Naprawa silnika zrób to sam 4 za fe

Zjawisko i naprawa hałasu „diesla” na starych (przebieg 250-300 tys. km.) silników 4A-FE.

Hałas „Diesel” występuje najczęściej w trybie przepustnicy lub w trybie hamowania silnikiem. Jest wyraźnie słyszalny z kabiny pasażerskiej przy prędkości 1500-2500 obr./min, a także przy otwartej masce po wypuszczeniu gazu. Początkowo może się wydawać, że ten dźwięk w częstotliwości i dźwięku przypomina dźwięk nieuregulowanych luzów zaworowych lub zwisającego wałka rozrządu. Z tego powodu chcący go wyeliminować często rozpoczynają naprawy od głowicy (regulacja luzów zaworowych, opuszczanie jarzm, sprawdzanie czy koło zębate na napędzanym wałku rozrządu jest napięte). Inną sugerowaną opcją naprawy jest wymiana oleju.

Próbowałem wszystkich tych opcji, ale hałas pozostał bez zmian, w wyniku czego zdecydowałem się wymienić tłok. Nawet przy wymianie oleju przy 290000 uzupełniłem półsyntetyczny olej Hado 10W40. I udało mu się wepchnąć 2 rurki naprawcze, ale cud się nie zdarzył. Pozostał ostatni z możliwych powodów - luz w parze z tłokiem palcowym.

Przebieg mojego auta (Toyota Carina E XL kombi, 1995; montaż angielski) w momencie naprawy wynosił 290 200 km (wg licznika), ponadto mogę założyć, że w kombi z klimatyzacją 1,6 litra silnik był nieco przeciążony w porównaniu z konwencjonalnym sedanem lub hatchbackiem. To znaczy, nadszedł czas!

Do wymiany tłoka potrzebne są:

– Wiara w najlepszych i nadzieja na sukces.

– Narzędzia i osprzęt:

1. Środek do czyszczenia gaźnika (duża puszka) - 1 szt.
2. Uszczelniacz silikonowy (olejoodporny) - 1 tubka.
3. VD-40 (lub inna nafta smakowa do odkręcania śrub rury wydechowej).
4. Litol-24 (do dokręcania śrub mocujących narty)
5. Szmaty bawełniane w nieograniczonych ilościach.
6. Kilka kartonowych pudełek do składania łączników i jarzm wałków rozrządu (PB).
7. Zbiorniki do spuszczania płynu niezamarzającego i oleju (po 5 litrów).
8. Tacka (o wymiarach 500x400) (podstawa pod silnikiem przy demontażu głowicy cylindrów).
9. Olej silnikowy (wg instrukcji silnika) w wymaganej ilości.
10. Środek przeciw zamarzaniu w wymaganej ilości.

1. Komplet tłoków (zwykle oferują rozmiar standardowy 80,93 mm), ale na wszelki wypadek (nie znając przeszłości auta) wziąłem też (z warunkiem zwrotu) rozmiar do naprawy o 0,5 mm większy. – 75 dolarów (jeden zestaw).
2. Komplet pierścionków (oryginał też wziąłem w 2 rozmiarach) - 65 USD (jeden komplet).
3. Komplet uszczelek silnika (ale dałoby się obejść jedną uszczelką pod głowicą) - 55 USD.
4. Uszczelka kolektora wydechowego / rury spustowej - 3 USD.

Przed demontażem silnika bardzo przydatne jest umycie całej komory silnika przy zlewie - nie ma potrzeby dodatkowego zabrudzenia!

Postanowiłem rozebrać do minimum, bo byłem bardzo ograniczony czasowo. Sądząc po zestawie uszczelek silnika, był to zwykły, a nie chudy silnik 4A-FE. Dlatego postanowiłem nie wyjmować kolektora dolotowego z głowicy (aby nie uszkodzić uszczelki). A jeśli tak, to kolektor wydechowy można było pozostawić na głowicy cylindrów, odczepiając go od rury wydechowej.

Pokrótce opiszę kolejność demontażu:

. W tym momencie we wszystkich instrukcjach ujemny zacisk akumulatora jest usunięty, ale celowo postanowiłem go nie usuwać, aby nie resetować pamięci komputera (dla czystości eksperymentu). a do słuchania radia przy naprawie ;o)
1. Obficie wypełnione zardzewiałymi śrubami VD-40 rury wydechowej.
2. Spuściłem olej i płyn niezamarzający odkręcając dolne korki i zaślepki na szyjkach wlewu.
3. Odłączyłem przewody układu podciśnienia, przewody czujników temperatury, wentylator, położenie przepustnicy, przewody układu zimnego rozruchu, sondę lambda, przewody wysokiego napięcia, przewody świecy zapłonowej, przewody Wtryskiwacze LPG oraz przewody doprowadzające gaz i benzynę. Ogólnie wszystko co pasuje do kolektora dolotowego i wydechowego.

4.Odczepiłem węże układów chłodzenia od głowicy (w tym przypadku przydaje się podstawić kąpiel pod silnikiem - z niezadokowanych węży zawsze wylewa się olej i płyn niezamarzający).
5. Odłączyłem wąż chłodnicy oleju od miski olejowej.

Następnie przyszło odkręcanie elementów silnika.

1. Odkręcić pokrywę zaworu.

10. Poluzowałem napięcie paska alternatora (głowica 12 od spodu alternatora) i odkręciłem górną długą śrubę mocującą alternator. Następnie zdjąłem pasek. Na pasku warto narysować markerem kierunek obrotów, aby móc go ponownie użyć.
11. Odkręcić dolną lewą śrubę wspornika kolektora dolotowego (głowica 12). Racja - tylko z dołu.

Następnie wejdź do dziury! W dole:

1. Zdjąłem ochronną tackę plastikową (tylko prawa strona i częściowo odkręcona lewa strona).
2. Usunięto rurę wydechową (uszczelki można ponownie użyć, jeśli się nie pomieszały. Pomieszałem - musiałem wymienić).

3. Ponieważ dostęp do palety był ograniczony ze względu na niezrozumiałe aluminiowe koryto łączące skrzynię biegów z blokiem cylindrów, postanowiłem ją usunąć. Odkręciłem 4 śruby, ale koryta nie dało się wyjąć z powodu narty.

4. Myślałem o odkręceniu narty pod silnikiem, ale nie mogłem odkręcić 2 przednich nakrętek narty. Myślę, że przede mną ten samochód był zepsuty i zamiast szpilek z nakrętkami były śruby z nakrętkami samozabezpieczającymi M10. Przy próbie odkręcenia śruby skręciły się i postanowiłem zostawić je na miejscu odkręcając tylko tył narty. W efekcie odkręciłem główną śrubę przedniego mocowania silnika i 3 tylne śruby do narty.
5. Jak tylko odkręciłem trzecią tylną śrubę narty to odgięła się do tyłu, a aluminiowe koryto wypadło z skręceniem... w twarz. Bolało... :o/.
6. Następnie odkręciłem śruby M6 i nakrętki mocujące miskę silnika. I próbował to ściągnąć - i rury! Musiałem zabrać wszystkie możliwe płaskie śrubokręty, noże, sondy do oderwania palety. W rezultacie, po odgięciu przednich boków palety, usunąłem ją.

7. Wyjąć i ostrożnie umieścić wlew oleju w czystej torbie.
8. Odkręcić prawą śrubę wspornika kolektora dolotowego (głowica 12).
9. Carbcleaner umył miskę silnika.
10. Zeskrobać powierzchnie styku miski olejowej i bloku cylindrów za pomocą płyty zgarniającej i sond, wytrzeć do czysta szmatką ze środkiem do czyszczenia gaźników.

O dziwo, okazało się, że dość łatwo zdjąć głowicę odkręcając 10 śrub z głowicą gwiazdową o 10. Jedyne, czego nie odkręciłem na czas, to rurka pompy wody (do której przymocowany jest prętowy wskaźnik poziomu oleju ) i trzymał głowicę cylindra.

Nie zauważyłem też jakiegoś nieznanego mi brązowego złącza układu, znajdującego się gdzieś nad rozrusznikiem, ale z powodzeniem oddokowało się podczas wyjmowania głowicy.

W przeciwnym razie usunięcie głowicy cylindrów zakończyło się sukcesem. Sam go wyciągnąłem. Waga w nim nie przekracza 25 kg, ale trzeba bardzo uważać, aby nie rozwalić wystających - czujnika wentylatora i sondy lambda. Wskazane jest ponumerowanie podkładek regulacyjnych (zwykłym markerem, po uprzednim przetarciu szmatką ze środkiem do czyszczenia gaźników) - na wypadek wypadnięcia podkładek. Wyjętą głowicę kładę na czysty karton - z dala od piasku i kurzu.

Tłok był usuwany i instalowany na przemian. Do odkręcenia nakrętek korbowodu wymagana jest głowica gwiazdowa 14. Odkręcony korbowód z tłokiem przesuwa się w górę palcami, aż wypadnie z bloku cylindrów. W takim przypadku bardzo ważne jest, aby nie pomylić opuszczanych łożysk korbowodu.

Zbadałem zdemontowany zespół i zmierzyłem go jak najwięcej. Tłok zmienił się przede mną. Co więcej, ich średnica w strefie kontrolnej (25 mm od góry) była dokładnie taka sama jak w nowych tłokach. Luz promieniowy w połączeniu tłok-palce nie był wyczuwalny ręką, ale jest to spowodowane olejem. Ruch osiowy wzdłuż palca jest swobodny. Sądząc po sadzy na górnej części (do pierścieni), niektóre tłoki zostały przemieszczone wzdłuż osi palców i ocierały się o cylindry powierzchnią (prostopadle do osi palców). Po zmierzeniu położenia palców prętem względem cylindrycznej części tłoka ustalił, że niektóre palce były przesunięte wzdłuż osi do 1 mm.

Kto zrobił remont silnika własnymi rękami?

Pewnie też zdejmę głowę i popatrzę na stan cylindrów pierścienia, pewnie na pewno do wymiany.. chyba będę musiał naostrzyć.a trzeba zdemontować ten silnik.. albo jeździć i nie dotykać.. no cóż, w zimie nie chciałbym podejmować takiego ryzyka.

Wyrzuciłem silnik razem ze skrzynią, montowany na przedniej belce

U mnie przebieg na prędkościomierzu wynosił 250 000.

na naszej stacji serwisowej kosztuje od 15 000 do 20 000 rubli plus części zamienne i plus, jeśli potrzebne jest wytaczanie. Więc chcę zaoszczędzić na demontażu i montażu silnika. Zastanawiam się tylko czy wymienisz pierścienie bez znudzenia bloku zhor olej zniknie?

w moim silniku olej był nie tyle z powodu zużycia pierścieni, co z tego, że otwory w tłokach były całkowicie zakoksowane, aby spuścić olej usuwany ze ścianek przez pierścienie olejowe
Wziąłem wiertło 1,5mm i wyczyściłem, myślę że dekarbonizacja w moim przypadku by nie pomogła.

Swoją drogą powiem, że pierścionki nie były zakoksowane, chodziły swobodnie w swoich rowkach

Cóż, myślę, że ja też. No nie chce mi sie wciągać silnika pod otwór. A jeśli go wyciągniesz, jak to się stanie?

Czy jest książka? wszystko jest tam szczegółowo opisane!To czego nie ma w książce jest w necie na forach, 4a-fe było nie tylko ustawione na podziękowania.

na nadwoziu 121 silnik ze skrzynią do dołu jest zdejmowany, następnie przedni koniec jest podnoszony na lewarkach i silnik jest wyciągany spod auta prawie wszystko da się zrobić samemu (o ile stan zdrowia jest w normie

) kolega pomógł mi tylko wepchnąć silnik z pudełkiem spod auta i wepchnąć go z powrotem.
3 dni sfilmowane i zdemontowane,
Czekałem 7 dni na zamówione pierścienie, tuleje, uszczelniacze, czas moskiewski, w tym czasie wszystko myłem, docierałem zawór, czyściłem sprzęgło do zmiany faz rozrządu itp.
3 dni zmontowane i zainstalowane
ostatecznie wydano około 15 tr. na części zamienne (w tym zakup nowego oleju i filtra w skrzyni) oraz dwa tygodnie po pracy iw weekendy.

Czy były jakieś trudności z montażem silnika? A może jest to tak proste, jak w książce? czy są jakieś niuanse?

wszystko wydawało się jasne, w każdym razie niuanse z silnikiem 1 nz raczej nie pomogą w naprawie 4a-fe. to tylko ogólna zasada.

na 1nz łańcuch rozrządu i sprzęgło VVTI muszą być poprawnie oznaczone.
na 4a jest pasek. Nie wchodziłem w szczegóły.

Obrócił się: 41 Wiek: 41

Obrócił się: 35 Wiek: 35

Wiek: 50 Wiek: 50

W sumie jest 17 nazwisk.
Lista jest najbardziej aktywna.

Nie poeta ani pisarz. Pokrótce. Kupiłem na pierwszy rzut oka samochód w idealnym stanie na te lata. Pojechałem na diagnostykę silników spalinowych, zerwałem 1,3Kre, powiedzieli, że wszystko jest idealne.

Chociaż byłem obecny i wszystko pamiętałem. Na pierwszy rzut oka wszystko było naprawdę dobre. Wszystkie iskry przeskoczyły, kompresja jest w normie. Od razu wymieniłem świece zapłonowe.

Z czujników tylko lambda (a kto to ma nie martwy =)) No cóż za drogie CO. Po krótkiej jeździe zauważyłem ubytek oleju. Sądząc po spalinach olej zhor, monstrualny olej zhor.

Miarka do połowy poziomu na 200 km. Przejedź około 400km, po przeczytaniu forów — postanowiłem przejechać. Natychmiast zabrałem trochę materiałów eksploatacyjnych, wszystkie oryginalne.

Wygładzanie głowicy cylindra 11115-16150x1
Pierścienie STD 13011-16300x1
MSC (dla pewności) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Łożyska korbowodów STD MARK2 (później widziałem oznaczenie „1” na szyjkach korbowodów i na starych łożyskach, ale był lekki luz, ledwo wyczuwalny, więc myślę, że wziąłem poprawnie, biorąc pod uwagę przebieg 170 tysiąc) 13041-15031-02x4

Wszystko wyszło na około 5 tys. pocierać. + 1,5 tys. oleju z filtrem i płukaniem oraz płyn chłodzący do uzupełniania + 3 tys.

Najpierw zwolniłem przestrzeń wokół silnika, wymontowałem prądnicę, spryskiwacz, zresetowałem zacisk, bo przy usuwaniu genów przepaliłem bezpiecznik 100A.

Potem osłona głowicy, zrzuciłem pasek (nie wstawiłem znaków), zdjęłem wałki rozrządu. Należy od razu zauważyć, że lepiej jest spróbować zdjąć (nachylić) popychacze zaworów wraz z podkładkami i umieścić je w ŚCISŁEJ kolejności.

Zdjąłem z nimi głowę, a kiedy ją odwróciłem, wypadły i pomieszały się. Głowica cylindra musi być uwolniona od kolektora, przewodów płynu chłodzącego, pompy, powietrza, filtra benzyny i innych drobiazgów.

Następnie pobiera się specjalną głowicę na duży kwadrat o wydłużonym kształcie o 10 (12-stronnej gwiazdki) i odkręca 10 kołków. Przy okazji z silnik pamiętaj, aby spuścić płyn chłodzący nie tylko z chłodnicy, a mianowicie jakoś z silnika.

Usunięto głowicę wraz z wlotem.Po zdjęciu głowicy można spojrzeć na doniczki, których nie ma w TDC, prawie wszędzie widziałem linie honowania.

Po zdjęciu głowicy cylindrów, rozrzuceniu kompensatorów i zalaniu całego płynu chłodzącego silnik, wdrapałem się do dołu. Zdjąłem zabezpieczenie skrzyni korbowej, spuściłem olej, zdjąłem zderzak, żebym mógł zdjąć chłodnicę oleju (mam z nią modyfikację, w tym zgrzeszyłem przeciwko niej, bo w miejscu gdzie odchodzi od filtra było zasmarkane. myślałem, że się zatkał).

Wyjąłem i umyłem chłodnicę oleju naftą. Swoją drogą, wszystko lepiej robić z naftą, jest bardziej miękka zarówno w stosunku do dłoni, jak i do wszystkich plastików i gumek.

Oczywiście nie jest możliwe zdjęcie palety bez odkręcenia ramy pomocniczej. A usunięcie ramy pomocniczej bez odkręcania tylnej poduszki również się nie powiedzie. Prawą i lewą poduszkę należy przykręcić, ponieważ będą na nich zawisły silniki spalinowe.

Warto też zauważyć, że w ramie pomocniczej jest śruba, której nie da się wyciągnąć (lub u mnie tak zardzewiała), więc nie dało się tak po prostu wyciągnąć ramy pomocniczej, musiałem podciągnąć silnik spalinowy pudełko.

Nawiasem mówiąc, w tylnej części ramy jest do niej przymocowany tłumik - również trzeba go odkręcić. Teraz trzeba odkręcić jakiś rodzaj aluminiowego gówna, który łączy silnik spalinowy i manualną skrzynię biegów. Nawiasem mówiąc, pod nim znajduje się paralon do pochłaniania oleju z obecnej dławnicy.

Patrzymy, wyciągamy wnioski. Odkręcamy paletę, ostrożnie odrywamy ją ostrym nożem. Następnie przekręcamy zbiornik oleju, wrzucamy go na patelnię z już wylaną naftą.

Na palecie jest dużo śmieci, znalazłem tam kawałek starego MSC! Następnie możesz wyciągnąć korbowody, ocenić luz. Odkręć gwiazdkę o 14 i podciągnij korbowody z tłokami. Nie należy mylić kolejności.

Wszystko podpisałem markerem na białej taśmie papierowej. Spójrzmy na pierścienie. Kompresja jaką mam w porównaniu z nowymi była idealna.

Ale zgarniacze oleju nie tylko się położyły, ale także zużyły, a kanały wylotowe oleju były całkowicie zatkane. Zrzucił pierścienie, złamał jeden do czyszczenia, wyrzucił w to samo miejsce, w nafcie.

Wszystkie nagary wyczyściłem miękką mosiężną szczotką (dysza na wiertarce). Najlepiej wyczyścić gniazda na pierścienie starym zepsutym pierścieniem. Dokładnie.

Pierścienie należy rzucać ostrożnie, aby się nie złamać, lepiej zacząć od skrobaków do oleju. Najpierw montuje się „uchwyt” (xs, jak to się nazywa) pierścieni, zatrzaskuje się zamek, a następnie same pierścienie.

Nie mają góry ani dołu. Potem druga kompresja, najtrudniejsza. Zdjęcie pokazuje, jak poprawnie go rzucić. Ma górę i dół, literę do góry. Następnie pierwsza kompresja (górna).

Zamki na pierścieniach powinny wyglądać w różnych kierunkach 2 kompresja 180 stopni. i 2 skrobak oleju 180 stopni. i do siebie 90 stopni. Bez specjalnego urządzenia nie jest tak łatwo ścisnąć pierścienie i ponownie zainstalować tłok.

Dlatego wziąłem do jazdy to urządzenie, a także klucz dynamometryczny. Zakładamy nowe wkładki, zalewamy je olejem. Nawiasem mówiąc, wielu tego nie robi, sfazowałem pierścienie kompresyjne pilnikiem diamentowym, aby garnki na pewno nie zostały podniesione.

Dokręcić nakrętki z siłą 60Hm. Musisz wkładać jeden tłok na raz i przewijać. Jeśli musisz zastosować bardzo duży wysiłek lub wcale się nie kręci - wyciągnij wnioski.

Dla mnie kręciło się dość łatwo, tylko gdy wszystkie tłoki ustawiły się w rzędzie, obracało się trochę trudniej, tylko trochę.

Głowica cylindrów oderwała również mosiężną szczotką osady węglowe, a także wydech i wlot (nadal go zdemontowano), a także powierzchnię ze starej uszczelki zarówno na głowicy, jak i na bloku cylindrów. Zawory suszy się bardzo prosto za pomocą rurki (w moim przypadku klucza do świec) i ciężkiego młotka.

Lepiej też nie mylić sprężyn, przynajmniej wlotowych i wylotowych. Zdjął stare MSC z głowicy (okazały się być całkowicie nienaruszone, ale utwardzone), wysadził całą głowicę cylindra i umył ją, wyrwał z sadzy. To samo dla każdego zaworu.

Nie zaleca się również ich mylić. Ponadto za pomocą pasty docierającej wiertło i węże z pompy są bardzo prostymi i szybko docieranymi zaworami. Sprawdziłem je susząc, odwracając do góry nogami i wlewając naftę.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że podczas pocierania zaworów lepiej spuścić na nie odrobinę oleju, aby nie porysować prowadnicy. Miałem mały luz zaworowy w prowadnicy, ale strzeliłem.

MSK najlepiej nosić z głowicą, której głowica cylindra została odkręcona.Cóż, głowa jest gotowa, czysta, wysuszona, nafta nie płynie. Wlot można również wyczyścić, DZ itp.

Postanowiłem nie wymieniać uszczelki kolektora ssącego. Zapinamy wszystko, co zostało usunięte z głowy. Zakładamy jej uszczelkę na głowę, wkładamy spinki do włosów, podziałki są dłuższe.

Spinki do włosów są owijane naprzemiennie w szachownicę od środka do krawędzi, z coraz większym wysiłkiem. Docelowo 110Hm. Teraz możesz zebrać wszystko od dołu, kładę paletę na uszczelniaczu.

Rama pomocnicza, chłodnica oleju, tłumik. Tutaj ponownie warto zauważyć, że tłumika nie trzeba odkręcać od kolektora wydechowego.

Chociaż jest przymocowany do 3 kołków, są tam spalone i zardzewiałe. Zepsułem jeden, nadal jeżdżę domowej roboty, nigdzie nie ma takiego.

Więc głowa jest na miejscu. Pierwszy tłok w GMP (wzdłuż koła pasowego wału korbowego). Obficie podlewaj miejsca pod wałkami rozrządu. Umieściliśmy moje zdezorientowane kompensatory.

Wkładamy wałki rozrządu (łączymy je ze znakami montażowymi na zębach, znaki rozrządu wyglądają w dół), ściągamy je od środka do krawędzi (jak 15 - 20Hm).

Potem przekręcał je na różne sposoby, sprawdzał szczeliny między podkładkami a wałkami rozrządu specjalną linijką, wydaje się, że żaden z nich nie naciska na zawory, co oznacza, że ​​się nie wypali, tylko pukają.

Również w tym momencie dystrybutor jest instalowany zgodnie z wcześniej ustawionym znakiem (markerem). Obracamy wałki rozrządu tak, aby znaki rozrządu na zębach zbiegały się.

Jednocześnie przez otwór na kole wałka rozrządu wydechu widzimy znak na łożysku (góra). Poluzuj rolkę rozrządu, załóż pasek.

Kilka razy obracamy wałem korbowym. Ustaw pierwszy tłok na kole pasowym na TDC. Patrzymy na znak w otworze koła zębatego wałka rozrządu. Przypadkowo. Ciągnięcie rolki. Spryskaj wałki rozrządu obficie olejem. !

Uważaj, aby nie wlać dobrze do świecy zapłonowej i na pasek. Zakładanie pokrywki. Sprawdziłem to pod kątem uszczelniacza. Zbieramy wszystko, wszystkie węże, przewody, generator, spryskiwacz itp.

Wszystko wydaje się być gotowe. Wlewamy olej. Natychmiast wylałem kolor. Uzupełniamy płyn chłodzący. Widowisko zaczęło się od razu, nagle znaki nie są poprawne - zawór nafik się wygnie. Wyciągnąłem bezpiecznik EFI, przekręciłem rozrusznik. Wydaje się być OK.

Wsunęłam bezpiecznik, kluczyk — ku mojemu zdziwieniu wystrzelił z pół obrotu. Ale tak gorzki! Myślałem, że kolektor był skręcony. Wtedy spod maski wyleciał dym.

Cóż, myślałem, że tego nie zrobiłem. Okazało się, że dym pochodzi z oleju i płynu chłodzącego na kolektorze, po czym się spalił. A hałas to zawór, plus tydzień ciszy w garażu, dlatego wydawało się głośne.

W sumie zajęło to 15 minut. Odłączyłem, osuszyłem, wymieniłem filtr. Napełniony nowym olejem. Rozpoczęty. Odpuściłem, prędkość trochę płynęła, raz nawet próbowałem się zatrzymać.

Zauważalnie głośniejsza praca. Wyrzucony z garażu, przetoczony, zatankowany 95. (teraz tylko wlewać, jeśli to możliwe).

Teraz wbiegam, już 700 km. Mówią, że wskazówkę obrotomierza trzeba trzymać na 2-3 tys., ale to bardzo trudne =D

Teraz silnik stał się wyraźnie szybszy, nabierając rozpędu za jednym zamachem, czasami nawet tego nie zauważam. Kiedy nawet 5 tys.

Olej w ogóle nie je, ponieważ jest wypełniony na tym samym poziomie, a przezroczysty kolor jest ledwo zauważalny na bagnecie. Płyn chłodzący też jest na metsie, na silniku nie ma smug.

Zmęczony pisaniem

Na silniku myślę, że pozostaje naostrzyć podkładki kompensatora, wyczyścić dysze i rampę, zmienić benzofilr i lambdę. I będzie w nim silnik spalinowy.

Używane narzędzie FORCE 4821. Najlepsze narzędzie

Szkielet » Czw 14 paź 2010 09:21

W dziale FAQ pisałem o skrobakach do oleju. I uwierz mi na słowo, nawet jeśli kapsle nie mają tak naprawdę złego zużycia oleju od takich jak twoje, no cóż, zaoszczędzisz kilka szklanek oleju za 10 tys. zmierzyć kompresję. Przy takim wydatku prawie jednoznaczne jest stwierdzenie, że pierścienie zgarniające olej kłamią.

A co lepsze, aby zmienić silnik lub go kapitalizować - to temat IMHO na Holy WAR

Grog 78 » Czw 14.10.2010 15:36

Szkielet » Czw 14.10.2010 17:11

Cóż, nie wiem. Myślę, że żeby nie wspinać się 2 razy, łatwiej od razu zasilić silnik i w komfortowych warunkach wymienić uszczelnienia trzonków zaworów. Zmieniłem to dla siebie - prawdopodobnie z nic do zrobienia, wraz z czasem :)

A jeśli pierścienie zgarniające olej utkną, kompresja będzie zbyt wysoka „nie sucha”.

Cóż, dekoksowanie IMHO, co za martwy okład, ponieważ.pierścień jest zasadniczo sprężyną, a sprężyna będąc w stanie ściśniętym, po pewnym czasie odpowiednio traci swoją sztywność i nie spełnia w pełni swoich funkcji.

WARTOŚĆ » Czw 14 paź 2010 5:32 rano

Szkielet » Czw 14.10.2010 17:36

Szumachow » Czw 28.10.2010 19:31

Szumachow » Czw 28.10.2010 19:36

Szkielet » Czw 28.10.2010 21:04

Nie traktuj nierównej kompresji jako wskazówki do działania :)

Od trudności? Zastanów się, jak zmontujesz głowicę i jak wstawić tłoki z pierścieniami i zamontować koła pasowe.. Nie wiadomo, czy trzeba kapitalizować silnik bez otwierania. Ta sama kompresja nie da bezpośredniej oceny stanu ścian komory spalania.

Tak, a twoje wskaźniki mówią tylko o zużyciu pierścieni zgarniających olej, małym założeniu zaworów lub całkowicie otwartej przepustnicy, a różnica między cylindrami może polegać na odpowietrzaniu tej samej sprężarki.

IMHO, jeśli latem nie jesz 3-4 litry, to nie ma sensu się tam wspinać i męczyć. Chyba że jest dużo pieniędzy i nic do roboty :)

Denis » Wt. 13.09.2011 11:26

Ogólnie rok po stworzeniu tematu zrobiłem duże światło.

Gdy zacząłem jechać, zauważyłem, że wszystkie wyłączniki zniknęły, a inne dźwięki nie były wyraźne. Silnik pracuje płynnie i cicho.

Podczas czyszczenia tłoków było jasne, że wszystkie kanały, które trafiają do pierścieni zgarniających olej, były całkowicie zatkane (musiały być wywiercone kiepsko), rowki były takie same w gównie. Wcześniej zrobiłem dekoks, myślałem, że to pomoże. Ale chuj - z pierścieniami zgarniającymi olej nie ma cudów. Są albo mobilne, albo utknęły.
Teraz katalizator jest aktywnie czyszczony, trochę pachnie niezrozumiałymi śmieciami. Glushak powinien również samooczyszczać się i wypluwać sadzę.

Dla informacji - przed naprawą silnik zjadł około 1 litra oleju. przy 800 - 1200 km, w zależności od tego, jak obrócić obroty.

żelost » 23.01.2010, 15:04:46

zwykły silnik warzywny korollovsky. . mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. Tylko praca jest warta nie mniej niż 10ki. Ogólnie uważam, że to trochę drogie, więc pytanie brzmi, kto jeszcze nie tak dawno kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. . Czy można znaleźć tańsze niż 10 tys. . w zasadzie termin nie jest krytyczny.

pysy. w samuraju i kilku serwisach garażowych (na Ilyince) był zainteresowany. tweet do pracy prosząc suki ((

dr Z » 23.01.2010, 15:09:18

żelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jem olej (((. nie . i coś puka (coś jak) na zimno . nie

. a umowa też nie jest faktem, że jest na żywo (na dobre, trzeba też popatrzeć na jego bebechy) + z kłopotami z policją drogową, czyli kolejnym ICE. generalnie umowa nie wchodzi w grę (no, może w ostatnim miejscu)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

żelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh będzie musiał. bo prąd pewnie masz jedną rękę nie od jo.. rosną

vk » 24.01.2010, 12:47:49

nie znajdziesz taniej niż 10, oni też robią to za dziesięć

tylko coś wątpię, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobił to sam, ściśle według procedury,
mniej niż pięćdziesiąt kopiejek by się nie zgodziło

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost napisał: zwykły silnik warzywny korollovsky. . mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. Tylko praca jest warta nie mniej niż 10ki. Ogólnie uważam, że to trochę drogie, więc pytanie brzmi, kto jeszcze nie tak dawno kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. . Czy można znaleźć tańsze niż 10 tys. . w zasadzie termin nie jest krytyczny.

pysy. w samuraju i kilku serwisach garażowych (na Ilyince) był zainteresowany. tweet do pracy prosząc suki ((

żelost » 25.01.2010, 15:59:21

żelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk napisał: taniej nie znajdziesz niż 10, oni też robią to za dziesięć

tylko coś wątpię, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobił to sam, ściśle według procedury,
mniej niż pięćdziesiąt kopiejek by się nie zgodziło

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

Czy masz konkretny opis cap.rem. ten silnik. . ze zdjęciami. . w formie elektronicznej lub po prostu w formie książki.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

krótki opis demontażu, rozwiązywania problemów i montażu. książka bez zdjęć. nie dla manekinów

żelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Domyślne » 28.01.2010, 16:23:59

żelost » 29.01.2010, 02:18:52

dr Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

dr Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

Dobrze zbudowany dviglo będzie działał dłużej niż przeciętny silnik kontraktowy. tylko nie jestem pewien, czy gdzieś to robimy, wysokiej jakości.

Wiem, jak to powinno się wydarzyć i nie raz widziałem, jak to się dzieje w rzeczywistości. dwie duże różnice.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i gości: 0

Równolegle ze znanymi i popularnymi silnikami serii S produkowana była niskonakładowa seria A, a silnik 4A w różnych odmianach stał się jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii. Początkowo był to jednowałowy gaźnikowy silnik o małej mocy, co nie było niczym szczególnym.
W miarę ulepszania 4A, najpierw otrzymał 16-zaworową głowicę, a później 20-zaworową głowicę, na złych wałkach rozrządu, wtrysk, zmodyfikowany układ dolotowy, inny tłok, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną sprężarkę. Rozważ całą ścieżkę ciągłego doskonalenia 4A.

1. Wysokie zużycie paliwa, w większości przypadków sprawcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Jeśli na świecach pojawia się sadza, czarny dym z rury wydechowej, drgania na biegu jałowym, sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego.
2. Wibracje i wysokie zużycie paliwa, najprawdopodobniej czas umyć dysze.
3. Problemy z prędkością, zamrażaniem, zwiększoną prędkością. Sprawdź zawór biegu jałowego i wyczyść przepustnicę, obserwuj czujnik położenia przepustnicy i wszystko wróci do normy.
4. Silnik 4A nie uruchamia się, obroty wahają się, tutaj przyczyną jest czujnik temperatury silnika, sprawdź.
5. Prędkość pływania. Czyścimy blok przepustnicy KXX, sprawdzamy świece, dysze, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.
6. Silnik gaśnie, patrz filtr paliwa, pompa paliwa, rozdzielacz.
7. Wysokie zużycie oleju. W zasadzie zakład pozwala na poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest denerwująca, to wymiana pierścieni i uszczelek olejowych pozwoli Ci zaoszczędzić.
8. Pukanie silnika. Zazwyczaj stukają sworznie tłokowe, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie zostały wyregulowane, wówczas należy wyregulować luzy zaworowe, procedura ta jest wykonywana co 100 000 km.

Ponadto nieszczelne są uszczelki olejowe wału korbowego, problemy z zapłonem nie są rzadkie itp. Wszystko to wynika nie tyle z błędnych obliczeń konstrukcyjnych, co z powodu ogromnego przebiegu i ogólnego starości silnika 4A, aby uniknąć wszystkich tych problemów, należy początkowo przy zakupie szukać najżywszego silnika . Zasób dobrego 4A to co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania wersji Lean Burn Lean Burn, które mają mniejszą moc, są nieco kapryśne i mają zwiększony koszt materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystko to jest typowe dla silników tworzonych na bazie 4A - 5A i 7A.

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu, to na bazie 4A-GE powstał znany 4A-GE TRD, który w wersji atmosferycznej wytwarza 240 KM. i kręci się do 12000 obr./min! Ale do udanego strojenia musisz wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Tuning 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy cylindrów na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli ręce świerzbią, żeby zmodyfikować dokładnie 4A-FE, to wybór to doładowanie, kup zestaw turbo, załóż standardowy tłok, nadmuchaj do 0,5 bara, weź swój

Przy turbodoładowaniu 4AGE trzeba od razu obniżyć stopień sprężania, instalując tłoki z 4AGZE, bierzemy wałki rozrządu z fazą 264, turbozestaw do wyboru i przy 1 bar uzyskujemy ciśnienie do 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, trzeba sprowadzić głowicę cylindra, podłożyć kuty wał korbowy i tłok

7,5, bardziej wydajny zestaw i cios 1,5+ bara, uzyskując 400+ hp.

Dlaczego dana osoba nie może znaleźć żądanych filmów na Youtube? Chodzi o to, że człowiek nie może wymyślić czegoś nowego i tego szukać. Zabrakło mu fantazji. Recenzował już wiele różnych kanałów i nie chce już niczego oglądać (z tego, co oglądał wcześniej), ale co zrobić w tej sytuacji?
Aby znaleźć film na YouTube, który odpowiada Twoim potrzebom, szukaj dalej. Im trudniejsze jest wyszukiwanie, tym lepszy będzie wynik wyszukiwania.
Pamiętaj, że wystarczy znaleźć kilka kanałów (ciekawych) i możesz je oglądać przez cały tydzień, a nawet miesiąc. Dlatego w przypadku braku wyobraźni i niechęci do poszukiwań, możesz zapytać znajomych i znajomych, co oglądają na Youtube. Może polecą oryginalnych vlogerów, których lubią. Ty też możesz je polubić i zostaniesz ich subskrybentem!

Wycinanie mp3 online jest wygodne
i prosta usługa, która Ci pomoże
stwórz własny dzwonek muzyczny.

Konwerter wideo YouTube Nasze wideo online
konwerter umożliwia pobieranie filmów z
Serwis YouTube do formatów webm, mp4, 3gpp, flv, mp3.

Są to stacje radiowe do wyboru według kraju, stylu
i jakość. Stacje radiowe na całym świecie
ponad 1000 popularnych stacji radiowych.

Trwa transmisja na żywo z kamer internetowych
całkowicie za darmo w czasie rzeczywistym
czas - transmisja online.

Nasza telewizja internetowa jest popularna ponad 300
Kanały telewizyjne do wyboru według kraju
i gatunki. Nadawanie kanałów telewizyjnych za darmo.

Świetna okazja do rozpoczęcia nowego związku
z kontynuacją w prawdziwym życiu. losowe wideo
chat (chatroulette), publiczność to ludzie z całego świata.

Silniki TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - instrukcja obsługi / instrukcje naprawy, konserwacji i eksploatacji.
Instrukcja warsztatowa silników gaźnikowych Toyota 4A-F (1,6 l); 5A-F (1,5 L) i silniki 4A-FE (1,6 L), 16 i 20 zaworów 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A-FE (1,8 L) z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Ilość informacji zawartych w tej książce pozwala na korzystanie z przewodnika podczas naprawy innych modyfikacji silników 4A i 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE i 5A-FHE . Publikacja zawiera szczegółowe informacje na temat naprawy i regulacji gaźników i elementów układu wtrysku paliwa, układów zapłonowych, rozruchowych i ładowania, instrukcje korzystania z systemu autodiagnostyki, a także możliwych usterek i sposobów ich eliminacji, wymiary współpracujące głównych części i ich dopuszczalnych granic zużycia.
Książka przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, stacji obsługi i warsztatów naprawczych.

Język rosyjski
Format: PDF
Rozmiar: 23,8 MB

Pobierz tę instrukcję, korzystając z poniższych łączy:

Uwaga!
Pobierając ten podręcznik, zgadzasz się na usunięcie pobranego pliku z komputera po jego przeczytaniu. Cała zawartość portalu pochodzi z bezpłatnych źródeł w Internecie lub jest swobodnie rozpowszechniana. Jeśli jesteś autorem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom portalu innej alternatywy do recenzji lub zakupu wysokiej jakości „oryginału” bezpośrednio od wydawcy. Administracja portalu nie ponosi odpowiedzialności za nielegalne działania i jakiekolwiek szkody poniesione przez właścicieli praw autorskich.
Jeżeli jesteś autorem/właścicielem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom zasobu innej wygodnej alternatywy do zrecenzowania lub zakupu jakościowego „oryginału” bezpośrednio od wydawcy.

Pod względem niezawodności, popularności i rozpowszechnienia silniki serii A nie są gorsze od napędów Toyoty serii S. Silnik 4A FE został stworzony z myślą o samochodach klas C i D, czyli licznych modyfikacjach i przestylizowanych wersjach Carina, Corona, Caldina, Corolla i Sprinter. Początkowo silnik spalinowy nie posiada skomplikowanych podzespołów, może być naprawiany i serwisowany przez właściciela w warsztacie bez wizyty w serwisie.

W podstawowej wersji producent posiada 115 litrów. s., ale na niektórych rynkach zalecane jest sztuczne zaniżanie mocy do 100 litrów. Z. zmniejszenie podatku od pojazdów i składek ubezpieczeniowych.

Oznaczenia w silniku producenta Toyota są całkowicie informacyjne, choć trochę zaszyfrowane. Na przykład obecność 4 cylindrów jest oznaczona nie liczbą, ale łaciną F, pierwsza litera A wskazuje serię silnika. Zatem 4A-FE oznacza:

• 4 - w swojej serii silnik został opracowany czwarty z rzędu;
• A - jedna litera wskazuje, że zaczęła opuszczać fabrykę przed 1990 rokiem;
• F - czterozaworowy układ silnika, napęd na jeden wałek rozrządu, przeniesienie obrotów z niego na drugi wałek rozrządu, bez forsowania;
• E - wtrysk wielopunktowy.

Innymi słowy, cechą tych silników jest „wąska” głowica cylindrów i schemat dystrybucji gazu DOHC. Od 1990 roku napędy są unowocześniane na benzynę niskooktanową. W tym celu zastosowano system zasilania LeanBurn, który pozwala na uboższą mieszankę paliwową.

Aby zapoznać się z możliwościami silnika 4A FE, jego parametry techniczne podsumowano w tabeli:

Toyota 90913-02090 wlot

Wydech Toyoty 90913-02088

pokrywa łożyska - 57 Nm (główna) i 39 Nm (pręt)

głowica cylindra - trzystopniowa 29 Nm, 49 Nm + 90°

Instrukcja producenta Toyoty zaleca wymianę oleju po 15 000 km. W praktyce odbywa się to dwa razy częściej, a przynajmniej po przejściu 10 tys. biegów.