Mechanika wtrysku to główna różnica między silnikiem Diesla a silnikiem benzynowym. W silniku wysokoprężnym paliwo dostarczane jest do komory spalania za pomocą wtryskiwacza. Urządzenie w sposób dozowany wtryskuje paliwo do komory o wysokiej temperaturze i ciśnieniu, po czym następuje zapłon oleju napędowego. Dysza jest poddawana największemu obciążeniu: część jest stale w agresywnym środowisku i pracuje z dużą intensywnością. Każdy negatywny czynnik może wyłączyć część lub znacznie zmniejszyć jej zasoby, po czym konieczna będzie naprawa wtryskiwaczy silnika Diesla.
Opiszmy konstrukcję części na przykładzie prymitywnej dyszy mechanicznej z 1 sprężyną. W bocznej części znajduje się kanał, który zapewnia stały dopływ oleju napędowego. Wewnątrz komory dyszy znajduje się ruchoma przegroda ze sprężyną i igłą, która obniża się wraz ze wzrostem ciśnienia. Igła unosi się, otwierając drogę dla paliwa do atomizera.
Z powodu nadmiernych obciążeń dysza może ulec awarii z powodu naruszenia trybu pracy silnika. Producenci deklarują żywotność części do 200 000 km, ale ze względu na negatywne czynniki eksploatacyjne zużycie części objawia się znacznie wcześniej.
Zazwyczaj awarie mają następujący charakter: zmienia się kąt rozpylenia i ilość dostarczanego paliwa, naruszona zostaje integralność obudowy, pogarsza się skok iglicy.
Lepiej powierzyć bieżącą obsługę lub remonty wtryskiwaczy silników Diesla wykwalifikowanym specjalistom - będą oni w stanie odrestaurować i wyregulować część na precyzyjnych zautomatyzowanych stanowiskach. Jednak pewien zestaw procedur naprawczych można przeprowadzić w warunkach rzemieślniczych bez użycia wyrafinowanego sprzętu.
Aby wykonać samoobsługowe opryskiwacze do silników wysokoprężnych, właściciel samochodu będzie potrzebował:
Zaleca się prowadzenie prac w suchym i dobrze oświetlonym garażu wolnym od kurzu.
Diagnostyka wtryskiwaczy diesla i ich konserwacja polega na usunięciu wtryskiwaczy z silnika spalinowego. Przed rozpoczęciem pracy zaleca się dokładne umycie silnika i komory silnika, aby uniknąć zanieczyszczeń i ciał obcych. Ze specjalnym upodobaniem musisz przepłukać głowicę cylindra. Rury wysokociśnieniowe muszą być oznakowane, aby uniknąć pomyłek podczas ponownego montażu.
Przed wyjęciem należy zamknąć złączki dysz (użyć plastikowych zaślepek), aby uniknąć zanieczyszczenia. Nie zaleca się używania zwykłych kluczy płaskich do demontażu opryskiwaczy - niedoświadczony mechanik może zdjąć gwinty z dysz. Jeśli nie ma odpowiednich kwalifikacji, użyj kluczy oczkowych i narzędzia - „głowy” z długim uchwytem.
Po wyjęciu dysz z otworów osusz je i usuń zewnętrzne zabrudzenia szmatką. O-ringi są umieszczone w otworach dysz. Podczas naprawy części wtryskowych są one bezbłędnie wymieniane na nowe. Nie dopuścić do przedostania się brudu z pierścieni do układu wtryskowego podczas wyjmowania.
Istnieje kilka metod sprawdzenia działania rozpylacza. Najłatwiej sprawdzić wtryskiwacz przy pracującym silniku:
Do diagnozy możesz użyć multimetru. Zawczasu należy odpiąć zaciski akumulatora i odłączyć okablowanie wtryskiwaczy, a następnie „sprawdzić” każdy szczegół z urządzeniem. Na wtryskiwaczach o wysokiej rezystancji wartości urządzenia będą mieściły się w zakresie 11 - 17 omów; przy niskiej impedancji multimetr pokaże do 5 omów.
Uszkodzony wtryskiwacz musi zostać sprawdzony. Najpierw szukamy nieszczelności w korpusie części. Jeśli ich nie ma, przystępujemy do demontażu części. Naprawiamy część w imadle i delikatnie wybijamy atomizer delikatnym uderzeniem. Następnie potrzebne jest dokładne czyszczenie: namocz części dyszy w oleju napędowym lub rozpuszczalniku, aby usunąć osady węglowe. Opary i osady usuwamy drobną stalową tarką. Po zakończeniu czyszczenia należy sprawdzić dyszę na maksymetrze. W przypadku osiągnięcia optymalnych parametrów wtrysku urządzenie jest gotowe do montażu w silniku.
W innych przypadkach konieczna jest całkowita wymiana atomizera na uszkodzoną dyszę. Podczas instalowania nowej części ostrożnie usuń cały fabryczny smar, w przeciwnym razie urządzenie nie będzie działać.
Przed demontażem urządzenia, zaznacz markerem wszystkie części, aby uniknąć pomyłek. Zwróć szczególną uwagę na węże wysokociśnieniowe. Dysza jest przykręcana ręcznie, o ile jest wystarczająca siła. Dalsze dokręcanie odbywa się za pomocą klucza dynamometrycznego. Wartości dokręcania podane są w instrukcji silnika. Po zamontowaniu wtryskiwacza spuść powietrze z układu paliwowego. W nowoczesnych samochodach wystarczy kilkakrotnie zakręcić rozrusznikiem; lub użyj ręcznej pompy zastrzykowej (jeśli jest w wyposażeniu).
Należy pamiętać, że w przypadku niektórych silników po zamontowaniu nowego wtryskiwacza konieczne jest „powiązanie” go z silnikiem: wprowadzenie zmian w ustawieniach jednostki sterującej.
Samodzielna naprawa wtryskiwaczy to raczej wymuszony zabieg. Taka służba w rzemieślniczych warunkach może przynieść sukces tylko w przypadku najwyższych kwalifikacji mistrza. Głównym problemem naprawy warsztatu jest brak precyzyjnego sprzętu stołowego do diagnostyki. Mechanik nie może obiektywnie ocenić skuteczności czynności serwisowych.
Jeśli masz możliwość kontaktu z serwisem, nie zaniedbuj tego: sprzęt komputerowy i stanowiska czyszczące przedłużą żywotność wtryskiwaczy i uchronią Cię przed ewentualnymi kosztownymi naprawami. To samo czyszczenie ultradźwiękowe może uratować kierowcę przed problemami z silnikiem przez kilka sezonów. Naprawa nowoczesnych układów wtryskowych typu Common Rail w garażu nie jest możliwa: wymagane jest obowiązkowe dostrojenie części.
Aby uniknąć kosztownych napraw i części zamiennych, używaj czyszczących dodatków do paliwa. Zapobiegają powstawaniu sadzy i osadzaniu się osadów. Stosowanie dodatków powinno być systematyczne, a nie jednorazowe. Pamiętaj: dodatki to zapobieganie rozpadowi, a nie jego eliminacja.
Dziś system Common Rail jest stosowany w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach, niezależnie od tego, czy mają silniki diesla, czy benzynowe. Zjawisko to ma swoje wytłumaczenie: system jest bardzo wydajny i niezawodny. Ale nie każdy kierowca ma jasne wyobrażenie o tym, jak to działa, gdy trzeba przywrócić lub wymienić części tego typu. Tak, a na temat naprawy dysz w tym systemie wielu ma bardzo powierzchowny pomysł. Przyjrzyjmy się tym punktom bardziej szczegółowo.
System Common Rail jest jak dotąd najnowszym etapem rozwoju silników wysokoprężnych i benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Cechą systemu jest to, że proces wtrysku i proces wzrostu ciśnienia w szynie paliwowej przebiegają niezależnie od siebie.
Oznacza to, że najpierw paliwo pod wysokim ciśnieniem gromadzi się w szynie, a następnie jest podawane porcjami do dysz w celu późniejszego rozpylenia w komorach spalania. Paliwo jest pompowane do szyny przez wysokociśnieniową pompę paliwową (TNVD), a układ Common Rail jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą (ECU).
Główna różnica między systemem Common Rail a benzynowymi systemami paliwowymi polega na jego niewiarygodnej elastyczności. Kierowca może bardzo precyzyjnie dostroić zarówno parametry wtrysku, jak i poziom ciśnienia w listwie paliwowej, w zależności od trybu pracy silnika. Wystarczy zmienić ustawienia ECU samochodu. Zmiana ustawień pozwala spełnić coraz wyższe wymagania dotyczące toksyczności spalin, hałasu silnika i wydajności. Systemy benzynowe w zasadzie nie mogą zapewnić takiej elastyczności. Aby zmienić przynajmniej jeden z powyższych parametrów i dostosować go do pożądanej wartości, właściciel silnika benzynowego będzie musiał go dostosowywać przez bardzo długi czas.
W systemie Common Rail stosowane są różne rodzaje tego typu części, które różnią się zarówno konstrukcją, jak i osiągami. Wymieniamy najpopularniejsze modele.
Zdecydowana większość silników z układami common rail wykorzystuje wtryskiwacze piezoelektryczne, ponieważ są one uważane za zaawansowane i mają wiele zalet.
Jak sama nazwa wskazuje, siłownik wykonany jest na bazie elementu piezoelektrycznego. Zastosowanie takiego elementu daje szereg korzyści:
Wtryskiwacze elektromagnetyczne stosowane są głównie w silnikach benzynowych. Igła w nim napędzana jest sprężyną i elektromagnesem, a w jednym cyklu pracy silnika część może wytworzyć tylko jeden wtrysk paliwa. Konstrukcję tego urządzenia można znaleźć na poniższym rysunku.
Prawie wszystkie awarie występujące zarówno we wtryskiwaczach oleju napędowego, jak i benzyny są związane z zatykaniem. A pytanie sprowadza się tylko do tego, jak dokładnie powstała blokada w opryskiwaczu.
Tak zwane pukanie to usterka spowodowana koksowaniem otworów dysz. Faktem jest, że ta część jest regularnie narażona na działanie wysokich temperatur.Jeśli kierowca stale używa paliwa niskiej jakości, na rozpylaczach gromadzą się osady smoły.
Stopniowo powierzchnia tych osadów pokrywa się twardą sadzą i zaczynają się przerwy w dopływie paliwa. W tym momencie mechanizm zaczyna „pukać”. Oto znaki jego pukania:
Aby wyeliminować urządzenie należy umyć. Oto główne rzuty:
Do nieszczelności wtryskiwacza dochodzi najczęściej na skutek zniszczenia znajdującego się pod nim oringu. Każde, nawet najmniejsze pęknięcie w tej części prowadzi do wycieku, ponieważ ciśnienie w przewodzie paliwowym jest bardzo wysokie. Dodatkowo, na skutek zapadnięcia się pierścienia, układ paliwowy traci szczelność i zaczyna i nadal zasysa powietrze do komory spalania silnika.
Wtryskiwacze Diesla są naprawiane, gdy płukanie nie powiodło się. Wszystkie naprawy w zasadzie sprowadzają się do wymiany zakoksowanego atomizera. Jeśli problem będzie się powtarzał, wymieniany jest również filtr powrotny części. Do pracy potrzebujemy następujących narzędzi:
VIDEO Najpierw rozważmy najbardziej akceptowalną opcję dla kierowcy: płukanie dysz bez wyjmowania ich z samochodu. Aby wykonać tę procedurę, będziesz potrzebować następujących rzeczy:
płyn do mycia Wynns;
pusta plastikowa butelka o pojemności 1,5 l;
wąż gumowy o długości 1,5 m;
2 nyple do kół samochodowych;
kompresor samochodowy;
filtr wtryskiwaczy, 1 szt.;
stalowe zaciski do węży, 4 szt.
Przed myciem będziesz musiał złożyć proste urządzenie myjące, które będzie działać jak zakraplacz dla pacjenta.
Jeśli samooczyszczanie nie zadziała, właściciel samochodu będzie musiał skorzystać ze stojaka. Nie ma możliwości wykonania takiego sprzętu w garażu. Dlatego właściciel samochodu będzie musiał skontaktować się z wyspecjalizowanym serwisem, w którym znajdują się takie stoiska.
Podczas mycia stołu wszystkie części są usuwane z silnika, montowane na stole, gdzie są myte w specjalnym rozpuszczalniku. Ponadto są traktowane ultradźwiękami. Takie zintegrowane podejście zapewnia usuwanie nawet najbardziej uporczywych i stałych zanieczyszczeń.
W większości centrów mycie odbywa się na stoiskach firm BOSCH i BLUSTAR. Koszt mycia dysz na stole waha się od 1000 do 1800 rubli.
Tak więc całkiem możliwe jest samodzielne naprawienie i przepłukanie dyszy, chyba że sprawa jest poważna. Cóż, jeśli zanieczyszczenia okazały się bardzo trwałe i nawet wysokiej jakości płyn do płukania ich nie zabrał, pozostaje tylko jedna opcja: usunąć części i zanieść je do centrum serwisowego, na stanowisko ultradźwiękowe.
Spełniamy Naprawa wtryskiwaczy diesel Bosch ciężarówki i samochody o dowolnej złożoności według niskie ceny .
Wygląda jak dysza Bosch (Bosch):
Elektrozawór (potoczna głowica elektromagnetyczna), kotwica, kula, powielacz, atomizer, obudowa.
Przeczytaj więcej o naprawie wtryskiwaczy Bosch w artykule „Algorytm naprawy wtryskiwaczy Bosch Common Rail”.
Do demontażu dyszy używane jest specjalistyczne narzędzie:
Demontaż dyszy niespecjalistycznym narzędziem często skutkuje niemożnością montażu dyszy lub uszkodzeniem elementów wewnętrznych.
Elektrozawór. Podczas eksploatacji samochodu rzadko zawodzi, może się to zdarzyć z powodu spadku napięcia. Najczęściej przyczyną awarii elektrozaworu jest bezwarunkowe sprawdzenie wtryskiwacza, podanie wysokiego napięcia na styki elektromagnesu (np. podanie bezpośrednio 12 V).
Kotwica. Nie ma w nim nic do złamania, można go tylko zgubić.
Piłka. Podczas montażu dyszy należy ją wymienić na nową.
Mnożnik. Główny element, który najczęściej ulega awarii i musi zostać wymieniony lub odrestaurowany. Zmieniamy na nowe oryginalne, ponieważ jest to najbardziej niezawodna i wysokiej jakości opcja naprawy.
Rozpylać. We wtryskiwaczach Common Rail rozpylacz rzadko ulega awarii. Przeciętnie obsługuje 150-200 tys. km, przy większym przebiegu trzeba go wymienić, na mniejszy - mycie w kąpieli ultradźwiękowej.
Ramka. Najczęściej zawodzi, gdy wtryskiwacz jest wyjęty z silnika. Jest diagnozowany wizualnie pod kątem braku pęknięć i deformacji. Możesz go wymienić na używany, jeśli jest dostępny, lub zamówić nowy.
Głównym problemem po naprawie wtryskiwaczy jest nieprawidłowa instalacja w aucie. Podczas montażu wtryskiwacza konieczne jest przepompowanie paliwa przez pompę wtryskową do wtryskiwaczy, aby nie było pęcherzyków powietrza.
Niewątpliwie najlepszym do tego narzędziem jest stanowisko do testowania wtryskiwaczy, które może być najbardziej wyrafinowaną elektroniką za tysiące dolarów i bardzo prostą, nawet prymitywną w duchu lat pięćdziesiątych (ryc. 7) lub nawet domowej roboty (ryc. 8).
Każdy z nich z większym lub mniejszym stopniem wygody może być wykorzystany do pracy. W kraju jest wiele warsztatów i stoisk z silnikami wysokoprężnymi, choć mają te najprostsze. I możemy negocjować. Ale co, jeśli twój diesel jest jedynym w okolicy? Nie trzeba podejmować bardzo strasznych wysiłków, aby zrobić domowe stanowisko z wycofanego z eksploatacji ciągnika lub pompy okrętowej KAMAZ lub przystosować wysokociśnieniową pompę paliwową silnika do sprawdzania wtryskiwaczy. Oczywiście nie najpiękniejszy sposób, ale bez ryb.
Aby to zrobić, musisz zrobić rurkę - trójnik, który z jednej strony zostanie podłączony do jednego z złączy wysokociśnieniowych Twojej pompy wysokociśnieniowej, na drugim końcu przymocujemy dyszę, a na końcu po trzecie - manometr ciśnienia atmosferycznego dla 200-300 reklam (lub więcej). Najpierw przewijamy silnik rozrusznikiem, aż dysza zacznie strzelać, a następnie, nie zapominając o pozostawieniu włączonego zapłonu, ręcznie. Oczywiście boleśnie, ale jeśli nie ma innego wyjścia, to jest całkiem realne.
O ciśnieniu otwarcia dyszy
Podczas suwu sprężania ładunek powietrza z cylindra przepływa do komory spalania z bardzo dużą prędkością. W tym przypadku w komorze spalania, ze względu na jej kształt, powstaje ukierunkowany wir, do którego wtryskiwane jest paliwo. W zależności od konstrukcji komory spalania i stopnia sprężania prędkość i kształt wiru jest różny, dlatego istnieją różne rodzaje rozpylaczy i różne ciśnienia wtrysku paliwa. Projektanci ustalili zalecane i dopuszczalne ciśnienia wtrysku dla każdego silnika. Z reguły wartości te należy obserwować z dokładnością 5-10 kg.cm2 w zestawie dysz. Przy ponownym montażu wtryskiwacza sensowne jest ustawienie ciśnienia wtrysku o 10-15 kg.cm2 więcej niż jest to wymagane, spodziewając się, że już w pierwszych minutach pracy wtryskiwacza nastąpi skurcz części ruchomych i odpowiednio , spadek ustawionego ciśnienia.
Szczególnie należy zwrócić uwagę na specyficzną właściwość rotacyjnych dystrybucyjnych pomp paliwowych LUCAS – bardzo rygorystyczne wymagania dotyczące dokładności regulacji ciśnienia wtrysku w zestawie wtryskiwaczy. Dla porównania, w silnikach z takimi pompami paliwowymi często niemożliwe jest znalezienie wadliwego wtryskiwacza za pomocą metody wyłączania. Silnik natychmiast zatrzyma się z powodu zaprzestania dopływu paliwa do pozostałych dysz.
Jak wyregulować ciśnienie otwarcia dyszy w domu?
W zdecydowanej większości nowoczesnych wtryskiwaczy ciśnienie otwarcia sterowane jest poprzez dobór grubości przekładki pomiędzy sprężyną a obudową. Renomowane warsztaty dysponują zestawami tych podkładek, aby rozwiązać wszelkie problemy z regulacją. Dla amatorów należy pamiętać, że podkładki występują w różnych średnicach (dla różnych korpusów dysz) i są dostępne z otworem lub bez. Podkładki z otworem można zawsze zastosować zamiast podkładek bez otworu, ale niedopuszczalna jest odwrotna wymiana. Niedopuszczalne jest również stosowanie podkładek o „nienatywnej” średnicy.
Z reguły wtryskiwacze projektowane są w taki sposób, aby zwiększenie grubości podkładki o 0,1 mm prowadziło do wzrostu ciśnienia wtrysku o 10 kg.cm2. Bardzo często podczas naprawy wtryskiwaczy można zauważyć, że podczas poprzednich interwencji ciśnienie wtrysku było regulowane za pomocą kawałków żyletek umieszczonych pod sprężyną. Ten rodzaj regulacji jest całkowicie nie do przyjęcia. Po pierwsze, mając podkładkę o niekontrolowanym kształcie, tworzysz niepewność w gnieździe sprężyny, a tym samym nierównomierny jego rozwój i prowokujesz wystąpienie siły bocznej. A po drugie istnieje ryzyko odpryskiwania kawałka ostrza i nikt nie wie, co zrobi wewnątrz dyszy. Dlatego jedynym jakościowym rozwiązaniem problemu powinno być wykonanie nowych podkładek o obliczonej grubości. I tylko w tych przypadkach, kiedy tokarka, obróbka cieplna i szlifowanie są absolutnie niedostępne, dopuszcza się regulację docisku podkładkami z folii stalowej, umieszczając je tylko między korpusem a podkładką standardową. Jeśli twoja wiosna spoczywa na nieutwardzonej podszewce, po krótkim czasie niewiele z niej zostanie.
Typowy problem z japońskimi wtryskiwaczami
Charakterystyczną cechą dysz japońskich silników jest wycofanie „powrotu” przez końcówkę dyszy do specjalnej rampy. W przypadku niedokładnego demontażu bardzo często dochodzi do odkształcenia końcówki uszczelniającej dyszy, przez co nie jest możliwe uzyskanie hermetycznego uszczelnienia „powrotu”. „Eksperymenty” zaczynają się od dokręcenia nakrętek rampowych, umieszczenia podkładek uszczelniających pod nakrętkami itp. Jednak jedynym sposobem rozwiązania tego problemu jest przecięcie końcówki uszczelniającej dyszy na tokarce. Należy jednak pamiętać, że tylko jedna powierzchnia dyszy jest korygowana przez licowanie, a kształt rowka na końcu może być zdeformowany do tego stopnia, że podkładka uszczelniająca nie jest już w stanie jej zakryć. Ten wtryskiwacz wymaga wymiany.
Nieustanne próby dokręcania spoconych lub płynących powrotów często prowadzą do deformacji kołnierzy pochylni powrotnej.Przy takich kołnierzach nie można uzyskać uszczelnienia i konieczne jest ich odtworzenie. Jest to dość łatwe do zrobienia ręcznie na małej wypolerowanej płytce, kładąc na niej papier ścierny.
Prędzej czy później każdy staje w obliczu znacznego wzrostu zużycia paliwa, spadku mocy silnika, zdarzają się chwile, kiedy samochód nie chce się ruszyć. Tak czy inaczej, ale może pojawić się problem niezbędnej wymiany atomizerów. Najprościej jest oddać wtryskiwacze do serwisu diesla, ale wtedy trzeba zapłacić określoną kwotę. Nie ma potrzeby się spierać, będzie to najwłaściwsza metoda. Ale sytuacje są inne np 200 km do serwisu myślę że zepsuty samochód ich nie minie. Ale może właściciel auta wierzy, że poradzi sobie z tym problemem nie gorzej niż mechanika samochodowa, a poza tym zaoszczędzi pieniądze? Właśnie dla takich przypadków pisano tekst. Ponadto tekst pomoże ci nie popełniać błędów, po przeczytaniu pomożesz porzucić ten pomysł na czas.
Staramy się więc zrozumieć konstrukcję dyszy do silników wysokoprężnych, a także to, co się tam dzieje i co wpływa na to. Na ryc. 1, przedstawiono przekrój dyszy. Wszystkie wtryskiwacze (poza ultranowoczesnymi) mają podobną budowę, procesy zachodzące w jednym typie wtryskiwaczy są podobne do tych, które zachodzą w innych.
W rezultacie praca silnika jest trudna z wstrząsami, silnik może odmówić przyjęcia obciążenia. Ponadto produkty spalania nie mogą być wykluczone z odblokowanego systemu, co może prowadzić do awarii rozpylacza.
Co zatem może uniemożliwić normalne zablokowanie systemu za pomocą części, które można serwisować zewnętrznie? Może to wynikać głównie z faktu, że istnieje siła boczna, która dociska igłę do korpusu rozpylacza. Z tą siłą, pośredni popychacz 10 walczy, co rozładowuje igłę przed prawdopodobnym uderzeniem zakrzywionej sprężyny. Popychacz pośredni jest umieszczony w obudowie elementu dystansowego 3. Ale zdarzają się również przypadki, gdy sam popychacz staje się przyczyną siły bocznej, przyczyną może być rozwój. Oznacza to, że przy wymianie atomizerów zawsze trzeba być przygotowanym na to, że nowy atomizer będzie „nalewał”, jeśli tak się stanie, to będziesz potrzebować powtórnych grodzi z przekręceniem sprężyny lub jej wymianą, albo będziesz musiał wymienić popychacz. W rzadkich przypadkach konieczna będzie wymiana nawet korpusu dyszy.
Wszystko inne w atomizerze jest całkiem proste. Ponieważ igła w rozpylaczu nie jest uszczelniona, część paliwa przedostaje się do szczeliny między korpusem rozpylacza a igłą i wchodzi do wnęki „B”, w której znajduje się sprężyna 9. Jeśli paliwo nie zostanie stamtąd usunięte, to po wypełnieniu wnęki igła rozpylacza traci zdolność ruchu, co skutkuje „zawieszeniem” dyszy. W celu usunięcia wyciekającego paliwa przeznaczony jest kanał „powrotny” 7. Należy dodać, że podkładki regulacyjne odpowiadają za regulację ciśnienia otwarcia iglicy opryskiwacza 8. Całość dokręcana jest nakrętką 4. Tam wewnątrz dyszy nie ma uszczelek, więc szczelność połączeń może zapewnić tylko czystość obróbki i dokładność dopasowanych powierzchni.
Tak więc dochodzimy do samego procesu wymiany atomizerów. Przez całą prezentację trzymałem się pomysłu, że masz stojak lub aparat, który może go zastąpić, na którym po wykonanej pracy możesz przetestować wtryskiwacze. W każdej pracy związanej ze sprzętem paliwowym konieczne jest przestrzeganie głównej zasady - jest to czystość. Należy pamiętać, że czystość powinna być nie tylko podczas bezpośredniego demontażu dyszy, ale na wszystkich etapach, począwszy od demontażu dysz z silnika.
Istnieją tylko dwa scenariusze rozwoju wydarzeń: w przypadku, gdy jeszcze nie wymieniłeś atomizera, to pozbawiłeś się możliwości zobaczenia, jak złe były twoje stare atomizery. Po drugie - skazałeś się na czyszczenie nowiutkich atomizerów (ta procedura nie zawsze się udaje).Stąd wniosek - wnękę dyszy należy zawsze chronić przed kurzem i nie ma nic do powiedzenia na temat gruzu. Nawiasem mówiąc, okruchy tytoniu, które znajdują się w kieszeni w dużych ilościach, mają szkodliwy wpływ na dyszę. Nawiasem mówiąc, rury wysokociśnieniowe najlepiej usunąć w pakiecie wraz z listwami (jeśli konstrukcja silnika na to pozwala), dzięki czemu podczas montażu mniej będziesz się zastanawiał, jak to wszystko wyglądało. Pomimo prostoty tego problemu tysiące ludzi ucierpiało z powodu swoich zaniedbań. Jeśli nie uda się wyjąć rurek w opakowaniu, zaznaczamy mocowanie pierwszego cylindra na pompie, a następnie zaznaczamy same rurki w kolejności, w jakiej stały. Jak pokazuje życie, może to zaoszczędzić mnóstwo czasu i nerwów.
Usunięcie „zwrotów” nie będzie trudne. To prawda, w samochodach japońskich producentów, w których trzeba usunąć „linię powrotną”, zanim zaczniesz luzować nakrętki powrotne, na złączkę należy założyć zaślepki ochronne. Aby usunąć samą rampę, trzeba będzie usunąć zaślepki, ale nie zapomnij natychmiast ich założyć.
Ale najczęściej dysze są wkręcane w obudowę głowicy bloku. Aby je odkręcić, nie próbuj używać klucza płaskiego. Nawet jeśli udało ci się to zrobić bez uszkodzenia dyszy bez jej uszkodzenia, to myślę, że przykręcenie jej bez uszkodzenia nie zadziała, ponieważ nie zadziała dokręcenie dyszy w odpowiednim momencie. Prawie wszystkie dysze mają sześciokąt 24 lub 27, aby je odkręcić, odpowiednie są wydłużone gniazda. O wiele wygodniej jest wykonać tę pracę z głowicami dwunastościennymi. Jeśli nie ma możliwości zakupu główek podłużnych, można wyjść z sytuacji w ten sposób: odciąć jej sześciokątną część od zwykłej główki i przyspawać ją z jednego końca do odcinka rury, a z drugiej przyspawać odpowiednik kołnierza. drugi koniec. Problem rozwiązany. Nie trzeba od razu odkręcać dysz, najpierw po oderwaniu należy lekko potrząsnąć w gwincie. Odbywa się to, aby nie zepsuć od razu nici w główce lub samej głowicy, ponieważ podczas poprzednich włamań do kanału mógł dostać się brud.
Więc wtryskiwacze są wyłączone. Teraz od razu zaczynamy usuwać podkładki uszczelniające z kanałów dysz, a raczej ich resztki i ogólnie zanieczyszczenia. Usunięcie myjki często przeradza się w bolesną operację stomatologiczną. Z reguły zwykłe podkładki należy po prostu zdjąć za pomocą haczyka, ale czasami trzeba do tego wymyślić różne indywidualne „ściągacze” (na przykład wkręcić w nie kran i pociągnąć). W żadnym wypadku nie należy próbować przecinać podkładki w kanale dłutem. Na pewno uszkodzisz końcówkę kanału, a korekta takich nacięć będzie wymagała usunięcia głowicy bloku. Aby spróbować rozwiązać problem uszkodzonej kolby przez zainstalowanie skomplikowanych podkładek, śmiało nazywam hazard.
Po usunięciu dysz należy przede wszystkim sprawdzić ich działanie i upewnić się, że wcześniej ogłoszony werdykt nie był błędny. Główne kryteria oceny pracy opryskiwaczy:
przy doprowadzeniu paliwa dysza powinna otwierać się tylko pod określonym ciśnieniem;
przed otwarciem dyszy wyciek z opryskiwacza jest niedopuszczalny;
dysze i krople nie są dozwolone podczas wtrysku paliwa;
wzór natrysku powinien być równy, nie powinno być żadnych odchyleń (rys. 2);
po zatrzymaniu wtrysku paliwa należy przez pewien czas utrzymywać ciśnienie we wtryskiwaczu.
Mówią też o charakterystycznym dźwięku odpalania wtryskiwacza, ale dźwięk nie powinien być traktowany jako obiektywny parametr oceny wtryskiwacza, ale i tego parametru nie należy ignorować. Jeśli okazałoby się, że wymiana opryskiwaczy jest naprawdę konieczna, to zakładamy na dysze kapturki ochronne i zaczynamy przygotowywać miejsce pracy. Całe przygotowanie polega na dokładnym oczyszczeniu i umyciu stołu i imadła, będziesz potrzebować co najmniej dwóch kąpieli z czystym olejem napędowym, niezbędnych kluczy (zwykle dwóch) i być może będziesz potrzebować kolejnego noża - wszystko, co zbędne, będzie przeszkadzać w pracy.Jeśli nie masz w garażu specjalnego urządzenia do mocowania dysz podczas demontażu. Więc będzie musiał zostać zdemontowany w imadle. Muszę od razu powiedzieć, że dysze samochodów japońskich producentów, w których „powrót” przechodzi przez rampę, w żadnym wypadku nie powinny być zaciskane w imadle, ponieważ przy zaciskaniu krawędzi powierzchni uszczelniającej pod „powrotem”, są zmiażdżone (ryc. 3).
Takie dysze można zdemontować umieszczając je w kluczu maszynowym, który jest zaciśnięty w imadle (rys. 4).
Ale dysze niemieckich producentów można zdemontować w imadle bez szkody dla zdrowia. Ale do demontażu dyszy nie można używać kluczy płaskich. Zaczynamy od tego, że jest to dość niewygodne, ale jest ważniejszy powód, na przykład nakrętki złączkowe obudowy wtryskiwaczy niektórych silników (np. Mercedes OM601,602,603) prawie zawsze pękają przy próbie montażu lub demontażu je za pomocą klucza płaskiego. A ta część jest dość droga, poza tym nie jest tak łatwo ją kupić. Dlatego do demontażu wtryskiwaczy użyjemy tej samej wydłużonej głowicy jak do demontażu z silnika. Poluzowujemy dokręcenie nakrętki łączącej, a następnie wkręcamy ją rękami. Często może skręcać się wraz z przymocowanym do niego atomizerem. Rozpylacz po odkręceniu nakrętki można wybić odpowiednim prętem, a zagłębienie nakrętki wyczyścić szczotką w celu oczyszczenia zacisków akumulatora.
Oczywiście, aby wykonać tę pracę, musisz oddalić się od czystej strefy na kilka metrów. Nakrętkę należy umyć w pierwszej kąpieli - będzie do brudnych czynów, po nakrętce odkładamy ją do odpływu na bok na kartce papieru. Teraz zaczynamy zdejmować obudowę pośrednią, przepłukiwać ją w czystej kąpieli, opróżnić obudowę dyszy, która jest zaciśnięta w imadle, z paliwem i umieścić obudowę pośrednią na miejscu, nie dotykać niczego innego. Bierzemy nowy atomizer, bez jego demontażu, płuczemy go w czystym paliwie. Po wypłukaniu należy wyciągnąć z kąpieli korpus pośredni lub rozpylacz (ale jak wszystkie części osprzętu paliwowego) tak, aby przepływające paliwo usunęło wszystkie cząsteczki kurzu z współpracujących powierzchni (rys. 5 i 6).
W ten sposób procedura wymiany atomizera zamieni się w serię kontroli montażu-demontażu, będziesz musiał powtarzać te same operacje, aż osiągniesz pożądany rezultat. Wreszcie osiągnęliśmy pożądany rezultat, działanie dysz nam odpowiada i można je zamontować na silniku.
Zanim zaczniesz wkręcać dysze, upewnij się, obracając wał korbowy rozrusznikiem, że do cylindrów nie dostała się woda ani inne zanieczyszczenia, a także możesz spojrzeć na prętowy wskaźnik poziomu oleju.
Ponowny montaż nie powinien sprawiać kłopotów, ale dzieje się tak, jeśli nie ekscytujesz się i nie zaznaczasz wszystkich rur i złączek podczas demontażu. Tylko kilka wskazówek. Zanim założysz rurę wysokiego ciśnienia, musisz wypłukać z zewnątrz i rozlać paliwo od wewnątrz. I tak, nie zapomnij ponownie zainstalować zacisków, które łączą rurki. Te klipsy nie służą estetyce. Zapobiegają wibracjom. Rurki bez obejm pękają bardzo szybko (jak cięte nożem).
Otóż wszystko wydaje się być, można wydmuchać powietrze ze sprzętu i spróbować odpalić silnik. Niewątpliwie, jak najlepiej sprawdzić sprawność wtryskiwaczy, najlepiej skorzystać ze stanowiska do testowania wtryskiwaczy, to stanowisko może być najbardziej skomplikowane elektroniczne za kilka tysięcy dolarów i bardzo proste, można nawet powiedzieć prymitywne w duchu lata pięćdziesiąte (ryc. 7) lub wykonane samodzielnie (ryc. ósme).
W tym celu należy wykonać rurkę - trójnik, z jednej strony którą podłączymy do jednego z króćców wysokociśnieniowej pompy paliwowej, z drugiej strony przymocujemy dyszę, a na końcu po trzecie dołączymy manometr 200-300 atmosfer, oczywiście więcej, ale na krawędzi ten wystarczy. Najpierw przewijamy silnik rozrusznikiem, aż dysza zacznie strzelać, a następnie nie zostawiając włączonego zapłonu, przekręcamy go ręcznie. Oczywiście jest to bolesne, ale jeśli nie ma innego wyjścia, to wystarczy.
Podczas suwu sprężania ładunek powietrza przepływa z cylindra do komory spalania z dużą prędkością. W komorze spalania, ze względu na swój kształt, w tym momencie powstaje ukierunkowany wir, do którego wtryskiwane jest paliwo. Istnieją różne rozpylacze i różne ciśnienia wtrysku paliwa, w zależności od stopnia sprężania i konstrukcji komory spalania, kształt i prędkość wiru są różne. Projektanci ustalili zalecane, dopuszczalne ciśnienia wtrysku dla każdego silnika.
Należy zwrócić uwagę na właściwość pomp paliwowych typu rotacyjnego LUCAS – pompy te mają rygorystyczne wymagania dotyczące dokładności regulacji ciśnienia wtrysku w zestawie wtryskiwaczy. W silnikach z takimi pompami paliwowymi nie ma możliwości znalezienia wadliwego wtryskiwacza metodą wyłączania. Ponieważ silnik natychmiast zgaśnie z powodu zatrzymania dopływu paliwa do pozostałych dysz.
W większości przypadków ciśnienie otwarcia nowoczesnych wtryskiwaczy można regulować poprzez regulację grubości przekładki między korpusem a sprężyną. Dobre warsztaty mają zestawy takich podkładek, które mogą rozwiązać problemy z regulacją. Ale amatorzy powinni wiedzieć, że istnieją podkładki o różnych średnicach, są one przeznaczone do różnych korpusów dysz i są dostępne z otworem lub bez. Podkładki bez otworu można zastąpić podkładkami z otworem, ale odwrotna wymiana nie jest dozwolona. Niedopuszczalne jest również stosowanie podkładek o „nienatywnej” średnicy.
Charakterystyczną cechą dysz japońskich producentów silników jest wylot „powrotu” na specjalną rampę przez koniec dyszy. W przypadku nieostrożnego demontażu nastąpi odkształcenie uszczelniającego końca dyszy, z powodu odkształcenia hermetycznego uszczelnienia, „powrotu” nie można osiągnąć. Niektórzy zaczynają „eksperymentować” od dokręcania nakrętek rampowych i nakładania podkładek uszczelniających pod nakrętki. Jedynym sposobem rozwiązania tego problemu jest odcięcie końcówki uszczelniającej dyszy na tokarce. Należy jednak pamiętać, że tylko jedną powierzchnię dyszy można skorygować przez zlicowanie, więc kształt rowka na końcu może być zdeformowany do tego stopnia, że podkładka uszczelniająca nie będzie już w stanie jej zakryć. Po prostu zmień ten wtryskiwacz.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Niemądre próby zaciskania płynących lub spoconych powrotów prawie zawsze skutkują deformacją kołnierzy rampy powrotnej. Za pomocą tych kołnierzy nie można uzyskać uszczelnienia, będą musiały zostać przywrócone. To dość proste, możesz to zrobić ręcznie szlifując płytki, kładąc na nich papier ścierny.
