Przynętamy koszyk sprzęgła. Następnie centrując dysk, dokręcamy go całkowicie.
Potem (choć brakowało mi kilku zdjęć) włożyli silnik do auta, żeby tarcza sprzęgła była wycentrowana, potem ostrożnie wyjęli i dokręcili koszyk sprzęgła do końca. To prawda, kiedy zaczęli to powtarzać - musiałem trochę cierpieć ...
Ogólnie włóż i przykręć do pudełka. Potem „umyłem” jedną głowicę, wymieniłem uszczelki zaworów.
Podobnie druga głowa ...
Cóż, wtedy wszystko było na zawiasach ...
Kolektor ssący, wtryskiwacze, rozrząd...
Przepustnica i inne drobiazgi...
Potem zmęczył mnie silnik i przechodząc obok półki zobaczyłem stare rozpórki gazowe z TAZ 2112. Leżą od roku, nie wyrzuciłem ich, czytałem o tym, jak je zakładano kaptur. Pojechałem do piwnicy po wiertarkę i kran, 40 minut i voila! Wszystko jest wiercone, cięte i skręcane! A teraz zobaczmy, jak utrzymają kaptur, kiedy go założę.
Włożyłem prądnicę, cewkę, paski, przewody, świece...
Ostatni krok to: filtr powietrza, filtr oleju, rozrusznik, wysprzęglik, tłumik, olej, płyn niezamarzający, jakieś okablowanie...
Sufit 15 - 17000 wraz z częściami zamiennymi. Weźmy maksymalnie 17 000 rubli.
Nie ma sensu liczyć dalej, naprawy dla mistrza stają się nieopłacalne tylko w częściach, a to jest dalekie od pełnej listy tego, co musisz kupić - zmień! Nie ma tu jeszcze tłoków, jeśli naostrzone, nie ma kosztów wiercenia wału, szlifowania głowicy cylindrów.
Twoja maksymalna sztabka 17 000 rubli z częściami zamiennymi to nic innego jak zuchwały, podstępny i obłudny łajdak troll, który najprawdopodobniej przez długi czas trafiał do piekła na wszystkich małomiasteczkowych stacjach obsługi za oszustwa i brudne, naciągane i spekulacyjne roszczenia.
Tylko wyjęcie i umieszczenie silnika w mojej stacji paliw kosztuje 12 000 rubli. A to najniższa cena za nasze stacje serwisowe, rzucam.
Ten silnik należy do popularnej serii Mitsubishi 6G. Znane są dwa typy 6G72: 12-zaworowy (pojedynczy wałek rozrządu) i 24-zaworowy (dwa wałki rozrządu). Obydwa to 6-cylindrowe silniki widlaste o zwiększonym kącie pochylenia oraz górne wałki rozrządu/zawory w głowicy. Lekki silnik, który zastąpił 6G71, pozostawał na linii montażowej dokładnie przez 22 lata, aż do pojawienia się nowego 6G75.
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znalazłem prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „łańcuszków”. Czytaj więcej"
Rozważ główne cechy tego silnika.
Na szczególną uwagę zasługują różnice między schematami SOHC i DOHC.
Zwracamy uwagę na inne cechy.
Najmocniejsza w modyfikacjach silników 6G72 była wersja turbo, która rozwija 320 KM. Z. Taki silnik został zainstalowany w Dodge Steel i Mitsubishi 3000 GT.
Warto zauważyć, że przed pojawieniem się rodziny Cyclon firma MMC była całkowicie zadowolona z czwórek rzędowych. Jednak wraz z pojawieniem się dużych SUV-ów, minivanów i crossoverów istnieje zapotrzebowanie na mocniejsze jednostki. Dlatego rzędowe „czwórki” zostały zastąpione „szóstkami” w kształcie litery V, a niektóre modyfikacje otrzymały dwa wałki rozrządu i głowicę cylindrów.
Zużycie oleju 6G72 zostało zwiększone do 800 g/1000 km ze względu na pewne cechy techniczne. Remont można zadeklarować po 150-200 tysięcznym biegu.
Niektórzy eksperci tłumaczą szeroką gamę modyfikacji 6G72 możliwością zmiany mocy silnika. Może więc produkować, w zależności od wersji: 141-225 KM. Z. (prosta modyfikacja z 12 lub 24 zaworami); 215-240 l. Z. (wersja z bezpośrednim wtryskiem paliwa); 280-324 l. Z. (wersja z turbodoładowaniem). Różnią się również wartości momentu obrotowego: dla konwencjonalnych wersji atmosferycznych - 232-304 Nm, dla turbodoładowanych - 415-427 Nm.
Jeśli chodzi o zastosowanie dwóch wałków rozrządu: pomimo tego, że konstrukcja 24-zaworowa pojawiła się wcześniej, schemat DOHC był używany dopiero od początku lat 90. ubiegłego wieku. Wcześniejsze 24-zaworowe wersje silnika miały tylko jeden wałek rozrządu. Część z nich wykorzystywała bezpośredni wtrysk GDI, co zwiększało stopień sprężania.
Turbodoładowana wersja 6G72 jest wyposażona w sprężarkę MHI TD04-09B. Skojarzone są z nim dwie chłodnice, ponieważ jedna chłodnica międzystopniowa nie jest w stanie zapewnić wymaganej objętości powietrza dla sześciu cylindrów. W nowej wersji silnika 6G72 zastosowano zmodernizowane tłoki, chłodnice oleju, dysze i czujniki.
Co ciekawe, na rynek europejski silniki turbo 6G72 były dostarczane ze sprężarką TD04-13G. Ta opcja pozwoliła elektrowni osiągnąć moc 286 litrów. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara.
W serii Cyclone 6-cylindrowych jednostek napędowych w kształcie litery V produkowanych przez Mitsubishi, silnik 6G72 jest drugą wersją. Charakteryzuje się opisem parametrów silnika spalinowego:
Silniki produkowane przez Mitsubishi miały 12 lub 24 zawory, jednowałową dystrybucję gazu SOHC lub dwuwałową DOHC, bezpośredni układ dolotowy GDI. Najsłabszą modyfikacją silników 6G72 jest 12-zaworowy SOHC dla Chryslerów o mocy 141 KM. Z. i 233 Nm.
Najmocniejszym silnikiem zakładu w tej serii była modyfikacja turbo o mocy 320 KM. Z. i 427 Nm dla Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT i Debonair.
Przed pojawieniem się rodziny Cyclone producent Mitsubishi był całkowicie zadowolony z „czwórek rzędowych”. Jednak wtedy pojawiła się potrzeba silnika do SUV-ów, minivanów, crossoverów, a potem SUV-ów, więc układ silnika stał się 6-cylindrowy w kształcie litery V, liczba głowic cylindrów wzrosła do dwóch.
Od momentu powstania kierownictwo zainstalowało te silniki w 30 modelach samochodów osobowych Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth i Dodge. Jednocześnie producent dokonał indywidualnej regulacji właściwości:
Bardziej szczegółowo charakterystykę techniczną 6G72 można przestudiować w poniższej tabeli:
Do każdej konfiguracji napędu dostępna jest instrukcja ze zdjęciami krok po kroku, które pozwalają na naprawę silnika własnymi rękami.
VIDEO
W przeciwieństwie do poprzednich rodzin rzędowych Mitsubishi, silnik 6G72 ma konstrukcję w kształcie litery V:
cylindry zapadły się pod kątem 60 stopni;
załączniki są skoncentrowane w lewo w kierunku jazdy, jego przednia część;
objętości komór spalania wewnątrz poszczególnych modyfikacji nie zmieniają się - 3 l;
obudowa pompy i głowica cylindrów wykonane są ze stopu aluminium;
blok cylindrów i kolektor wydechowy są odlewane z żeliwa;
wał korbowy ze stali kutej, oparty na 4 łożyskach z osłonami połączonymi w jedno łoże;
tłoki aluminiowe pokryte grafitem, zgarniacz oleju i pierścienie dociskowe wykonane z żeliwa;
luz termiczny zaworów jest regulowany przez kompensatory hydrauliczne;
odlewane modyfikacje wałka rozrządu SOHC obraca się w 4 łożyskach, wersje DOHC w 5 łożyskach;
pokrywy łożysk dla silników z 12 zaworami są połączone we wspólne łóżko;
wałek rozrządu 24 wersji zaworów jest umieszczony w tunelu skrzyni korbowej;
napęd paska rozrządu z elementami zębatymi, automatyczny napinacz;
aluminiowe wahacze wałka rozrządu.
Zużycie oleju wzrosło do 800 g/1000 km, remont jest dozwolony kilkakrotnie po przejechaniu 150-200 tys. km. Ważną funkcją jest instalacja bezpośredniego wtrysku GDI w późniejszych wersjach.
Ponieważ silnik 6G72 był używany do różnych typów samochodów z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, ale z zachowaniem oznakowania i ogólnego schematu, można rozważyć warunkowe modyfikacje napędu:
12 zaworów sterowanych jednym wałkiem rozrządu SOHC;
24 zawory sterowane jednym wałkiem rozrządu SOHC;
24 zawory sterowane dwoma wałkami rozrządu DOHC;
24 zawory, schemat DOHC, plus bezpośredni wtrysk GDI;
24 zawory, schemat DOHC, plus dodatkowe mocowanie do przewodu dolotowego - turbosprężarka.
Pozwala to na różnicowanie mocy w zakresie 141 - 225 KM. Z. w normalnych warunkach 215 - 240 litrów. Z. z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli 280 - 324 litrów. Z. w wersji z turbodoładowaniem. Moment obrotowy modyfikacji atmosferycznych wynosi 232 - 304 Nm, a dla silnika z turbodoładowaniem 415 - 427 Nm.
Dwuwałowy układ DOHC jest stosowany dopiero od 1990 roku, ale 24 głowice cylindrowe pojawiły się wcześniej, niektóre z nich były wyposażone w bezpośredni wtrysk GDI, co pozwoliło zwiększyć stopień sprężania do 11 jednostek.
Pod turbosprężarką MHI TD04-09B zainstalowano jednocześnie dwie chłodnice międzystopniowe, ponieważ jedna chłodnica nie była w stanie poradzić sobie z objętościami powietrza dla 6 cylindrów. W tych silnikach przy stopniu sprężania 8 jednostek zastosowano inne tłoki, czujniki, chłodnice oleju i dysze. Zmieniła się geometria portów, wałków rozrządu i kolektora dolotowego.
Na rynek europejski zastosowano sprężarki TD04-13G, które pozwoliły osiągnąć moc 286 KM. Z. przy ciśnieniu doładowania 0,5 bara. W sumie silnik 6G72 był montowany na linii montażowej przez 22 lata, następnie ustąpił miejsca rodzinie 6G75.
Główne wady napędu w kształcie litery V to tradycyjnie:
głowica cylindra jest podzielona na dwie części, konserwacja staje się bardziej skomplikowana, wzrasta zużycie oleju dla prawidłowej pracy podnośników hydraulicznych;
potężny napęd przegrzewa się w cyklu miejskim;
tłok wygina zawór, gdy pasek rozrządu pęka lub ślizga się.
Reszta projektu jest bardzo niezawodna i bardzo pomysłowa. Właściciel jest oszczędzony przed dodatkowymi kosztami, nie musi dzwonić do kapitana co 15 tys. km w celu regulacji luzów zaworowych.
Jednym z minusów jest różnorodność konstrukcji silnika 6G72, ponieważ może on być wyposażony w jeden lub dwa wałki rozrządu, 12 lub 24 zawory, system bezpośredniego wtrysku.
Przede wszystkim silnik 6G72 był montowany w samochodach producenta, który go stworzył - Mitsubishi:
GTO (3000GT, czyli Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986 - 1992;
Galant - 1999 - 2003;
Zaćmienie - 2000 - 2005;
Przekładnia kosmiczna/L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (na rynek australijski);
Verada - 1991 - 1996 (na rynek australijski);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger/Montero Sport - 1997 - obecnie v.;
Potężny Max - 1990 - 1996.
Wtedy Japończycy zalecili zastosowanie tych napędów w pickupach i SUV-ach Dodge:
Najeźdźca - 1988 - 1990;
Dynastia - 1988 - 1993;
Przyczepa kempingowa / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Baran 50 - 1990 - 1993;
Podstęp - 1991 - 1996;
Daytona - 1990 - 1993;
Cień - 1992 - 1994;
Cień ES - 1992 - 1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Osiągi silnika były również odpowiednie dla modeli samochodów Chrysler:
Nowojorczyk - 1988 - 1989;
Miasto i wieś - 1989 - 1990;
TC/Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990 - 1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Ponieważ podstawowa modyfikacja silnika jest wzmocniona dla konkretnego samochodu, koncern Mitsubishi poleca silniki tej serii innym producentom samochodów:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint lub Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Większość z tych modeli jest eksploatowana do dziś, co potwierdza niezawodność i długą żywotność silników serii 6G72.
Oprócz wymiany paska po 90 000 km oraz filtra oleju i oleju co 10 000 km, silnik 6G72 należy serwisować w następującej kolejności:
przegląd, czyszczenie w razie potrzeby układu paliwowego i wentylacji skrzyni korbowej po 30 000 przebiegów;
ładowanie baterii jesienią i wymiana po 3 do 4 latach;
montaż nowych filtrów paliwa po 40 000 km i wkładów powietrza dwa razy częściej;
wymiana płynu chłodzącego na przełomie 30 000 przebiegów oraz przegląd węży i połączeń;
świece zapłonowe zwykle wystarczają na 30 000 km, po czym należy je wymienić;
czujniki tlenu należy wymieniać co 100 000 przebiegów;
kolektor wydechowy przepala się co 2 lata.
Dokładne urządzenie silnika spalinowego podane jest w instrukcji obsługi wraz z terminem wymiany części eksploatacyjnych.
Średni silnik 6G72 jest najbardziej podatny na następujące „choroby”:
Brian » 31 maja 2013, 17:22
Jest olej zhor, ponad 1 litr na 1000 km. 250t. km biegu, chyba nadszedł czas.
Tak właściwie. Odwiedź szalone myśli. Poszedłem do egzystencjalnego i zdziwiłem się, że są zestawy naprawcze tłoków do 72. silnika
Googlowanie w Internecie daje odpowiedź, że Japończycy zwykle nie mają w ogóle żadnej produkcji prostonu, tj. być może zestaw naprawczy nie jest potrzebny, a STD tłoka można sobie poradzić, głupio wymieniając pierścienie.
Nie ma ochoty oddawać samochodu do serwisów, nie zrobią tego dobrze, nie wiadomo co zrobią, nie można być pewnym takiego silnika. Jedynym wyjściem jest zrobienie tego samemu. Nie spiesz się z internetem.
Moje pytanie dotyczy:
Otrzymujemy: Niezapomniane wspomnienia, bezcenne doświadczenie, „idealny” dvigun.
Alternatywny:
Maks. PXT » 31 maja 2013, 21:52
Temat jest aktualny! Mam prawie 200 tyś przebiegu, niedługo zmienię rozrząd! Dlatego chcę wiedzieć, jaka będzie możliwość zmiany przyczepy.
Dodano po 3 minutach 17 sekundach:
Brian » 31 maja 2013, 23:40
To w ogóle nic nie da. MMC ma 3 pierścienie, nawet przy całkowicie osadzonym zgarniaczu oleju kompresja zadziała.
Oprócz uszczelek i rolek można przyjrzeć się smugom na pompie.
pan.maks » 01.06.2013, 16:42
Polundra » 01 cze 2013, 23:12
Brian » 02 cze 2013, 21:47
I to się podoba
PS zmieniono nazwę, aby ludzie nie byli myleni z postem Valery'ego)
kiruksyna » 07 cze 2013, 01:17
Brian » 07 cze 2013, 07:45
kiruksyna » 07.06.2013, 15:40
kraw » 25 sie 2013, 18:42
Reklama » 01 sty 0000, 00:00
Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 1
Równolegle z wersjami atmosferycznymi produkowano również wersję 6G72TT z dwoma turbosprężarkami MHI TD04-09B i dwoma intercoolerami. Takie silniki różniły się od zwykłego 6G72 innym wlotem, wydechowymi wałkami rozrządu, portami, tłokami o stopniu sprężania 8, dyszami olejowymi, chłodnicą oleju, miską olejową, czujnikami. Korbowody w 6G72 są takie same, wtryskiwacze mają 360 cm3. Istnieją wersje 1G i 2G, druga jest bardziej nowoczesna i nieco ulepszona. Ciśnienie magazynowe 6G72TT - 0,5 bar, moc - 280 KM przy 6000 obr./min. Modele europejskie były wyposażone w turbosprężarki TD04-13G, ciśnienie doładowania - 0,5 bara, moc 286 KM. Najszybsze wersje Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 i Dodge Stealth R/T twin-turbo miały 324 KM i ciśnienie doładowania 0,8 bara.
Produkcja 6G72 trwała 22 lata, po czym silnik został zastąpiony większym 6G75.
1. Wysokie zużycie oleju. Biorąc pod uwagę wiek silnika, najprawdopodobniej problem tkwi w pierścieniach i nakrętkach zgarniających olej. Trzeba sprawdzić, kupić nowe pierścienie i dekielki oraz przeprowadzić naprawy.
Dodatkowo co 100 tys. km konieczna jest wymiana świec na 6G72. Ta procedura jest trudna ze względu na konieczność demontażu kolektora dolotowego. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, może wymagać szlifowania.
Aby zacząć zwiększać moc 6G72 TT musimy dokupić przedni intercooler, blow-off, ECU AEM lub Mines, kontroler doładowania, pompę paliwa Toyota Supra US, regulator paliwa Aeromotive, wydech wszystkie 3″. Przy takiej konfiguracji można uzyskać około 400 KM. przy ciśnieniu 1 bara i chodzą znacznie szybciej niż zapas. To będzie złoty środek.
Istnieje kilka sposobów na zwiększenie pojemności skokowej silnika 6G72. Najłatwiej jest kupić gotowy zestaw do skoków, zwykle zwiększają objętość do 3,4 litra. Drugi sposób, w skrócie: kup blok cylindrów 6G74, kup kute tłoki 93 mm dla stopnia sprężania 8,5 lub wydrąż tłok 95 mm (co da 3,6 litra). W tym samym czasie kup korbowody Pautera i osłonę z głowicą 6G72 TT na górze, kup kołki ARP, zmodyfikuj paletę.
Strojenie atmosferycznych wersji 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nie jest warte wydatków. O wiele bardziej dalekowzrocznym rozwiązaniem byłoby kupienie Mitsubishi 6G72 TT.
naprawy, informacje serwisowe, nowości motoryzacyjne, recenzje, diagnostyka, forum
To jego własna wina - konieczna była wymiana oleju na czas, ale przejechałem ze starym olejem około 15 000. Możesz szczegółowo poradzić sobie z problemem dzięki odgłosowi podnośników hydraulicznych w poprzednim artykule”dlaczego pukają podnośniki hydrauliczne? » .Nie widziałem książki napraw Mitsubishi Pajero w trzecim nadwoziu, w naturze rosyjskiej, ale była książka o Mitsubishi Pajero Sport, coś tam jest, ale za mało. Niektóre informacje znalezione w Internecie. Zalecono wymianę oleju, po wymianie oleju - dobrze zagazować. Zalecono wykonanie 30 - 40 cykli (zmiana obrotów silnika z biegu jałowego na 6000 obr/min). To nie pomogło, chociaż kilka razy wykonałem tę procedurę. Trudno dostać się do podnośników hydraulicznych na silniku 6G72, trzeba wykonać dużą ilość pracy.
Jednocześnie na 100 000 km przebiegu konieczna jest zmiana:
pasek rozrządu (Kody OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Świeca(Kody OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6
Pasek generatora (Kody OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Źle jest oczywiście z lenistwa ryzykować autem, ale lepiej zrobić to później. Kupiłem pasek rozrządu, komplet świec, pasek alternatora (jest jeden i obraca wszystko) oraz 4 podnośniki hydrauliczne (kody OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Wymiana wszystkich 24 kompensatorów hydraulicznych jest kosztowna - jeden kosztuje 700 rubli, więc postanowiono działać zgodnie z zasadą - pokaże sekcja zwłok.
Wszyscy wiedzą, że Mitsubishi Pajero to samochód trudny w naprawie, dlatego wobec braku księgi postanowiłem zrobić zdjęcie procesu demontażu i szczegółowo opisać czynności. Nie będę tutaj szczegółowo opisywał kolejności prac.
spuścić płyn chłodzący;
odłącz grzejnik;
wyjmij wentylator chłodnicy;
bateria;
obudowa filtra powietrza;
generator;
wspomaganie kierownicy;
klimatyzacja (bardzo niewygodna obsługa);
zdejmij przednią szybę silnika;
pompa układu chłodzenia (pompa);
rolki napinające pasów;
paski;
jednostka sterująca przepustnicą;
zdejmij koło pasowe wału korbowego;
różne rury i wiązki przewodów;
górna i dolna obudowa odbiornika (bardzo czasochłonna operacja);
odkręć świece;
zdjąć pokrywy głowic cylindrów;
4 wałki rozrządu z wahaczami;
Nawiasem mówiąc, aby wymienić świece, nadal musisz wykonać taką ilość pracy.
Wałki rozrządu należy wyciągnąć ostrożnie, aby podnośniki hydrauliczne nie wypadły, lepiej zrobić to w ten sposób: podnosząc już odkręcony wałek rozrządu, obrócić wahacz wokół jego osi o 180 stopni, a następnie zamocować każdy podnośnik hydrauliczny w jego gnieździe za pomocą gumki lub taśmy izolacyjnej. Pożądane jest, aby podnośniki hydrauliczne pozostały na swoich miejscach, ponieważ wjechały na swoje miejsce.
Co więcej, wyjmując je pojedynczo jesteśmy przekonani o ich wydajności, dodatkowo każdy z 24 kompensatorów hydraulicznych należy umyć świeżym olejem. Aby to zrobić, kupiłem strzykawkę medyczną 20 kostek Igła powinna być gruba (olej powinien przez nią przechodzić), dodatkowo spiłowałem ostrą krawędź igły pilnikiem na płaską powierzchnię. Dwa podnośniki hydrauliczne, które najwyraźniej zapukały, zostały zablokowane. Wciągasz olej silnikowy do strzykawki, wkładasz kompensator hydrauliczny do góry otworem, łatwo wciskasz kulkę igłą strzykawki, wewnątrz kompensatora hydraulicznego, olej jest tłoczony równolegle ze strzykawką. Początkowo z kompensatora hydraulicznego wydostaje się brudny olej, który stopniowo staje się czystszy.
Jeszcze jedno: podczas montażu wałków rozrządu na silniku istnieje niebezpieczeństwo wypadnięcia podnośników hydraulicznych z gniazd wahaczy. Aby temu zapobiec, konieczne jest owinięcie każdego kompensatora hydraulicznego gładkim papierem i nałożenie bandaża na wierzch zwykłą taśmą elektroizolacyjną. Podczas montażu wałków rozrządu nie można bać się losu podnośników hydraulicznych, a po zamontowaniu wałków rozrządu na miejscu ostrożnie wyciąć i wyciągnąć te bandaże. Nawiasem mówiąc, podnośniki hydrauliczne muszą być zainstalowane napełnione olejem.
Montaż silnika odbywa się w odwrotnej kolejności, nie będę opisywał. Ale chciałbym zwrócić uwagę na jedną kwestię. Podczas demontażu koła pasowego wału korbowego obróciła się trójpłatkowa płytka (czujnik TDC), która odpowiada za terminowość iskry. Zainstalowałem go z błędem 180 stopni. Dlatego po zakończeniu prac nie mogłem zrozumieć - dlaczego silnik nie odpala? Musiałem rozebrać i ponownie złożyć.
Wymiana rozrządu nie jest trudna, ale jeśli wykonujesz pracę sam, musisz kupić zszywki biurowe. Ponieważ nie jest możliwe jednoczesne przytrzymanie paska na dwóch kołach wałka rozrządu, w przeciwnym razie zapinasz pasek na każdym kole pasowym i bez problemu ustawiasz znaki. Po ponownym montażu silnik odpalił bez problemów, pracuje cicho, podnośniki hydrauliczne pracują bez zarzutu przez 10 000 km. Po co zmieniać wszystkie 24 zgodnie z sugestią serwisu samochodowego?
Dzień dobry. Szukałem informacji na temat badania silników i znalazłem to forum.
prace zostały wykonane, a problemy częściowo wyeliminowane
po 2 tygodniach zaczęły się pełzać problemy (lub ościeża podczas montażu), których jeszcze nie można było się dowiedzieć.
mijają trzy dni - wyciekła uszczelka olejowa wału korbowego.
rzekome problemy
Proszę o radę i pomoc. możliwe, że pracujemy po dziadku.
PODSTAWOWE OPERACJE USUWANIA
1. USUWANIE ŚRUB OBEJŚCIOWYCH
Uwaga
Sprawdź, czy między płytami nie ma obcego materiału
Sprawdź, czy żeberka chłodnicy oleju nie są zgięte lub uszkodzone.
Sprawdź rurki chłodnicy oleju pod kątem pęknięć,
PODSTAWOWE OPERACJE INSTALACYJNE
12. MONTAŻ WĘŻA DOPROWADZANIA OLEJU
/jedenaście. INSTALACJA WĘŻA SPUSTOWEGO OLEJU
(1) Tymczasowo dokręć śruby obejściowe i zainstaluj zacisk tak,
aż dotknie kołnierzy węża.
(2) Całkowicie dokręć śrubę obejściową na spuszczeniu oleju
(3) Umieść wąż doprowadzający olej na uchwycie i
całkowicie dokręcić śrubę obejściową na doprowadzeniu oleju
Montaż kratki
Napełnianie i sprawdzanie oleju silnikowego
Sekwencja usuwania 1. Śruby obejściowe
7. Rura spustowa oleju
Mały film wprowadzający na temat samodzielnej i własnej naprawy silnika V6 6g72 Mały przegląd samochodu Mitsubishi Pajero.
Mój mail:
Muzyka Austina Howarda-Heaven Knows
W moim 6G72 12 zaworów wygięło trzy ssania.
Cholera, lepiej strzelaj i nie komentuj. Nie możesz połączyć dwóch słów.
A co się stało z układem olejowym i jakim olejem wlewasz, przesiadłem się na Lukoil 5 w40 6 pomp idzie bez problemów, ale zanim został wlany 10w60 no cóż komórka bardzo droga i Lukoil tańszy.
Natalya Shukhtueva wlać idemitsu 5v40, długo opowiadała, co i jak, pokazywała na innych filmach, ale ogólnie olej spalił się do pasty do butów, zginęły kompensatory, zginęła pompa, zakoksowała. Dźwięk był jak silnik Diesla, a 3 kolejne zawory były wypełnione martwymi kompensatorami. W związku z tym była wymiana tego wszystkiego + paski i rolki, uszczelki.
Miałem zerwany pasek przy prędkości 85-90 km, nawet nie od razu zrozumiałem co się stało, ale jak się zatrzymałem zobaczyłem otwierające się zabezpieczenie paska rozrządu na prawej głowicy cylindra, że pasek kazał żyć długo przez sześć godzin wszystko działało, dobrze jak są znajomi przynieśli wszystko na tor co jest potrzebne aw terenie wszystko zostało naprawione a dzięki tym, którzy wymyślili internet super pomoc. po przyjeździe na diagnostykę sprawdzili kompresję, wszystko ok, więc silnik sprawny, nie martw się o co chodzi.Piszę z komputera żony.
Natalya Shukhtueva w tej chwili przejechała już około 4 tys i nie ma problemów 🙂 oczywiście musiałem wymieniać olej około 5 razy, nie tanio, żeby system był myty, ale co robić. To łatwiejsze niż kapitał.
Nie potrzebujemy damskiego pisi, kupiliśmy Mitsubishi!
Skoro podnośniki hydrauliczne pukają, to czy lepiej nie kupować takiego podgero?
IMHO, jeśli nadwozie i rama są nienaruszone, a dokumenty w porządku, to 200 to nic, nawet jeśli silnik jest wyrzucony. Znajomy ma tylko ten sam diesel, wziął go za 250 kilka lat temu. W rezultacie całe ciało jest w dziurach, rama jest ugotowana, numer na ramie zgnił. Możesz jeździć, ale nie sprzedawaj nikomu.
więc po prostu wkładamy nową hydraulikę i patrzymy na gadaninę, nie powinno być. Aby zużyli się do gadania, jak nie kochać samochodu? Możliwe też, że książka ma nawet rozmiar siedziska, nie mogę teraz na nią patrzeć.
QWEMBO ale co myślisz co zmienić hydraulikę, ale tutaj też spojrzałem na jedną recenzję i osoba mówi, że jak zmienisz hydraulikę, ale wahacz tam będzie się zużywał. Czy w karmelu można nosić?
Jeśli silnik ciągnie tak jak piszesz może być tak że hydraulika po prostu spieprzyła. To oczywiście trudna sprawa. Ale powtarzam, zrób minimum, które napisałem - Bóg ratuje sejf. Zaznaczenie DXH jako dodatkowego, nadal jest wywoływane przez multimetr.
Cóż, w najgorszym przypadku, jeśli trzeba wymienić silnik 6g72 12v, to umowa kosztuje około 50-80, w zależności od chciwości (zdarza się z pudełkiem, Hyundai znowu ma analog).
Jak już mówiłem pukanie mija po wymianie i przepompowaniu wszystkich kompensatorów, niskie obroty to DHX - choroba tych silników, ze względu na niskie obroty dlatego rozgrzewanie jest dłuższe.
Jeśli sprawdzisz na pewno, to wkręć DHX, który oczywiście działa, spójrz na obroty, sprawdź ciśnienie oleju, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym podczas pracy, kompresja - to minimum, które da ogólny obraz tego, czy silnik żyje czy nie.
Hydraulika w tym silniku też nie jest najstabilniejsza, więc często się zmienia :) to nie jest straszne. Co jeszcze można zrobić, odkręcić stary DXX, rozebrać ostrożnie, przedmuchać, wypłukać pręt WD-40, może jeszcze tak wygląda, też mi to pieprzy ze mną mózg, muszę to zmienić :)
Jeśli rama i nadwozie są w dokach, a stan jest normalny, liczby są odczytywane, to z silnikiem nie jest to najtrudniejsze. Zapukałem jak prawdziwy w traktor, zdjąłem go, napompowałem nowe i ucichłem. W ostatnim filmie wyraziłem wniosek.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Postępuj zgodnie z minimum, które wyraziłem, a być może możesz obejść się bez zbędnych hemoroidów.
