DIY 4 a fe naprawa silnika

Zjawisko i naprawa hałasu „diesla” na starych (przebieg 250-300 tys. km) silników 4A-FE.

Hałas „Diesel” występuje najczęściej w trybie zwolnienia przepustnicy lub w trybie hamowania silnikiem. Jest wyraźnie słyszalny z kabiny pasażerskiej przy prędkości 1500-2500 obr./min, a także przy otwartej masce po wypuszczeniu gazu. Początkowo może się wydawać, że ten dźwięk w częstotliwości i dźwięku przypomina dźwięk nieuregulowanych luzów zaworowych lub zwisającego wałka rozrządu. Z tego powodu chcący go wyeliminować często rozpoczynają naprawy od głowicy (regulacja luzów zaworowych, opuszczanie jarzm, sprawdzanie naprężenia koła zębatego na napędzanym wałku rozrządu). Kolejną z proponowanych opcji naprawy jest wymiana oleju.

Próbowałem wszystkich tych opcji, ale hałas pozostał bez zmian, w wyniku czego zdecydowałem się wymienić tłok. Nawet przy wymianie oleju o 290 000 napełniłem półsyntetyczny olej Hado 10W40. I udało mu się wcisnąć 2 rury naprawcze, ale cud się nie zdarzył. Pozostał ostatni z możliwych powodów - luz w parze palec-tłok.

Przebieg mojego auta (Toyota Carina E XL kombi 95 r.; montaż angielski) w momencie naprawy wynosił 290 200 km (wg licznika), ponadto mogę założyć, że w kombi z kondeem 1,6 litra silnik był nieco przeciążony w porównaniu do konwencjonalnego sedana lub hatchbacka. To znaczy, nadszedł czas!

Do wymiany tłoka potrzebne są:

- Wiara w najlepszych i nadzieja na sukces.

- Narzędzia i osprzęt:

1. Środek do czyszczenia gaźnika (duża puszka) - 1 szt.
2. Uszczelniacz silikonowy (olejoodporny) - 1 tubka.
3. VD-40 (lub inna nafta smakowa do odkręcania śrub rur wlotowych).
4. Litol-24 (do dokręcania śrub mocujących narty)
5. Szmaty bawełniane. w nieograniczonych ilościach.
6. Kilka kartonowych pudełek do składania łączników i jarzm wałków rozrządu (PB).
7. Pojemniki do spuszczania płynu niezamarzającego i oleju (po 5 litrów).
8. Tacka (o wymiarach 500x400) (przy demontażu głowicy należy umieścić ją pod silnikiem).
9. Olej silnikowy (wg instrukcji silnika) w wymaganej ilości.
10. Środek przeciw zamarzaniu w wymaganej ilości.

1. Komplet tłoków (zazwyczaj oferują rozmiar standardowy 80,93 mm), ale na wszelki wypadek (nie znając przeszłości auta) wziąłem też (pod warunkiem zwrotu) rozmiar naprawy większy o 0,5 mm. - 75 USD (jeden zestaw).
2. Komplet pierścionków (oryginał też wziąłem w 2 rozmiarach) - 65 USD (jeden komplet).
3. Komplet uszczelek silnika (ale można by sobie poradzić z jedną uszczelką pod głowicą) - 55 USD.
4. Uszczelka kolektora wydechowego / przednia rura - 3 USD.

Przed demontażem silnika bardzo przydatne jest umycie całej komory silnika w myjni samochodowej - nie jest potrzebne dodatkowe zabrudzenie!

Postanowiłem rozebrać do minimum, gdyż było to bardzo ograniczone w czasie. Sądząc po zestawie uszczelek silnika, był to zwykły, nie zużyty silnik 4A-FE. Dlatego postanowiłem nie wyjmować kolektora dolotowego z głowicy (aby nie uszkodzić uszczelki). A jeśli tak, to kolektor wydechowy można pozostawić na głowicy odczepiając go od rury ssącej.

Pokrótce opiszę kolejność demontażu:

... W tym momencie we wszystkich instrukcjach ujemny zacisk akumulatora jest usuwany, ale celowo postanowiłem go nie usuwać, aby nie resetować pamięci komputera (dla czystości eksperymentu). i słuchania radia podczas naprawy ;o)
1. Obficie zalany VD-40 zardzewiałymi śrubami rury wlotowej.
2. Spuść olej i płyn niezamarzający, odkręcając dolne korki i zaślepki na szyjce wlewu.
3. Odłączyć węże układów podciśnieniowych, przewody czujników temperatury, wentylatora, położenia przepustnicy, przewody układu zimnego rozruchu, sondy lambda, wysokonapięciowe, przewody świec zapłonowych, przewody wtryskiwaczy LPG oraz przewody do zasilania gazem i benzyną. Ogólnie wszystko, co pasuje do kolektorów dolotowych i wydechowych.

4.Odłączyłem węże układów chłodzenia od głowicy cylindrów (w tym przypadku przydaje się tacka pod silnik - z odczepionych węży zawsze wylewa się olej i płyn niezamarzający).
5. Odłącz wąż chłodnicy oleju od miski olejowej.

Następnie przyszło odkręcanie elementów silnika.

1. Odkręć pokrywę zaworu.

10. Poluzowałem napięcie paska alternatora (głowica 12 na dole alternatora) i odkręciłem górną długą śrubę mocowania alternatora. Potem zdjął sam pasek. Przydatne jest narysowanie markerem kierunku obrotów na taśmie, aby móc z niej ponownie skorzystać.
11. Odkręć dolną lewą śrubę wspornika kolektora dolotowego (12 łbów). Racja - tylko z dołu.

Potem wspiął się do dziury! W dole:

1. Zdjął plastikową paletę ochronną (tylko prawą stronę i częściowo odkręcił lewą stronę).
2. Zdjął przednią rurę (uszczelki można ponownie użyć, jeśli nie pomylić. Pomyliłem się - musiałem zmienić).

3. Ponieważ dostęp do palety był ograniczony ze względu na niezrozumiałe aluminiowe koryto łączące skrzynię biegów z blokiem cylindrów, postanowiłem ją usunąć. Odkręciłem 4 śruby, ale koryta nie dało się wyjąć z powodu narty.

4. Myślałem o odkręceniu narty pod silnikiem, ale nie mogłem odkręcić 2 przednich nakrętek mocujących narty. Myślę, że przede mną ten samochód był zepsuty i zamiast wymaganych szpilek i nakrętek były śruby z samozabezpieczającymi się nakrętkami M10. Kiedy próbowałem odkręcić, śruby się obróciły i postanowiłem je zostawić na miejscu, odkręcając tylko tył narty. W efekcie odkręciłem główną śrubę przedniego mocowania silnika i 3 tylne śruby do narty.
5. Jak tylko odkręciłem trzecią tylną śrubę narty to odgięła się do tyłu, a aluminiowe koryto wypadło z skręceniem... w twarz. Bolało...:o/.
6. Następnie odkręciłem śruby i nakrętki M6 mocujące miskę silnika. I próbował to ściągnąć - i fajki! Musiałem zabrać wszystkie możliwe płaskie śrubokręty, noże, sondy do odrywania palety. W rezultacie, po złożeniu przednich boków palety, zdjąłem ją.

7. Wyjął i ostrożnie włożył wlot oleju do czystej torby.
8. Odkręć prawą śrubę wspornika kolektora dolotowego (12 łbów).
9. Umyłem miskę silnika karboklinem.
10. Wyszorować powierzchnie styku palety i bloku cylindrów płytą zgarniającą i sondami, wytrzeć szmatką z karbolinerem.

Co dziwne, okazało się, że dość łatwo zdjąć głowicę odkręcając 10 śrub z głowicą gwiazdową 10. Jedyne, czego nie odkręciłem na czas, to rura pompy wody (do której przymocowany jest prętowy wskaźnik poziomu oleju) i trzymała głowicę cylindra.

Nie zauważyłem też jakiegoś brązowego złącza nieznanego układu, znajdującego się gdzieś nad rozrusznikiem, ale z powodzeniem odłączyło się po wyjęciu głowicy.

W przeciwnym razie demontaż głowicy cylindrów zakończył się sukcesem. Sam go wyciągnąłem. Waga w nim nie przekracza 25 kg, ale trzeba bardzo uważać, by nie zburzyć wystających - czujnika wentylatora i czujnika tlenu. Wskazane jest odmierzenie podkładek regulacyjnych (zwykłym markerem, najpierw przecierając je szmatką z karbolinerem) – dotyczy to przypadku wypadania podkładek. Wyjętą głowicę kładę na czysty karton - z dala od piasku i kurzu.

Tłok został usunięty i włożony po kolei. Aby odkręcić nakrętki korbowodu, wymagana jest głowica gwiazdowa 14. Odkręcony korbowód z tłokiem porusza się palcami w górę, aż wypadnie z bloku cylindrów. W takim przypadku bardzo ważne jest, aby nie pomylić wypadających tulei korbowodu.

Zbadałem zdemontowaną jednostkę i zmierzyłem ją w miarę możliwości. Tłoki zostały wymienione przede mną. Co więcej, ich średnica w strefie kontrolnej (25 mm od góry) była dokładnie taka sama jak w nowych tłokach. Luz promieniowy w połączeniu tłok-palce nie był wyczuwalny ręką, ale jest to spowodowane olejem. Ruch osiowy wzdłuż palca jest swobodny. Sądząc po sadzy na górnej części (do pierścieni), niektóre tłoki zostały przesunięte wzdłuż osi palców i otarły się o cylindry powierzchnią (prostopadle do osi palców). Po zmierzeniu położenia palców ze sztangą względem cylindrycznej części tłoka ustaliłem, że niektóre palce były przesunięte wzdłuż osi nawet o 1 mm.

Kto własnoręcznie wykonał remont silnika, proszę o odpowiedź

pewnie też zdejmę głowę obejrzę stan cylindrów pierścienia.a ten silnik trzeba zdemontować..albo jeździć i nie dotykać.. no cóż, w zimie nie chciałbym podejmować takiego ryzyka.

Wyrzuciłem silnik razem ze skrzynią, montowany na przedniej belce

mój przebieg na prędkościomierzu wynosił 250 000.

na naszej stacji paliw kosztuje od 15 000 do 20 000 rubli plus części zamienne i plus, jeśli potrzebne jest wytaczanie. więc chcę zaoszczędzić pieniądze na demontażu i montażu silnika. Zastanawiam się tylko czy wymiana pierścieni bez wytaczania bloku olejowego zniknie?

na moim silniku zużycie oleju było nie tyle z powodu zużycia pierścieni, co z powodu tego, że otwory w tłokach do wypływu oleju usuwane ze ścianek przez pierścienie olejowe były całkowicie zakoksowane
Wziąłem wiertło 1,5mm i wyczyściłem, myślę, że odkoksowanie w moim przypadku by nie pomogło.

nawiasem mówiąc, pierścionki nie były koksowane, swobodnie chodziły w swoich rowkach

no chyba mam to samo. Cóż, nie chcę wyciągać silnika pod otwór. a jeśli go wyciągniesz, jak to się robi?

Czy masz książkę? wszystko jest tam szczegółowo opisane!to czego nie ma w księdze jest w necie na forach, 4a-fe nie było tylko postawione na spasio.

na 121 nadwoziach silnik ze skrzynią zdejmowany w dół, następnie przedni koniec na lewarkach podnosi się i silnik jest wyciągany spod auta prawie wszystko da się zrobić samemu (o ile stan zdrowia jest w normie

) Kolega pomógł mi tylko wepchnąć silnik z pudełkiem spod auta i wepchnąć go z powrotem.
Zdjąłem i zdemontowałem na 3 dni,
Czekałem 7 dni na zamówione pierścienie-wkładki-uszczelki-MSK, w tym czasie wszystko myłem, docierałem zaworem, czyściłem sprzęgło do zmiany rozrządu faz i tak dalej.
3 dni na odbiór i instalację
w końcu wydałem około 15 tr. na części zamienne (z uwzględnieniem zakupu nowego oleju i filtra w skrzyni) oraz dwa tygodnie po pracy iw weekendy.

Czy miałeś trudności z montażem silnika? A może jest to tak proste, jak w książce? czy są jakieś niuanse?

wydawało się, że wszystko jest jasne, w każdym razie niuanse z silnikiem 1 nz raczej nie pomogą przy naprawie 4a-fe. istnieje tylko ogólna zasada.

na 1nz łańcuch rozrządu i sprzęgło VVTI muszą być prawidłowo umieszczone na znakach.
na 4a jest pasek. Nie zagłębiałem się w subtelności.

Zdany: 41 Wiek: 41

Zdany: 35 Wiek: 35

Zdany: 50 Wiek: 50

W sumie jest 17 urodzinowych osób.
Najbardziej aktywny na liście.

Nie poeta ani pisarz. Piszę krótko. Kupiłem na pierwszy rzut oka samochód w idealnym stanie na te lata. Zabrałem go do diagnostyki silnika spalinowego, zerwałem 1,3Kre, powiedzieli, że wszystko jest idealne.

Chociaż byłem obecny i wszystko zapamiętałem. Na pierwszy rzut oka wszystko było naprawdę dobre. Wszystkie iskry prześlizgnęły się, kompresja była normalna. Natychmiast wymieniłem świece.

Z czujników tylko lambda (a kto to ma nie martwy =)) No i za wysoki CO. Po krótkiej podróży zauważyłem ubytki oleju. Sądząc po wyczerpywaniu się oleju zhor, potwornego oleju zhor.

Poziom podłogi bagnetu na 200 km. Po przejechaniu około 400 km, po przeczytaniu forów postanowiłem go przejechać. Natychmiast zabrałem trochę materiałów eksploatacyjnych, wszystkie oryginalne.

Uszczelka głowicy cylindra 11115-16150 x1
Pierścienie STD 13011-16300 x1
MSC (dla pewności) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Tuleje korbowodów STD MARK2 (Na szyjkach korbowodów i na starych tulejach wtedy zobaczyłem oznaczenie "1", ale był lekki luz, ledwo wyczuwalny, więc wziąłem słusznie biorąc pod uwagę przebieg 170 tys.) 13041-15031-02 x4

Wszystko okazało się około 5 tys. pocierać. + 1,5 tys. oleju z filtrem i płukaniem oraz płyn chłodzący do uzupełnienia + 3 tys.

Najpierw zwolniłem przestrzeń wokół silnika, usunąłem prądnicę, spryskiwacz, upuściłem zacisk, bo gdy geny zostały usunięte, przepalił się bezpiecznik 100A.

Potem osłona głowicy, zrzuciłem pasek (nie założyłem żadnych metek), zdemontowałem wałki rozrządu. Należy od razu zauważyć, że lepiej jest spróbować zdjąć (założyć) popychacze zaworów wraz z podkładkami i ustawić je w kolejności ŚCISŁEJ.

Zdjąłem z nimi głowę, a kiedy ją odwróciłem, spadły z nafika i pomieszały się. Głowicę cylindra należy uwolnić od kolektora, węży płynu chłodzącego, pompy, powietrza, filtra gazu i innych drobiazgów.

Następnie bierze się specjalną głowicę na duży kwadrat wydłużony o 10 (12-stronne koło zębate) i odkręca 10 kołków. Przy okazji, z silnik konieczne jest spuszczenie płynu chłodzącego, nie tylko z chłodnicy, a mianowicie tak z silnika.

Zdjąłem głowę razem z wlotem.Po zdjęciu głowicy można spojrzeć na doniczki, których nie ma w TDC, prawie wszędzie widziałem linie honowania.

Po zdjęciu głowicy cylindrów, rozrzuceniu kompensatorów i zalaniu całego płynu chłodzącego silnik, wspiął się do dołu. Zdjąłem zabezpieczenie skrzyni korbowej, spuściłem olej, zdjąłem zderzak, żebym mógł zdjąć chłodnicę oleju (mam z nią modyfikację, w tym zgrzeszyłem przeciwko niej, bo w miejscu gdzie odchodzi od filtra było zasmarkane. myślałem, że się zatkał).

Wyjąłem i umyłem chłodnicę oleju naftą. Swoją drogą, wszystko lepiej robić z naftą, jest bardziej miękka zarówno w stosunku do dłoni, jak i do wszystkich plastików i gumek.

Oczywiście nie jest możliwe zdjęcie palety bez odkręcenia ramy pomocniczej. A usunięcie ramy pomocniczej bez odkręcania tylnej poduszki również się nie powiedzie. Prawą i lewą poduszkę należy przykręcić, ponieważ będą na nich zawisły silniki spalinowe.

Warto też zauważyć, że w ramie pomocniczej jest śruba, której nie da się wyciągnąć (lub u mnie tak zardzewiała), więc nie dało się tak po prostu wyciągnąć ramy pomocniczej, musiałem podciągnąć silnik spalinowy pudełko.

Nawiasem mówiąc, w tylnej części ramy jest do niej przymocowany tłumik - również trzeba go odkręcić. Teraz trzeba odkręcić jakąś aluminiową bzdura, która łączy silnik spalinowy i manualną skrzynię biegów. Nawiasem mówiąc, pod nim znajduje się paralon do pochłaniania oleju z obecnej dławnicy.

Patrzymy, wyciągamy wnioski. Odkręcamy paletę, ostrożnie odrywamy ją ostrym nożem. Następnie przekręcamy zbiornik oleju, wrzucamy go na patelnię z już wylaną naftą.

Na palecie jest dużo śmieci, znalazłem tam kawałek starego MSC! Następnie możesz wyciągnąć korbowody, ocenić luz. Odkręć gwiazdkę o 14 i podciągnij korbowody z tłokami. Nie należy mylić kolejności.

Wszystko podpisałem markerem na białej taśmie papierowej. Spójrzmy na pierścienie. Kompresja jaką mam w porównaniu z nowymi była idealna.

Ale zgarniacze oleju nie tylko się położyły, ale także zużyły, a kanały wylotowe oleju były całkowicie zatkane. Zrzucił pierścienie, złamał jeden do czyszczenia, wyrzucił w to samo miejsce, w nafcie.

Wszystkie nagary wyczyściłem miękką mosiężną szczotką (dysza na wiertarce). Najlepiej wyczyścić gniazda na pierścienie starym zepsutym pierścieniem. Dokładnie.

Pierścienie należy rzucać ostrożnie, aby się nie złamać, lepiej zacząć od skrobaków do oleju. Najpierw montuje się „uchwyt” (xs, jak to się nazywa) pierścieni, zatrzaskuje się zamek, a następnie same pierścienie.

Nie mają góry ani dołu. Potem druga kompresja, najtrudniejsza. Zdjęcie pokazuje, jak poprawnie go rzucić. Ma górę i dół, literę do góry. Następnie pierwsza kompresja (górna).

Zamki na pierścieniach powinny wyglądać w różnych kierunkach 2 kompresja 180 stopni. i 2 skrobak oleju 180 stopni. i do siebie 90 stopni. Bez specjalnego urządzenia nie jest tak łatwo ścisnąć pierścienie i ponownie zainstalować tłok.

Dlatego wziąłem do jazdy to urządzenie, a także klucz dynamometryczny. Zakładamy nowe wkładki, zalewamy je olejem. Nawiasem mówiąc, wielu tego nie robi, sfazowałem pierścienie kompresyjne pilnikiem diamentowym, aby garnki na pewno nie zostały podniesione.

Dokręcić nakrętki z siłą 60Hm. Musisz wkładać jeden tłok na raz i przewijać. Jeśli musisz zastosować bardzo duży wysiłek lub wcale się nie kręci - wyciągnij wnioski.

Dla mnie kręciło się dość łatwo, tylko gdy wszystkie tłoki ustawiły się w rzędzie, obracało się trochę trudniej, tylko trochę.

Głowica cylindrów oderwała również mosiężną szczotką osady węglowe, a także wydech i wlot (nadal go zdemontowano), a także powierzchnię ze starej uszczelki zarówno na głowicy, jak i na bloku cylindrów. Zawory suszy się bardzo prosto za pomocą rurki (w moim przypadku klucza do świec) i ciężkiego młotka.

Lepiej też nie mylić sprężyn, przynajmniej wlotowych i wylotowych. Zdjął stare MSC z głowicy (okazały się być całkowicie nienaruszone, ale utwardzone), wysadził całą głowicę cylindra i umył ją, wyrwał z sadzy. To samo dla każdego zaworu.

Nie zaleca się również ich mylić. Ponadto za pomocą pasty docierającej wiertło i węże z pompy są bardzo prostymi i szybko docieranymi zaworami. Sprawdziłem je susząc, odwracając do góry nogami i wlewając naftę.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że podczas pocierania zaworów lepiej spuścić na nie odrobinę oleju, aby nie porysować prowadnicy. Miałem mały luz zaworowy w prowadnicy, ale strzeliłem.

MSK najlepiej nosić z głowicą, której głowica cylindra została odkręcona.Cóż, głowa jest gotowa, czysta, wysuszona, nafta nie płynie. Wlot można również wyczyścić, DZ itp.

Postanowiłem nie wymieniać uszczelki kolektora dolotowego. Zapinamy wszystko, co zostało usunięte z głowy. Zakładamy jej uszczelkę na głowę, wkładamy spinki do włosów, podziałki są dłuższe.

Spinki do włosów są owijane na przemian w szachownicę od środka do krawędzi, z coraz większym wysiłkiem. Docelowo 110Hm. Teraz możesz zebrać wszystko od dołu, kładę paletę na uszczelniaczu.

Rama pomocnicza, chłodnica oleju, tłumik. Tutaj ponownie warto zauważyć, że tłumika nie trzeba odkręcać od kolektora wydechowego.

Chociaż jest przymocowany do 3 kołków, są tam spalone i zardzewiałe. Zepsułem jeden, nadal jeżdżę domowej roboty, nigdzie nie ma takiego.

Więc głowa jest na miejscu. Pierwszy tłok w GMP (wzdłuż koła pasowego wału korbowego). Obficie podlewaj miejsca pod wałkami rozrządu. Umieściliśmy moje zdezorientowane kompensatory.

Wkładamy wałki rozrządu (łączymy je ze znakami montażowymi na zębach, znaki rozrządu wyglądają w dół), ściągamy je od środka do krawędzi (jak 15 - 20Hm).

Potem przekręcał je na różne sposoby, sprawdzał szczeliny między podkładkami a wałkami rozrządu specjalną linijką, wydaje się, że żaden z nich nie naciska na zawory, co oznacza, że ​​się nie wypali, tylko pukają.

Również w tym momencie montuje się dystrybutor zgodnie z wcześniej ustawioną etykietą (znacznikiem). Obracamy wałki rozrządu tak, aby znaki rozrządu na zębach zbiegały się.

Jednocześnie przez otwór na kole wałka rozrządu wydechu widzimy znak na łożysku (góra). Poluzuj rolkę rozrządu, załóż pasek.

Kilka razy obracamy wałem korbowym. Ustaw pierwszy tłok na kole pasowym na TDC. Patrzymy na znak w otworze koła zębatego wałka rozrządu. Przypadkowo. Ciągnięcie rolki. Spryskaj wałki rozrządu obficie olejem. !

Uważaj, aby nie wlać dobrze do świecy zapłonowej i na pasek. Zakładanie pokrywki. Sprawdziłem to pod kątem uszczelniacza. Zbieramy wszystko, wszystkie węże, przewody, generator, spryskiwacz itp.

Wszystko wydaje się być gotowe. Wlewamy olej. Natychmiast wylałem kolor. Uzupełniamy płyn chłodzący. Widowisko zaczęło się od razu, nagle znaki nie są poprawne - zawór nafik się wygnie. Wyciągnąłem bezpiecznik EFI, przekręciłem rozrusznik. Wydaje się być OK.

Wsunęłam bezpiecznik, kluczyk — ku mojemu zdziwieniu wystrzelił z pół obrotu. Ale tak gorzki! Myślałem, że kolektor był skręcony. Wtedy spod maski wyleciał dym.

Cóż, myślałem, że tego nie zrobiłem. Okazało się, że dym pochodzi z oleju i płynu chłodzącego na kolektorze, po czym się spalił. A hałas to zawór, plus tydzień ciszy w garażu, dlatego wydawało się głośne.

W sumie zajęło to 15 minut. Odłączyłem, osuszyłem, wymieniłem filtr. Napełniony nowym olejem. Rozpoczęty. Odpuściłem, prędkość trochę płynęła, raz nawet próbowałem się zatrzymać.

Zauważalnie głośniejsza praca. Wyrzucony z garażu, przetoczony, zatankowany 95. (teraz tylko wlewać, jeśli to możliwe).

Teraz wbiegam, już 700 km. Mówią, że wskazówkę obrotomierza trzeba trzymać na 2-3 tys., ale to bardzo trudne =D

Teraz silnik stał się wyraźnie szybszy, nabierając rozpędu za jednym zamachem, czasami nawet tego nie zauważam. Kiedy nawet 5 tys.

Olej w ogóle nie je, ponieważ jest wypełniony na tym samym poziomie, a przezroczysty kolor jest ledwo zauważalny na bagnecie. Płyn chłodzący też jest na metsie, na silniku nie ma smug.

Zmęczony pisaniem

Na silniku myślę, że pozostaje naostrzyć podkładki kompensatora, wyczyścić dysze i rampę, zmienić benzofilr i lambdę. I będzie w nim silnik spalinowy.

Używane narzędzie FORCE 4821. Najlepsze narzędzie

Szkielet » Czw 14 paź 2010 09:21

W dziale FAQ pisałem o skrobakach do oleju. I uwierz mi na słowo, nawet jeśli kapsle nie mają tak naprawdę złego zużycia oleju od takich jak twoje, no cóż, zaoszczędzisz kilka szklanek oleju za 10 tys. zmierzyć kompresję. Przy tym tempie prawie jednoznaczne jest stwierdzenie, że pierścienie zgarniające olej są zablokowane.

A co lepsze, aby zmienić silnik lub go kapitalizować - to temat IMHO na Holy WAR

Grog 78 » Czw 14.10.2010 15:36

Szkielet » Czw 14.10.2010 17:11

Cóż, nie wiem. Myślę, że żeby nie wspinać się 2 razy, łatwiej od razu zasilić silnik i w komfortowych warunkach wymienić korki zgarniacza oleju. Zmieniłem to dla siebie - prawdopodobnie z nic do zrobienia, wraz z czasem :)

A jeśli pierścienie zgarniające olej utkną, kompresja będzie zbyt wysoka „nie sucha”.

Cóż, dekoksowanie IMHO, co za martwy okład, ponieważ.pierścień jest zasadniczo sprężyną, a sprężyna będąc w stanie ściśniętym po pewnym czasie odpowiednio traci swoją sztywność i nie spełnia w pełni swoich funkcji.

WARTOŚĆ czw 14 paź 2010 17:32

Szkielet czw 14 paź 2010 17:36

Szumachow Czw 28 paź 2010 19:31

Szumachow Czw 28 paź 2010 19:36

Szkielet Czw 28 paź 2010 21:04

Nie traktuj nierównej kompresji jako wskazówki do działania :)

Z trudności? Zastanów się, jak zmontujesz głowicę i jak włożyć tłok z pierścieniami i zamontować koła pasowe.. Czy silnik trzeba kapitalizować bez otwierania, nie można się dowiedzieć. Ta sama kompresja nie da bezpośredniej oceny stanu ścian komory spalania.

Tak, a twoje wskaźniki wskazują tylko na zużycie pierścieni zgarniających olej, małe zachodzenie zaworów lub całkowicie otwartą przepustnicę, a różnicą między cylindrami może być odpowietrzanie z tej samej sprężarki.

IMHO jeśli latem nie jesz 3-4 litrów, to nie ma sensu tam iść i zawracać sobie głowy. Chyba że jest dużo pieniędzy i nic do roboty :)

Denis śro 13 września 2011 11:26 rano

Ogólnie rzecz biorąc, rok po stworzeniu tematu zrobiłem lekki rachunek kapitałowy.

Gdy zacząłem jechać, zauważyłem, że wszystkie przerwy zniknęły, a inne dźwięki nie były wyraźne. Silnik pracuje płynnie i cicho.

Podczas czyszczenia tłoków było jasne, że wszystkie kanały, które trafiają do pierścieni zgarniających olej, były całkowicie zatkane (musiały być wywiercone na okrągło), rowki były w tym samym gównie. Wcześniej przeprowadziłem dekarbonizację, myślałem, że to pomoże. Ale chuj - z pierścieniami zgarniającymi olej nie ma cudów. Są ruchome lub ułożone.
Teraz katalizator jest aktywnie czyszczony, to trochę podvannya, jakiś niezrozumiały śmieci. Glushak musi się tak oczyścić i wypluć sadzę.

Dla informacji - przed naprawą silnik zjadł około 1 litra oleju. przy 800 - 1200 km, w zależności od tego, jak skręcasz prędkość.

żelost » 23.01.2010, 15:04:46

normalny silnik warzywny Korollovsky. ... mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. sama praca kosztuje co najmniej 10 tys. ogólnie uważam, że trochę za drogo, stąd pytanie Międzynarodowej Federacji Dziennikarzy, kto ostatnio kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. ... Czy można znaleźć tańsze 10k i ustalić zasady. ... zasada czasu nie jest krytyczna.

pysy. Zainteresował mnie samuraj i kilka serwisów garażowych (na ilinka). tweet do pracy zapytaj stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

żelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jem masło (((.

... a umowa to też nie fakt, że żywcem (na dobre też trzeba zajrzeć do jego wnętrzności) + kłopoty z policją drogową, że inny silnik spalinowy. generalnie umowa nie jest opcją (no może w ostatnim miejscu)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

żelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh będzie musiał. przecież prąd pewnie masz jedną ręką nie od jo.. rosną

vk » 24.01.2010, 12:47:49

10 taniej nie znajdziesz, robią też puszki na tuzin

Po prostu wątpię w coś, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobiłem to sam, ściśle według procedury,
nie zgodzi się na mniej niż pięćdziesiąt dolarów

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost napisał: zwykły silnik warzywny korollovsky. ... mój zestaw naprawczy
zainteresowany niektórymi usługami. sama praca kosztuje co najmniej 10 tys. ogólnie uważam, że trochę za drogo, stąd pytanie Międzynarodowej Federacji Dziennikarzy, kto ostatnio kapitalizował (lub znajomi) i ile, a także gdzie. ... Czy można znaleźć tańsze 10k i ustalić zasady. ... zasada czasu nie jest krytyczna.

pysy. Zainteresował mnie samuraj i kilka serwisów garażowych (na ilinka). tweet do pracy zapytaj stsuki ((

żelost » 25.01.2010, 15:59:21

żelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk napisał: taniej 10-ki nie znajdziecie, robią też garnki na tuzin

Po prostu wątpię w coś, że do tego zrobią wszystko tak, jak należy. jeśli zrobiłem to sam, ściśle według procedury,
nie zgodzi się na mniej niż pięćdziesiąt dolarów

p.s. jeśli masz zamiar zrobić to sam, to mam opis procedury, ze wszystkimi danymi do rozwiązywania problemów itp.

masz konkretny opis cap.rem. ten silnik. ... Ze zdjęciami. ... w e-formularzu lub po prostu w książce.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

krótki opis demontażu, rozwiązywania problemów i montażu. książka bez zdjęć. nie dla manekinów

żelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Domyślne » 28.01.2010, 16:23:59

żelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

wysokiej jakości otkapitalnoe dviglo będzie działać dłużej niż przeciętna umowa. tylko nie jestem pewien, czy gdzieś to robimy, wysokiej jakości.

Wiem, jak to powinno się wydarzyć i nie raz widziałem, jak to się dzieje w rzeczywistości. dwie duże różnice.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Użytkownicy przeglądający to forum: brak zarejestrowanych użytkowników i 0 gości

Równolegle ze wszystkimi znanymi i popularnymi silnikami serii S produkowana była małoseryjna seria A, a jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii był silnik 4A w różnych odmianach. Początkowo był to jednowałowy silnik gaźnikowy o małej mocy, co nie było niczym szczególnym.
W miarę ulepszania 4A otrzymał najpierw głowicę 16 zaworów, a później głowicę 20 zaworów, na złych wałkach rozrządu, wtrysk, zmodyfikowany układ dolotowy, inny tłok, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną sprężarkę. Przyjrzyjmy się całej ścieżce ciągłego rozwoju 4A.

1. Duże zużycie paliwa, w większości przypadków winowajcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Jeśli na świecach jest sadza, czarny dym z rury wydechowej, drgania na biegu jałowym, sprawdź czujnik MAP.
2. Wibracje i duże zużycie paliwa, najprawdopodobniej czas na umycie wtryskiwaczy.
3. Problemy z obrotami, zamrażaniem, zwiększonymi obrotami. Sprawdź zawór biegu jałowego i wyczyść przepustnicę, obserwuj czujnik położenia przepustnicy i wszystko będzie dobrze.
4. Silnik 4A nie startuje, obroty płyną, tutaj przyczyna tkwi w czujniku temperatury silnika, sprawdź.
5. Obroty pływaka. Czyścimy korpus przepustnicy KXX, sprawdzamy świece, dysze, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.
6. Silnik gaśnie, patrz filtr paliwa, pompa paliwa, rozdzielacz.
7. Wysokie zużycie oleju. W zasadzie zakład pozwala na poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest denerwująca, to wymiana pierścieni i korków oleju pozwoli zaoszczędzić.
8. Pukanie silnika. Zwykle stukają palce tłoka, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie były wyregulowane, należy wyregulować luzy zaworowe, procedura ta jest wykonywana co 100 000 km.

Ponadto nieszczelne są uszczelki olejowe wału korbowego, powszechne są problemy z zapłonem itp. Wszystko to dzieje się nie tyle z powodu konstruktywnych błędów w obliczeniach, co raczej z powodu ogromnego przebiegu i ogólnego starości silnika 4A, aby uniknąć tych wszystkich problemów, należy początkowo przy zakupie szukać najżywszego silnika . Zasób dobrego 4A to co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania wersji Lean Burn, działających na ubogiej mieszance, mających mniejszą moc, pewne nastroje i zwiększone koszty materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystko to jest typowe również dla silników opartych na 4A - 5A i 7A.

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu, to na bazie 4A-GE powstał znany 4A-GE TRD, w klimatycznej wersji o mocy 240 KM. i skręcanie do 12000 obr/min! Ale dla udanego tuningu musisz wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Tuning 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy cylindrów na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli ręce świerzbią, aby zmodyfikować dokładnie 4A-FE, to wybór doładowania, kup zestaw turbo, załóż standardowy tłok, nadmuchaj do 0,5 bara, weź swój

Przy turbodoładowaniu 4AGE od razu trzeba obniżyć stopień sprężania, montując tłoki z 4AGZE, weź wałki rozrządu z fazą 264, turbozestaw do wyboru i przy ciśnieniu 1 bara uzyskujemy do 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, trzeba wyregulować głowicę cylindrów, podłożyć kuty wał korbowy i tłok

7,5, bardziej produktywny wieloryb i cios 1,5+ bara, który zyskuje ponad 400 KM.

Dlaczego dana osoba nie może znaleźć żądanych filmów na YouTube? Chodzi o to, że człowiek nie może wymyślić czegoś nowego i tego szukać. Wyszedł z fantazji. Oglądał już wiele różnych kanałów i nie chce już niczego oglądać (z tego, co oglądał wcześniej), ale co zrobić w tej sytuacji?
Aby znaleźć film na YouTube, który odpowiada Twoim potrzebom, konieczne jest dalsze wyszukiwanie. Im trudniejsze jest wyszukiwanie, tym lepszy będzie wynik wyszukiwania.
Pamiętaj, że wystarczy znaleźć kilka kanałów (ciekawych) i możesz je oglądać przez cały tydzień, a nawet miesiąc.Dlatego w przypadku braku wyobraźni i niechęci do poszukiwań, możesz zapytać znajomych i znajomych, na co patrzą na Youtube. Być może zaproponują oryginalnych vlogerów, których lubią. Ty też możesz je polubić i zostaniesz ich subskrybentem!

Przycinanie mp3 online jest wygodne
i prosta usługa, która Ci pomoże
sam stwórz muzyczny dzwonek.

Konwerter wideo YouTube Nasze wideo online
konwerter umożliwia pobieranie filmów z
Serwis YouTube w formatach webm, mp4, 3gpp, flv, mp3.

Są to stacje radiowe do wyboru według kraju, stylu
i jakość. Stacje radiowe na całym świecie
ponad 1000 popularnych stacji radiowych.

Trwa transmisja na żywo z kamer internetowych
całkowicie za darmo w rzeczywistości
czas - transmisja online.

Nasza telewizja internetowa jest popularna ponad 300
Kanały telewizyjne do wyboru według kraju
i gatunki. Nadawanie kanałów telewizyjnych jest bezpłatne.

Świetna okazja do rozpoczęcia nowego związku
z kontynuacją w prawdziwym życiu. Losowe wideo
chat (rozmowa ruletka), publiczność to ludzie z całego świata.

Silniki TOYOTA 4A-F, 5A-5F, 7A-FE - instrukcja obsługi / instrukcje naprawy, konserwacji i eksploatacji.
Instrukcja naprawy silników gaźnikowych Toyota 4A-F (1,6 l); Silniki 5A-F (1,5 L) i 4A-FE (1,6 L), 16 i 20 zaworów 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A-FE (1,8 L) z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Ilość informacji w tej książce pozwala na korzystanie z instrukcji podczas naprawy innych modyfikacji silników 4A i 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE i 5A-FHE . Publikacja zawiera szczegółowe informacje na temat naprawy i regulacji gaźników i elementów układu wtrysku paliwa, układów zapłonowych, rozruchowych i ładowania, instrukcje korzystania z systemu autodiagnostyki, a także możliwych usterek i sposobów ich eliminacji, wymiary współpracujące głównych części i granice ich dopuszczalnego zużycia.
Książka przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji obsługi oraz warsztatów naprawczych.

Język rosyjski
Format: PDF
Rozmiar: 23,8 MB

Pobierz ten przewodnik, korzystając z poniższych łączy:

Uwaga!
Pobierając ten podręcznik, zgadzasz się na usunięcie pobranego pliku z komputera po jego przeczytaniu. Cała zawartość portalu pochodzi z bezpłatnych źródeł w Internecie lub jest swobodnie rozpowszechniana. Jeżeli jesteś autorem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom portalu innej alternatywy do zapoznania się lub zakupu wysokiej jakości „oryginału” bezpośrednio od wydawcy. Administracja portalu nie ponosi odpowiedzialności za nielegalne działania i jakiekolwiek szkody poniesione przez właścicieli praw autorskich.
Jeżeli jesteś autorem/właścicielem zamieszczonego materiału, skontaktuj się z nami w celu udostępnienia użytkownikom zasobu innej dogodnej alternatywy do zapoznania się lub zakupu wysokiej jakości „oryginału” bezpośrednio od wydawcy.

Pod względem niezawodności, popularności i rozpowszechnienia silniki serii A nie są gorsze od napędów Toyoty serii S. Silnik 4A FE został stworzony z myślą o samochodach klas C i D, czyli licznych modyfikacjach i przestylizowanych wersjach Carina, Corona, Caldina, Corolla i Sprinter. Początkowo silnik spalinowy nie posiada skomplikowanych jednostek, może być naprawiany i serwisowany przez właściciela w garażu bez wizyty w serwisie.

W podstawowej wersji producent przewidział 115 litrów. z., ale na niektórych rynkach zaleca się sztuczne obniżenie mocy do 100 litrów. Z. zmniejszenie podatku od pojazdów i składek ubezpieczeniowych.

Oznaczenia na silniku Toyoty są w pełni informacyjne, aczkolwiek lekko zaszyfrowane. Na przykład obecność 4 cylindrów jest oznaczona nie liczbą, ale łaciną F, pierwsza litera A oznacza serię silnika. Zatem 4A-FE oznacza:

• 4 - w swojej serii silnik rozwijany jest czwarty z rzędu;
• A - jedna litera wskazuje, że zaczęła opuszczać fabrykę przed 1990 rokiem;
• F - schemat silnika czterozaworowego, napęd na jeden wałek rozrządu, przeniesienie obrotów z niego na drugi wałek rozrządu, bez forsowania;
• E - wtrysk wielopunktowy.

Innymi słowy, osobliwością tych silników jest „wąska” głowica cylindrów i schemat dystrybucji gazu DOHC.Od 1990 roku napędy są unowocześniane pod kątem konwersji na benzynę niskooktanową. W tym celu zastosowano system zasilania LeanBurn, który pozwala na uboższą mieszankę paliwową.

Aby zapoznać się z możliwościami silnika 4A FE, jego parametry techniczne podsumowano w tabeli:

Toyota 90913-02090 wlot

Wydech Toyoty 90913-02088

pokrywa łożyska - 57 Nm (główna) i 39 Nm (korbowód)

głowica cylindra - trzystopniowa 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Instrukcja obsługi producenta Toyota zaleca wymianę oleju po 15 000 km. W praktyce odbywa się to dwa razy częściej, a przynajmniej po przejściu 10 tys. biegów.