Naprawa bloku silnika zrób to sam

Prace ślusarskie i mechaniczne przy naprawie bloków cylindrów silnika obejmują przygotowanie do spawania i obróbkę po spawaniu pęknięć i pęknięć w bloku, wymianę tulei czopów wałków rozrządu, obróbkę otworów pod popychacze zaworów, obróbkę płaszczyzn styku głowicy, renowację otworów gwintowanych itp.

Pęknięcia i dziury w blokach mogą powstać w wyniku Uderzenia, zamarznięcia wody w układzie chłodzenia, a także nagłego wychłodzenia przegrzanego silnika. Przed spawaniem rysę nacina się pod kątem 120° na głębokość 3-4 mm, a wzdłuż jej końców wierci się otwory 0 3-4 mm. Do wycinania pęknięć wykorzystywana jest głównie maszyna pneumatyczna z tarczą ścierną. Powierzchnia metalu wokół pęknięcia jest oczyszczona z rdzy i brudu o 15-20 mm.

Spawanie pęknięć odbywa się przerywanym szwem, a następnie spawanie szczelin w spoinach.

Pęknięcia przechodzące przez dolne zworki między cylindrami są regenerowane przez spawanie ze spawaniem pręta na zworki i osadzanie cięgien na żywicy epoksydowej.

W miejscu otworu nakłada się blachę stalową o grubości 2,0-2,5 mm tak, aby zakryła pęknięcie na obwodzie o 10-15 mm. Następnie płyta jest uderzana młotkiem tak, aby przybrała kształt wklęsły, aby skompensować rozszerzalności liniowe podczas spawania, a następnie spawana przerywanym szwem.

Aby uszczelnić spoiny, nakłada się na nie warstwę kompozycji epoksydowej. Otwory mogą być naprawiane o niemal każdym rozmiarze i charakterze. Po usunięciu wad przez spawanie, płaszcz chłodzący bloku cylindrów jest testowany na stanowiskach probierczych na szczelność wodą pod ciśnieniem 4 kg/cm2 przez 2–3 min.

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Do ręcznego spawania łukiem zimnym stosuje się następujący sprzęt: transformatory spawalnicze TDP -1, TS-300, -500, TD-300, -500; prostowniki spawalnicze VDG -301, -302, -303; a także jednostanowiskowe konwertery i agregaty spawalnicze PSO - ZOZ -Z, PS-500 i SAM -300-2 (ten ostatni może być używany do pracy w powietrzu i w deszczu). To urządzenie wykorzystuje generator bryzgoszczelny.

Pęknięcia na ścianach płaszcza wodnego z bloków aluminiowych (i głowic) są spawane lub wypełniane spawaniem łukowym argonem. W porównaniu z innymi metodami spawanie to ma szereg zalet: niezawodna ochrona jeziorka spawalniczego przed gazem przed działaniem otaczającego powietrza zachowuje maksymalnie skład chemiczny metalu złączy spawanych; skoncentrowane działanie łuku zapewnia lekkie wypaczenie części; nie ma potrzeby wstępnego nagrzewania ogólnego, co znacznie zmniejsza złożoność prac spawalniczych. Do spawania łukiem argonowym stosuje się instalacje UDG-301 i -501.

Otwory ze zużytymi lub uszkodzonymi gwintami są naprawiane poprzez nacinanie gwintów o zwiększonym rozmiarze naprawy, spawanie otworów z późniejszym gwintowaniem o nominalnej wielkości lub spiralne wkładki gwintowane.

Wkład jest sprężystą spiralą wykonaną z drutu rombowego (rys. 1). Na jednym końcu spirali zaginana jest smycz technologiczna, za pomocą której wkładkę owija się w przygotowany wcześniej otwór.

Proces technologiczny naprawy otworu gwintowanego za pomocą wkładki spiralnej obejmuje następujące operacje: wywiercenie wadliwego otworu do określonej wielkości, nacięcie w nim gwintu odpowiadającego rozmiarowi wkładki spiralnej, wkręcenie wkładki spiralnej oraz wyłamanie technologiczne kierowca wzdłuż wycięcia.

Do naprawy otworów gwintowanych z wkładkami spiralnymi produkowany jest specjalny zestaw, który oprócz wkładek zawiera narzędzie: wiertła, specjalne gwintowniki, klucze do wkręcania wkładek, zadziory do przecinania smyczy technologicznej.

Wykonywanie operacji podczas naprawy otworów za pomocą wkładek spiralnych nie jest szczególnie trudne.Wierci się wadliwy otwór, nacina się w nim gwint na wkładkę spiralną i za pomocą specjalnego klucza wkręca się w otwór, aż ostatni obrót wkładki znajdzie się 0,5 mm poniżej poziomu głównej powierzchni. Następnie do otworu wkłada się brodę i odcina się smycz technologiczną.

Ponieważ w stanie swobodnym zewnętrzna średnica wkładki jest nieco większa niż średnica naprawianego otworu, po wkręceniu w gwintowany otwór wkładka znajduje się w stanie naprężonym i jest dość mocno trzymana w otworze.

Praktyka regeneracji części pokazała, że ​​metoda naprawy uszkodzonych otworów gwintowanych za pomocą spiralnych wkładek gwintowanych jest skuteczna i odpowiednia dla większości otworów gwintowanych w częściach karoserii samochodowych. Wyjątkiem są mocno zużyte otwory gwintowane, których średnica jest większa niż średnica zewnętrzna wkładki. Takie otwory czasami znajdują się w bloku cylindrów (pod kołkami do mocowania głowicy bloku), w rurociągu gazowym (pod kołkiem do mocowania kołnierza rury wydechowej tłumika), w obudowie sprzęgła (pod śruby mocujące rozrusznik).

Naprawa otworów gwintowanych w częściach samochodowych poprzez montaż spiralnych wkładek gwintowanych, w porównaniu z naprawą za pomocą gwintowanych tulei (śrub) lub nacinaniem nowego (naprawczego) gwintu, zwiększa odporność na zużycie połączeń gwintowanych, eliminuje możliwość zakleszczenia się części wkręcanych, znacznie zwiększa wydajność pracy i obniża koszty naprawy.

Zużyte i zdeformowane gniazda panewek łożysk głównych regeneruje się głównie na dwa sposoby. W pierwszym przypadku zużyte powierzchnie gniazd pod wkładkami są spawane lutem twardym PMTs54 lub mosiądzem L62 przy użyciu palnika tlenowo-acetylenowego. Grubość osadzonej warstwy wynosi 1,5–2,0 mm. Następnie powierzchnie pokryw łożysk głównych są frezowane lub szlifowane na głębokość nie większą niż 0,3 mm. Następnie pokrywy są montowane z blokiem cylindrów. Moment dokręcania śrub mocujących wynosi 11-13 kgf-m dla bloków silnika ZIL-130 i 30-32 kgf-m dla YaMZ-238. Następnie gniazda łożysk głównych są wiercone zgodnie z wymiarami nominalnymi na specjalnych dwuwrzecionowych wytaczarkach poziomych. Na tych maszynach wiercenie gniazd łożysk głównych odbywa się jednocześnie z wierceniem tulei wałków rozrządu.Jednoczesne wiercenie zapewnia nominalną odległość między osiami gniazd łożysk głównych i tulejami wałków rozrządu.

Niewspółosiowość wywierconych otworów powinna wynosić nie więcej niż 0,02 mm dla silnika ZIL-130 wzdłuż długości bloku, a bicie wywierconych gniazd wsporników środkowych w stosunku do skrajnych jest dozwolone nie więcej niż 0,025 mm dla silnik YAME-238.

Mniej czasochłonnym i najbardziej obiecującym sposobem na regenerację gniazd łożysk głównych jest sposób ustawienia płytek kompensacyjnych (pod wkładkami), który wygląda następująco. Przed wywierceniem i sprawdzeniem wywierconych bloków cylindrów, śruby i nakrętki pokryw łożysk głównych muszą być dokręcone momentem, który spełnia wymagania podanej wcześniej specyfikacji. Następnie wykonuje się jednoczesne wiercenie gniazd głównych łożysk bloków do montażu płyt kompensacyjnych.

Po czynnościach kontrolnych i myciu międzyoperacyjnym w blokach cylindrów i pokrywach montowane są płyty kompensacyjne, a następnie blok podawany jest na zespół.

Płyty kompensacyjne są zainstalowane w bloku tak, że wypustka wkładki wchodzi w rowek płyty i wystaje ponad płaszczyznę bloku cylindrów ORAZ pokrywę.

Płyty wykonane są metodą tłoczenia z bardzo precyzyjnej taśmy, materiał to stal 50. Grubość płyty wynosi 0,3 mm dla silników YAME-238 i 0,25 mm dla ZIL-130.

Co naprawimy w bloku cylindrów?

Technologia naprawy bloków cylindrów w swej istocie wymaga użycia specjalistycznych maszyn do wytaczania lub honowania. Chociaż w niektórych przypadkach podczas naprawy bloku silnika własnymi rękami można również użyć ręcznej głowicy do honowania do wiertarki elektrycznej.

Naprawę głowicy cylindrów lub wymianę uszczelki głowicy cylindrów można również częściowo przypisać naprawie bloku cylindrów. Ale skupimy się konkretnie na naprawie bloku cylindrów.

Jako wykwalifikowani fachowcy doskonale zdajemy sobie sprawę, że zanim przyjmiemy młotek, musimy zastanowić się, w jaki szczegół będziemy pukać. Oznacza to, że mówimy o tradycyjnych usterkach, w których naprawa bloku cylindrów jest po prostu konieczna.

Zużycie na powierzchniach cylindrów. To główna wada, ale nie jedyna. Naprawa cylindrów zwykle ogranicza się do wytaczania i honowania cylindrów. W ten sposób usuwa się elipsę wynikającą ze specyfiki pracy tłoka, usuwa się rysy i zadrapania powierzchni cylindra.

Z powodu dużego luzu osiowego w łożysku oporowym wału korbowego może wystąpić znaczne zużycie cylindra. Za najczęstsze uważa się „naturalne” zużycie powierzchni cylindra. Występuje w wyniku długotrwałej pracy w trybie normalnym. Pojawia się w górnej części cylindra w strefie GMP (górny martwy punkt) w momencie wchodzenia do niego tłoka.

Zepsuty korbowód. Z reguły pęknięcie korbowodu, a następnie wióry i dziury w dolnej części cylindra występują z powodu przegrzania łożyska korbowodu. Wynika to z niedostatecznego smarowania łożyska.

Pęknięty zawór lub pęknięte gniazdo spowoduje uszkodzenie górnej części cylindra. W takim przypadku na powierzchni cylindra pojawiają się zadrapania lub nierówności.

Pęknięcia w wyściółce. Ta wada jest rzadka, ale występuje. Nadmierne dokręcenie lub niewłaściwe dokręcenie śrub głowicy może spowodować to pęknięcie.

Zatarcia cylindrów są często bezpośrednim skutkiem przegrzania silnika. We wszystkich tych przypadkach wymagana jest naprawa butli. Impreza nie jest szybka i droga. Wymienione wady i usterki wymagające naprawy bloku cylindrów są oczywiste.

Jakie awarie bloku cylindrów nie są od razu widoczne
Nie są widoczne, ale są. Niewiedza o tych usterkach oznacza, że ​​naprawa bloku silnika cylindrów może przerodzić się w nieprzyjemną epopeję. Kiedy po naprawie bloku cylindrów, po dziesiątkach tysięcy kilometrów silnik znowu psuje się.

Deformacja bloku. Może się to zdarzyć z powodu naruszenia technologii wytwarzania bloku, gdy naprężenie wewnętrzne nie zostało usunięte. Dotyczy to zwłaszcza bloków żeliwnych. W tym celu istnieje technologia naprawy bloku cylindrów jako sztuczne starzenie. Wygrzanie bloku do określonej temperatury, a następnie obróbka skrawaniem: płaszczyzny frezowania, cylindry wiercące i łoża wału korbowego
Innym powodem deformacji samego bloku cylindrów jest nierównomierność jego nagrzewania podczas pracy.

Naprawa łożyska wału korbowego. Jest to wymagane zarówno z powodu naturalnego odkształcenia, jak i z powodu przegrzania lub braku smarowania głównych łożysk.Na tle wymienionych usterek uszkodzenie kołka lub gwintu śruby głowicy cylindrów jest drobiazgiem dla mechanika. W takim przypadku otwór jest wywiercony i nacięty jest gwint.

Z listy wszystkich możliwych usterek bloku cylindrów można wywnioskować, że technologia naprawy bloku silnika w każdym przypadku może być inna. Pełna naprawa bloku cylindrów zrób to sam, prawdopodobnie nie będziesz w stanie wykonać 100% w garażu, ponieważ niektóre operacje wymagają specjalnego sprzętu.

Najczęstszą przyczyną gaśnięcia silnika po uruchomieniu jest awaria regulatora.

Dym z rury wydechowej jest biały, czarny i inne odcienie.Jednocześnie kolor służy jako ważna funkcja diagnostyczna, a czasami bezpośrednio wskazuje na awarie silnika. Porozmawiamy o nich.

Jak wiadomo, blok silnika jest podstawą każdego silnika spalinowego. W rzeczywistości blok jest trójwymiarową częścią, wewnątrz której znajdują się różne zespoły i mechanizmy (tłoki i pierścienie, a także tuleje CPG, wał korbowy, korbowody KShM itp.).

Nic dziwnego, że uszkodzenie bloku cylindrów nie tylko zakłóci wydajność, ale także wyłączy jednostkę napędową. Z tego powodu renowacja bloku i jego naprawa musi być przeprowadzona sprawnie i terminowo.

Na początek istnieją dwa rodzaje bloków cylindrów:

• żeliwo BC;
• bloki ze stopów aluminium;

Z reguły bloki żeliwne są dodatkowo utwardzane grafitem, a wykładzina z lekkich wyrobów aluminiowych jest wykonywana (w bloku wkładana jest wykładzina żeliwna). Dostępne są również aluminiowe bloki cylindrów bez tulei. Stop zawiera krzem, który znacząco wzmacnia blok.

Jeśli chodzi o bloki rękawów, rękawy są „mokre” i „suche”. W pierwszym przypadku chłodziwo styka się bezpośrednio z tuleją, natomiast w drugim tuleja jest ciasno wciskana w korpus bloku podczas produkcji.

Tak czy inaczej, każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety, a podczas eksploatacji występują różne uszkodzenia i wady bloku cylindrów lub wady tulei bloku (w zależności od typu BC).

Często dochodzi również do zużycia cylindrów w kierunku osi wału korbowego. Z reguły uszkodzenie cylindrów na „świeżym” silniku jest spowodowane przegrzaniem silnika lub uderzeniem wodnym, a także obniżeniem poziomu lub znaczną utratą właściwości oleju silnikowego.

Rzadziej przyczyną wad bloku jest nieoczekiwane zniszczenie pierścieni tłokowych i inne nieprzewidziane awarie. Dodajemy też, że w BC często dochodzi do deformacji łoża łożyska wału korbowego itp.

• Ze względu na zużycie gładzi cylindrowych, w tym przypadku zużycie to jest często „naturalne”, czyli jest wynikiem pracy silnika w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Sama naprawa cylindrów w tym przypadku często wiąże się z wywierceniem i honowaniem cylindra (nałożeniem honowania). Pozwala to usunąć elipsę cylindra, usunąć rysy i zarysowania na lusterku.
• Trudniejszy przypadek można uznać za zepsuty korbowód,
  ponieważ uszkodzenie jest zwykle poważniejsze. Przyczyną wad bloku jest również pęknięcie zaworu, zniszczenie gniazda zaworu itp. Rezultatem są zadrapania na powierzchni cylindra i inne uszkodzenia. Ponadto na liście typowych usterek należy podkreślić pęknięcia w bloku lub tulei.
• Dodajemy też, że istnieją tak zwane „ukryte” problemy, czyli wizualna identyfikacja wad w ramach badania powierzchownego może być utrudniona. Jednocześnie niewykwalifikowane naprawy, które ograniczają się do banalnej wymiany zużytych części, nadal będą prowadzić do tego, że po kilkuset lub tysiącach kilometrów silnik będzie musiał zostać ponownie rozebrany.

Nawiasem mówiąc, ten problem jest bardziej związany z blokami żeliwnymi. Również przegrzanie silnika lub jego nierównomierne nagrzewanie podczas pracy może prowadzić do deformacji bloku (zarówno żeliwnego, jak i aluminiowego).

Tak więc naprawa bloku cylindrów i renowacja samych cylindrów obejmuje:

• dokładne czyszczenie powierzchni BC;
• następnie sprawdzana jest szczelność kanałów układu chłodzenia w bloku (płaszcz chłodzący);
• również umyte i oczyszczone, a następnie sprawdzane są kanały olejowe;
• ponadto przeprowadza się kontrolę butli w celu zidentyfikowania różnych wad;
• wtedy blok jest znudzony / znudzony, powierzchnie są szlifowane itp.

W wielu silnikach wytaczanie cylindrów jest obowiązkową procedurą w ramach remontu silnika.Do wykonania zabiegu wykorzystywana jest specjalna maszyna do wytaczania cylindrów silnika. Wytaczanie samego bloku należy rozumieć jako obróbkę powierzchni wewnętrznej.

Taka obróbka w rzeczywistości oznacza usunięcie warstwy metalu w celu wyrównania nierówności, usunięcia rys, wygładzenia ubytków itp. Głównym zadaniem obróbki jest nadanie cylindrom normalnego kształtu (cylindrycznego).

Inna naprawa bloku cylindrów może obejmować wkładkę lub wymianę wkładki. W pierwszym przypadku należy rozumieć instalację wkładek, chociaż projekt fabryczny początkowo tego nie sugeruje. W drugim zużyta tuleja jest usuwana z bloku, po czym instalowana jest nowa naprawa.

Na koniec zauważamy, że w ramach renowacji bloku może być konieczna naprawa łożyska wału korbowego. Ponadto w niektórych przypadkach konieczne staje się wyeliminowanie deformacji bloku. W tym celu stosuje się metodę sztucznego starzenia, gdy blok jest podgrzewany do określonej temperatury, po czym poddawane są obróbce różne obszary.

Jak widać, w samym bloku cylindrów jest wiele usterek. Niektóre można uznać za małe (na przykład, gdy śruba odłamie się w bloku itp.), podczas gdy inne są wystarczająco poważne (na przykład zużycie ścianek cylindra, pęknięcia itp.)

W praktyce oznacza to, że w niektórych przypadkach można przywrócić blok cylindrów własnymi rękami nawet w garażu, podczas gdy w innych konieczne będzie posiadanie specjalnego sprzętu (maszyny do wytaczania bloku, gładzenia, szlifowania). Bardzo ważnym aspektem jest również doświadczenie i kwalifikacje samego mistrza.

W związku z powyższym staje się jasne, że wykonanie takiej pracy należy powierzyć tylko doświadczonym specjalistom, a sam silnik powinien być optymalnie naprawiany na takich stacjach serwisowych, gdzie możliwe jest wykonanie wszystkich niezbędnych operacji na miejscu . Przede wszystkim skróci to czas naprawy i często może służyć jako gwarancja jakości.