieństwie do poprzednich rodzin rzędowych Mitsubishi, silnik 6G72 ma konstrukcję w kształcie litery V:

cylindry zapadły się pod kątem 60 stopni;

załączniki są skoncentrowane w lewo w kierunku jazdy, jego przednia część;

objętości komór spalania wewnątrz poszczególnych modyfikacji nie zmieniają się - 3 l;

obudowa pompy i głowica cylindrów wykonane są ze stopu aluminium;

blok cylindrów i kolektor wydechowy są odlewane z żeliwa;

wał korbowy ze stali kutej, oparty na 4 łożyskach z osłonami połączonymi w jedno łoże;

tłoki aluminiowe pokryte grafitem, zgarniacz oleju i pierścienie dociskowe wykonane z żeliwa;

luz termiczny zaworów jest regulowany przez kompensatory hydrauliczne;

odlewane modyfikacje wałka rozrządu SOHC obraca się w 4 łożyskach, wersje DOHC w 5 łożyskach;

pokrywy łożysk dla silników z 12 zaworami są połączone we wspólne łóżko;

wałek rozrządu 24 wersji zaworów jest umieszczony w tunelu skrzyni korbowej;

napęd paska rozrządu z elementami zębatymi, automatyczny napinacz;

aluminiowe wahacze wałka rozrządu.

Zużycie oleju wzrosło do 800 g/1000 km, remont jest dozwolony kilkakrotnie po przejechaniu 150-200 tys. km. Ważną funkcją jest instalacja bezpośredniego wtrysku GDI w późniejszych wersjach.Ponieważ silnik 6G72 był używany do różnych typów samochodów z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, ale z zachowaniem oznakowania i ogólnego schematu, można rozważyć warunkowe modyfikacje napędu:

12 zaworów sterowanych jednym wałkiem rozrządu SOHC;

24 zawory sterowane jednym wałkiem rozrządu SOHC;

24 zawory sterowane dwoma wałkami rozrządu DOHC;

24 zawory, schemat DOHC, plus bezpośredni wtrysk GDI;

24 zawory, schemat DOHC, plus dodatkowe mocowanie do przewodu dolotowego - turbosprężarka.

Pozwala to na różnicowanie mocy w zakresie 141 - 225 KM. Z. w normalnych warunkach 215 - 240 litrów. Z. z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli 280 - 324 litrów. Z. w wersji z turbodoładowaniem. Moment obrotowy modyfikacji atmosferycznych wynosi 232 - 304 Nm, a dla silnika z turbodoładowaniem 415 - 427 Nm.Dwuwałowy układ DOHC jest stosowany dopiero od 1990 roku, ale 24 głowice cylindrowe pojawiły się wcześniej, niektóre z nich były wyposażone w bezpośredni wtrysk GDI, co pozwoliło zwiększyć stopień sprężania do 11 jednostek.Pod turbosprężarką MHI TD04-09B zainstalowano jednocześnie dwie chłodnice międzystopniowe, ponieważ jedna chłodnica nie była w stanie poradzić sobie z objętościami powietrza dla 6 cylindrów. W tych silnikach przy stopniu sprężania 8 jednostek zastosowano inne tłoki, czujniki, chłodnice oleju i dysze. Zmieniła się geometria portów, wałków rozrządu i kolektora dolotowego.Na rynek europejski zastosowano sprężarki TD04-13G, które pozwoliły osiągnąć moc 286 KM. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara. W sumie silnik 6G72 był montowany na linii montażowej przez 22 lata, następnie ustąpił miejsca rodzinie 6G75.Główne wady napędu w kształcie litery V to tradycyjnie:

głowica cylindra jest podzielona na dwie części, konserwacja staje się bardziej skomplikowana, wzrasta zużycie oleju dla prawidłowej pracy podnośników hydraulicznych;

potężny napęd przegrzewa się w cyklu miejskim;

tłok wygina zawór, gdy pasek rozrządu pęka lub ślizga się.

Reszta projektu jest bardzo niezawodna i bardzo pomysłowa. Właściciel jest oszczędzony przed dodatkowymi kosztami, nie musi dzwonić do kapitana co 15 tys. km w celu regulacji luzów zaworowych.Jednym z minusów jest różnorodność konstrukcji silnika 6G72, ponieważ może on być wyposażony w jeden lub dwa wałki rozrządu, 12 lub 24 zawory, system bezpośredniego wtrysku.Przede wszystkim silnik 6G72 był montowany w samochodach producenta, który go stworzył - Mitsubishi:

GTO (3000GT, czyli Dodge Stealth) – 1990 – 1999;

Sigma - 1988 - 1990;

Debonair - 1986 - 1992;

Galant - 1999 - 2003;

Zaćmienie - 2000 - 2005;

Przekładnia kosmiczna/L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (na rynek australijski);

Verada - 1991 - 1996 (na rynek australijski);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger/Montero Sport - 1997 - obecnie v.;

Potężny Max - 1990 - 1996.

Wtedy Japończycy zalecili zastosowanie tych napędów w pickupach i SUV-ach Dodge:

Najeźdźca - 1988 - 1990;

Dynastia - 1988 - 1993;

Przyczepa kempingowa / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Baran 50 - 1990 - 1993;

Podstęp - 1991 - 1996;

Daytona - 1990 - 1993;

Cień - 1992 - 1994;

Cień ES - 1992 - 1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprint - 2002 - 2008.

Osiągi silnika były również odpowiednie dla modeli samochodów Chrysler:

Nowojorczyk - 1988 - 1989;

Miasto i wieś - 1989 - 1990;

TC/Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990 - 1995;

Sebring Coupe - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Ponieważ podstawowa modyfikacja silnika jest wzmocniona dla konkretnego samochodu, koncern Mitsubishi poleca silniki tej serii innym producentom samochodów:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint lub Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;

Hyundai Sonata - 1990 - 1998.

Większość z tych modeli jest eksploatowana do dziś, co potwierdza niezawodność i długą żywotność silników serii 6G72.Oprócz wymiany paska po 90 000 km oraz filtra oleju i oleju co 10 000 km, silnik 6G72 należy serwisować w następującej kolejności:

przegląd, czyszczenie w razie potrzeby układu paliwowego i wentylacji skrzyni korbowej po 30 000 przebiegów;

ładowanie baterii jesienią i wymiana po 3 do 4 latach;

montaż nowych filtrów paliwa po 40 000 km i wkładów powietrza dwa razy częściej;

wymiana płynu chłodzącego na przełomie 30 000 przebiegów oraz przegląd węży i połączeń;

świece zapłonowe zwykle wystarczają na 30 000 km, po czym należy je wymienić;

czujniki tlenu należy wymieniać co 100 000 przebiegów;

kolektor wydechowy przepala się co 2 lata.

Dokładne urządzenie silnika spalinowego podane jest w instrukcji obsługi wraz z terminem wymiany części eksploatacyjnych.Średni silnik 6G72 jest najbardziej podatny na następujące „choroby”: Brian » 31 maja 2013, 17:22Jest olej zhor, ponad 1 litr na 1000 km. 250t. km biegu, chyba nadszedł czas.Tak właściwie. Odwiedź szalone myśli. Poszedłem do egzystencjalnego i zdziwiłem się, że są zestawy naprawcze tłoków do 72. silnika Zdjęcie - Zrób to sam naprawa silnika 6g72 12 zaworów

Moja radość nie znała granic, zestawy naprawcze 0,5mm i 1,0mm. DWA razy możesz naostrzyć blok, to wieczna maszyna.

Googlowanie w Internecie daje odpowiedź, że Japończycy zwykle nie mają w ogóle żadnej produkcji prostonu, tj. być może zestaw naprawczy nie jest potrzebny, a STD tłoka można sobie poradzić, głupio wymieniając pierścienie.

Nie ma ochoty oddawać samochodu do serwisów, nie zrobią tego dobrze, nie wiadomo co zrobią, nie można być pewnym takiego silnika. Jedynym wyjściem jest zrobienie tego samemu. Nie spiesz się z internetem.

Moje pytanie dotyczy:
1. Co robią z kapitałem? Czy to możliwe, że na wale korbowym i wałku rozrządu jest próbka? Mają zawrotną cenę.
2. Niezbędne jest zidentyfikowanie finansowej strony emisji. Tłoki, pierścienie, zawory zgarniacza oleju = 25 000 rubli. Jeśli tłoki nie mają wydatku, to minus 10tr. Okazuje się, że 15000r
3. Wszelkiego rodzaju drobiazgi w postaci smaru, oleju, narzędzi, uszczelniacza, towarzyszących gumek na silniku, prawdopodobnie wykręcimy rowek samego bloku o około 10-15 tr.
4. Pod warunkiem samodzielnego wykonania pracy + pomocy klubowi narzędziami. Otrzymujemy przybliżony koszt kapitału 30t.r. Cóż, możesz położyć na zmianę nieprzewidziane wydatki w wysokości 20% na Cocacollę. Około 35 t.r.

Otrzymujemy: Niezapomniane wspomnienia, bezcenne doświadczenie, „idealny” dvigun.
Tracimy: 35t rubli, 2-3 miesiące czasu, ryzyko zostania bez silnika, biorąc pod uwagę moje zerowe kwalifikacje w tej materii.

Alternatywny:
1. Jedź do stopienia, wlej olej razem z benzyną do tankowania. Jak to całkowicie puka, na wysypisko, no lub do kapitalizacji. Inwestycje 0r.
2. Kupując kontraktowy pihl, który się pojawi, wlej do niego olej i zainstaluj go w miejscu mojego. A może ruszy i jakoś zje? Ale czegoś takiego jeszcze nie ma w sprzedaży, a cena będzie. dobrze xs 35-40? Pełen ryzyka mogę kupić same śmieci.
3. Nie uderzaj gorączki i zmieniaj zawory zgarniacza oleju na głupiej jeździe. Koszty w rejonie 10t.r. podlega samodzielnej naprawie. Wyjechać jeszcze jedną zimę, a potem podkręcić ten temat?

Maks. PXT » 31 maja 2013, 21:52

Temat jest aktualny! Mam prawie 200 tyś przebiegu, niedługo zmienię rozrząd! Dlatego chcę wiedzieć, jaka będzie możliwość zmiany przyczepy.

Dodano po 3 minutach 17 sekundach:
Na początek radziłbym zmierzyć kompresję!! aby dowiedzieć się czy to tłok czy nie!! następnie wyciągnij wnioski. dobrze i wykonaj autopsję (jeśli to konieczne). Coś takiego

Brian » 31 maja 2013, 23:40

To w ogóle nic nie da. MMC ma 3 pierścienie, nawet przy całkowicie osadzonym zgarniaczu oleju kompresja zadziała.

Oprócz uszczelek i rolek można przyjrzeć się smugom na pompie.

pan.maks » 01.06.2013, 16:42

Polundra » 01 cze 2013, 23:12

Brian » 02 cze 2013, 21:47

I to się podoba

Czyli za 400 będzie można kupić zestaw 0,5, za 600 - 1,0. Kocham ten silnik

PS zmieniono nazwę, aby ludzie nie byli myleni z postem Valery'ego)

kiruksyna » 07 cze 2013, 01:17

Brian » 07 cze 2013, 07:45

kiruksyna » 07.06.2013, 15:40

kraw » 25 sie 2013, 18:42

Reklama » 01 sty 0000, 00:00

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 1

Równolegle z wersjami atmosferycznymi produkowano również wersję 6G72TT z dwoma turbosprężarkami MHI TD04-09B i dwoma intercoolerami. Takie silniki różniły się od zwykłego 6G72 innym wlotem, wydechowymi wałkami rozrządu, portami, tłokami o stopniu sprężania 8, dyszami olejowymi, chłodnicą oleju, miską olejową, czujnikami. Korbowody w 6G72 są takie same, wtryskiwacze mają 360 cm3. Istnieją wersje 1G i 2G, druga jest bardziej nowoczesna i nieco ulepszona. Ciśnienie magazynowe 6G72TT - 0,5 bar, moc - 280 KM przy 6000 obr./min. Modele europejskie były wyposażone w turbosprężarki TD04-13G, ciśnienie doładowania - 0,5 bara, moc 286 KM. Najszybsze wersje Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 i Dodge Stealth R/T twin-turbo miały 324 KM i ciśnienie doładowania 0,8 bara.
Mechanizm rozrządu wykorzystuje pasek, wymiana paska rozrządu 6G72, a także rolki i pompy odbywa się co 90 tys. Km. W przypadku pęknięcia paska 6G72 wygina zawór.

Produkcja 6G72 trwała 22 lata, po czym silnik został zastąpiony większym 6G75.

1. Wysokie zużycie oleju. Biorąc pod uwagę wiek silnika, najprawdopodobniej problem tkwi w pierścieniach i nakrętkach zgarniających olej. Trzeba sprawdzić, kupić nowe pierścienie i dekielki oraz przeprowadzić naprawy.
2. Pukanie silnika. Często problem związany jest z podnośnikami hydraulicznymi. Kup nowe podnośniki hydrauliczne, zdejmij pokrywę zaworów i wymień. Czasami problemy ze stukiem w 6G72 są spowodowane przez obracanie łożysk korbowodu. W takim przypadku prawdopodobnie dojdzie do remontu silnika. Sprawdź i pilnuj poziomu oleju.
3. Obroty XX płyną. Sprawdź regulator obrotów biegu jałowego, najczęściej problem tkwi w nim. Następnie sprawdź stan korpusu przepustnicy, może być konieczne czyszczenie.

Dodatkowo co 100 tys. km konieczna jest wymiana świec na 6G72. Ta procedura jest trudna ze względu na konieczność demontażu kolektora dolotowego. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, może wymagać szlifowania.
Aby maksymalnie uchronić się przed możliwymi problemami, olej do 6G72 powinien być wyłącznie wysokiej jakości. Nie oszczędzaj na benzynie, regularnie poddawaj się konserwacji, a Twój silnik będzie działał długo i bezproblemowo. Zasób silnika 6G72 wynosi średnio 400 tysięcy km lub więcej, przy normalnej konserwacji.

Aby zacząć zwiększać moc 6G72 TT musimy dokupić przedni intercooler, blow-off, ECU AEM lub Mines, kontroler doładowania, pompę paliwa Toyota Supra US, regulator paliwa Aeromotive, wydech wszystkie 3″. Przy takiej konfiguracji można uzyskać około 400 KM. przy ciśnieniu 1 bara i chodzą znacznie szybciej niż zapas. To będzie złoty środek.
Dalsza modyfikacja turbin lub zakup Garretta GT28 (lub TD04-19T), dokupienie kutego tłoka, szpilki ARP, wtryskiwacze 750 cc lub lepsze, zmodyfikowanie głowicy cylindrów, wymiana przewodu paliwowego na wzmocniony, dokupienie innej grubej chłodnicy, innej chłodnica oleju. Po tym wszystkim Twój 6G72TT będzie jeździł tak, jak powinien.

Istnieje kilka sposobów na zwiększenie pojemności skokowej silnika 6G72. Najłatwiej jest kupić gotowy zestaw do skoków, zwykle zwiększają objętość do 3,4 litra. Drugi sposób, w skrócie: kup blok cylindrów 6G74, kup kute tłoki 93 mm dla stopnia sprężania 8,5 lub wydrąż tłok 95 mm (co da 3,6 litra). W tym samym czasie kup korbowody Pautera i osłonę z głowicą 6G72 TT na górze, kup kołki ARP, zmodyfikuj paletę.

Strojenie atmosferycznych wersji 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nie jest warte wydatków. O wiele bardziej dalekowzrocznym rozwiązaniem byłoby kupienie Mitsubishi 6G72 TT.

naprawy, informacje serwisowe, nowości motoryzacyjne, recenzje, diagnostyka, forum

Mitsubishi Pajero, w trzecim nadwoziu, kupione w Japonii na aukcji w 2007 roku. Korpus silnika 6G72 V73W. Wydanie maszyny 2003. Kupiłem go z przebiegiem 55 000 km, samochód był w idealnym stanie, nawet dali na niego roczną gwarancję. Pajero okazał się najlepszy, mimo solidnych wypraw: z Irkucka na wybrzeże Morza Czarnego (ok. 6000 km), przez góry Mongolii, corocznych wypraw na Bajkał, wypraw wędkarskich po błotnistych, śnieżnych i szutrowych drogach. W tym przypadku bez awarii, super niezawodny samochód. Wlałem olej do silnika i napełniłem go Mobilem, półsyntetycznym lub syntetycznym, zimą auto stoi. W 2012 roku, przy przebiegu 111 000, zagrzechotały dwa podnośniki hydrauliczne, jeden po prawej, jeden po lewej.

To jego własna wina - konieczna była wymiana oleju na czas, ale przejechałem ze starym olejem około 15 000. Możesz szczegółowo poradzić sobie z problemem dzięki odgłosowi podnośników hydraulicznych w poprzednim artykule”dlaczego pukają podnośniki hydrauliczne?».Nie widziałem książki napraw Mitsubishi Pajero w trzecim nadwoziu, w naturze rosyjskiej, ale była książka o Mitsubishi Pajero Sport, coś tam jest, ale za mało. Niektóre informacje znalezione w Internecie. Zalecono wymianę oleju, po wymianie oleju - dobrze zagazować. Zalecono wykonanie 30 - 40 cykli (zmiana obrotów silnika z biegu jałowego na 6000 obr/min). To nie pomogło, chociaż kilka razy wykonałem tę procedurę. Trudno dostać się do podnośników hydraulicznych na silniku 6G72, trzeba wykonać dużą ilość pracy.

Jednocześnie na 100 000 km przebiegu konieczna jest zmiana:

pasek rozrządu (Kody OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Świeca(Kody OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6
Pasek generatora (Kody OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Źle jest oczywiście z lenistwa ryzykować autem, ale lepiej zrobić to później. Kupiłem pasek rozrządu, komplet świec, pasek alternatora (jest jeden i obraca wszystko) oraz 4 podnośniki hydrauliczne (kody OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Wymiana wszystkich 24 kompensatorów hydraulicznych jest kosztowna - jeden kosztuje 700 rubli, więc postanowiono działać zgodnie z zasadą - pokaże sekcja zwłok.

Wszyscy wiedzą, że Mitsubishi Pajero to samochód trudny w naprawie, dlatego wobec braku księgi postanowiłem zrobić zdjęcie procesu demontażu i szczegółowo opisać czynności. Nie będę tutaj szczegółowo opisywał kolejności prac.

spuścić płyn chłodzący;
odłącz grzejnik;
wyjmij wentylator chłodnicy;
bateria;
obudowa filtra powietrza;
generator;
wspomaganie kierownicy;
klimatyzacja (bardzo niewygodna obsługa);
zdejmij przednią szybę silnika;
pompa układu chłodzenia (pompa);
rolki napinające pasów;
paski;
jednostka sterująca przepustnicą;
zdejmij koło pasowe wału korbowego;
różne rury i wiązki przewodów;
górna i dolna obudowa odbiornika (bardzo czasochłonna operacja);
odkręć świece;
zdjąć pokrywy głowic cylindrów;
4 wałki rozrządu z wahaczami;

Nawiasem mówiąc, aby wymienić świece, nadal musisz wykonać taką ilość pracy.

Wałki rozrządu należy wyciągnąć ostrożnie, aby podnośniki hydrauliczne nie wypadły, lepiej zrobić to w ten sposób: podnosząc już odkręcony wałek rozrządu, obrócić wahacz wokół jego osi o 180 stopni, a następnie zamocować każdy podnośnik hydrauliczny w jego gnieździe za pomocą gumki lub taśmy izolacyjnej. Pożądane jest, aby podnośniki hydrauliczne pozostały na swoich miejscach, ponieważ wjechały na swoje miejsce.

Co więcej, wyjmując je pojedynczo jesteśmy przekonani o ich wydajności, dodatkowo każdy z 24 kompensatorów hydraulicznych należy umyć świeżym olejem. Aby to zrobić, kupiłem strzykawkę medyczną 20 kostek Igła powinna być gruba (olej powinien przez nią przechodzić), dodatkowo spiłowałem ostrą krawędź igły pilnikiem na płaską powierzchnię. Dwa podnośniki hydrauliczne, które najwyraźniej zapukały, zostały zablokowane. Wciągasz olej silnikowy do strzykawki, wkładasz kompensator hydrauliczny do góry otworem, łatwo wciskasz kulkę igłą strzykawki, wewnątrz kompensatora hydraulicznego, olej jest tłoczony równolegle ze strzykawką. Początkowo z kompensatora hydraulicznego wydostaje się brudny olej, który stopniowo staje się czystszy.
Operację tę wykonałem kilka razy, aż na wyjściu pojawił się absolutnie czysty olej. Wyczytałem gdzieś, że można je namoczyć w oleju napędowym, ale nadal trzeba je przepompować olejem.Dźwignie zaworowe należy również umieścić na swoich oryginalnych miejscach (w swoich domach).

Jeszcze jedno: podczas montażu wałków rozrządu na silniku istnieje niebezpieczeństwo wypadnięcia podnośników hydraulicznych z gniazd wahaczy. Aby temu zapobiec, konieczne jest owinięcie każdego kompensatora hydraulicznego gładkim papierem i nałożenie bandaża na wierzch zwykłą taśmą elektroizolacyjną. Podczas montażu wałków rozrządu nie można bać się losu podnośników hydraulicznych, a po zamontowaniu wałków rozrządu na miejscu ostrożnie wyciąć i wyciągnąć te bandaże. Nawiasem mówiąc, podnośniki hydrauliczne muszą być zainstalowane napełnione olejem.

Montaż silnika odbywa się w odwrotnej kolejności, nie będę opisywał. Ale chciałbym zwrócić uwagę na jedną kwestię. Podczas demontażu koła pasowego wału korbowego obróciła się trójpłatkowa płytka (czujnik TDC), która odpowiada za terminowość iskry. Zainstalowałem go z błędem 180 stopni. Dlatego po zakończeniu prac nie mogłem zrozumieć - dlaczego silnik nie odpala? Musiałem rozebrać i ponownie złożyć.

Wymiana rozrządu nie jest trudna, ale jeśli wykonujesz pracę sam, musisz kupić zszywki biurowe. Ponieważ nie jest możliwe jednoczesne przytrzymanie paska na dwóch kołach wałka rozrządu, w przeciwnym razie zapinasz pasek na każdym kole pasowym i bez problemu ustawiasz znaki. Po ponownym montażu silnik odpalił bez problemów, pracuje cicho, podnośniki hydrauliczne pracują bez zarzutu przez 10 000 km. Po co zmieniać wszystkie 24 zgodnie z sugestią serwisu samochodowego?

Dzień dobry. Szukałem informacji na temat badania silników i znalazłem to forum.
być może będziesz musiał skontaktować się z AB-engineering, ale być może pomogą ci na forum.
Samochód MMC Pajero 1995 silnik 6G72 12 zaworów. Wzór V, 6 cylindrów. automatyczna skrzynia
przebieg niejako jest deklarowany 200-250 t.km, co zostało zrobione wcześniej, jest problematyczne do ustalenia.
kompresja 9,8-10,5 - norma 11-12
stał przez 1,5 roku bez ruchu. klient kupił auto i przejechał około 1000 km.
1. spadki przy 1200-2500 obr/min
2. nieszczelne uszczelki olejowe wału korbowego i wałka rozrządu
3. pukanie w mechanizm zaworowy
4. sadza olejowa na okładce
5. podczas spuszczania oleju małe grudki „czegoś”
6. Zwiększone zużycie oleju

prace zostały wykonane, a problemy częściowo wyeliminowane
1.1. wymiana pompy paliwa, świec zapłonowych, cewek zapłonowych - przyczyna została usunięta.
2.1.-5.1 - usunięto silnik. zdemontowana głowica, wałki rozrządu,
Do testu został zabrany wał korbowy wraz z tłokami i blokiem. wydajność na cylindrach wewnętrznych jest minimalna.
w granicach tolerancji. Nie powiem liczby. cześć jest normalna. Piszę normalnie, bo nudne nie było potrzebne.
nie ma niewyważenia na wale korbowym. Głowica cylindra sprawdzona, bez zniekształceń.
zawory zostały oczyszczone z sadzy, usiadły w studniach. kompensatory hydrauliczne. regulacja zaworu nie jest.
uszczelki olejowe (elring) zostały wymienione z powodu starych, które były nieświeże.
wymieniany olej wymienny.
zmontowałem silnik, odpaliłem.
wszystko ok. pracujący. nie ma odgłosów z zewnątrz. stanął na teście z przerwami 8-10 godzin (pracował bez obciążenia).
samochód przekazujemy klientowi. po 1,5-2 godzinach radosne posty na forum jak cudownie wszystko jest, jak auto „lata”, ściga się z Porsche Cayennes i X5 itd. potem ścigałem się przez lasy w błocie. (posty klientów na forum)

po 2 tygodniach zaczęły się pełzać problemy (lub ościeża podczas montażu), których jeszcze nie można było się dowiedzieć.
przebieg 500-600 km.
wyciekły wszystkie uszczelki olejowe - olej 5w40 valvoline syn power (klient nalegał na to)
stukanie zaworu -
bo czasami jakość uszczelek elring nie zawsze jest optymistyczna, oni ją zastąpili.
z odpowietrznika nie ma niebieskiego ani białego dymu (nie mają zaworu). ciśnienie - ok.
tych. w silniku nie ma ciśnienia. naciśnij uszczelki z powodu ciśnienia w silniku spowodowanego gazami. nic. na odpowietrznik założono manometr. Nie ufam miernikowi. sprawdzone po staromodny sposób, kulka na odpowietrzniku, lusterko kieszonkowe.. nie ma ciśnienia.
nie ma dymu z wydechu. bez białego, bez niebieskiego, bez szarobrązowego..
ciśnienie w przewodzie olejowym jest normalne. 0,8/2/4 - 750/2000/3500
zawór oleju wymieniony. olej valvoline 5-40.
Brakuje tylko testu kompresji. Przyznaję. co może prowadzić do wskazówki.
Rozpoczęty. Samochód jeździł od 4 godzin. sprawdzane pod obciążeniem nie większym niż 2000-2500 obr./min.
wszystko ok. dać klientowi.

mijają trzy dni - wyciekła uszczelka olejowa wału korbowego.
klient idzie do kolejnej setki.
sto wniosków
jeden.silnik nie oddycha -. musi być ciśnienie z odpowietrznika
2. Niewłaściwe uszczelki głowicy (brak otworów na kanały olejowe)
3. zabity tłok. po otwarciu obowiązkowa wymiana pierścieni liniowych.

rzekome problemy
1.zatarcie na wale korbowym w obszarze uszczelnienia olejowego (nie ma zubożenia i nagaru)
2. nieprawidłowo osadzone koło pasowe, co powoduje niewyważenie wału korbowego.
3. olej
4.wadliwy filtr oleju (trzeci z rzędu)
5. gdzieś popełniliśmy błąd podczas montażu.
6. grzeszyć na firmie która sprawdzała głowicę itp. sprawdzić ponownie?

Proszę o radę i pomoc. możliwe, że pracujemy w staromodny sposób.
ale na razie kontaktujemy się z wyspecjalizowanymi firmami w celu sprawdzenia odpraw itp.
nie zaobserwowano żadnych problemów.

PODSTAWOWE OPERACJE USUWANIA

1. USUWANIE ŚRUB OBEJŚCIOWYCH

Uwaga
Przytrzymaj spawaną nakrętkę rurki chłodnicy oleju, podczas gdy
poluzowanie śruby obejściowej.

Sprawdź, czy między płytami nie ma obcego materiału
chłodnica oleju.

Sprawdź płyty chłodnicy oleju pod kątem zgięć lub uszkodzeń.

Sprawdź rurki chłodnicy oleju pod kątem pęknięć,
uszkodzenia, zatkania lub zużycia.

PODSTAWOWA INSTALACJA

12. MONTAŻ WĘŻA ZASILAJĄCEGO OLEJEM

/jedenaście. INSTALACJA WĘŻA SPUSTOWEGO OLEJU
/9. MONTAŻ ŚRUB OBEJŚCIOWYCH (Z
STRONA SILNIKA)

(1) Tymczasowo dokręć śruby obejściowe i zainstaluj zacisk tak, aby

tak, aby dotykał kołnierzy węży.

(2) Całkowicie dokręć śrubę obejściową na spuszczeniu oleju

(3) Umieść wąż doprowadzający olej na uchwycie i

całkowicie dokręcić śrubę obejściową na doprowadzeniu oleju
wąż gumowy.

Montaż kratki chłodnicy

Napełnianie i sprawdzanie oleju silnikowego

Sekwencja wypłat
1. Śruby przelewowe
2. Uszczelki
3. Chłodnica oleju
4. Stojak
5. Wspornik
6. Połączenia rurowe chłodnicy oleju

7. Rura odprowadzająca olej
8. Rura doprowadzająca olej
9. Śruby przelewowe
10. Uszczelki
11. Wąż spustowy oleju
12. Wąż doprowadzający olej

Mały film wprowadzający o naprawie silnika V6 6g72 własnymi mocami i umiejętnościami Mały przegląd samochodu Mitsubishi Pajero.

Mój mail:

Muzyka Austin Howard-Heaven wie

Miałem trzy porty ssące na zaworach 6G72 12.

Cholera, lepiej strzelaj i nie komentuj. nie możesz połączyć dwóch słów.

A co się stało z układem olejowym i jaki olej wlewasz przesiadłem się na lukoil 5 w40 6 dynie chodzą bez problemów a przed wlaniem 10w60 dobrze, bardzo drogi telefon i lukoil niedrogi.

Natalya Shukhtueva wlać idemitsu 5v40, powiedz mi przez długi czas co i jak, na innych filmach to pokazałem, ale ogólnie olej spalił się do pasty do butów, kompensatory, pompa zgasła, zakoksowała. Dźwięk był jak silnik Diesla, a 3 kolejne zawory zachorowały na martwe kompensatory. W związku z tym była wymiana na to wszystko + paski i rolki, uszczelki.

Miałem zerwany pasek przy prędkości 85-90 km, nawet nie od razu zrozumiałem co się stało, ale jak się zatrzymałem zobaczyłem zabezpieczenie paska rozrządu na prawej głowicy cylindra, że pasek kazał żyć długo przez sześć godzin wszystko działało, dobrze, gdy znajomi przywieźli wszystko na tor, a w terenie wszystko naprawili i dzięki tym, którzy wymyślili niesamowitą pomoc internetową. po wjechaniu na diagnostykę sprawdzili kompresję wszystko ok więc dviglo jest sprawne nie martw się co jest nie tak piszę z komputera żony.

Natalya Shukhtueva w tej chwili spłynęła już około 4 tys i nie ma problemów 🙂 oczywiście musiałem wymieniać olej, który nie jest tani, około 5 razy, żeby system został umyty, ale co robić. To łatwiejsze niż kapitał.

Nie potrzebujemy kobiecej cipki, kupiliśmy Mitsubishi!

Jeśli pukają podnośniki hydrauliczne, to lepiej nie kupować sobie takiego podzhero?

IMHO, jeśli nadwozie i rama są nienaruszone, a dokumenty w porządku, to 200 to prezent, nawet jeśli silnik zostanie wyrzucony. Znajomy ma tylko ten sam diesel, wziąłem go za 250 kilka lat temu. W rezultacie całe ciało jest w dziurach, rama jest ugotowana, numer na ramie jest zepsuty. Możesz jeździć, ale nikomu nie sprzedawać.

więc elementarne jest włożenie nowych pianek i przyjrzenie się wyboistom, nie powinno być. Aby zużyły się do wyboju, jak nie lubić samochodu? Możliwe też, że książka ma nawet rozmiar, którego teraz nie widzę.

QWEMBO ale co myślisz co zmienić hydraulikę, ale tutaj też spojrzałem na jedną recenzję i osoba mówi, że jak zmienisz hydraulikę, ale wahacz tam będzie się zużywał. Czy w karmelu można nosić?

Jeśli silnik ciągnie tak jak piszesz może być tak że hydraulika po prostu spieprzyła. To oczywiście trudna sprawa. Ale powtarzam, zrób minimum, które napisałem - Bóg ratuje sejf. Zaznaczenie DXH jako dodatkowego, nadal jest wywoływane przez multimetr.

Cóż, w najgorszym przypadku, jeśli trzeba wymienić silnik 6g72 12v, to umowa kosztuje około 50-80, w zależności od chciwości (zdarza się z pudełkiem, Hyundai znowu ma analog).

Jak już mówiłem pukanie mija po wymianie i przepompowaniu wszystkich kompensatorów, niskie obroty to DHX - choroba tych silników, ze względu na niskie obroty dlatego rozgrzewanie jest dłuższe.

Jeśli sprawdzisz na pewno, to wkręć DHX, który oczywiście działa, spójrz na obroty, sprawdź ciśnienie oleju, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym podczas pracy, kompresja - to minimum, które da ogólny obraz tego, czy silnik żyje czy nie.

Hydraulika w tym silniku też nie jest najstabilniejsza, więc często się zmienia :) to nie jest straszne. Co jeszcze można zrobić, odkręcić stary DXX, rozebrać ostrożnie, przedmuchać, wypłukać pręt WD-40, może jeszcze tak wygląda, też mi to pieprzy ze mną mózg, muszę to zmienić :)

Jeśli rama i nadwozie są w dokach, a stan jest normalny, liczby są odczytywane, to z silnikiem nie jest to najtrudniejsze. Zapukałem jak prawdziwy w traktor, zdjąłem go, napompowałem nowe i ucichłem. W ostatnim filmie wyraziłem wniosek.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Postępuj zgodnie z minimum, które wyraziłem, a być może możesz obejść się bez zbędnych hemoroidów.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85