Naprawa czujnika kierownicy DIY

Zacznij od tego, że
dowiedz się gdzie znajduje się ten czujnik kierownicy i do czego służy
używany. Jak również zasada jego działania, jakie mogą wystąpić konsekwencje,
jeśli się zepsuje i możliwe działania podczas jego naprawy.

Czujnik kierownicy znajduje się pod pierścieniami powrotnymi i ślizgowymi
poduszki powietrzne i to urządzenie jest zainstalowane na kolumnie kierownicy, w
środek między przełącznikami a kierownicą.

Dlaczego jest to potrzebne?

Czujnik kąta
obrót kierownicy jest niezbędny w celu określenia kąta skrętu lub względnego kąta skrętu, a także kierunku obrotu, wymaganego kąta
i prędkość kątowa, kierownica. Funkcje są określane przez wymagane systemy w Twoim pojeździe.

Podsumowując,
można śmiało powiedzieć, że ten czujnik określa kierunek
ruch, o który poprosił go kierowca.

Odnośnie zasad
pracy, możesz wymienić jego główne szczegóły, a mianowicie: kodowanie
tarcza z parą pierścieni i parami fotowoltaicznymi, które są
osobno mają źródło oświetlenia i samą fotokomórkę.

Jak było już powyżej
mówi się, że krążek kodujący ma dwa pierścienie, a mianowicie zewnętrzny i wewnętrzny.
Pierścień zewnętrzny jest potrzebny do wykrywania zakrętów lub, inaczej mówiąc,
bezwzględne wartości kąta skrętu kierownicy. Pierścień wewnętrzny jest wymagany do
wykrywanie przyrostów tego kąta. Pierścień przyrostowy jest podzielony na pięć sekcji, każda o stopniu 72. Ten pierścień
oddziałuje z jedną z par fotowoltaicznych. Dla każdej sekcji pierścień
ma kilka cięć i ich kolejność w stosunku do jednego
sekcja pozostaje bez zmian, a w niektórych poszczególnych sekcjach ta liczba
jest inny. Dlatego odbywa się kodowanie tych odcinków. Co to jest
dotknął wewnętrznego pierścienia.

Pierścień zewnętrzny jest niezbędny do określenia wartości bezwzględnych lub obrotów kąta skrętu.
koła. Pierścień zewnętrzny działa poprzez interakcję z sześcioma ogniwami fotowoltaicznymi
W parach. A tak przy okazji, czujnik obrotu kierownicy jest w stanie
odliczaj do 1044 stopni. A odczyt bezpośredni jest obliczany przez
dodanie liczby stopni, które przekraczają znak w 360 stopniach i czujnik
kierownica blokuje koniec skrętu na jeden pełny obrót.

W odniesieniu do pomiarów
kąt, to tutaj możemy powiedzieć, że ta procedura jest wykonywana z powodu
sygnały z czujnika fotoelektrycznego, który współpracuje z ruchomym
ekran. Zasada działania polega na tym, że przechodzi przez nią wiązka światła
pojawia się specjalne wycięcie na pierścieniu i na zaciskach napięcia fotokomórki. ORAZ
jeśli ta wiązka zostanie przerwana, napięcie zniknie. Ogólnie z
przemieszczeń pierścienia, pojawia się regularna sekwencja impulsów. ORAZ
ta sama sekwencja impulsów napięcia pojawia się na każdym z
pary fotowoltaiczne oddziałujące z pierścieniem
Wartości bezwzględne. I cała ta rodząca się sekwencja trafia do bloku
tablice i tam są przetwarzane za pomocą dostępnych urządzeń elektronicznych
na kolumnie kierownicy.

Co się stanie, jeśli czujnik kierownicy wyjdzie?
budynek?

Jeśli czujnik nagle
okazuje się uszkodzona, to z reguły funkcja backupu jest podłączona, dzięki
który zamiast naprzemiennego sygnału tego czujnika jest podłączony do sterownika
stały sygnał. Dzięki temu działaniu wzmacniacze pozostają całkowicie
bezpieczna. Jeśli chodzi o samą awarię, flash o tym powie
lampka kontrolna.

Czujniki kąta
kierownice są trzech typów, a mianowicie potencjometryczne, optyczne i
magnetorezystancyjny.

Co do pierwszego,
wtedy można to przypisać czujnikom kontaktowym. Posiada dwa potencjometry, które
przymocowany do kolumny kierownicy, jeden z tych potencjometrów jest przesunięty w stosunku do
względem siebie o 90 stopni, a to pozwala określić względne i bezwzględne
kąty kierownicy. Czujniki tego typu obecnie praktycznie nie są
są używane, ze względu na niską niezawodność spowodowaną obecnością ruchomych styków.

Drugi czujnik jest optyczny, łączy dysk kodujący, źródła światła i
elementy światłoczułe, a także sam blok, który określa liczbę pełnych
obroty podczas obrotu. Ten rodzaj czujnika jest najbardziej zaawansowany.

A ostatnia trzecia – magnetorezystancyjny czujnik kąta skrętu kierownicy – ​​to jeszcze więcej
uniwersalne urządzenie. Bo ten czujnik oprócz względnych i
bezwzględny kąt obrotu kierownicy, może również obliczyć jej prędkość kątową. Jeśli się w to zagłębisz
konstruktywność, wtedy można się ujawnić, że ten czujnik zawiera dwa
elementy magnetorezystywne, które są przymocowane do korpusu czujnika i
działają w połączeniu z parą ruchomych magnesów. Ten
czujnik posiada magnetorezystory, a każdy magnes wykonuje ruch obrotowy
ruch za pomocą przekładni zębatej. A koła zębate napędu mają
inna liczba zębów. A dane pomiarowe mają dla każdej lokalizacji!
kierownica ma własny układ magnesów, które są nieruchome
magnetorezystory. I dlatego sama jednostka sterująca jest w stanie określić wartość
kąty skrętów, a także ich kierunek i prędkość.

Uprzejmie prosimy, zanim zadasz pytanie w konfiguracji i otworzysz nowy temat, poszukaj odpowiedzi na swoje pytanie tutaj:
LINK 1, tutaj: LINK 2 i tutaj: LINK 3
Jestem pewien, że 90% odpowiedzi znajdziesz pod podanymi linkami. Również - spróbuj poszukać na stronie GŁÓWNEJ witryny - mogą być pełniejsze wyniki!

PS Jeśli znasz kod błędu, po prostu wpisz go w wierszu wyszukiwania. I pamiętaj, że pierwsza litera kodu musi być wpisana w układzie „łacińskim”! W przeciwnym razie wyniki wyszukiwania zaprowadzą Cię donikąd.
Pierwsza litera kodu NIE jest rosyjską literą „P”!

I więcej - OGROMNA prośba o napisanie na tym forum w języku ROSYJSKIM - oszczędź albańskiego na palarnię.

Nowicjusz

Grupa: Użytkownicy
Posty: 30
Rejestracja: 31.10.2016
Nr użytkownika: 86 974
Prawdziwe imię: Aleksiej
Moskwa

// Proszę moderatorów o przejście do FAQ. Jemu samemu się nie udaje – pisze „brak praw”.

STRESZCZENIE
Jeśli masz przerwę w pociągu w ślimaka, a masz też kwotę 250 zł i kilka godzin czasu, to pokażę Ci, jak całkowicie szybko i sprawnie rozwiązać ten problem na własną rękę (jeśli masz ręce i głowa z ramion i umiejętność obsługi lutownicy).

OBJAWY
Po prawie roku posiadania Dodge Nitro sygnał dźwiękowy w określonej pozycji kierownicy zaczął dla mnie zanikać, a po kilku dniach całkowicie ustał. Dodatkowo przestały działać przyciski sterowania radiem na kierownicy, natomiast tempomat działał prawidłowo, a błędów SRS (poduszek) nie było.

DIAGNOZA
Bo Usterkę po raz pierwszy zaobserwowano przy zmianie kąta skrętu, wtedy diagnoza jest jednoznaczna: pękła pętla na kierownicy (ślimak, sprężyna zegarowa, sprężyna zegarowa).
Tak ten węzeł wygląda w katalogu (sekcja katalogu: 2007 KA - DODGE NITRO -> 8 ELEKTRYCZNE -> 21 810 PRZEŁĄCZNIKÓW (PASEL I KONSOLA):

Oto oryginalne numery zastępcze:
68003216AA
68003216AB
68003216AC
68003216AD
68003216AE
68003216AF
68003216AG
68003216AH
5156106AA
5156106AB
5156106AC
5156106AD

LECZENIE
Temat jest znany wielu, w Internecie toczą się dyskusje, ogólną opinię można wyrazić w następujący sposób:
- "cena za zmontowanego ślimaka jest niewystarczająca"
- "pętla nie podlega naprawie"
- „zamów nowy na ebayu bez czujnika steru i wrzuć go do ciała”

Rzeczywiście, zamawianie nowego kompletnego ślimaka za 28 000 rubli (jesień 2017) tylko z powodu zepsutego pociągu jest nonsensem. Nie chciałem też zamawiać dawcy (wersja uproszczona bez czujnika kąta skrętu) z późniejszą zamianą (cena to około 14 000 za to samo istnienie). Poza wysokimi cenami jest jeszcze okres oczekiwania 3-4 tygodnie!

Nie lubię też wkładać ślimaka bu-shny:
(a) status pętli i zasobu są nieznane
(b) podczas demontażu napotkano tylko zdemontowaną ważkę - tylko bez ślimaka.

Pozostaje więc tylko opcja naprawy pętli jako najbardziej rozsądna.

PATH #1 – naprawa pętli natywnej
Można go wyleczyć, ale tylko wtedy, gdy przerwa znajduje się na nieruchomej części ślimaka. Ale w tym przypadku, dlaczego miałby wtedy pękać, prawda?! W innych przypadkach będziesz miał klif na ruchomym terenie. Z jakiegoś powodu zwykły pociąg, z niejasnego dla mnie powodu, jest z jakiegoś powodu ułożony w sprytny sposób i zakłada ciągłe ciągnięcie i „łamanie” wzdłuż małego promienia (R7,0 mm, dokładnie zmierzone). Jeśli pęknięcie zostanie przylutowane, naprawiony odcinek pętli przestanie się zginać i wkrótce pęknie przy następnym zgięciu przy tym promieniu. Ponadto nadal musisz zaizolować lutowany przewodnik, co doprowadzi do pogrubienia pętli i skomplikuje jej ruch wewnątrz ślimaka. Krótko mówiąc, cokolwiek by powiedzieć, pacjent jest praktycznie beznadziejny, dlatego ta ścieżka jest mało interesująca.

PATH # 2 - zastąpienie pętli natywnej
Moje pierwsze próby znalezienia odpowiedniej pętli zakończyły się niepowodzeniem – w internecie jest pełno pytań „od czego poderwać pętlę?”, ale z reguły nie ma odpowiedzi. Istnieją odniesienia do niektórych płaskich kabli od skanerów / drukarek, ale podano zastrzeżenie, że wszystkie są krótkie.

Nasz ślimak wykorzystuje dwa kikuty długości 730 mm i 990 mm. Każdy ma 5 przewodów (2 grube - styki poduszkowe, 3 cienkie - reszta torów sygnałowych). Oczywiście niczego takiego nie znajdziesz.

Udało mi się znaleźć na ebay i aliexpress kilka ofert FFC (elastycznych płaskich kabli) o odpowiednich długościach (1 i 1,5 metra). Z USA cena wynosiła około 2000 rubli. Z Chin około 500-600r. Ale dostawa to miesiąc.

I tu kilka dni temu w końcu znalazłem długo oczekiwane rozwiązanie: płaski 25-żyłowy kabel o wartości (UWAGA!) 250 rubli / m, który jest zawsze dostępny (Moskwa, rynek radiowy Mitinsky):

// Nie wiem gdzie mają ten kabelek w serwisie, bo doszedłem do nich nogami po inne nishtyaki, ale przypadkiem też zobaczyłem ten kabel!

Ten kabel ma taki sam skok jak nasz (Chryslera), jedyną różnicą jest to, że wszystkie przewodniki mają tę samą szerokość.
Przypomnę, że Chrysler ma grube prowadnice na poduszce. Jednak szerokość skoku nowego kabla pozwala idealnie wziąć 2 sąsiednie ścieżki i przylutować je do jednej grubej podkładki. Tym samym do naszego zadania konieczne będzie odcięcie pociągu 7 torami. Dodatkowo okazuje się, że tory poduszki zostaną zduplikowane, co z mojego punktu widzenia jest lepsze - 2 cienkie będą bardziej niezawodne niż 1 gruby w przypadku uszkodzenia mechanicznego.

W sieci są artykuły i raporty krok po kroku dotyczące wymiany ślimaka i powiązanych operacji (kalibracja czujnika kąta steru), więc nie będę się powtarzał. Moim zdaniem najbardziej pouczający artykuł znajduje się tutaj:

Aby pomóc, podam tylko kilka moich zdjęć:

(1) Ogólny widok ważki (z którą będziesz miał do czynienia)

(2) Zgodność wyprowadzeń na wejściu i wyjściu (wejścia 0, 1, 2 i 3 to czujnik obrotu kierownicy, oczywiście te styki nie są używane na pętli). zdjęcie zdemontowanego

(3) Zdjęcie zdemontowanego ślimaka ze standardowym pociągiem
Na dolnej pętli widać czerwone znaki, które zrobiłem szukając przerwy. W tym miejscu okazał się obszar problemowy.

Wszystkie listwy zaciskowe można łatwo wyciągnąć, poluzowując zaciski. Możesz go łatwo zdemontować.

Regularne pętle muszą być całkowicie usunięte, a styki muszą być dobrze napromieniowane. W tym celu użyłem topnika rozpuszczalnego w wodzie (FCS), zwykłego lutu i lutownicy małej mocy z ostrą końcówką.

Końce nowego pociągu również muszą być pocynowane z obu stron.Nie ma potrzeby wstępnego rozbierania pociągu - końcówka topi polimerową skorupę, odsłaniając miedziane tory. To wszystko jest bardzo łatwe. Następnie pętla jest lutowana w taki sposób, aby połączyć żądane ścieżki.

Pociąg możesz ułożyć na różne sposoby:

(1) Opcja na akcje (opisana przez link na drive2, który podałem wcześniej).
W ten sposób szybko i skutecznie położyłem pociąg towarowy, kiedy po raz pierwszy rozbierałem ślimaka na części. Nie udało mi się jednak w ten sposób ułożyć nowego kabla: nowy kabel jest wciąż świeży i bardzo sprężysty, a także nawija/rozwija się, gdy nie jest potrzebny. Bawiłem się przez 2 godziny starając się włożyć wszystko do środka, żeby niczego nie uszczypnąć. Dwukrotnie mi się to udało, ale za każdym razem ślimak obrócił się mniej niż 2 obroty w każdą stronę, gdy potrzebne jest 2,5! Po dalszej analizie znalazłem zacięcie na nowym kablu! Za oknem jest głęboka noc, więc po drugiej nieudanej próbie splunąłem i przeszedłem do innej opcji:

(2) Opcja „Spirala”
Bez wahania wyrzuciłem orbitalne ying-yang ze ślimaka — to wirujące gówno, które najwyraźniej zabiło oryginalny pociąg. Bez tego detalu w środku jest znacznie więcej miejsca.

Następnie zwinąłem oba pociągi w spiralę na tyle, na ile pozwalała na to ich długość. Nadmiar długości (990-730 = 260mm) złożyłem w kilka warstw i zapakowałem do przegródki, z której wychodzą. Dalej
Zebrałem wszystko bez żadnych problemów za pierwszym razem w ciągu 1 minuty.

Następnie przekręciłem ślimaka w jednym kierunku, aż się zatrzyma, a następnie cofnąłem o więcej niż 2 obroty - będzie to pozycja środkowa (gdy koła są wypoziomowane). Upewniłem się, że w przeciwnym kierunku jest też margines 2+ zwojów (nie wiem ile było pełnych zwojów). Wróciłem ślimak ponownie do pozycji środkowej i ustawiłem czujnik kąta steru w nową pozycję (procedura jest przez link powyżej).

WAŻNE (dotyczy ślimaków z wtyczką ze stykami „0-1-2-3”, czyli z czujnikiem położenia steru): podczas pracy ze ślimakiem skręcaliśmy i skręcaliśmy go we wszystkich kierunkach i oczywiście straciliśmy pozycję „zerową”. Dlatego jeśli teraz nie ustawisz prawidłowo czujnika kąta skrętu, to po włączeniu zapłonu zaświecą się żarówki ESP/BAS/ABS i nie zgasną, a te układy nie będą działać. Dlatego ważne jest, aby nie zapomnieć o odsłonięciu tych czujników.

Następnie wszystko zostało zmontowane i zainstalowane na maszynie. Wszystko działa, kierownica obraca się cicho, bez szumu ślimaka, schludnie cicho i płynnie - żadnych błędów!

Jako posłowie.
Przy pierwszym parsowaniu kierownicy odkryłem, że wtyczki poduszki powietrznej kierowcy nie są podłączone, ale nie było błędów w porządku! Oczywiście ktoś przede mną był dupkiem bo nie umiał naprawić/zmienić ślimaka, ale na tyle sprytnie by wlutować dwa oporniki 18-omowe przed wtyczką jako sztuczka SRS (przy włączonym zapłonie test się udał i Ikona SRS zgasła)!

Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże osobom, które borykają się z uszkodzonym kablem szybko i tanio rozwiązać wszystkie te problemy.

Ten post może służyć jako instrukcja dla podręcznych osób, które znajdują się w podobnej sytuacji.

Mimo, że jestem radioinżynierem, od dawna jestem głęboko zaangażowany w naprawę samochodów. Istnieje bardzo przyzwoita służba, w której obecnie pracuje twój skromny sługa. Cóż, teraz historia, mam nadzieję, że Cię zainteresuje.

Nissan Murano Z50 (zdjęcie z internetu), nasz pacjent nie jest taki przystojny:

Jeden sprytny technik serwisowy postanowił wymienić drążek kierowniczy w swoim osobistym Murano. Zrobił to dobrze i szybko, ale! Ten post nie istniałby, gdyby nie to, ALE! Przypadkowo skręciłem kierownicą i zapomniałem o tym. W kierownicy znajduje się długi pociąg zwinięty w spiralę w celu przesyłania sygnałów elektrycznych do samej kierownicy. Myślę, że dla wielu z was jest to oczywiste. Zmontowałem, uruchomiłem, przepompowałem układ - nie słychać sygnału dźwiękowego, świeci błąd na poduszce, nie działa kierownica wielofunkcyjna. Wszystko jasne. Tovarisch westchnął i wezwał mnie, abym ratowała sytuację. Wbijaj zęby i ruszaj!

Wyciągam, rozbieram, jest późno, temat zabieram do domu.(córka ma 4 miesiące, więc przepraszam za dodatkowe przedmioty w ramce) Oto ślimak:

A oto co dało kierownicę więcej skrętu (odciąłem kawałek kabla, ale to fotka):

Oczywiście sam pociąg był skręcony i skręcony w środku. Wyprostowana, zwana. drogi są kompletne. Zacznijmy! Przygotowujemy kabel i część odbiorczą, czyścimy wszystko. I tak, w żaden sposób bez trzeciej ręki.

Tak więc fotografie pokazują wystarczająco szczegółowo konstrukcję czujnika i etapy jego demontażu. Nie robiłem zdjęć z procedury wyjmowania czujnika, po pierwsze dlatego, że jest nieco inny w różnych samochodach i zależy od konstrukcji kierownicy i poduszki powietrznej. A po drugie przez to, że konkretny czujnik cały czas leży na moim biurku i czeka na swoją kolej.

Z ogólnych zaleceń należy przypomnieć, że wszystkie procedury związane z poduszką powietrzną należy wykonać jakiś czas po odłączeniu akumulatora.

Kluczowe punkty:
– Podczas demontażu i odłączania czujników i części, które je tworzą od siebie, jeśli to możliwe, unieruchamiamy je w pozycji podstawowej przed ewentualnym obrotem. Metody mogą być różne. Od wkręcenia wkrętu samogwintującego w specjalnie przygotowany otwór w bloku SAW (spirala z linką), do mocowania go taśmą maskującą lub opaskami nylonowymi, w zależności od możliwości i stopnia demontażu.
– Demontaż samego czujnika SAS odbywa się od spodu (względem jego umiejscowienia na pojeździe), tak aby wszystkie kąty i kierunki obrotu wskazywane przez diagnostykę były wykonywane w kierunku lusterka.
- Podczas ustawiania kąta najprawdopodobniej nie dojdziesz do pozycji zerowej absolutnie dokładnie. Jeśli błąd jest niewielki, można go skompensować procedurą kalibracji kierownicy.

Tak więc sama procedura:
- odkręcić trzy śruby i wyjąć tuleję środkową. Zwracamy uwagę na względną pozycję specjalnych znaczników na detalach.
- za pomocą cienkiego płaskiego śrubokręta „podnieść” zatrzaski. Aby uprościć zabieg, możesz użyć wykałaczek, wsuwając je pod sprasowane elementy.
- odkręcić dwie śruby mocujące płytkę czujnika promieniowego.
- lekko podnieś deskę i ostrożnie, nie uszkadzając kabla, przesuń ją na bok.
- przekręcić centralną podkładkę/koło zębate pod kątem wskazanym przez diagnostykę, nie zapominając o lustrzanym odbiciu kierunku.
- podnieść podkładkę centralną, wyjmując ją z uzębienia z kołem napędowym czujnika pionowego.
- założyć podkładkę centralną na swoje miejsce, po obróceniu jej w przeciwnym kierunku do pierwotnego położenia.
- założyć deskę na miejsce, zmontować blok w odwrotnej kolejności.
- zamontuj czujnik na aucie, sprawdź wynik, popraw błąd kalibrując.

Jak już pisałem w jednym z tematów, kilka czujników zostało z powodzeniem odrestaurowanych tą techniką. Żywotność pierwszego z nich to prawie rok. Trzeba jednak mieć świadomość, że nie rozwiązuje to całkowicie problemu, ponieważ podstawą problemu jest pogarszanie się z upływem czasu parametrów elementów optycznych obwodu. Jednak ta procedura pozwala znacznie opóźnić całkowitą wymianę czujnika, co w niektórych przypadkach jest bardzo ważne.
Powodzenia!

Miniatury

Jak sama nazwa wskazuje, czujnik kąta skrętu kierownicy jest niezbędny do określenia kąta ruchu, a także do pomiaru prędkości kątowej. Za jego pomocą można określić kierunek jazdy auta wyznaczony przez kierowcę. To urządzenie jest wykorzystywane w działaniu wielu mechanizmów.

Jeśli za podstawę przyjmiemy oświetlenie adaptacyjne, zasadę działania możemy opisać następująco: urządzenie ustala, o ile stopni wykonano skręt. Informacje te są automatycznie przesyłane do jednostki sterującej. Blok dystrybuuje odebrane dane między innymi systemami. W zależności od uzyskanych wartości albo przesuwa się reflektor, albo podłącza się dodatkowe lampy. Dzięki temu kierowca ma zapewnioną najlepszą widoczność boczną.

Istnieje kilka rodzajów takich urządzeń, które są zbudowane na różnych zasadach pomiarowych. Więcej o nich w kolejnych sekcjach.

To jest widok kontaktu. Zawiera dwa potencjometry, które są przymocowane do kolumny kierownicy. Jeden jest przesunięty o 90 ° od drugiego. To umiejscowienie pozwala zmierzyć kąt ruchu. Należy jednak zauważyć, że takie urządzenia praktycznie nie są obecnie używane, ponieważ charakteryzują się niską niezawodnością.

To zaawansowane urządzenie. Urządzenie tego typu łączy w sobie źródła światła, blok do określania liczby obrotów i dysk kodujący. Zawiera dwa pierścienie. W środku są dziury, są też na zewnątrz, ale są nierówne. Konstrukcja pierścienia wewnętrznego pozwala określić, o ile stopni skręcona jest kierownica. Pierścień zewnętrzny określa kierunek obrotów.

Taki czujnik jest uważany za uniwersalny. Pozwala na pomiar prędkości kątowej. Posiada dwa elementy magnetorezystywne, które są przymocowane do obudowy.

Magnesy są obracane przez przekładnię zębatą. Jednostka sterująca mierzy stopień obrotu, kierunek i prędkość.

W tym filmie zobaczysz, jak prawidłowo wymienić czujnik kąta skrętu w BMW E65.

Rozwiązał ten sam problem dzisiaj. Można wyciągnąć wąsy z czujnika położenia przepustnicy z jakiejś Toyoty, są tam tylko mosiężne i łatwo przylutować do zużytych.(W czujnikach położenia przepustnicy z innych aut wąsy stalowe są słabo lutowane, potrzebny kwas)

Tam kontakty są naprawdę bardzo małe. Takie kontakty wciąż trzeba znaleźć. I najprawdopodobniej pod mikroskopem konieczne jest lutowanie.

IgorS 14 listopada 2012 r.

Dziękuję! FSE kupione, zainstalowane, przeprogramowane, do normy, przelot 1200 km w normie!
Dzięki za telefon

Dziękuję! FSE kupione, zainstalowane, przeprogramowane, do normy, przelot 1200 km w normie!
Dzięki za telefon

kaskader1 30 listopada 2012

maksima 17 grudnia 2012

Igory 05 stycznia 2013

przyjaciele! Czy trzeba zdejmować kardan kierownicy, aby dostać się do czujnika skrętu?

Tak! Musisz go odłączyć, to proste!

Igory 05 stycznia 2013

Trzeba wymienić wszystkie lamele na coś odpowiedniego.

Gdy znajdziesz odpowiedni kontakt do wymiany zużytych to post na forum, tylko zastanawiasz się czy czujnik będzie działał poprawnie!?

maksima 17 stycznia 2013

Gdy znajdziesz odpowiedni kontakt do wymiany zużytych to post na forum, tylko zastanawiasz się czy czujnik będzie działał poprawnie!?

mój jest zepsuty, raczej go nie naprawię..

A-Foto72 03 kwietnia 2013

sokot8 22 kwietnia 2013

Post został zredagowany przez Rava yy y y: 04 lipiec 2015 – 10:29

Pozwól, że opowiem Ci o moim doświadczeniu z tą chorobą. Nie poszedłem na stację paliw, ponieważ nie naprawiliby czujnika, a tylko go wymienili. I to nie kosztuje dużo. Nowe poniżej 200 dolców, używane 50+.

Wszystko robił sam - druga osoba w ogóle nie jest tam potrzebna, nie wyjął terminala z akumulatora. Właśnie wyłączyłem zapłon.

Śruba była łatwa do zdobycia, ale aby odłączyć wałek od sprzęgła, musiałem wbić śrubokręt w szczelinę (rys. 3), po czym dolny wałek łatwo zagłębia się w podłogę, co pozwala na wyjęcie czujnik. Na obudowie jest kilka śrubek na bardzo małą gwiazdkę, której nie miałem nawet w dwóch zestawach narzędzi, więc musiałem ją odkręcić nożem. Wewnątrz znajdują się dwie pary szczotek, a na jednej z nich czułki są w połowie starte. Kolejną przyciąłem na taką samą długość i wygiąłem tak, aby końcówki znalazły się na poziomie drugiej pary. Zmontowałem go, odłożyłem, podłączyłem kablem diagnostycznym i skalibrowałem czujnik w Inp - błąd już się nie pojawia. Nie wiem jak długo to potrwa, ale póki co lot jest normalny.

Uwaga! Sieć serwisów samochodowych w korzystnych cenach. Kontrola zbieżności kół GRATIS! Żadnych kolejek! Naprawa tego samego dnia!

Pobierz/drukuj motyw
Pobierz motyw w różnych formatach lub zobacz wersję do druku.

Czujnik kąta G85 wymaga dostosowania.

Czujnik kąta G85 wymaga dostosowania.

Sytuacja wygląda następująco
1K0953549
mamy auto 2006gv i pustą funkcjonalność oraz łodygę z literami AN i pinami do czujnika położenia kierownicy

Zakupiony z 10-letniego auta zestaw do montażu wielofunkcyjnej kierownicy, mfa itp. itp.
Jest blok z literami CF i brakiem pinów do czujnika położenia skrętu

Problem w tym, że na świeżych autach ten czujnik jest już na drążku kierowniczym, a nie pod kierownicą, a przez to nie ma możliwości adaptacji drążka kierowniczego i wzmacniacz nie działa poprawnie, ale przyciski tempomatu , sygnał pracy

Powiedz mi, którego bloku szukać z jakimi literami odgadnąć z funkcjonalnością i czy na czujniku były piny?

Czujnik położenia steru może być:

• oryginał;
• GWIZD;
• odrestaurowany;
• wstępnie skalibrowany (wymaga ostatecznej kalibracji w pojeździe).

Kalibracja czujnika położenia kierownicy w pojeździe jest wymagana, jeżeli:

1. używany czujnik, ale oczywiście działający, czyli usunięty bez błędów z działającego auta;
2. przywrócenie używanego oprogramowania czujnika;
3. czujnik jest nowy.

Przyczyny awarii czujnika mogą być różne, ale najczęściej wynika to z części oprogramowania i kalibracji. Usterka występuje podczas naprawy układu kierowniczego, w procesie demontażu i montażu czujnika w celu naprawy lub wymiany przewodu spiralnego SRS, a także podczas prac przy drążku kierowniczym lub nieprawidłowej regulacji kątów ustawienia przednich kół („camber” ).

Kalibracje czujnika mają ograniczone parametry odczytu obrotów osi wału kierownicy w stopniach, a jeśli czujnik zostanie niedbale obrócony poza granice ograniczonych parametrów, system uzna go za wadliwy i programowo zablokuje.

Błędy zapisywane są w pamięci bloku ABS/VSC/TRC:

C1336 – Kalibracja punktu zerowego czujnika zwalniania cofnięta – nie wykonano kalibracji „zera” czujnika;

C1433 – Obwód wewnętrzny czujnika kąta skrętu – Obwód wewnętrzny czujnika kąta skrętu.

Błędów tych nie można skasować z pamięci czujnika nawet za pomocą sprzętu diagnostycznego dealera przez złącze diagnostyczne, ponieważ pamięć czujnika jest przez te błędy blokowana. Wszelkie dalsze manipulacje, próby kasowania błędów i/lub kalibracji czujnika są bezużyteczne bez ingerencji oprogramowania w firmware czujnika. W takim przypadku konieczne jest zaprogramowanie pamięci samego czujnika.

W każdym konkretnym przypadku wymagana jest korekta indywidualnego oprogramowania z konkretnego czujnika. Zdecydowanie nie zaleca się demontowania czujnika ze względu na ciekawość lub szukanie możliwości samodzielnej naprawy, ponieważ naruszenie montażu małych kół zębatych w obudowie uniemożliwia dalszą kalibrację czujnika w samochodzie, pomimo fakt, że czujnik będzie nawet korygowany przez oprogramowanie - jest to równoznaczne z tym, że firmware będzie inny.

Dzień dobry.
Na chińskim uniwersalnym skalerze (la.mv56u.a V56) wypalił się element smd, prawdopodobnie pracownik terenowy.
Oznaczenie na korpusie: WSA7H
Wyszukiwarki nie dały najmniejszej wskazówki na temat analogów.

Potrzebujesz pomocy w określeniu oznaczenia ?tranzystora? . Sterownik latarki dymił po wymianie baterii (baterie 18650 szt.). Baterie rodzime zostały rozładowane i włożone z banku. Ale na papy miał wpływ brak zabezpieczenia przed zwarciem na nich, papy były kiepsko pomieszane polaryzacje, ale latarka przestała działać. Po rozebraniu zobaczyłem w połowie luźną część, wskazaną na tablicy Q2. Oznaczenie spalone, nie wiadomo co wymienić.
(W przypadku oznaczenia Q1 A09T)
Potrzebujesz porady od doświadczonych ludzi. Będę wdzięczny.

Cześć wszystkim. Postanowiłem zebrać Ts.M.U na święta. -Prometeusz-1. Moduł wzmacniacza działa. i moduł konwertera.-nr. Czysty dźwięk przechodzi do bazy V2 i po ledwo słyszalnym zniekształconym sygnale, a lampka nie mruga. Mam pytanie - czy jest błąd na płytce drukowanej, może tranzystor nie jest tak podłączony. - lub dioda. Powiedz mi, co zrobiłem źle.

Tak więc fotografie pokazują wystarczająco szczegółowo konstrukcję czujnika i etapy jego demontażu.Nie robiłem zdjęć z procedury wyjmowania czujnika, po pierwsze dlatego, że jest nieco inny w różnych samochodach i zależy od konstrukcji kierownicy i poduszki powietrznej. A po drugie przez to, że konkretny czujnik cały czas leży na moim biurku i czeka na swoją kolej.

Z ogólnych zaleceń należy przypomnieć, że wszystkie procedury związane z poduszką powietrzną należy wykonać jakiś czas po odłączeniu akumulatora.

Kluczowe punkty:
– Podczas demontażu i odłączania czujników i części, które je tworzą od siebie, jeśli to możliwe, unieruchamiamy je w pozycji podstawowej przed ewentualnym obrotem. Metody mogą być różne. Od wkręcenia wkrętu samogwintującego w specjalnie przygotowany otwór w bloku SAW (spirala z linką), do mocowania go taśmą maskującą lub opaskami nylonowymi, w zależności od możliwości i stopnia demontażu.
– Demontaż samego czujnika SAS odbywa się od spodu (względem jego umiejscowienia na pojeździe), tak aby wszystkie kąty i kierunki obrotu wskazywane przez diagnostykę były wykonywane w kierunku lusterka.
- Podczas ustawiania kąta najprawdopodobniej nie dojdziesz do pozycji zerowej absolutnie dokładnie. Jeśli błąd jest niewielki, można go skompensować procedurą kalibracji kierownicy.

Tak więc sama procedura:
- odkręcić trzy śruby i wyjąć tuleję środkową. Zwracamy uwagę na względną pozycję specjalnych znaczników na detalach.
- za pomocą cienkiego płaskiego śrubokręta „podnieść” zatrzaski. Aby uprościć zabieg, możesz użyć wykałaczek, wsuwając je pod sprasowane elementy.
- odkręcić dwie śruby mocujące płytkę czujnika promieniowego.
- lekko podnieś deskę i ostrożnie, nie uszkadzając kabla, przesuń ją na bok.
- przekręcić centralną podkładkę/koło zębate pod kątem wskazanym przez diagnostykę, nie zapominając o lustrzanym odbiciu kierunku.
- podnieść podkładkę centralną, wyjmując ją z uzębienia z kołem napędowym czujnika pionowego.
- założyć podkładkę centralną na swoje miejsce, po obróceniu jej w przeciwnym kierunku do pierwotnego położenia.
- założyć deskę na miejsce, zmontować blok w odwrotnej kolejności.
- zamontuj czujnik na aucie, sprawdź wynik, popraw błąd kalibrując.

Jak już pisałem w jednym z tematów, kilka czujników zostało z powodzeniem odrestaurowanych tą techniką. Żywotność pierwszego z nich to prawie rok. Trzeba jednak mieć świadomość, że nie rozwiązuje to całkowicie problemu, ponieważ podstawą problemu jest pogarszanie się z upływem czasu parametrów elementów optycznych obwodu. Jednak ta procedura pozwala znacznie opóźnić całkowitą wymianę czujnika, co w niektórych przypadkach jest bardzo ważne.
Powodzenia!

Miniatury

Naprawa kierownicy - diagnostyka, likwidacja luzów kierownicy i wymiana czujnika położenia kierownicy

Witajcie drodzy entuzjaści samochodów! Powiedz mi, gdyby w samochodzie były dźwignie, jak w czołgu, czułbyś się i nazywał siebie pełnoprawnym kierowcą. Prawdopodobnie nie.

A ponieważ kierowanie samochodem to system, bez którego nie czujemy się w pełni kierowcami, to na porządku dziennym jest naprawa kierownicy.

Miłość kierowcy do kierownicy jest odkładana na naszą podświadomość. Możesz się uśmiechnąć, ale nawet w „książkach marzeń” jest napisane: jeśli widzisz, że ktoś złamał kierownicę w twoim samochodzie, to znaczy, że jesteś kompletnie zagubiony. Dlatego musimy utrzymywać kierowanie samochodem w idealnym porządku i w ramach naszych kompetencji móc naprawiać układ kierowniczy.

Oznaki nieprawidłowego działania układu kierowniczego, które teraz podamy, są warunkowo poprawne. Doskonale rozumiesz, że dokładną diagnozę można postawić dopiero po otwarciu… mechanizmu kierowniczego. A do tego musimy wiedzieć, jak zdjąć kierownicę. Ale najpierw o oznakach awarii układu kierowniczego.

• Kierownica jest „ciężka” w obu kierunkach lub przy szybkim obrocie - do układu wspomagania dostało się powietrze, za mało oleju w zbiorniku wspomagania lub słabe koło pasowe, obudowa drążka kierowniczego zużyta, pochylenie regulacja palców może być zakłócona.
• Kierownica "ciężka" pośrodku oznacza zużycie obudowy zębatki.
• „Ciężka” kierownica tylko w jednym kierunku wskazuje na awarię szpul zębatych.
• Słaby powrót kierownicy do pozycji środkowej - może to być awaria podwozia, naruszenie wyrównania kół, zużycie krzyża wału kolumny kierownicy lub zużycie mechanizmu kierowniczego
• Główną przyczyną drgań kierownicy jest najczęściej zaburzenia równowagi kół.
• Luz kierownicy oznacza: gdy kierownica jest kołysana w pionie, łożyska w piastach są uszkodzone, gdy kierownica jest kołysana w poziomie, końcówka kierownicy wymaga wymiany. Dopuszczalny luz kierownicy zobaczysz w instrukcji producenta swojego samochodu.
• Stukanie w kolumnę kierownicy przy kołysaniu kierownicy lub podczas jazdy jest charakterystycznym znakiem wskazującym na luzy kierownicy spowodowane zwiększeniem odstępu między przekładnią a zębatką.

A więc skoro mówimy o luzie kierownicą. Luz kierownicy mierzy się za pomocą prostego urządzenia - miernika luzów. Jego strzałka jest zamocowana na kierownicy, a skala na kolumnie kierownicy.

Luz kierownicy to kąt swobodnego obrotu kierownicy bez ruchu (skręcania) przednich kół. Według GOST RF luz kierownicy jest dozwolony do 10 stopni. Na stoiskach w serwisie, jeśli jesteś zbyt leniwy, aby samemu sprawdzić luzy lub nie ma licznika luzów, stosowany jest czujnik luzów skrętu - czujnik kąta skrętu.

Wymiana czujnika kąta skrętu

Wiele modeli ma teraz czujniki kąta skrętu kierownicy. Jeśli się nie powiedzie, czujnik zostanie wymieniony. W zasadzie operację tę można przeprowadzić niezależnie.

Przede wszystkim musisz zdjąć kierownicę. Jak zdjąć kierownicę podpowie Ci instrukcja producenta dla konkretnego modelu samochodu.

Następnie zdejmij osłonę kolumny kierownicy, zespół przełączników zespolonych i włącznik wycieraczek. Obudowa przełącznika kombinacji jest całkowicie zmieniona i staraj się jej nie upuścić, ponieważ czujnik jest bardzo wrażliwy na wstrząsy.

Celem regulacji jest przesunięcie ogranicznika drążka kierowniczego. Regulacja odbywa się za pomocą śruby regulacyjnej, która znajduje się w zaślepce mechanizmu kierowniczego.

• Aby uzyskać dostęp do śruby regulacyjnej, samochód musi być podniesiony: na platformę lub na wiadukt.
• Koła samochodu są ustawione prosto i poruszanie kierownicą w lewo i prawo powinno wywołać stukanie w kierownicę.
• Wkręcamy śrubę regulacyjną, systematycznie kołysząc kierownicą. Pukanie zniknęło, więc musisz przeprowadzić jazdę próbną.

Jeśli kierownica jest trudna do cofnięcia, śrubę regulacyjną należy lekko poluzować. I w ten sposób sprowadź kierownicę do pożądanego parametru: nie ma stukania ani wyraźnego luzu, a kierownica swobodnie wraca na swoje miejsce. Regulację sterowania należy przeprowadzić z pomocą asystenta.