W szczegółach: naprawa silnika 5e fe fe zrób to sam od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Rodzina silników 5E nie jest tak duża ani tak powszechna jak seria A lub inne małe silniki. Często są zdezorientowani pod względem technologicznym, ale w rzeczywistości silniki są inne, mają różne technologie. Wersja 5E-FHE różni się od bardziej popularnej 5E-FE, zmieniając geometrię kolektora dolotowego w celu zwiększenia mocy. Technologia została nazwana ACIS, jej echa są używane do dziś w różnych silnikach.
W tych silnikach Toyota przetestowała wiele innowacji w zakresie zapłonu, metod zwiększania mocy. Ale w historii rozwoju silnika nie było wielu modyfikacji. Problem w tym, że Toyota nie przeznaczyła na te projekty dużych pieniędzy, instalacje były wykorzystywane do niedrogich aut budżetowych. Ale ostatecznie okazało się to zaletą, ponieważ jednostki napędowe są niezawodne, proste i doskonale służą.
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znalazłem prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „łańcuszków”. Czytaj więcej"
Te silniki spalinowe trudno nazwać bardzo zaawansowanymi technologicznie. Prosty układ wtryskowy, kilka skomplikowanych technologii środowiskowych i dobry zestaw czujników to ważne zalety tych silników. Producent wypróbował i stworzył praktyczne instalacje bez znaczących wad dla czasu wydania.
Należy zwrócić uwagę na kilka ważnych funkcji:
FHE: 110 KM przy 6600 obr/min
FHE: 135 Nm przy 4000 obr/min
Prosty obwód instalacji elektrycznej przyczynia się do mniej lub bardziej niezawodnej pracy urządzenia nawet w naszych czasach po wielu latach eksploatacji.
Używał silnika FE w Toyocie Kaldina (1992-2002), a także w Toyocie Corolla (1991-2002). FHE był używany we wczesnych wersjach Corolli drugiej generacji - 1990-1994.
Silniki FE i FHE są prawie takie same, nie borykają się z poważnymi chorobami wieku dziecięcego. Podlegają naprawie, ponieważ blok wykonany jest z żeliwa. Cena większości części zamiennych jest wysoka, ale podzespoły starczają na długi czas. Konstrukcja elektrowni jest prosta, nie ma skomplikowanej elektroniki, różnych czujników środowiskowych i innego zawodnego sprzętu.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Zwróć również uwagę na następujące zalety jednostek:
osprzęt działa bez zarzutu, rozrusznik i prądnica nie wymagają naprawy ani wymiany;
układ chłodzenia nie zawodzi, termostat rzadko zawodzi, zwykły grzejnik działa przez długi czas;
cewka zapłonowa w nowszych wersjach jest najprostsza, nie wymaga wymiany, ale potrzebna jest oryginalna w razie konieczności naprawy;
luzy zaworowe są regulowane ręcznie, w WWC jest to trudniejsze, ale nie ma kompensatorów trudnych do utrzymania;
wtryskiwacze są najprostsze, cały wtryskiwacz działa dobrze i nie wymaga nadmiernej uwagi w obsłudze.
zarówno automat, jak i mechanika działają dobrze, było sporo aut z automatyczną skrzynią biegów, nie było z nimi problemów.
Regulacja zaworów może przysporzyć problemów niedoświadczonemu rzemieślnikowi. Nie ma zbyt wielu podręczników, oryginalne książki nie są dystrybuowane w Rosji, w ogóle nie zostały wydane po rosyjsku. Interesujące jest to, że oznaczenia w jednostkach są różne, dlatego taktowanie powinno być ustawione i utrzymywane przez profesjonalistów. Dostępna jest autodiagnostyka, wiele problemów można zidentyfikować po prostu podłączając złącze diagnostyczne do komputera w serwisie.
Właściciele Caldina zostawiają dużo opinii, polecają dużo trików w serwisie. Na przykład na rosyjskich forach można znaleźć dziesiątki zaleceń dotyczących nalewania oleju, a zalecenia te nieco różnią się od wymagań fabrycznych. Jeśli płyn niezamarzający nie zostanie zmieniony na czas, silnik może się przegrzać i spowodować wiele nieoczekiwanych problemów. Warto mieć oko na regularne usługi.
Wśród problemów odnotowanych takie problemy z silnikami:
Obroty pływające.Winowajcą mogą być wtryskiwacze paliwa, a także jakość benzyny, co do której 5E ma zwiększone wymagania.
Urządzenie zatrzymuje się lub nie uruchamia się. Problemy z zapłonem są powszechne w elektrowniach na początku roku. Są traktowane przez wymianę świec, cewek.
Spadki na biegu jałowym i na początku. Problemem nie jest najlepsza przepustnica, trzeba ją regularnie czyścić.
Pompa wodna. Pompa psuje się przy 90 tyś przebiegu, wymiana najczęściej odbywa się wraz z rozrządem.
Pompa olejowa. Ten element w silnikach jest mało niezawodny, a jego naprawa lub wymiana stanie się problematyczna ze względu na cenę usług w serwisie.
Regularny serwis. Banalna wymiana uszczelek trzonków zaworów okazuje się kosztowna, części zamienne nie są tak łatwe do znalezienia, ich koszt jest wysoki.
Napraw problemy. Nie jest łatwo kupić zestawy naprawcze, uszczelki, oryginalną pompę olejową i inne ważne części.
Niezbyt niezawodna konstrukcja wału korbowego, jego koła pasowego i elementów złącznych nadal nie pozwolą uzyskać ogromnej mocy z tego silnika. Montaż turbiny nie przyniesie większych zmian, ponieważ fabryczny projekt ma tylko 1,5 litra objętości. Jak na ówczesny silnik, 5E-FE generował całkiem niezłą moc nawet bez doładowania.
Próby zwiększenia progu momentu obrotowego lub prędkości odcięcia spowodują tylko jeden efekt – przedwczesną śmierć urządzenia. Jeśli chcesz zająć się tuningiem garażowym, lepiej poszukaj silnika A-line, który znacznie łatwiej znaleźć w postaci jednostki kontraktowej.
Zakup niezawodnego silnika w tej kategorii ma sens, jeśli planujesz używać go w stanie magazynowym przed końcem zasobu. Do 300 000 km można przejechać samochodem z taką jednostką, jeśli użyjesz zalecanych olejów i przeprowadzisz regularny serwis wysokiej jakości.
Jako podstawa do tuningu ten silnik o małej objętości nie ma wielkich perspektyw. Co więcej, w wersji FHE przeprowadzili już fabryczny tuning, zmieniając konstrukcję kolektora dolotowego. Jeszcze więcej tej objętości i wieku nie zadziała.
Motory mają swoje dziecięce problemy i choroby, ale rozwiązuje je dość skromny budżet. Spójrz na zdjęcia z raportów remontowych, które warsztatowi rzemieślnicy zrobili własnymi rękami bez specjalistycznego narzędzia. To odróżnia tę maszynę od konkurencji.
Silnik 5E FE został stworzony wewnątrz serii Toyota E, dlatego początkowo ma żeliwny blok i napęd paskowy wałka rozrządu, wtryskiwacz i pojemność skokową w granicach 1,5 litra. W trakcie istnienia silnika producent wprowadził zmiany w konstrukcji:
była jedna cewka zapłonowa z rozdzielaczem, potem dwie cewki na parę cylindrów według schematu DID-2;
najpierw klasyczny kształt tłoka, potem modyfikacje płaskie;
cienka uszczelka podgłowicowa 0,26 mm z 1995 roku w celu zwiększenia stopnia sprężania;
kompletacja korbowodów od 1996 roku i montaż czujnika temperatury CO.
Warunkowo można rozważyć modyfikację tego silnika spalinowego 5E-FHE ze zmienną geometrią kolektora dolotowego i agresywnymi wałkami rozrządu, wzmocnionymi korbowodami i zwiększonym do 9,8 stopniem sprężania.
Jak zwykle w fabryce Toyoty, moc silnika różni się w zależności od modelu samochodu i rynku, na który jest dostarczany. Na przykład Corollas, Kaldins, Passers i Sprinters dla Europy miały moc w zakresie 100 KM. Z. zgodnie z ramami prawnymi tych krajów. Na rynek Japonii, Azji, Bliskiego Wschodu samochody były wyposażone w silniki o mocy do 110 KM. Z.
Aby zapewnić charakterystykę 123 - 140 Nm i 93 - 110 KM. Z. układ silnika odpowiadał typowi wtrysku „inline four” z mechanizmem dystrybucji gazu DOHC – dwa górne wałki rozrządu wewnątrz głowicy cylindrów.
W okresie istnienia silników 5E-FE 1990 - 1998. planowano ich modernizację:
zmiana stopnia sprężania dzięki cienkiej uszczelce głowicy;
finalizacja układu zapłonowego poprzez zainstalowanie drugiej cewki;
zmiana kształtu tłoka oraz zastosowanie świec dwuelektrodowych i korbowodów o innym kształcie;
montaż czujnika temperatury spalin.
Następnie konieczne było dalsze zwiększenie mocy, powstała wersja 5E-FHE, w której doładowania faktycznie dokonano poprzez zastosowanie wałków rozrządu o agresywnym profilu rozrządu.
Specyfikacje 5E FE odpowiadają następującym wartościom w tabeli:
