Naprawa zrób to sam d240

Główne awarie diesla D-240

Stan techniczny poszczególnych układów i mechanizmów silnika wysokoprężnego D-240 ciągnika MTZ-80 określają znaki zewnętrzne i pośrednie, a także narzędzia diagnostyczne.

Spadek mocy silnika Diesla, nadmierne zużycie oleju ze skrzyni korbowej, pojawienie się dużej ilości gazów wydobywających się z odpowietrznika wskazują na zużycie grupy cylinder-tłok, zapiekanie (osłodzenie) pierścieni tłokowych.

Utrudniony rozruch silnika wysokoprężnego, przerwy w pracy na minimalnych obrotach wału korbowego, pojawienie się czarnego dymu z rury wydechowej wskazują na awarie zespołów paliwowych, brudne filtry paliwa, niskie ciśnienie w układzie, luźne pasowanie, przepalenie siedzeń i płyty zaworowe.

Za pomocą urządzenia KI-13943 sprawdzany jest stopień zanieczyszczenia elementów dokładnego filtra paliwa oraz maksymalne ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwową.

Na spadek mocy silnika D-240 ciągnika MTZ-80, spadek prędkości wału korbowego wpływa również zanieczyszczenie filtra powietrza, nieszczelności w połączeniach ścieżek powietrza dolotowego oraz naruszenie regulacji dźwigni sterującej regulatora .

Stopień zanieczyszczenia elementów filtra powietrza określa sygnalizator, którego czujnik jest zainstalowany w rurociągu dolotowym oleju napędowego.

Pojawienie się czerwonego paska na wzierniku sygnalizatora (lub zapaleniu się lampki sygnalizacyjnej na tablicy rozdzielczej kabiny w ciągnikach produkowanych od 1989 roku) podczas pracy z silnikiem diesla wskazuje na konieczność oczyszczenia filtra powietrza.

Szczelność ścieżki powietrza dolotowego sprawdzana jest przy średniej prędkości wału korbowego diesla poprzez zablokowanie centralnej rury filtra powietrza.

W takim przypadku silnik wysokoprężny powinien się szybko zatrzymać. W przeciwnym razie użyj wskaźnika. KI-13948 wykryje nieszczelności w przewodzie dolotowym i naprawi problem. Ciśnienie na wskaźniku nie powinno przekraczać 0,08 MPa.

Jeżeli prędkość wału korbowego silnika D-240 określona przez obrotomierz lub prędkość wału odbioru mocy nie odpowiada wartościom nominalnym, należy zwrócić uwagę na regulację ciągu regulatora.

Po całkowitym wciśnięciu pedału lub ustawieniu dźwigni sterowania paliwem w pozycji „Full”, zewnętrzna dźwignia regulatora powinna opierać się o śrubę ogranicznika prędkości maksymalnej.

Nadmierne zużycie (odpady) oleju ze skrzyni korbowej lub duża ilość gazów wydobywających się z odpowietrznika, pojawienie się niebieskiego dymu z rury wydechowej wskazują na ograniczające zużycie grupy cylinder-tłok.

Do oceny stanu technicznego zespołu cylinder-tłok stosuje się metodę określania ilości gazów przedostających się do skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego. Ten parametr jest mierzony za pomocą przepływomierza gazu KI-4887.

Podczas pracy ciągników MTZ-80 zdarzają się przypadki, w których nie wszystkie cylindry zawodzą. Może to być spowodowane zakoksowaniem („ścisaniem”) lub pękniętymi pierścieniami tłokowymi, co nieuchronnie prowadzi do zacierania się gładzi cylindrowych.

Ocenę porównawczą stanu technicznego każdego cylindra przeprowadza się poprzez pomiar ciśnienia na końcu suwu sprężania (sprężania) przy rozruchowej prędkości wału korbowego za pomocą sprężarki KI-861 (rys. 2.1.3).

Ryż. 2.1.3. Test kompresji w cylindrach diesla D-240

1 - miernik kompresji KI-861; 2 - płyta montażowa

Minimalne ciśnienie na końcu suwu sprężania dla nowego silnika powinno wynosić 2,6-2,8 MPa; ciśnienie skrajnie zużytego wynosi 1,3-1,8 MPa. Najdokładniejsze odczyty uzyskuje się określając różnicę wartości kompresji każdego cylindra.

Jeżeli różnica pomiędzy sprężaniem pojedynczego cylindra a średnią wartością sprężania w pozostałych cylindrach przekracza 0,2 MPa, oznacza to usterkę tego cylindra.

Na spadek ciśnienia na końcu suwu sprężania w poszczególnych cylindrach wpływa naruszenie szczelności połączenia gniazdo-zawór. Luz zaworów do gniazd jest możliwy z powodu naruszenia regulacji szczeliny w napędzie zaworu.

W przypadku braku szczeliny między zaworem a wahaczem podczas suwu tłoka, gazy przebijają się przez nieszczelności i niszczą powierzchnię skosów roboczych zaworu i jego gniazda; w rezultacie kompresja w cylindrze jest zmniejszona, a silnik wysokoprężny jest trudny do uruchomienia.

Uwalnianie płynu chłodzącego z chłodnicy, zwłaszcza przy wzroście obciążenia silnika wysokoprężnego, wskazuje na awarię uszczelki głowicy cylindrów, poluzowanie miski dyszy i pojawienie się pęknięć w głowicy cylindrów.

Jeśli nie jest możliwe usunięcie wady poprzez dokręcenie śrub głowicy cylindrów lub nakrętek miseczek wtryskiwaczy, głowica jest usuwana i sprawdzana.

Wzrost poziomu oleju w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego wskazuje na naruszenie szczelności uszczelek tulei z blokiem w wyniku pęknięć, zniszczenia kawitacyjnego metalu bloku cylindrów, wnikania do niego wody z układu chłodzenia i inne czynniki.

Niskie lub wysokie ciśnienie oleju (według manometru) i temperatura (według zdalnego termometru) wskazują na niski przepływ pompy oleju, zużycie lub niewspółosiowość zaworów spustowych i obejściowych, nadmierne zużycie mechanizmu korbowego, nieprawidłowe działanie zaworu termostatu w układzie chłodzenia , słaba jakość oleju , zanieczyszczenie odśrodkowego filtra oleju.

Jeżeli w układzie smarowania ciśnienie oleju na manometrze jest poniżej 0,08 MPa, zatrzymaj silnik, znajdź i usuń przyczyny spadku ciśnienia, wyreguluj zawór spustowy odśrodkowego filtra oleju poprzez dokręcenie jego sprężyny i umyj części filtracyjne.

Jeżeli w rezultacie ciśnienie nie wzrasta, ciśnienie w układzie smarowania oleju napędowego jest mierzone przez urządzenie KI-13936 (rys. 2.1.4) przy nominalnej prędkości wału korbowego i, zgodnie z jego odczytami, konieczność naprawy oceniany jest silnik wysokoprężny.

Ryż. 2.1.4. Pomiar ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika D-240

1 - urządzenie KI-13936; 2 - odśrodkowy filtr oleju

Pojawienie się obcego hałasu i stuków podczas pracy silnika wskazuje na zwiększone lub maksymalne zużycie interfejsów jego części.

Po dojściu do szczelin granicznych na stykach części, w wyniku zużycia, pojawiają się obciążenia dynamiczne, a towarzyszące im uderzenia są słyszane przez stetoskop w określonych obszarach i w odpowiednich trybach pracy silnika wysokoprężnego.

Dźwięk głuchego tonu średniego w strefie ruchu tłoka, najpierw przy minimalnej, a potem przy maksymalnej prędkości, wskazuje na zwiększoną szczelinę między tłokiem a tuleją.

Silny dźwięczny dźwięk metalicznego tonu w tych samych warunkach testowych wskazuje na granicę
zużycie lub stopienie łożyska korbowodu.

Przytłumiony dźwięk o niskim tonie, okresowo słyszalny w okolicy czopów głównych wału korbowego przy prędkości znamionowej z okresowym wzrostem do maksimum, wskazuje na zużycie panewek łożyska głównego.

Brzmiące dźwięki metalicznego wysokiego tonu, stale słyszalne przy każdej prędkości wału korbowego i nasilające się, gdy silnik wysokoprężny się rozgrzewa, wskazują na zwiększone luzy termiczne w mechanizmie zaworowym.

Wraz ze wzrostem szczeliny termicznej zmniejsza się stopień napełnienia cylindra powietrzem i oczyszczenia go ze spalin, co wpływa na moc silnika wysokoprężnego.

Szczelina termiczna w mechanizmie zaworowym jest sprawdzana za pomocą sondy płytkowej przy całkowicie zamkniętych zaworach na końcu suwu sprężania. W „zimnym” silniku D-240 szczelina powinna wynosić 0,40-0,45 mm.

Głuche dźwięki słyszane na bloku po prawej stronie, gdy silnik wysokoprężny pracuje na niskich obrotach, wskazują na duże szczeliny w tulejach wałka rozrządu.

Uderzenia pod osłoną kół zębatych rozrządu z gwałtowną zmianą prędkości wału korbowego wskazują na znaczne zużycie zębów kół zębatych rozrządu.

Jeżeli parametry stanu technicznego silnika wysokoprężnego osiągnęły wartości graniczne lub przekroczą wartości dopuszczalne w eksploatacji, silnik wysokoprężny jest demontowany do badania technicznego-przeglądu, pomiarów mikrometrycznych zespołu cylinder-tłok oraz mechanizm korbowy i wymiana części.

Demontaż silnika wysokoprężnego D-240

Zespół silnika wysokoprężnego (rys. 2.1.6) jest wyjmowany z ciągnika i wymieniany na nowy lub naprawiony w przypadku pęknięć bloku cylindrów, awaryjnych uderzeń łożysk głównych lub korbowodów, wartość graniczna szczeliny przy co najmniej jedna para czopu wału korbowego - tuleja.

Ryż. 2.1.6. Silnik wysokoprężny D-240 zespołu ciągnika MTZ-80

1 — miska olejowa; 2 - wał korbowy; 3 - korbowód; 4 - koło zamachowe; 5 - wałek rozrządu; 6 - blok cylindrów; 7 - głowica cylindra; 8 - pokrywa głowicy cylindrów; 9 - czapka; 10 - zawór; 11 - sprężyna zaworowa; 12 - tłok; 13 - pręt; 14 - wentylator

Rodzaj naprawy - poważna lub bieżąca - określa się mierząc główne części silnika wysokoprężnego: sworznie tłokowe, tłoki, tuleje cylindrowe, łożyska korbowodów. Przede wszystkim sprawdź stan łożysk korbowodu i czopów wału korbowego.

Aby to zrobić, zdejmij miskę olejową, przewody olejowe, pompę olejową, kołpaki korbowodów, zmierz średnicę czopów korbowodów wału korbowego (ryc. 2.1.8).

Średnicę czopów korbowodu mierzy się w dwóch płaszczyznach - równoległych i prostopadłych do osi podłużnej korbowodu.

Jeżeli owalność szyjek przekracza dopuszczalny rozmiar lub ich średnica jest mniejsza niż dolna tolerancja odpowiedniej grupy rozmiarów, wówczas wał korbowy należy usunąć (ryc. 2.1.10) i przeszlifować do następnego rozmiaru naprawy.

Ryż. 2.1.8. Pomiar średnicy czopów korbowodów wału korbowego D-240

1 - mikrometr; 2 - szyjka korbowodu wału korbowego

Ryż. 2.1.10. Demontaż tylnego wspornika wału korbowego

1 - tylne wsparcie; 2 — śruby mocowania oparcia pleców

Wymiary nominalne i naprawcze czopów korbowodów wału korbowego silnika wysokoprężnego D-240 ciągnika MTZ-80

Oznaczenie grupy rozmiarów / Wartość rozmiaru, mm

H1 - 68.16-68.17
H2 - 67,91-67,92
D1 - 67,66-67,67
P1 - 67,41-67,42
D2 - 67,16-67,17
P2 - 66,91-66,92
DZ - 66,66-66,67
RZ - 66,41-66,42

W praktyce oprócz rozmiarów naprawczych (P1, P2, P3) naprzemiennie w odstępach 0,5 mm i określonych przez producenta diesla, przy niewielkim zużyciu czopy wału korbowego są szlifowane na dodatkowe rozmiary (D1, D2, DZ), naprzemiennie o wymiarach naprawczych do 0,25 mm.

W podobny sposób nawiercane są tuleje wymiarów naprawczych dla wymiarów dodatkowych (D1, D2, DZ). Owalność czopów korbowodów silnika wysokoprężnego D-240 jest dozwolona nie więcej niż 0,06 mm.

Jeśli wymiary czopów korbowodów mieszczą się w normalnym zakresie, kontynuuj demontaż silnika (rys. 2.1.11-2.1.14), zdejmij głowicę cylindrów i wyjmij tłoki z korbowodami jako zespół.

Aby zdecydować, czy konieczna jest wymiana panewek łożysk korbowodów, należy zmierzyć średnicę otworu łożyska korbowodu wraz z jego zatyczką z dokręconymi panewkami.

Ryż. 2.1.11. Zdejmowanie korka pokrywy głowicy cylindrów

Ryż. 2.1.12. Zdejmowanie pokrywy głowicy cylindrów D-240 ciągnika MTZ-80

Ryż. 2.1.14. Demontaż głowicy cylindrów

Różnica pomiędzy pomiarami średnic czopu wału korbowego i otworu łożyska korbowodu daje rzeczywisty luz średnicowy w łożysku korbowodu. Luz nominalny w łożyskach korbowodów odpowiada 0,05-0,12 mm, dopuszczalny luz nie przekracza 0,3 mm.

W tych przypadkach, w których stan powierzchni tulei jest zadowalający, jedynym kryterium konieczności ich wymiany jest wielkość luzu średnicowego w łożysku.

Oceniając stan wykładzin poprzez inspekcję, należy pamiętać, że powierzchnię warstwy przeciwciernej uważa się za zadowalającą, jeśli nie ma śladów zarysowań, odprysków materiału przeciwciernego i wtrąceń materiałów obcych.

Uszczelki wału korbowego silnika D-240 ciągnika MTZ-80

Aby wymienić mankiet tylnego uszczelnienia wału korbowego, najpierw zdejmij sprzęgło i koło zamachowe (rys. 2.1.48, 2.1.49).

Po zdjęciu obudowy uszczelnienia wału korbowego od strony tylnej blachy (rys. 2.1.50) wycisnąć mankiet za pomocą trzpienia stopniowanego. Podczas wymiany mankietu przedniego uszczelnienia wału korbowego zdejmij przednią pokrywę silnika wysokoprężnego.

Ryż. 2.1.48. Odkręcanie śrub mocujących koło zamachowe D-240

Ryż. 2.1.49. Naciśnięcie koła zamachowego

1 - tylna prześcieradło; 2 - ściągacz z trzema ostrzami; 3 - koło zamachowe

Ryż. 2.1.50. Demontaż obudowy uszczelnienia wału korbowego

1 - obudowa uszczelnienia; 2 - tylny arkusz oleju napędowego; 3 - śruba

Wszystko o ciągniku MTZ-82: urządzenie, obsługa, naprawa, parametry techniczne i naprawa. Silnik D-240: naprawa silnika MTZ.

„Silnik D-240” Remont silnika D-240 ciągnika MTZ-82. Kompletny montaż i demontaż

Naprawa głowicy cylindra

Głównymi wadami głowicy cylindrów (głowicy cylindrów) są: zużycie wewnętrznych powierzchni tulei prowadzących, gniazd zaworów i faz roboczych; wyboczenie płaszczyzny łącznika; wypalenie gniazd pod uszczelki szklanek lub dysz; pęknięcia w mostkach gniazd zaworów.

Podczas badania technicznego kierują się podstawowymi wartościami i danymi regulacyjnymi części głowicy cylindrów d-240 i mechanizmu dystrybucji gazu.

Główne dane regulacyjne i wskaźniki mechanizmu dystrybucji gazu i głowicy cylindrów silnika MTZ-82

Osadzenie tarcz zaworów w gniazdach głowicy można określić bez demontażu ich z bloku cylindrów, mierząc wystawanie tłoczysk zaworów ssących w stosunku do powierzchni głowicy. W tym celu należy kolejno ustawić tłoki w górnym martwym punkcie suwu sprężania i zmierzyć odległość od końca trzonka zaworu do głowicy. Jeśli zawór wystaje na niedopuszczalną wartość, oznacza to, że grzybki zaworu i ich gniazda są zużyte.

Lokalizacja części głowicy cylindrów: 1 - rura odgałęziona; 2 - rura; 3 - korpus odpowietrznika; 4 - zbiornik; 5 - czapka; 6, 8 - uszczelki; 7 - nakrycie głowy; 9 - rocker; 10 - oś; 11 - głowica cylindra; 12 - uszczelka głowicy; 13 - popychacz; 14 - brzana; 15 - zawór wylotowy; 16 - zawór wlotowy; 17 - sprężyny zaworowe; 18 - płyta zaworowa; 19 - spinka do włosów.

Możesz również ustawić stopień rozwinięcia krzywek wałka rozrządu. W tym celu należy obracać wałem korbowym silnika aż do całkowitego otwarcia zaworu (przy luzie termicznym ustawionym dla zimnego silnika) i zmierzyć odległość od końca trzonka zaworu do głowicy. Ruch każdego zaworu można określić na podstawie różnicy odległości zmierzonej przy całkowicie otwartych i zamkniętych zaworach. Jeśli ruch zaworu jest poniżej wymaganej wartości, wałek rozrządu należy wymienić.

Pomiar odchyłki płaskości powierzchni głowicy cylindra: 1 - prosta krawędź; 2 - głowica cylindra; 3 - sonda.

Po zakończeniu wszystkich pomiarów zdejmij głowicę z silnika i kontynuuj dalszą kontrolę. Zmierz odchylenie płaskości powierzchni głowy. W przypadku przekroczenia odchylenia od płaskości należy wymienić głowicę; jeżeli odchyłka mieści się w zakresie dopuszczalnej wartości, należy sprawdzić stan gniazd zaworowych poprzez zatopienie nowej tarczy zaworowej. Jeśli dysk zaworu opadnie do niedopuszczalnych wartości, głowica jest wymieniana; jeśli wszystko jest w porządku, zdemontuj i napraw głowicę.

Tonący Spodek Definicja: 1 - zawór; 2 - głowica cylindra; 3 - miernik głębokości sztangi.

Usuwanie nacięć zaworowych i sprężyn zaworowych: 1 - głowica cylindra; 2 - sprężyna zaworowa; 3 - urządzenie OR-9913.

Sprężyny zaworowe i krakersy zaworowe są usuwane za pomocą specjalnego urządzenia OP-9913. Jeśli są pęknięcia w gnieździe zaworu, wymień głowicę. Zdemontowane zawory zaznacza się, a następnie mierzy się średnicę obwodu pręta oraz sprawdza wygięcie pręta i bicie tarczy zaworu.

Pomiar średnicy trzonka zaworu: 1 - zawór; 2 - mikrometr.

Pomiar bicia trzpienia i skosu grzybkowego

Wygięcie pręta względem osi zaworu i bicie fazki nie powinno być większe niż 0,03 mm. W przypadku obecności śladów wypaleń, zużycia, muszli na fazach zaworów powierzchnia robocza faz jest szlifowana na maszynach R-108 lub OR-6686. Faza zaworu ssącego jest szlifowana pod kątem 60 stopni, a zawór wydechowy - 45º. Po wykryciu śladów zużycia szerokość części cylindrycznej tarczy zaworu A oraz szerokość wszlifowanego paska matowego na skosie zaworu B - nie powinna przekraczać 2 mm.

Szlifowanie powierzchni roboczej skosu zaworu

Pomiar otworu zaworu: 1 - wskaźnik wewnątrz miernika; 2 - tuleja prowadząca; 3 - głowica cylindra.

Wyciskanie tulei prowadzącej

Wciskanie w prowadnicę zaworu: 1 - tuleja prowadząca; 2 - zawór; 3 - głowica cylindra.

Obróbka gniazda zaworu w głowicy cylindra

Tuleja prowadząca zaworu jest wymieniana, gdy powierzchnia otworu na trzpień zaworu zużyje się do niedopuszczalnej wartości średnicy lub poluzuje się tuleja w głowicy. Przed wymianą tuleję prowadzącą należy wycisnąć. Nowa tuleja jest wybierana z największą tolerancją na średnicę zewnętrzną i smarowana żywicą epoksydową bez wypełniacza, a następnie wciskana w głowicę specjalną śrubą.

Po zamontowaniu tulei prowadzących konieczne jest obrobienie gniazda zaworu za pomocą narzędzia szlifierskiego OPR-1334A. Jeżeli na sfazowaniu roboczym gniazda występują przypalenia, rysy i skorupy, szlifować fazę wstępną aż do usunięcia defektów i sprawdzić gniazdo pod kątem zatonięcia nowej tarczy zaworu. Górna krawędź skosu roboczego gniazda w głowicy cylindra jest obrabiana ściernicą o kącie stożka 60 stopni, a dolna krawędź - 150º. Szerokość skosu roboczego gniazda dla zaworów wydechowych powinna wynosić 1,5-2,0 mm, a dla zaworów wlotowych 2,0-2,5 mm.

Po obróbce gniazdo i dysk zaworu muszą być docierane. Podczas naprawy 1-2 zaworów mielenie odbywa się za pomocą urządzenia pneumatycznego 2213, przy użyciu pasty z mieszanki mikroproszku M20 z olejem silnikowym lub przemysłowym.

Podczas mielenia zawór jest co jakiś czas podnoszony i obracany. Okresowo sprawdzaj stan skosów docierających zaworu i gniazda. Górna krawędź matowego paska skosu roboczego musi znajdować się w odległości co najmniej 0,5 mm od cylindrycznej części dysku zaworu. Gdy matowy pasek znajduje się znacznie powyżej lub poniżej tej odległości, siodełko jest ponownie traktowane tarczami szlifierskimi i docierane.

Przed montażem zaworów należy sprawdzić siłę ściskającą oraz długość sprężyn zaworowych na urządzeniu MIP-100. W przypadku nieprawidłowych parametrów sprężyn należy je wymienić. Niekiedy, aby skompensować siłę ściskającą i długość sprężyn, umieszcza się pod nimi podkładki, których grubość można obliczyć ze wzoru:

- dla zaworu wydechowego A=B-1,8 mm, gdzie B to opadanie zaworu mierzone po naprawie gniazda;
- dla wlotu - A = B-1,3 mm.

Podczas montażu zaworu upewnij się, że występ krakersów powyżej płaszczyzny płytki sprężynowej nie przekracza 0,5 mm, zatonięcie nie przekracza 1,3 mm. Aby sprawdzić zawory pod kątem wycieków, wylot głowicy cylindra i kanały wlotowe muszą być wypełnione naftą, która nie powinna płynąć przez półtorej minuty.

Przed montażem wahaczy należy sprawdzić ich stan techniczny. Jeżeli na zaczepach wahaczy znajdują się wgłębienia przekraczające 0,3 mm, powierzchnię zaczepu należy zeszlifować do czasu usunięcia wad. Odchylenie od równoległości powierzchni roboczej wahacza jest dozwolone nie więcej niż 0,05 mm. W razie potrzeby sprawdź średnicę otworów w tulejach wahacza. Odstęp między osią wahaczy a tuleją nie powinien przekraczać 0,15 mm.

Posiada bogate doświadczenie w naprawie silników spalinowych, zarówno diesla (do common rail) jak i benzynowych. Naprawiał wszystko od Kruzaków po elektrownie okrętowe. Mogę podzielić się zarówno doświadczeniem, jak i radą dotyczącą naprawy i debugowania.

Dobry wieczór.wczoraj rozebrałem CPG i wymontowałem głowice d-144 szczelina w pierścieniach 1,5mm na nowym 0,50 czy warto wymienić czy wymiana nic nie da ?? Wymienię zawory w prowadnicach. Tłok w tulei trochę dynda, ale przed naprawą działał bez zarzutu. Zdemontowałem ze względu na to, że 3 cylinder nie działał; brak rowków na rękawach

Z własnego doświadczenia powiem tak, jeśli otworzyłeś tłok, lepiej zmienić zarówno pierścienie, jak i tuleje, przynajmniej korbowody. Tłok nie wie jaka grupa, ale dla pamięci moim zdaniem na 144. TZ 0,28mm trzeba zmierzyć zaraz po ostatnim pierścieniu wzdłuż występów. Zwłaszcza jeśli masz solarium, które wpadało do miski przez ten tłok, żeby to zmienić bez opcji. I pamiętaj, aby sprawdzić dysze na stojaku, a pompa jest pożądana.

jak widzę jesteś osobą doświadczoną to interesuje mnie takie pytanie. przy demontażu silnika czasem wrzucają folię pod wkładkę, czy jest jakiś efekt, czy jeszcze lepiej zmielić czy po prostu zmienić wkładki? dlaczego pytam bo musiałem wykręcić pompę oleju w lecie i trzymał się jednej śruby i musiałem zmienić główne magazyny, skoro jeszcze jeden wziął i zakręcił, ale wał korbowy pozostał nienaruszony tj. nie było żadnych zadziorów itp., radzili ubić folię. w zasadzie działa dobrze) no w ogóle ciekawe czy było warto czy nie

folia spokoju ducha

Dobry wieczór, cały dzień myłem głowicę, zmieniałem prowadnice, obracałem zawór, pocierałem krakersy, byłem trochę zmęczony. całe prirkol solarium w misce to ze nie dzialał mechanizm zaworowy, szpilka była wyrwana z głowicy, nitka jest słaba. w ogóle nie wypuścił gazu. szli w miejscu z solarium na sienniku. Tłoka nie zmienię tata nie daje ((((wymienię tylko pierścienie z rocznika 2, to jak stałe ciśnienie 2,5 - 3, chciałbym go wymienić bez huku na takie tłok, ale nie mam, ale tolerujemy w Charkowie jechać na targ ze śniegiem.a potrzebujemy traktora pod kun nie mamy dużo roboty mało.. tam trzeba wymienić i tuleje na korbowodach są słabe generalnie potrzebują kapitału po 2 latach jak nie wcześniej.dysze i pompa pracowały bez zarzutu ciśnienie wynosi teraz 175 i pozostaje.prowadnice zabite wszystko sprężyny były w sadzy priter trochę za pomocą pasty docierającej i sklejania główki tulei usunął wszystkie nierówności zasmarowane po okręgu a następnie w prawo na lewo bieżnie po okręgu efekt na foto

Odpowiem Master, jeśli tuleja jest skręcona i wał korbowy pozostaje nienaruszony, to na pewno sprawdzają łożysko wału korbowego i jarzmo w punkcie zwrotnym, na średnicę, odchylenie elipsy od osi, prostopadłość, a jeśli jest odkształcenie to Zwykle podaję go do natrysku proszkowego i przepuszczam wałkiem. Wałek do ciasta jest wykonywany indywidualnie dla każdego modelu silnika. W ten sposób można naprawić bardzo poważne uszkodzenia łóżek i jarzm. O ile oczywiście nie ma pęknięć i odprysków, po prostu wyrzuć blok.

Dlaczego radzę wymienić tłok, zwykle po umyciu tłoka przez olej napędowy, powłoka tytanowa jest zmyta z jego ścianek, na silniku jest znacznie grubsza ze względu na wysoką temperaturę pracy, a jeśli jest wypłukana przez tłok , grozi to bardziej imponującym załamaniem się, aż do pięści przyjaźni.

Tak, a co do folii to nie robię takich eksperymentów bo zwykle kapitalizuję silniki na maksa, zawsze jest za drogo, a jak gdzieś zaoszczędzisz i coś włożysz lub nie wymienisz zużytej części to wszystko konsekwencje są na mój koszt. Nie gram w te gry. SILNIKI WYKONUJĘ GŁÓWNIE DUŻE I ZAGRANICZNE SAMOCHODY TAKIE NA PRZYKŁAD, TO JEST EKSTREMALNOŚĆ, KTÓRĄ SKORZYSTAŁEM Z KAPITAŁU.

Cześć Aleks. powiedz mi proszę, mam ZIL 4331 z silnikiem D 645, problem polega na tym, że woda dostała się do skrzyni korbowej. mówią, że mają chorobę, mikropęknięcia w bloku na przegrodach między rękawami. poprzedni właściciel powiedział, że blok wstawił nowy klocek i tłok i jechał 2 miesiące i woda poszła. Dzisiaj założyłem, że olej zrobił się biały, więc myślę o co chodzi. albo w obudowie bloku, albo w oringach tulei. Daj mi znać, jeśli natknąłeś się na któryś z tych silników.

Ciągniki Białoruś MTZ-80, MTZ-82, MTZ-82.1, MTZ-1221, 1523, MTZ-892, YuMZ, T-40.Maszyny rolnicze: pługi, kultywatory, ciągniki jednoosiowe, kosiarki, siewniki

CZĘŚCI ZAMIENNE DO CIĄGNIKÓW

REGULACJE CIĄGNIKÓW MTZ ___________________

CZĘŚCI DO DIESLA ___________________

KATALOGI CZĘŚCI ZAMIENNYCH MTZ ___________________

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA CIĄGNIKÓW ___________________

WYPOSAŻENIE SPECJALNE NA BAZIE MTZ I DODATKI ___________________

MASZYNY I SPRZĘT ROLNICZY ___________________

Silnik wysokoprężny D-240/243 jest usuwany z ciągnika MTZ-80, MTZ-82 (ryc. 1) i zastępowany nowym lub naprawionym w przypadku pęknięć bloku cylindrów, awaryjnego stukania głównego lub korbowodu łożyska, wartość graniczna luzu w co najmniej jednej parze czopu wału korbowego
- wstawić.

Ryż. 1. Ciągnik Diesel D-240/243 MTZ-80, montaż MTZ-82

1 — miska olejowa; 2 - wał korbowy; 3 - korbowód; 4 - koło zamachowe; 5 - wałek rozrządu; 6 - blok cylindrów; 7 - głowica cylindra; 8 - pokrywa głowicy cylindrów; 9 - czapka; 10 - zawór; 11 - sprężyna zaworowa; 12 - tłok; 13 - pręt; 14 - wentylator

Rodzaj naprawy silnika D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 - kapitał lub prąd - określa się podczas pomiaru głównych części silnika wysokoprężnego: sworzni tłokowych, tłoków, tulei cylindrowych, łożysk korbowodu .

Przede wszystkim sprawdź stan łożysk korbowodu i czopów wału korbowego. W tym celu zdejmij miskę olejową, przewody olejowe, pompę olejową (rys. 2), kołpaki korbowodów, zmierz średnicę czopów korbowodów wału korbowego (rys. 3).

Średnicę czopów korbowodu mierzy się w dwóch płaszczyznach - równoległych i prostopadłych do osi podłużnej korbowodu.

Jeżeli owalność szyjek przekracza dopuszczalny rozmiar lub ich średnica jest mniejsza niż dolna tolerancja odpowiedniej grupy rozmiarów, wówczas wał korbowy należy usunąć (ryc. 4/5) i przeszlifować do następnego rozmiaru naprawy.

Ryż. 2. Demontaż pompy olejowej silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - rurociąg tłoczny; 2 - pompa oleju

Rys.3. Pomiar średnicy czopów korbowodów silnika wysokoprężnego wału korbowego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - mikrometr; 2 - szyjka korbowodu wału korbowego

Rys.4. Demontaż wału korbowego silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Ryż. 5. Demontaż tylnego wspornika wału korbowego silnika D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - tylne wsparcie; 2 — śruby mocowania oparcia pleców

Wymiary nominalne i remontowe czopów korbowodów wału korbowego silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Oznaczenie grupy rozmiarów / Wartość rozmiaru, mm

W praktyce oprócz rozmiarów naprawczych (P1, P2, P3), naprzemiennie co 0,5 mm i określanych przez producenta silnika D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82, z niewielkim zużyciem, wał korbowy czasopisma są szlifowane do dodatkowych rozmiarów (D1, D2, DZ), naprzemiennie z
wymiary naprawy do 0,25 mm.

W podobny sposób nawiercane są tuleje wymiarów naprawczych dla wymiarów dodatkowych (D1, D2, DZ). Owalność czopów korbowodów silnika wysokoprężnego D-240 / D-243 jest dozwolona nie więcej niż 0,06 mm.

Jeśli wymiary czopów korbowodów mieszczą się w normalnym zakresie, (demontaż silnika wysokoprężnego polega na dalszym demontażu głowicy cylindrów i usunięciu tłoków z korbowodami jako zespołu.

Aby zdecydować, czy konieczna jest wymiana panewek łożysk korbowodów, należy zmierzyć średnicę otworu łożyska korbowodu wraz z jego zatyczką z dokręconymi panewkami.

Różnica między pomiarami średnic czopu korbowodu wału korbowego silnika D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82 a otworem łożyska korbowodu daje rzeczywisty luz średnicowy w łożysku korbowodu .

luz nominalny w łożyskach korbowodów odpowiada 0,05-0,12 mm,
dopuszczalna szczelina - nie więcej niż 0,3 mm.

W tych przypadkach, w których stan powierzchni tulei jest zadowalający, jedynym kryterium konieczności ich wymiany jest wielkość luzu średnicowego w łożysku.

Oceniając stan tulei silnika D-240/243 poprzez inspekcję, należy mieć na uwadze, że powierzchnię warstwy przeciwciernej uważa się za zadowalającą, jeżeli nie posiada śladów zarysowań, odprysków materiału przeciwciernego i wtrącenia materiałów obcych.

Uszczelki wału korbowego silnika D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Aby wymienić mankiet tylnej uszczelki wału korbowego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82, najpierw usuwa się sprzęgło i koło zamachowe (ryc. 6.7).

Po zdjęciu obudowy uszczelnienia wału korbowego od strony tylnej blachy (rys. 8) mankiet jest wyciskany za pomocą schodkowego trzpienia.

Podczas wymiany mankietu przedniego uszczelnienia wału korbowego przednia pokrywa silnika wysokoprężnego jest usuwana (rys. 9).

Ryż. 6. Odkręcanie śrub do mocowania koła zamachowego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Ryż. 7. Naciśnięcie koła zamachowego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - tylna prześcieradło; 2 - ściągacz trójramienny; 3 - koło zamachowe

Ryż. 8. Demontaż obudowy uszczelnienia wału korbowego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

1 - obudowa uszczelnienia; 2 - tylny arkusz oleju napędowego; 3 - śruba

Ryż. 9. Zdejmowanie przedniej pokrywy silnika wysokoprężnego D-240/243 ciągnika MTZ-80, MTZ-82

Sprzedam silnik wysokoprężny D 240. Czytaj więcej tutaj

Wszystkie tłoki (grupa tłoków) zostały wymienione, skład bloku silnika jest standardowy.

Wał korbowy H2, tuleje wału korbowego, uszczelki, uszczelki olejowe zostały wymienione, wymieniono łożyska.

Osprzęt paliwowy po kapitalnym remoncie (wymieniono pary nurników i dysze spryskujące) ciśnienie w silniku osiąga granice.

Na tłokowy silnik spalinowy D-240 po zakupie zostanie udzielona gwarancja na trzy miesiące lub 1000 godzin pracy.

Cena do negocjacji, ustalana indywidualnie.

Dostępnych jest również wiele innych modeli silników, na przykład YaMZ 236, SMD 31, D260 i tak dalej.

Silnik Diesla wideo D 240, remont kanału Artem Ivanov

Uniwersalne - ciągniki uprawowe MTZ-80 „Białoruś”, MTZ-82 „Białoruś” są produkowane przez Mińską Fabrykę Traktorów od 1974 roku. Celem w tym czasie było stworzenie ciągnika o mocy 75-80 KM. klasa trakcji 1.4.

W latach 2000 powyższe modele zostały znacznie zmodernizowane. Konstrukcja ciągnika otrzymała wiele zmian. W szczególności zainstalowano nową kabinę z głęboko zmodernizowanym silnikiem. Pracownikom produkcyjnym udało się osiągnąć siedemdziesięcioprocentową unifikację części i zespołów montażowych, co jest również ważne przy naprawach ciągników MTZ 80, 82.

Po nieznacznym rebrandingu ciągniki weszły na rynek odpowiednio pod markami „Białoruś-80” i „Białoruś-82”.

Tradycyjny układ ciągnika MTZ-80 opiera się na konstrukcji półramowej z łożyskami skrzyń korbowych do jednostek transmisyjnych. Silnik otrzymał lokalizację z przodu. Tylne koła napędowe mają znacznie większą średnicę w stosunku do przednich kół napinających.

Zaletą ciągnika MTZ-82 jest napęd na cztery koła.

Zakład opracował kilka modyfikacji powyższych modeli, które różnią się między sobą typem, przełożeniami, sposobem rozruchu silnika, punktami mocowania osprzętu, konstrukcją zewnętrzną, rodzajem zastosowanej gumy, prześwitem agrotechnicznym, instalacją systemów zapewniających pracę na stromych nawierzchniach. stoki. Jednak naprawa ciągników MTZ 80, 82 różni się nieznacznie.

Są to najpopularniejsze ciągniki w WNP, właściciele czterocylindrowej czterosuwowej rodziny 4Ch11 / 12,5 (tylko modele D-240 i D-243) wyprodukowanej przez Mińską Fabrykę Silników z półdzieloną komorą spalania wykonaną w tłoku, chłodzenie cieczą, podgrzewacz PZHB-200B zainstalowany na części silników.

Objętość robocza silnika wynosi 4,75 litra. Moc znamionowa 59,25 kW (80 KM), pierwotnie 55,16 kW (75 KM).

Rozruch silnika podczas naprawy ciągnika MTZ 80, 82 odbywa się za pomocą rozrusznika elektrycznego (modyfikacje D-240/243) lub silnika rozruchowego PD-10 (modyfikacje D-240L/243L), o mocy znamionowej 10 KM [6], z blokowaniem startu przy włączonej transmisji.

Sztywne zawieszenie kół tylnych na osiach napędowych posiada połączenia zaciskowe, co pozwala na bezstopniową zmianę rozstawu kół w zakresie 1400-2100 mm. Przednie koła z półsztywnym zawieszeniem są również regulowane w zakresie 1200-1800, ale już w krokach (skok 100 mm).

Praktyczny przewodnik po bieżącej naprawie ciągników MTZ-80, 82

Instrukcja obsługi BIAŁORUŚ 80.1/80.2/82.1/82.2/82R (naprawa ciągnika MTZ 80, 82)

Opis i naprawa ciągników MTZ-80, 82

Ciągniki „Białoruś” MTZ-80, MTZ-80L, MTZ-82, MTZ-82L (instrukcja naprawy ciągników MTZ 80, 82 i ich modyfikacji)

Nasza firma zajmuje się sprzedażą części zamiennych do różnego rodzaju urządzeń specjalnych, samochodów ciężarowych oraz maszyn rolniczych produkcji krajowej i zagranicznej m.in. części zamienne do silnika D-240 MTZ. Jednym z kierunków pracy firmy jest naprawa i konserwacja silników, skrzyń biegów, układu kierowniczego, hamulcowego, podwozia, osprzętu hydraulicznego i elektrycznego. Współpracując z nami masz gwarancję indywidualnego podejścia i fachowego doradztwa oraz wysokiej jakości części zamiennych i podzespołów w najniższych cenach.

Naprawa bloku cylindrów silnika D-240 (MTZ)

Najczęściej naprawiane wady bloku cylindrów silnik D-240 (MTZ) są następujące:

• pojawienie się pęknięć na płaszczu wodnym bloku i na zworach między cylindrami;
• pojawienie się pęknięć na elementach linii olejowej;
• zużycie, zadrapania, odkształcenia, a także niewspółosiowość gniazd głównych tulei łożyska wału korbowegosilnik D-240;
• zużycie piątej podpory czopu głównego wału korbowego, otworów i powierzchni gniazd tulei wałka rozrządu;
• występowanie zużycia gniazd tulei cylindrowych;
• zużycie interfejsu między blokiem cylindrów a głowicą.

Zazwyczaj pęknięcia, które pojawiają się w płaszczu wodnym blok silnika D-240 (MTZ), są warzone. Należy zauważyć, że do tego celu podczas remontu nie wykorzystuje się istniejących adhezyjnych kompozytów chemicznych. Ponieważ płaszcz wodny bardzo się nagrzewa podczas pracy silnika, spoina klejowa w takim miejscu staje się krucha. Jednak stosowanie kompozytów adhezyjnych do mostkowania pęknięć jest dozwolone, ale tylko jako środek tymczasowy.

Aby wyeliminować zużycie, zadrapania, odkształcenia i niewspółosiowość gniazd panewek łożysk głównych wału korbowego, są one nawiercane do wartości odpowiedniego rozmiaru naprawy. Ta operacja jest wykonywana na specjalnej maszynie do wytaczania łóż bloku cylindrów i tulei wałków rozrządu. Owalność gniazd wewnętrznych panewek łożyska głównego jest dozwolona, ​​ale nie większa niż 0,025 mm.

Ponadto, wiercąc na specjalnej maszynie do rozmiaru naprawy, odkształcone otwory pod tuleje wałków rozrządu są przywracane. Po zakończeniu wiercenia w te otwory wciskane są tuleje rozdzielacza naprawczego. Na tym etapie naprawa należy uważać, aby otwory doprowadzające olej były w blok cylindrów silnik D-240 dokładnie dopasowane te same otwory na tulejach.

Do nudne łóżko blok cylindrów silnika D-240 pod tulejami wału korbowego i tulejami wałka rozrządu zastosowano specjalną wytaczarkę. Wytaczanie odbywa się jednocześnie z dwoma wytaczakami.

Technologia wytaczania dla odpowiednich wymiarów naprawczych jest również wykorzystywana do przywracania sprawności zużytym pasom podwozia do tulei bloku cylindrów.

Jeśli na skrzyżowaniu górnej krawędzi blok silnika D-240 (MTZ) w przypadku wykrycia wypaczenia głowicy cylindra o płaskiej powierzchni większej niż 0,08 mm, powierzchnia musi być szlifowana. W tym celu naprawiony blok cylindrów umieszcza się w specjalnym uchwycie, a następnie wypaczone samoloty szlifuje się szlifierką płaską. Szlifowanie odbywa się aż do całkowitego wyeliminowania wypaczeń.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Konieczne jest również, aby honowanie bloku cylindrów silnika D-240. Odbywa się to za pomocą drobnoziarnistego urządzenia ściernego zamontowanego na głowicy honującej. Z kolei honowanie znajduje się na wrzecionie specjalnej honownicy, która jednocześnie obraca głowicę (honowanie) i porusza się wraz z nią.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85