Naprawa silnika zrób to sam 4 za fe

Zjawisko i naprawa hałasu „diesla” na starych (przebieg 250-300 tys. km.) silników 4A-FE.

Hałas „Diesel” występuje najczęściej w trybie przepustnicy lub w trybie hamowania silnikiem. Jest wyraźnie słyszalny z kabiny pasażerskiej przy prędkości 1500-2500 obr./min, a także przy otwartej masce po wypuszczeniu gazu. Początkowo może się wydawać, że ten dźwięk w częstotliwości i dźwięku przypomina dźwięk nieuregulowanych luzów zaworowych lub zwisającego wałka rozrządu. Z tego powodu chcący go wyeliminować często rozpoczynają naprawy od głowicy (regulacja luzów zaworowych, opuszczanie jarzm, sprawdzanie czy koło zębate na napędzanym wałku rozrządu jest napięte). Inną sugerowaną opcją naprawy jest wymiana oleju.

Próbowałem wszystkich tych opcji, ale hałas pozostał bez zmian, w wyniku czego zdecydowałem się wymienić tłok. Nawet przy wymianie oleju przy 290000 uzupełniłem półsyntetyczny olej Hado 10W40. I udało mu się wepchnąć 2 rurki naprawcze, ale cud się nie zdarzył. Pozostał ostatni z możliwych powodów - luz w parze z tłokiem palcowym.

Przebieg mojego auta (Toyota Carina E XL kombi, 1995; montaż angielski) w momencie naprawy wynosił 290 200 km (wg licznika), ponadto mogę założyć, że w kombi z klimatyzacją 1,6 litra silnik był nieco przeciążony w porównaniu z konwencjonalnym sedanem lub hatchbackiem. To znaczy, nadszedł czas!

Do wymiany tłoka potrzebne są:

– Wiara w najlepszych i nadzieja na sukces.

– Narzędzia i osprzęt:

1. Środek do czyszczenia gaźnika (duża puszka) - 1 szt.
2. Uszczelniacz silikonowy (olejoodporny) - 1 tubka.
3. VD-40 (lub inna nafta smakowa do odkręcania śrub rury wydechowej).
4. Litol-24 (do dokręcania śrub mocujących narty)
5. Szmaty bawełniane w nieograniczonych ilościach.
6. Kilka kartonowych pudełek do składania łączników i jarzm wałków rozrządu (PB).
7. Zbiorniki do spuszczania płynu niezamarzającego i oleju (po 5 litrów).
8. Tacka (o wymiarach 500x400) (podstawa pod silnikiem przy demontażu głowicy cylindrów).
9. Olej silnikowy (wg instrukcji silnika) w wymaganej ilości.
10. Środek przeciw zamarzaniu w wymaganej ilości.

1. Komplet tłoków (zwykle oferują rozmiar standardowy 80,93 mm), ale na wszelki wypadek (nie znając przeszłości auta) wziąłem też (z warunkiem zwrotu) rozmiar do naprawy o 0,5 mm większy. – 75 dolarów (jeden zestaw).
2. Komplet pierścionków (oryginał też wziąłem w 2 rozmiarach) - 65 USD (jeden komplet).
3. Komplet uszczelek silnika (ale dałoby się obejść jedną uszczelką pod głowicą) - 55 USD.
4. Uszczelka kolektora wydechowego / rury spustowej - 3 USD.

Przed demontażem silnika bardzo przydatne jest umycie całej komory silnika przy zlewie - nie ma potrzeby dodatkowego zabrudzenia!

Postanowiłem rozebrać do minimum, bo byłem bardzo ograniczony czasowo. Sądząc po zestawie uszczelek silnika, był to zwykły, a nie chudy silnik 4A-FE. Dlatego postanowiłem nie wyjmować kolektora dolotowego z głowicy (aby nie uszkodzić uszczelki). A jeśli tak, to kolektor wydechowy można było pozostawić na głowicy cylindrów, odczepiając go od rury wydechowej.

Pokrótce opiszę kolejność demontażu:

. W tym momencie we wszystkich instrukcjach ujemny zacisk akumulatora jest usunięty, ale celowo postanowiłem go nie usuwać, aby nie resetować pamięci komputera (dla czystości eksperymentu). a do słuchania radia przy naprawie ;o)
1. Obficie wypełnione zardzewiałymi śrubami VD-40 rury wydechowej.
2. Spuściłem olej i płyn niezamarzający odkręcając dolne korki i zaślepki na szyjkach wlewu.
3. Odłączyłem przewody układów podciśnienia, przewody czujników temperatury, wentylatora, położenia przepustnicy, przewody układu zimnego startu, sondy lambda, wysokiego napięcia, przewody świec zapłonowych, przewody wtryskiwaczy HBO oraz przewody zasilania gazem i benzyną. Ogólnie wszystko co pasuje do kolektora dolotowego i wydechowego.

4.Odczepiłem węże układów chłodzenia od głowicy (w tym przypadku przydaje się podstawić kąpiel pod silnikiem - z niezadokowanych węży zawsze wylewa się olej i płyn niezamarzający).
5. Odłączyłem wąż chłodnicy oleju od miski olejowej.

Następnie przyszło odkręcanie elementów silnika.

1. Odkręcić pokrywę zaworu.

10. Poluzowałem napięcie paska alternatora (głowica 12 od spodu alternatora) i odkręciłem górną długą śrubę mocującą alternator. Następnie zdjąłem pasek. Na pasku warto narysować markerem kierunek obrotów, aby móc go ponownie użyć.
11. Odkręcić dolną lewą śrubę wspornika kolektora dolotowego (głowica 12). Racja - tylko z dołu.

Następnie wejdź do dziury! W dole:

1. Zdjąłem ochronną tackę plastikową (tylko prawa strona i częściowo odkręcona lewa strona).
2. Usunięto rurę wydechową (uszczelki można ponownie użyć, jeśli się nie pomyliły. Pomieszałem - musiałem wymienić).

3. Ponieważ dostęp do palety był ograniczony ze względu na niezrozumiałe aluminiowe koryto łączące skrzynię biegów z blokiem cylindrów, postanowiłem ją usunąć. Odkręciłem 4 śruby, ale koryta nie dało się wyjąć z powodu narty.

4. Myślałem o odkręceniu narty pod silnikiem, ale nie mogłem odkręcić 2 przednich nakrętek narty. Myślę, że przede mną ten samochód był zepsuty i zamiast szpilek z nakrętkami były śruby z nakrętkami samozabezpieczającymi M10. Przy próbie odkręcenia śruby skręciły się i postanowiłem zostawić je na miejscu odkręcając tylko tył narty. W efekcie odkręciłem główną śrubę przedniego mocowania silnika i 3 tylne śruby do narty.
5. Jak tylko odkręciłem trzecią tylną śrubę narty to odgięła się do tyłu, a aluminiowe koryto wypadło z skręceniem... w twarz. Bolało... :o/.
6. Następnie odkręciłem śruby M6 i nakrętki mocujące miskę silnika. I próbował to ściągnąć - i rury! Musiałem zabrać wszystkie możliwe płaskie śrubokręty, noże, sondy do oderwania palety. W rezultacie, po odgięciu przednich boków palety, usunąłem ją.

7. Wyjąć i ostrożnie umieścić wlew oleju w czystej torbie.
8. Odkręcić prawą śrubę wspornika kolektora dolotowego (głowica 12).
9. Carbcleaner umył miskę silnika.
10. Zeskrobać powierzchnie styku miski olejowej i bloku cylindrów za pomocą płyty zgarniającej i sond, wytrzeć do czysta szmatką ze środkiem do czyszczenia gaźników.

O dziwo, okazało się, że dość łatwo zdjąć głowicę odkręcając 10 śrub z głowicą gwiazdową o 10. Jedyne, czego nie odkręciłem na czas, to rurka pompy wody (do której przymocowany jest prętowy wskaźnik poziomu oleju ) i trzymał głowicę cylindra.

Nie zauważyłem też jakiegoś nieznanego mi brązowego złącza układu, znajdującego się gdzieś nad rozrusznikiem, ale z powodzeniem oddokowało się podczas wyjmowania głowicy.

W przeciwnym razie demontaż głowicy cylindrów zakończył się sukcesem. Sam go wyciągnąłem. Waga w nim nie przekracza 25 kg, ale trzeba bardzo uważać, aby nie rozwalić wystających - czujnika wentylatora i sondy lambda. Wskazane jest ponumerowanie podkładek regulacyjnych (zwykłym markerem, po uprzednim przetarciu szmatką ze środkiem do czyszczenia gaźników) - na wypadek wypadnięcia podkładek. Wyjętą głowicę kładę na czysty karton - z dala od piasku i kurzu.

Tłok był usuwany i instalowany naprzemiennie. Do odkręcenia nakrętek korbowodu wymagana jest głowica gwiazdowa 14. Odkręcony korbowód z tłokiem przesuwa się w górę palcami, aż wypadnie z bloku cylindrów. W takim przypadku bardzo ważne jest, aby nie pomylić opuszczanych łożysk korbowodu.

Zbadałem zdemontowany zespół i zmierzyłem go jak najwięcej. Tłok zmienił się przede mną. Co więcej, ich średnica w strefie kontrolnej (25 mm od góry) była dokładnie taka sama jak w nowych tłokach. Luz promieniowy w połączeniu tłok-palce nie był wyczuwalny ręką, ale jest to spowodowane olejem. Ruch osiowy wzdłuż palca jest swobodny. Sądząc po sadzy na górnej części (do pierścieni), niektóre tłoki zostały przemieszczone wzdłuż osi palców i ocierały się o cylindry powierzchnią (prostopadle do osi palców). Po zmierzeniu położenia palców prętem względem cylindrycznej części tłoka ustalił, że niektóre palce były przesunięte wzdłuż osi do 1 mm.

Kto zrobił remont silnika własnymi rękami?

Pewnie też zdejmę głowę i popatrzę na stan cylindrów pierścienia, pewnie na pewno trzeba to zmienić.. pewnie będę musiał naostrzyć.a ten silnik trzeba zdemontować..albo jeździć i nie dotykać.. no cóż, w zimie nie chciałbym podejmować takiego ryzyka.

Wyrzuciłem silnik razem ze skrzynią, montowany na przedniej belce

mój przebieg na prędkościomierzu wynosił 250 000.

na naszej stacji paliw kosztuje od 15 000 do 20 000 rubli plus części zamienne i plus, jeśli potrzebne jest wytaczanie. więc chcę zaoszczędzić pieniądze na demontażu i montażu silnika. Zastanawiam się tylko czy wymiana pierścieni bez wytaczania bloku olejowego zniknie?

na moim silniku zużycie oleju było nie tyle z powodu zużycia pierścieni, co z powodu tego, że otwory w tłokach do wypływu oleju usuwane ze ścianek przez pierścienie olejowe były całkowicie zakoksowane
Wziąłem wiertło 1,5mm i wyczyściłem, myślę, że odkoksowanie w moim przypadku by nie pomogło.

nawiasem mówiąc, pierścionki nie były koksowane, swobodnie chodziły w swoich rowkach

no chyba mam to samo. Cóż, nie chcę wyciągać silnika pod otwór. a jeśli go wyciągniesz, jak to się robi?

Czy masz książkę? wszystko jest tam szczegółowo opisane!to czego nie ma w księdze jest w necie na forach, 4a-fe nie było tylko postawione na spasio.

na 121 nadwoziach silnik ze skrzynią zdejmowany w dół, następnie przedni koniec na lewarkach podnosi się i silnik jest wyciągany spod auta prawie wszystko da się zrobić samemu (o ile stan zdrowia jest w normie

) Kolega pomógł mi tylko wepchnąć silnik z pudełkiem spod auta i wepchnąć go z powrotem.
Zdjąłem i zdemontowałem na 3 dni,
Czekałem 7 dni na zamówione pierścienie-wkładki-uszczelniacze-MSK, w tym czasie wszystko myłem, docierałem zaworem, czyściłem sprzęgło do zmiany rozrządu i tak dalej.
3 dni na odbiór i instalację
w końcu wydałem około 15 tr. na części zamienne (z uwzględnieniem zakupu nowego oleju i filtra w skrzyni) oraz dwa tygodnie po pracy iw weekendy.

Czy miałeś trudności z montażem silnika? A może jest to tak proste, jak w książce? czy są jakieś niuanse?

wydawało się, że wszystko jest jasne, w każdym razie niuanse z silnikiem 1 nz raczej nie pomogą przy naprawie 4a-fe. istnieje tylko ogólna zasada.

na 1nz łańcuch rozrządu i sprzęgło VVTI muszą być prawidłowo umieszczone na znakach.
na 4a jest pasek. Nie zagłębiałem się w subtelności.

Zdany: 41 Wiek: 41

Zdany: 35 Wiek: 35

Zdany: 50 Wiek: 50

W sumie jest 17 urodzinowych osób.
Najbardziej aktywny na liście.

Nie poeta ani pisarz. Piszę krótko. Kupiłem na pierwszy rzut oka samochód w idealnym stanie na te lata. Zabrałem go do diagnostyki silnika spalinowego, zerwałem 1,3Kre, powiedzieli, że wszystko jest idealne.

Chociaż byłem obecny i wszystko zapamiętałem. Na pierwszy rzut oka wszystko było naprawdę dobre. Wszystkie iskry prześlizgnęły się, kompresja była normalna. Natychmiast wymieniłem świece.

Z czujników tylko lambda (a kto to ma nie martwy =)) No i za wysoki CO. Po krótkiej podróży zauważyłem ubytki oleju. Sądząc po wyczerpywaniu się oleju zhor, potwornego oleju zhor.

Poziom podłogi bagnetu na 200 km. Po przejechaniu około 400 km, po przeczytaniu forów postanowiłem go przejechać. Natychmiast zabrałem trochę materiałów eksploatacyjnych, wszystkie oryginalne.

Uszczelka głowicy cylindra 11115-16150 x1
Pierścienie STD 13011-16300 x1
MSC (dla pewności) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Tuleje korbowodów STD MARK2 (Na szyjkach korbowodów i na starych tulejach wtedy zobaczyłem oznaczenie "1", ale był lekki luz, ledwo wyczuwalny, więc wziąłem słusznie biorąc pod uwagę przebieg 170 tys.) 13041-15031-02 x4

Wszystko okazało się około 5 tys. pocierać. + 1,5 tys. oleju z filtrem i płukaniem oraz płyn chłodzący do uzupełniania + 3 tys.

Najpierw zwolniłem przestrzeń wokół silnika, usunąłem prądnicę, spryskiwacz, upuściłem zacisk, bo gdy geny zostały usunięte, przepalił się bezpiecznik 100A.

Potem osłona głowicy, zrzuciłem pasek (nie założyłem żadnych metek), zdemontowałem wałki rozrządu. Należy od razu zauważyć, że lepiej jest spróbować usunąć (uporządkować) popychacze zaworów wraz z podkładkami i ustawić je w kolejności ŚCISŁEJ.

Zdjąłem z nimi głowę, a kiedy ją odwróciłem, spadły z nafika i pomieszały się. Głowicę cylindra należy uwolnić od kolektora, węży płynu chłodzącego, pompy, powietrza, filtra gazu i innych drobiazgów.

Następnie weź specjalną głowicę do dużego kwadratu wydłużonego o 10 (zębatka 12-stronna) i odkręć 10 kołków. Przy okazji, z silnik konieczne jest spuszczenie płynu chłodzącego, nie tylko z chłodnicy, a mianowicie tak z silnika.

Zdjąłem głowę razem z wlotem.Po zdjęciu głowy możesz spojrzeć na doniczki, których nie ma w VMT, moje linie gładzenia były widoczne prawie wszędzie.

Po zdjęciu głowicy cylindrów, wykruszających się kompensatorach i zalaniu całego płynu chłodzącego silnik spalinowy, wspiął się do dołu. Zdjął zabezpieczenie skrzyni korbowej, spuścił olej, zdjął zderzak, żeby dało się wyjąć chłodnicę oleju (mam z nią modyfikację, w tym zgrzeszyłem na niej, bo w miejscu gdzie wychodzi filtr zasmarkałem. wbiłem).

Zdjął i umył chłodnicę oleju naftą. Swoją drogą, wszystko lepiej robić z naftą, jest bardziej miękka zarówno w stosunku do rąk, jak i do wszystkich plastików i gumek.

Wyjęcie palety bez odkręcenia ramy pomocniczej jest oczywiście niemożliwe. A usunięcie ramy pomocniczej bez odkręcania tylnej poduszki również się nie powiedzie. Poduszki prawa i lewa muszą być przykręcone. silnik spalinowy będzie na nich wisiał.

Warto też zauważyć, że w noszach jest śruba, której nie da się wyciągnąć (albo zrobiła się dla mnie tak zardzewiała), więc nie dało się tak po prostu wyciągnąć noszy, musiałem podciągnąć wewnętrzną silnik spalinowy za pudełkiem.

Nawiasem mówiąc, w tylnej części noszy przymocowany jest do niej tłumik - również trzeba go odkręcić. Teraz trzeba odkręcić jakąś aluminiową badziewia ciągnącą silnik spalinowy i manualną skrzynię biegów. Nawiasem mówiąc, pod nim znajduje się paralonka do pochłaniania oleju z obecnej uszczelki olejowej.

Patrzymy i wyciągamy wnioski. Odkręcamy paletę, ostrożnie odrywamy ją ostrym nożem. Następnie przekręcamy zbiornik oleju, wrzucamy go na patelnię z już wylaną naftą.

Na palecie jest dużo śmieci, znalazłem tam kawałek starego MSC! Następnie możesz wyciągnąć korbowody, ocenić luz. Za pomocą gwiazdki 14 odkręć i podciągnij korbowody z tłokami. Kolejność lepiej nie mylić.

Wszystko podpisałem markerem na białej taśmie papierowej. Patrzymy na pierścienie. Kompresyjne w porównaniu z nowymi były idealne.

Ale zgarniacz oleju nie tylko się położył, ale także zużył, a kanały odprowadzające olej zostały całkowicie zatkane. Zrzucił pierścienie, złamał jeden do czyszczenia, wrzucił tam, w nafcie.

Wszystkie osady węglowe zostały oczyszczone miękką mosiężną szczotką (nasadka do wiertła). Najlepiej wyczyścić gniazda pierścienia starym zepsutym pierścieniem. Dokładnie.

Pierścienie należy rzucać ostrożnie, aby się nie złamały, lepiej zacząć od skrobaka do oleju. Najpierw montuje się „uchwyt” (xs jak to się nazywa) pierścieni, zatrzaskuje zamek, a następnie same pierścienie.

Nie mają góry ani dołu. Potem druga kompresja, najtrudniejsza. Zdjęcie pokazuje, jak prawidłowo go założyć. Ma górę i dół, literę skierowaną ku górze. Następnie pierwsza kompresja (górna).

Zamki na pierścieniach powinny wyglądać w różnych kierunkach 2 kompresja 180 stopni. i 2 skrobak oleju 180 stopni. i do siebie 90grad. Bez specjalnego urządzenia nie jest tak łatwo ścisnąć pierścienie i zamontować tłok na miejscu.

Dlatego zabrałem się za kierowanie tym urządzeniem, a także kluczem dynamometrycznym. Wkładamy nowe wkładki, polewamy je olejem. Nawiasem mówiąc, wielu tego nie robi, sfazowałem pierścienie kompresyjne pilnikiem diamentowym, aby garnki na pewno nie zostały podniesione.

Dokręcić nakrętki siłą 60 Nm. Musisz wkładać jeden tłok na raz i przewijać. Jeśli musisz zastosować bardzo duży wysiłek lub wcale się nie kręci - wyciągnij wnioski.

U mnie obracało się dość łatwo, tylko gdy wszystkie tłoki były ustawione w rzędzie, obracało się trochę trudniej, tylko trochę.

Głowicę cylindra również oderwałem mosiężną szczotką nagar, a także wylot i wlot (usunąłem), a także powierzchnię ze starej uszczelki zarówno na głowicy, jak i na bloku cylindrów. Zawory suszy się bardzo prosto za pomocą rurki (w moim przypadku klucza do świec) i ciężkiego młotka.

Lepiej też nie mylić sprężyn, przynajmniej wlotowych i wylotowych. Zdjąłem z głowy stare MSC (okazały się być całkowicie nienaruszone, ale schłodzone), wysadziłem i przepłukałem całą głowicę cylindrów, oderwałem ją od sadzy. Tak samo każdy zawór.

Nie zaleca się również ich mylić. Co więcej, przy użyciu pasty docierającej wiertła i węże z pompy są bardzo łatwe i szybkie do szlifowania zaworów. Sprawdziłem je do sucha, odwracając je do góry nogami i wlewając naftę.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że podczas pocierania zaworu lepiej jest lekko skapać na nie olejem, aby nie porysować prowadnicy. Miałem mały luz zaworowy w prowadnicy, ale zatkałem się.

MSC najlepiej nosić z głowicą, która odkręciła głowicę cylindra.Otóż ​​głowa jest gotowa, czysta, sucha, nafta nie płynie. Wlot można również wyczyścić, DZ itp.

Postanowiłem nie wymieniać uszczelki kolektora dolotowego. Zapinamy wszystko, co zostało usunięte z głowy. Zakładamy jej uszczelkę na głowę, wkładamy szpilki, szpilki podziałki są dłuższe.

Spinki do włosów są owijane naprzemiennie w szachownicę od środka do krawędzi, z rosnącą siłą m. Docelowo 110Hm. Teraz możesz zebrać wszystko od dołu, kładę paletę na uszczelniaczu.

Rama pomocnicza, chłodnica oleju, tłumik. Tutaj ponownie należy zauważyć, że nie ma potrzeby odkręcania tłumika od kolektora wydechowego.

Chociaż jest zamontowany na 3 kołkach, są tam spalone i zardzewiałe. Zepsułem jeden, nadal jeżdżę domowym, nigdzie nie ma.

Więc głowa stoi nieruchomo. Pierwszy tłok w VMT (wzdłuż koła pasowego wału korbowego). Obficie podlać obszary wałka rozrządu. Założyliśmy moje zdezorientowane złącza dylatacyjne.

Wkładamy wałki rozrządu (łączymy ze znakami montażowymi na zębach, znaki rozrządu wyglądają w dół), ciągniemy od środka do krawędzi (jak 15 - 20Hm).

Potem przekręcał je na różne sposoby, sprawdzał szczeliny między podkładkami a wałkami rozrządu specjalną linijką, wydaje się, że żaden z nich nie naciska na zawory, co oznacza, że ​​się nie wypali, tylko pukają .

Również w tym momencie montuje się dystrybutor zgodnie z wcześniej ustawioną etykietą (znacznikiem). Obracamy wałki rozrządu tak, aby znaki rozrządu na zębach zbiegały się.

Jednocześnie przez otwór w kole zębatym wałka rozrządu wydechu widzimy znak na łożysku (góra). Odkręcamy rolkę rozrządu, zakładamy pasek.

Kilka razy obracamy wałem korbowym. Odsłaniamy pierwszy tłok wzdłuż koła pasowego w TDC. Patrzymy na znak w otworze koła zębatego wałka rozrządu. Zbiegł się. Dokręcamy wideo. Obficie podlać olejem wałki rozrządu. !

Nie wlewaj delikatnie do świecy zapłonowej i na pasek. Zakładamy pokrywkę. Poszedłem za nią po uszczelniacz. Zbieramy wszystko, wszystkie węże, przewody, prądnicę, podkładkę itp.

Wszystko wydaje się być gotowe. Wlej olej. Natychmiast nalałem płukania. Uzupełnij płyn chłodzący. Trzeba było natychmiast zacząć od okularów, nagle znaki nie są poprawne - nafik zaworu się wygnie. Wyciągnąłem bezpiecznik EFI, przekręciłem go rozrusznikiem. Wydaje się być OK.

Odepchnąłem bezpiecznik, kluczyk, - ku mojemu zdziwieniu odpalił z pół obrotu. Ale taki smakosz! Myślałem, że kolektor się nie dokręcił. Wtedy spod maski wyleciał dym.

Cóż, myślałem, że po prostu nie wytrzymam. Okazało się, że dym był z oleju i płynu chłodzącego na kolektorze, potem się przepalił. A hałas to zawór, plus tydzień ciszy w garażu, dlatego wydawało się głośne.

Generalnie pracowałem 15 minut. Stłumiłem, spuściłem spłuczek, wymieniłem filtr. Wlany nowym olejem. Zacząłem to. Dałem się do roboty, rewolucje trochę płynęły, nawet próbowałem raz się zatrzymać.

Praca zauważalnie stała się głośniejsza. Wyjechałem z garażu, przeturlałem się, zatankowałem 95. (teraz tylko nalewam, jeśli to możliwe).

Teraz ja jeżdżę, to już 700 km. Mówią, że trzeba trzymać igłę obrotomierza 2-3 tys, ale to bardzo trudne = D

Teraz silnik wyraźnie stał się bardziej rozbrykany, nabiera rozpędu za jednym zamachem, czasami nawet tego nie zauważam. Kiedy nawet 5 tys.

Olej w ogóle się nie je, ponieważ został wylany na tym samym poziomie, a kolor jest przezroczysty, ledwo wyczuwalny na bagnecie. Płyn chłodzący też jest na metsie, na silniku nie ma smug.

Zmęczony pisaniem

Na silniku chyba pozostaje naostrzyć podkładki kompensatorów, wyczyścić wtryski i rampę, wymienić filtr gazu i lambdę. I będzie w nim silnik spalinowy.

Używane narzędzie FORCE 4821. Najlepsze ins

Szkielet 14 paź 2010 9:21 rano

W dziale FAQ pisałem o skrobaczce do oleju. I uwierz mi na słowo, nawet jeśli zakrętki nie mają tak naprawdę złego zużycia oleju od takich jak twoje, no cóż, zaoszczędzisz kilka szklanek oleju za 10 tys. najpierw spróbuj kompresji. Przy takim natężeniu przepływu prawie na pewno możemy powiedzieć, że pierścienie zgarniające olej są zakopane.

A co lepsze, zmienić silnik lub go kapitalizować - to temat IMHO dla Holy WAR

Grog 78 czw 14 paź 2010 15:36

Szkielet czw 14 paź 2010 17:11

Cóż, nie wiem. Myślę, że żeby nie wspinać się 2 razy, łatwiej jest silnikowi od razu kapitalnie i wymieniać uszczelki trzonków zaworów w komfortowych warunkach. Zmieniłem się - raczej z niczego, po drodze z terminem :)

A jeśli pierścienie zgarniające olej utkną, kompresja zostanie zawyżona „nie sucha”.

Cóż, dekarbonizacja IMHO co za martwy okład, tk.pierścień jest zasadniczo sprężyną, a sprężyna będąc w stanie ściśniętym po pewnym czasie odpowiednio traci swoją sztywność i nie spełnia w pełni swoich funkcji.

WARTOŚĆ czw 14 paź 2010 17:32

Szkielet czw 14 paź 2010 17:36

Szumachow Czw 28 paź 2010 19:31

Szumachow Czw 28 paź 2010 19:36

Szkielet Czw 28 paź 2010 21:04

Nie traktuj nierównej kompresji jako wskazówki do działania :)

Z trudności? Zastanów się, jak zmontujesz głowicę i jak włożyć tłok z pierścieniami i zamontować koła pasowe.. Czy silnik trzeba kapitalizować bez otwierania, nie można się dowiedzieć. Ta sama kompresja nie da bezpośredniej oceny stanu ścian komory spalania.

Tak, a twoje wskaźniki wskazują tylko na zużycie pierścieni zgarniających olej, małe zachodzenie zaworów lub całkowicie otwartą przepustnicę, a różnicą między cylindrami może być odpowietrzanie z tej samej sprężarki.

IMHO jeśli latem nie jesz 3-4 litrów, to nie ma sensu tam iść i zawracać sobie głowy. Chyba że jest dużo pieniędzy i nic do roboty :)

Denis śro 13 września 2011 11:26 rano

Ogólnie rzecz biorąc, rok po stworzeniu tematu zrobiłem lekki rachunek kapitałowy.

Gdy zacząłem jechać, zauważyłem, że wszystkie przerwy zniknęły, a inne dźwięki nie były wyraźne. Silnik pracuje płynnie i cicho.

Podczas czyszczenia tłoków było jasne, że wszystkie kanały, które trafiają do pierścieni zgarniających olej, były całkowicie zatkane (musiały być wywiercone na okrągło), rowki były w tym samym gównie. Wcześniej przeprowadziłem dekarbonizację, myślałem, że to pomoże. Ale chuj - z pierścieniami zgarniającymi olej nie ma cudów. Są ruchome lub ułożone.
Teraz katalizator jest aktywnie czyszczony, to trochę podvannya, jakiś niezrozumiały śmieci. Glushak musi się tak oczyścić i wypluć sadzę.

Dla informacji - przed naprawą silnik zjadł około 1 litra oleju. przy 800 - 1200 km, w zależności od tego, jak skręcasz prędkość.

żelost » 23.01.2010, 15:04:46

normalny silnik warzywny Korollovsky. ... mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. sama praca kosztuje co najmniej 10 tys. ogólnie uważam, że trochę za drogo, stąd pytanie Międzynarodowej Federacji Dziennikarzy, kto ostatnio kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. ... Czy można znaleźć tańsze 10k i ustalić zasady. ... zasada czasu nie jest krytyczna.

pysy. Zainteresował mnie samuraj i kilka serwisów garażowych (na ilinka). tweet do pracy zapytaj stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

żelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jem masło (((.

... a umowa to też nie fakt, że żywcem (na dobre też trzeba zajrzeć do jego wnętrzności) + kłopoty z policją drogową, że inny silnik spalinowy. generalnie umowa nie jest opcją (no może w ostatnim miejscu)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

żelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh będzie musiał. przecież prąd pewnie masz jedną ręką nie od jo.. rosną

vk » 24.01.2010, 12:47:49

10 taniej nie znajdziesz, robią też puszki na tuzin

Po prostu wątpię w coś, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobiłem to sam, ściśle według procedury,
nie zgodzi się na mniej niż pięćdziesiąt dolarów

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost napisał: zwykły silnik warzywny korollovsky. ... mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. sama praca kosztuje co najmniej 10 tys. ogólnie uważam, że trochę za drogo, stąd pytanie Międzynarodowej Federacji Dziennikarzy, kto ostatnio kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. ... Czy można znaleźć tańsze 10k i ustalić zasady. ... zasada czasu nie jest krytyczna.

pysy. Zainteresował mnie samuraj i kilka serwisów garażowych (na ilinka). tweet do pracy zapytaj stsuki ((

żelost » 25.01.2010, 15:59:21

żelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk napisał: taniej 10-ki nie znajdziecie, robią też garnki na tuzin

Po prostu wątpię w coś, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobiłem to sam, ściśle według procedury,
nie zgodzi się na mniej niż pięćdziesiąt dolarów

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

masz konkretny opis cap.rem. ten silnik. ... Ze zdjęciami. ... w e-formularzu lub po prostu w książce.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

krótki opis demontażu, rozwiązywania problemów i montażu. książka bez zdjęć. nie dla manekinów

żelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Domyślne » 28.01.2010, 16:23:59

żelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

wysokiej jakości otkapitalnoe dviglo będzie działać dłużej niż przeciętna umowa. tylko nie jestem pewien, czy gdzieś to robimy, wysokiej jakości.

Wiem, jak to powinno się wydarzyć i nie raz widziałem, jak to się dzieje w rzeczywistości. dwie duże różnice.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 0

Równolegle ze znanymi i popularnymi silnikami serii S produkowana była niskonakładowa seria A, a silnik 4A w różnych odmianach stał się jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii. Początkowo był to jednowałowy gaźnikowy silnik o małej mocy, co nie było niczym szczególnym.
W miarę ulepszania 4A, najpierw otrzymał 16-zaworową głowicę, a później 20-zaworową głowicę, na złych wałkach rozrządu, wtrysk, zmodyfikowany układ dolotowy, inny tłok, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną sprężarkę. Rozważ całą ścieżkę ciągłego doskonalenia 4A.

1. Wysokie zużycie paliwa, w większości przypadków sprawcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Jeśli na świecach pojawia się sadza, czarny dym z rury wydechowej, drgania na biegu jałowym, sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego.
2. Wibracje i wysokie zużycie paliwa, najprawdopodobniej czas umyć dysze.
3. Problemy z prędkością, zamrażaniem, zwiększoną prędkością. Sprawdź zawór biegu jałowego i wyczyść przepustnicę, obserwuj czujnik położenia przepustnicy i wszystko wróci do normy.
4. Silnik 4A nie uruchamia się, obroty wahają się, tutaj przyczyną jest czujnik temperatury silnika, sprawdź.
5. Prędkość pływania. Czyścimy blok przepustnicy KXX, sprawdzamy świece, dysze, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.
6. Silnik gaśnie, patrz filtr paliwa, pompa paliwa, rozdzielacz.
7. Wysokie zużycie oleju. W zasadzie zakład pozwala na poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest denerwująca, to wymiana pierścieni i uszczelek olejowych pozwoli Ci zaoszczędzić.
8. Pukanie silnika. Zazwyczaj stukają sworznie tłokowe, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie zostały wyregulowane, wówczas należy wyregulować luzy zaworowe, procedura ta jest wykonywana co 100 000 km.

Ponadto nieszczelne są uszczelki olejowe wału korbowego, problemy z zapłonem nie są rzadkie itp. Wszystko to wynika nie tyle z błędnych obliczeń konstrukcyjnych, co z powodu ogromnego przebiegu i ogólnego starości silnika 4A, aby uniknąć wszystkich tych problemów, należy początkowo przy zakupie szukać najżywszego silnika . Zasób dobrego 4A to co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania wersji Lean Burn Lean Burn, które mają mniejszą moc, są nieco kapryśne i mają zwiększony koszt materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystko to jest typowe również dla silników tworzonych na bazie 4A – 5A i 7A.

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu, to na bazie 4A-GE powstał znany 4A-GE TRD, który w wersji atmosferycznej wytwarza 240 KM. i kręci się do 12000 obr./min! Ale dla udanego tuningu musisz wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Tuning 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy cylindrów na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli ręce świerzbią, żeby zmodyfikować dokładnie 4A-FE, to wybór to doładowanie, kup zestaw turbo, załóż standardowy tłok, nadmuchaj do 0,5 bara, weź swój

Przy turbodoładowaniu 4AGE trzeba od razu obniżyć stopień sprężania, instalując tłoki z 4AGZE, bierzemy wałki rozrządu z fazą 264, turbozestaw do wyboru i przy 1 bar uzyskujemy ciśnienie do 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, trzeba sprowadzić głowicę cylindra, podłożyć kuty wał korbowy i tłok

7,5, bardziej wydajny zestaw i cios 1,5+ bara, uzyskując 400+ hp.

Dlaczego dana osoba nie może znaleźć żądanych filmów na Youtube? Chodzi o to, że człowiek nie może wymyślić czegoś nowego i tego szukać. Zabrakło mu fantazji. Recenzował już wiele różnych kanałów i nie chce już niczego oglądać (z tego, co oglądał wcześniej), ale co zrobić w tej sytuacji?
Aby znaleźć film na YouTube, który odpowiada Twoim potrzebom, szukaj dalej. Im trudniejsze jest wyszukiwanie, tym lepszy będzie wynik wyszukiwania.
Pamiętaj, że wystarczy znaleźć kilka kanałów (ciekawych) i możesz je oglądać przez cały tydzień, a nawet miesiąc.Dlatego w przypadku braku wyobraźni i niechęci do poszukiwań, możesz zapytać znajomych i znajomych, co oglądają na Youtube. Może polecą oryginalnych vlogerów, których lubią. Ty też możesz je polubić i zostaniesz ich subskrybentem!

Wycinanie mp3 online jest wygodne
i prosta usługa, która Ci pomoże
stwórz własny dzwonek muzyczny.

Konwerter wideo YouTube Nasze wideo online
konwerter umożliwia pobieranie filmów z
Serwis YouTube do formatów webm, mp4, 3gpp, flv, mp3.

Są to stacje radiowe do wyboru według kraju, stylu
i jakość. Stacje radiowe na całym świecie
ponad 1000 popularnych stacji radiowych.

Trwa transmisja na żywo z kamer internetowych
całkowicie za darmo w czasie rzeczywistym
czas - transmisja online.

Nasza telewizja internetowa jest popularna ponad 300
Kanały telewizyjne do wyboru według kraju
i gatunki. Nadawanie kanałów telewizyjnych za darmo.

Świetna okazja do rozpoczęcia nowego związku
z kontynuacją w prawdziwym życiu. losowe wideo
chat (chatroulette), publiczność to ludzie z całego świata.

Silniki TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - instrukcja obsługi / instrukcje naprawy, konserwacji i eksploatacji.
Instrukcja warsztatowa silników gaźnikowych Toyota 4A-F (1,6 l); 5A-F (1,5 L) i silniki 4A-FE (1,6 L), 16 i 20 zaworów 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A-FE (1,8 L) z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Ilość informacji zawartych w tej książce pozwala na korzystanie z przewodnika podczas naprawy innych modyfikacji silników 4A i 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE i 5A-FHE . Publikacja zawiera szczegółowe informacje na temat naprawy i regulacji gaźników i elementów układu wtrysku paliwa, układów zapłonowych, rozruchowych i ładowania, instrukcje korzystania z systemu autodiagnostyki, a także możliwych usterek i sposobów ich eliminacji, wymiary współpracujące głównych części i ich dopuszczalnych granic zużycia.
Książka przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji obsługi i warsztatów naprawczych.

Język rosyjski
Format: PDF
Rozmiar: 23,8 MB

Pobierz ten podręcznik, korzystając z poniższych łączy:

Uwaga!
Pobierając ten podręcznik, zgadzasz się na usunięcie pobranego pliku z komputera po jego przeczytaniu. Cała zawartość portalu pochodzi z bezpłatnych źródeł w Internecie lub jest swobodnie rozpowszechniana. Jeśli jesteś autorem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom portalu innej alternatywy do recenzji lub zakupu wysokiej jakości „oryginału” bezpośrednio od wydawcy. Administracja portalu nie ponosi odpowiedzialności za nielegalne działania i jakiekolwiek szkody poniesione przez właścicieli praw autorskich.
Jeżeli jesteś autorem/właścicielem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom zasobu innej wygodnej alternatywy do zrecenzowania lub zakupu jakościowego „oryginału” bezpośrednio od wydawcy.

Pod względem niezawodności, popularności i rozpowszechnienia silniki serii A nie są gorsze od napędów Toyoty serii S. Silnik 4A FE został stworzony z myślą o samochodach klas C i D, czyli licznych modyfikacjach i przestylizowanych wersjach Carina, Corona, Caldina, Corolla i Sprinter. Początkowo silnik spalinowy nie posiada skomplikowanych podzespołów, może być naprawiany i serwisowany przez właściciela w warsztacie bez wizyty w serwisie.

W podstawowej wersji producent posiada 115 litrów. s., ale na niektórych rynkach zalecane jest sztuczne zaniżanie mocy do 100 litrów. Z. zmniejszenie podatku od pojazdów i składek ubezpieczeniowych.

Oznaczenia w silniku producenta Toyota są całkowicie informacyjne, choć trochę zaszyfrowane. Na przykład obecność 4 cylindrów jest oznaczona nie liczbą, ale łaciną F, pierwsza litera A wskazuje serię silnika. Zatem 4A-FE oznacza:

• 4 - w swojej serii silnik został opracowany czwarty z rzędu;
• A - jedna litera wskazuje, że zaczęła opuszczać fabrykę przed 1990 rokiem;
• F - czterozaworowy układ silnika, napęd na jeden wałek rozrządu, przeniesienie obrotów z niego na drugi wałek rozrządu, bez forsowania;
• E - wtrysk wielopunktowy.

Innymi słowy, cechą tych silników jest „wąska” głowica cylindrów i schemat dystrybucji gazu DOHC. Od 1990 roku napędy są unowocześniane na benzynę niskooktanową. W tym celu zastosowano system zasilania LeanBurn, który pozwala na uboższą mieszankę paliwową.

Aby zapoznać się z możliwościami silnika 4A FE, jego parametry techniczne podsumowano w tabeli:

Toyota 90913-02090 wlot

Wydech Toyoty 90913-02088

pokrywa łożyska - 57 Nm (główna) i 39 Nm (pręt)

głowica cylindra - trzystopniowa 29 Nm, 49 Nm + 90°

Instrukcja producenta Toyoty zaleca wymianę oleju co 15 000 km. W praktyce odbywa się to dwa razy częściej, a przynajmniej po przejściu 10 tys. biegów.