Zrób to sam naprawa bloku abs Honda Accord

Były to: lampka awarii ABS, elektryczne wspomaganie kierownicy włączane okresowo.

Po naprawie: wszystko działa bez zarzutu.

Ogólnie rzecz biorąc, jednostki sterujące ABS miały wiele funkcji. Po pierwsze, wcześniej reprezentowały 2, a czasem 3 różne części, które zostały podzielone na sterownik hydrauliczny z elektrozaworami, elektroniczną jednostkę sterującą ABS i, jeśli była, osobną jednostkę sterującą kursem wymiany. Co więcej, same jednostki sterujące miały najczęściej spotykaną płytkę drukowaną, złącza i tak dalej.

W tej kombinacji systemy ABS miały szereg zewnętrznych problemów, takich jak awarie czujników, przerwy w przewodach i zwarcia. Były problemy ze złączami i złączami, złe styki. Wystąpiły niedociągnięcia w płytkach drukowanych i samych elementach. Co więcej, same płytki drukowane były dość łatwe do naprawy, komponenty były dostępne.

Po pewnym czasie producenci bloków ABS podjęli decyzję o zmianie technologii wytwarzania płyt blokowych ABS. Celem było zwiększenie niezawodności systemu poprzez pozbycie się zbędnych złączy i przewodów. Mianowicie postanowili umieścić w jednej obudowie część elektroniczną systemu (sam sterownik) oraz zestaw zaworów z pompą. Ze względu na brak możliwości w tamtym czasie na wykonanie elementów na zamówienie, które musiały zmieścić się w jednym maleńkim miejscu, zdecydowano się od razu zamówić płytkę w postaci układu hybrydowego na podłożu ceramicznym. Wewnątrz bloku takim układem była podkładka ceramiczna z natryśniętymi rezystorami i wlutowanymi kondensatorami. Tam rozpakowano same mikroukłady, co pozwoliło zaoszczędzić miejsce. A do płytki ceramicznej połączenie wykonano drobnymi drucikami pozłacanymi lub posrebrzanymi.

Ta metoda miała wiele zalet. Po pierwsze okazało się, że udało się osiągnąć to, czego chciał producent - pozbyć się dodatkowych przewodów. Po drugie, na powierzchni 3x4 centymetrów udało się umieścić aż 2 jednostki sterujące ze stopniami mocy. Była to zarówno jednostka ABS, jak i jednostka elektronicznego programu stabilności (ESP). Wszystko okazało się bardzo równe nic. Gdyby nie kolejny problem – system stał się bardzo wrażliwy na zmiany temperatury i wibracje. Pierwszą rzeczą, jaką dostaliśmy, było oderwanie przewodników od samej płytki hybrydowej. Chociaż tak naprawdę nie było tak wielu problemów.

Jednak możliwość wytwarzania płytek drukowanych z więcej niż 2 warstwami oraz dostępność niestandardowych układów scalonych o wysokim próbkowaniu pozwoliły na przejście do trzeciej generacji bloków ABS, gdzie ponownie zastosowano konwencjonalną płytkę drukowaną. Dopiero w tym dniu wszystko zostało umieszczone w jednej obudowie bloku ABS. Udało się pozbyć wad obwodu hybrydowego, ale mimo to pewne problemy pozostały.

Nawet japońscy producenci elektroniki nadepnęli na tę grabie. Europejskie nie pozostały w tyle. Wada na płytce drukowanej prowadzi tutaj do niesprawności systemu. Aby go wyeliminować, musisz najpierw dostać się do samej planszy. Blok jest „trepanowany”, uzyskuje się doskonały dostęp. Po naprawieniu wady płyty blok jest uszczelniany. Możesz obsługiwać samochód bez obaw o problemy z ABS i kontrolą stabilności.

Jednak z blokiem w naszej Hondzie Accord wystąpiła usterka nietypowa dla bloków ABS nowoczesnych europejskich producentów. Tutaj doszło do braku kontaktu przewodów łączących płytkę drukowaną z grupą złączy zewnętrznych, co prowadziło do okresowej awarii układu. Przewodniki zostały zastąpione linkami MGTF, wszystko zostało sprawdzone i działa bez zarzutu.

To nie jest moje, ale myślę, że się przyda)

KOKOREV Wasilij Władimirowicz, Kurgan

W kontynuacji tematu (podaję link ze zdjęciami html? start=1):
W kontynuacji artykułu opublikowanego na stronie internetowej Siergieja z dnia 13.01.2003. (za co wielkie dzięki).
Naprawiając czujnik ABS starałem się naprawić wszystkie swoje działania. Aparat cyfrowy jest zawsze pod ręką, więc zilustrowane, krok po kroku okazały się operacje.

Tło: w odstępie pięciu dni, awarię obu przednich czujników ABS (Toyota Carina E, kod czujnika - 89542-05020, 89543-05020), wskazanie błędu ABS, odczyt kodów usterek dał otwarty obwód czujnika (zdjęcie 1, 2) .

Rezystancja między wyjściami obu czujników wskazywała zero. Co prawda nadal nie rozumiem i będę wdzięczny wszystkim, którzy podadzą przyczynę awarii czujników. Naturalnie od razu przyszła mi do głowy myśl o pękniętym przewodzie między złączem czujnika a samym czujnikiem. Cofnąłem się o 10 cm od czujnika i przeciąłem przewód, pomiar rezystancji dał ten sam wynik. Następnie odcinam przewód jak najbardziej do korpusu czujnika i znowu wynik jest taki sam. Moje kolejne kroki polegały na stopniowym odpiłowaniu części obudowy czujnika od strony przewodu i tak dalej przez kilka iteracji - cięcie piłą, pomiar rezystancji. Dzięki takim działaniom dotarłem do części obudowy z mocowaniem. Byłem rozczarowany, w wyniku dwóch godzin żmudnej pracy nie było rezultatu, przez głowę przemknęły mi myśli: „Będę musiał zapłacić 200 dolarów za czujniki”. Ale zainteresowanie wciąż zbierało swoje żniwo. Co więcej, jeden z czujników został już zdemontowany o połowę. I postanowiłem iść na całość. Kolejnym krokiem był pomiar parametrów czujnika suwmiarką - długość od mocowania do końcówki to 22mm, średnica to 17mm (zdjęcie 3).

Kolejnym krokiem jest odpiłowanie części czujnika z cewką w środku. Metalowym pilnikiem, ostrożnie, aby nie zepsuć mocowania czujnika, wykonujemy nacięcie pomiędzy mocowaniem a częścią roboczą czujnika. Czując, że brzeszczot doszedł do metalu (to jest magnes czujnika, (niestety jest do połowy w uchwycie czujnika) wykonujemy nacięcie wokół czujnika a następnie ostrożnie odłączamy mocowanie czujnika od cewki (zdjęcie 4, 5)

Kolejnym krokiem jest zdjęcie plastikowej osłony z cewki czujnika bez jej uszkodzenia. (zdjęcie 6, 7).

Aby to zrobić, przecinamy skrajną część cewki, lekko dotykając uzwojenia cewki (zdjęcie 6), następnie ostrym przedmiotem podważamy skorupę z boku uzwojenia i usuwamy ją. Odetchnęli z ulgą, korpus cewki nie jest uszkodzony. Potem następuje żmudna część pracy nawijania drutu, w wyniku czego otrzymujemy nienaruszoną ramkę cewki (zdjęcie 7).

Kolejny krok to jeden z najważniejszych – nawijanie nowej cewki. Użyłem podobnego przewodu z cewki przekaźnika RES-8 jednak jest on nieco cieńszy od oryginalnego (sądząc po wypełnieniu cewki rama cewki jest prawie całkowicie wypełniona w oryginale, u mnie mniej), ale nie mam urządzenia, które mierzy średnicę drutu i dlatego musiałem działać na oko. Możesz nawijać, jak Siergiej radził w poprzednim artykule, wiertarką elektryczną z regulatorem prędkości. Drut jest naprawdę cienki, najmniejszy błąd i pęka. Wychodząc z tego, lepiej się nie spieszyć, - spokojniej pójdziesz dalej. (zdjęcie 8).

Nawijamy największą możliwą ilość, odrywamy przewód i dokonujemy pierwszego pomiaru rezystancji. Rezystancja według instrukcji powinna mieścić się w zakresie 0,92 - 1,22 kOhm. Po kilku iteracjach odwijania drutu i mierzenia, lutujemy wyprowadzenia, pożądane jest wykonanie wyprowadzeń z drutu linkowego. Następnie wzmacniamy wnioski i izolujemy cewkę. Wykonujemy kontrolny pomiar rezystancji (nigdy nie wiadomo w procesie lutowania, izolowania itp. doszło do zerwania drutu). Po ustaleniu wniosków (nawiasem mówiąc, możesz je naprawić, nawijając kilka zwojów nici), możesz już odetchnąć z ulgą - cewka jest gotowa. (zdjęcie 9)

Najważniejsza praca jest wykonana, można przystąpić do tworzenia trwałej obudowy czujnika. Aby to zrobić, będziesz potrzebować: kleju na bazie żywic epoksydowych. Możesz użyć naszego rosyjskiego kleju epoksydowego, ale ja użyłem amerykańskiego kleju Done Deal.W przeciwieństwie do naszego, twardnieje w cztery minuty i całkowicie polimeryzuje w ciągu 1 godziny. Forma do nalewania została wykorzystana z korpusu kondensatora elektrolitycznego o średnicy wewnętrznej 17mm. Odciąłem dolną część kondensatora, wyjąłem z niego wszystkie wnętrzności. Następnie po przeciwnej stronie, pośrodku, zrobiłem otwór na rdzeń cewki. Przylutuj przewody cewki do przewodu czujnika. Przygotowujemy klej, wlewamy go do obudowy spod kondensatora i tam zanurzamy całą konstrukcję. (Zdjęcie 10).

Czekamy 1 godzinę i ostrożnie wyjmujemy obudowę kondensatora z cewki za pomocą przecinaków do drutu lub szczypiec. W efekcie otrzymujemy gotowy czujnik (zdjęcie 11).

Pozostaje nieco przygotować mocowanie czujnika i przykleić je do siebie. W uchwycie czujnika wiercimy otwór zgodnie ze średnicą korpusu cewki (17mm). Następnie mierzymy 22mm od czoła rdzenia cewki, zakładamy mocowanie do tego znaku i przyklejamy. Najważniejsze jest obserwowanie prostopadłości tych części, w przeciwnym razie w przyszłości, gdy trzeba będzie przymocować koło do piasty, mogą wystąpić problemy z montażem. (zdjęcie 12, 13).

Ostatnie kroki: staramy się włożyć czujnik na miejsce, w razie potrzeby ostrożnie usuwamy warstwę kleju papierem ściernym, aż czujnik bez problemu wejdzie w otwór. Sprawdzamy odległość między zębami na piaście a rdzeniem czujnika (zgodnie z instrukcją odległość powinna wynosić 0,9 - 1,1 mm), w razie potrzeby zastosować uszczelkę. Otóż ​​ze względów estetycznych jako ostatnią operację malujemy czujnik czarną farbą z puszki.

Wszystko gotowe, podłączamy czujnik do złącza, włączamy zapłon i otrzymujemy długo oczekiwany wynik - wyświetlacz ABS gaśnie po 3 sekundach. Mózg ABS nawet nie zauważył substytucji. Oczywiście należy sprawdzić działanie ABS w działaniu i uzyskać wynik hamowania.

Czujnik pękł zgodnie z oczekiwaniami - część ze śrubką oderwała się od samej cewki, cewka pozostała w pięści i nie było możliwości jej wyciągnięcia. Potem przewierciłem uzwojenie i wydrapałem wszystko szydłem.
Chciałem uratować korpus czujnika, ale się nie udało. Tylko rdzeń pozostał nienaruszony. Cóż, wziąłem suwmiarkę, wykonałem pomiary. Następnie wykonałem ramę, używając rdzenia jako trzpienia do sklejenia części cylindrycznej. Samą część cylindryczną zrobiłem trochę dłuższą niż to konieczne. Po sklejeniu wyjęto rdzeń, a zamiast niego włożono metalowy pręt (jako trzpień wygodniej z nim pracować).
Ponadto, w rozmiarze, wycinam boczne części cewki z grubego papieru i sklejam je zgodnie z wymaganymi wymiarami. Następnie nasączyłem całą cewkę Super-glue, wysuszyłem, schnie szybko (na baterii).

Jeśli pozostała na nim część końcowa ze starej cewki, należy ją usunąć, pod nią znajduje się magnes. Jeśli stare wnioski znikną w tym samym czasie – to nie ma znaczenia. Przecinamy o połowę część znajdującą się na zewnątrz, do której pasuje przewód zewnętrzny. Znajdujemy tam kontakty i obok nich przebijamy dziury szilopem. Teraz wnioski z uzwojeń można w nie wcisnąć i przylutować. Mierzymy rezystancję z bloku - ve OK, czyli niczego nie złamał. Cóż, drugie westchnienie ulgi. Cewka na podstawie trzyma się wystarczająco dobrze, magnes jest mocny, ale na wszelki wypadek kilka kropel tego samego kleju nie zaszkodzi. Wszystko wkładamy, dokręcamy śrubę - do diabła z tym, ze szczeliną między podstawą czujnika a pięścią! Wyściółka jest gruba. Wtykamy złącze, włączamy zapłon - wyświetlacz ABS gaśnie po 3 sekundach - no cóż, uderzamy w opór. Wkładamy kierownicę, jedziemy - wyświetlacz się nie świeci (jest szansa, że ​​poziom sygnału jest niewystarczający), zwalniamy do podłogi i no i oto! pedał drgnął!
Wąsy! Pracujący.

Idziemy do garażu, uszczelniamy szczelinę silikonem, skręcamy wszystkie zaciski i gotowe! Pojawił się pomysł, że poziom sygnału będzie niewystarczający - wtedy albo rdzeń jest daleko od koła zębatego - trzeba nim poruszyć, albo zwiększyć ilość zwojów w uzwojeniu, ale wydaje się, że się udało.
Ale nie ma zdjęć, nie było pewności sukcesu, a potem wszystko jest bardzo rzemieślnicze i prymitywnie zrobione prosto w kuchni

Powiększ czcionkę A A A

Tak początkowo wyglądał blok po odkręceniu śrub mocujących:

Następnie spójrzmy na ten sam blok, który został już zdemontowany. Przeanalizujmy to jeszcze raz.

Zablokuj razem za pomocą zapięcia.

Udostępnij artykuł znajomym w sieciach społecznościowych! Byłbym ci bardzo wdzięczny.

Grupa: Użytkownicy
Posty: 47
Rejestracja: 22.09.2012
Miasto: Anapa
Automatyczny: Honda Jazz (1. generacja)
Płeć męska
Podziękowano: 1 raz (y)

Założyłem GD1 z GD3, bez zdejmowania środkowej części modulatora, żeby nie odpowietrzać hamulców. Zmieniłem silnik i mikroukład. Działa bez problemów.

Post został edytowany egorolniew – 17.9.2013, 17:04

Grupa: Użytkownicy
Posty: 151
Rejestracja: 12.07.2010
Miasto: Twer
Automatyczny: brak auta
Płeć męska
Podziękował: 7 razy

ciekawa situevina.
po włączeniu zapłonu kontrolka ABS na schludnym zapala się i gaśnie.
Ale! przewody do dwóch czujników ABS są właśnie zerwane) i ABS oczywiście nie działa.
elm327 pokazuje tylko błąd lambda.

co to jest i jak to rozumieć?

od czego zacząć diagnostykę? może abs jest jakoś całkowicie wyłączony?

Grupa: Użytkownicy
Posty: 386
Rejestracja: 17.4.2011
Miasto: Wołgograd
Automatyczny: Honda pasuje!
Płeć męska
Podziękował: 11 razy

Grupa: Użytkownicy
Posty: 37
Rejestracja: 17.10.2010
Miasto: Nabierieżnyje Czełny
Automatyczny: Honda jazz
Płeć męska
Podziękowano: 0 razy

Grupa: Użytkownicy
Posty: 7
Rejestracja: 17.8.2009
Miasto: Tomsk
Automatyczny: inny
Podziękowano: 0 razy

Grupa: Użytkownicy
Wiadomości: 32356
Rejestracja: 26.11.2007
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 1444 razy

Najprawdopodobniej to się zbiegło. Sprawdź szczelinę (zgodnie z instrukcją 0,5 mm), zadzwoń na przewody.

Grupa: Użytkownicy
Posty: 412
Rejestracja: 1.7.2012
Miasto: 67 rus
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 18 razy

Pomóż mi rozgryźć abs.Kupiłem z niedziałającym.Są dwa błędy - 14 i 51.
Wymieniony czujnik ,silnik abs też.Zresetowałem błędy,bez zmian,po 200m znowu się zapali.Te same błędy jak przed wymianą.
Bezpieczniki są nienaruszone.

Post został edytowany DenisKA67 – 12.2.2014, 20:21

Grupa: Użytkownicy
Posty: 412
Rejestracja: 1.7.2012
Miasto: 67 rus
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 18 razy

Post został edytowany DenisKA67 – 12.2.2014, 20:18

Grupa: Użytkownicy
Posty: 993
Rejestracja: 12.5.2013
Miasto: Gorodovikovsk, Kałmucja
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 101 razy

Sprawdziłeś bezpieczniki w komorze silnika? Sprawdzałem sprawność silniczka?Zdjąłem szczotki i wymieniłem ale brzęczy i nie skręca, uzwojenie się zwarło.

Post został edytowany bobr5551 – 12.2.2014, 20:56

Grupa: Użytkownicy
Posty: 412
Rejestracja: 1.7.2012
Miasto: 67 rus
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 18 razy

Grupa: Użytkownicy
Posty: 98
Rejestracja: 1.5.2013
Miasto: Neryungri (Jakucja)
Automatyczny: Honda Fit (1. generacja)
Płeć męska
Podziękował: 8 razy

Grupa: Użytkownicy
Posty: 993
Rejestracja: 12.5.2013
Miasto: Gorodovikovsk, Kałmucja
Automatyczny: inny
Płeć męska
Podziękował: 101 razy

Grupa: Użytkownicy
Posty: 49
Rejestracja: 26.07.2012
Miasto: Slavyansk-na-Kubanie
Automatyczny: Honfa Fit (lew ster z USA)
Płeć męska
Podziękowano: 0 razy

DTC 11, 13, 15, 17: Czujnik prędkości koła (przerwa w obwodzie / zwarcie do masy / zwarcie do zasilania)

1. Odłącz przewód ujemny od akumulatora.
2. Odłącz złącze 25P od elektroniki ABS.
3. Podłącz kabel akumulatora.
4. Uruchom silnik.
5. Zmierz napięcie między masą pojazdu a zaciskami + B i GND odpowiedniego czujnika koła na złączu 25-stykowym jednostki sterującej ABS (patrz tabela).

Czy jest napięcie?
TAK - Wyeliminować zwarcie do napięcia akumulatora między modułem sterującym modulatora ABS a odpowiednim czujnikiem prędkości koła.
NIE — przejdź do 6.

6. Przekręć kluczyk zapłonu do pozycji „OFF”.
7. Zmierz rezystancję obwodu elektrycznego między masą pojazdu a zaciskami + B i GND odpowiedniego czujnika koła na złączu 25P jednostki sterującej ABS (patrz tabela).

Czy połączenie jest ciągłe?
TAK - przejdź do 8.
NIE — przejdź do 10.

8. Odłączyć złącze wiązki przewodów 2P od odpowiedniego czujnika prędkości koła.
9. Zmierz rezystancję obwodu elektrycznego między masą pojazdu a zaciskami + B i GND odpowiedniego czujnika koła na złączu 25P jednostki sterującej ABS (patrz tabela).

Czy połączenie jest ciągłe?
TAK - Naprawić zwarcie do masy między modułem sterującym modulatora ABS a czujnikiem prędkości koła
NIE - Wymień czujnik prędkości koła.n

10. Zmierz rezystancję między zaciskami + B i GND 25P złącza modułu ABS odpowiedniego czujnika koła (patrz tabela), a następnie zmierz rezystancję między tymi samymi zaciskami po zamianie dodatnich i ujemnych przewodów pomiarowych w testerze.

Czy opór po obu stronach jest równy nieskończoności?
TAK - przejdź do 11.
NIE — przejdź do 13.

11. Odłączyć złącze wiązki przewodów 2P od odpowiedniego czujnika prędkości koła.
12. Zmierz rezystancję między zaciskami + B i GND 25P złącza modułu ABS odpowiedniego czujnika koła (patrz tabela), a następnie zmierz rezystancję między tymi samymi zaciskami po zamianie dodatniego i ujemnego przewodu testowego testera.

Czy opór po obu stronach jest równy nieskończoności?
TAK - Napraw przerwę w przewodzie między modułem sterującym modulatora ABS a czujnikiem prędkości koła.
NIE - Wymień czujnik prędkości koła.

13. Sprawdź ciągłość między zaciskami + B i GND 25P złącza modułu ABS odpowiedniego czujnika koła (patrz tabela), a następnie sprawdź ciągłość między tymi samymi zaciskami po zamianie dodatniego i ujemnego przewodu testowego w testerze.

Czy istnieje ciągłość łańcucha po obu stronach?
TAK - Naprawić zwarcie na przewodzie między modułem sterującym modulatora ABS a czujnikiem prędkości koła.
NIE - Sprawdź, czy złącze 25-stykowe jednostki sterującej ABS jest zamocowane. W razie potrzeby wymień moduł sterujący modulatora ABS na sprawny i ponownie przetestuj.

Dziś porozmawiamy o jednej dość prostej awarii, która przy złej pogodzie może przyczynić się do utraty kontroli na drodze. Przyjechała do nas Honda Accord z plakietką ABS na tablicy. Postanowiono przeprowadzić diagnostykę, podczas której okazało się, że jednostka ABS jest niesprawna. Nasz brygadzista zainstalował jednostkę kontraktową ABS. Ponieważ ta jednostka jest bardzo kapryśna, zalecamy jej instalację tylko w wyspecjalizowanych ośrodkach. Najważniejsze jest, aby zainstalować dokładnie tę samą jednostkę ABS, która była w samochodzie, numer musi się zgadzać, w przeciwnym razie nie zadziała. Po montażu sprawdziliśmy działanie auta.

Inne nasze prace z samochodami Hondy można obejrzeć: tutaj.

Diagnostyka samochodów Hondy na Paveletskaya. Montaż bloku ABS Honda Accord.

Używamy wyłącznie sprawdzonego sprzętu wysokiej jakości.

W przypadku wszystkich pytań, a także umówienia się na naprawę, możesz zadzwonić: +7 (495) 507-90-17.

Większość nowoczesnych samochodów jest wyposażona w zestaw systemów mających na celu bezpieczeństwo jazdy. Aby zapobiec blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania lub na śliskiej nawierzchni, zastosowano układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania ABS (ABS). Wiadomo, że w pełni zablokowane koła zwiększają drogę hamowania samochodu, a jeśli tylko kilka kół jest zablokowanych, samochód jest bardziej podatny na poślizg.

ABS obejmuje kilka systemów – sam system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, system kontroli stabilności i hamowanie awaryjne. Całym kompleksem steruje elektroniczna jednostka sterująca, a urządzeniem końcowym jest układ hydrauliczny pojazdu.

Sygnały do ​​pracy systemów ABS pochodzą z czujnika zamontowanego na każdym z kół i monitorującego obrót koła w każdym momencie ruchu. Na podstawie prędkości pojazdu, prędkości obrotowej koła, stanu nawierzchni czy kąta pochylenia jezdni na wyjściu jednostki elektronicznej generowane są sygnały dla zaworów sterujących układów hydraulicznych.

System ABS jest bardzo ważny dla bezpiecznej jazdy samochodem, dlatego przed podjęciem naprawy własnymi rękami należy wszystko dokładnie zważyć.Diagnostyka i naprawa bloków układu ABS w serwisie samochodowym, nawet jeśli będzie to kosztować nieco więcej niż własnymi rękami, da gwarancję, że awarie nie wystąpią w najbardziej nieodpowiednim czasie.

Dotyczy to szczególnie tych, którzy są przyzwyczajeni do korzystania z ABS i polegają na jego wydajności.

Podobnie jak większość systemów elektronicznych, ABS ma podstawową samodiagnostykę, która działa po przekręceniu kluczyka. Diagnostyka trwa zwykle kilka sekund. Jeśli po tym czasie nie zostaną zauważone żadne awarie systemu, alarm na desce rozdzielczej zgaśnie. Gdy samochód jest w ruchu, diagnostyka ABS działa w sposób ciągły, a gdy parametry czujników lub urządzeń końcowych nie mieszczą się w strefie tolerancji, uruchamiany jest alarm awarii. Sygnalizując awarię, należy zachować szczególną ostrożność, aby znaleźć dogodne miejsce do oględzin samochodu lub do najbliższego serwisu samochodowego, zwłaszcza w chłodne dni, gdy drogi są śliskie. Czasami zdarza się, że usterkę można usunąć własnymi rękami w ciągu kilkudziesięciu minut.

Aby naprawić bloki systemu ABS własnymi rękami, musisz najpierw zmierzyć napięcie akumulatora. Jeśli napięcie jest mniejsze niż 10,5 V, jednostka sterująca ABS nie włączy się, dzięki czemu nie ma błędów w działaniu. Przy normalnym napięciu będziesz musiał kontynuować rozwiązywanie problemów. Większość z nich wynika z okablowania czujników. Dostająca się do złączy wilgoć powoduje utlenianie styków, dlatego przede wszystkim należy ocenić stan styków każdego czujnika układów ABS.

Bardzo często awarie systemów ABS są spowodowane nieprawidłowym działaniem czujników jednostki sterującej. Do obsługi czujnika ABS przymocowane jest koło zębate do piast, a sam czujnik to cewka indukcyjna umieszczona w odległości 0,2-1,5 mm od zębów. Jeśli wszystkie zęby są na swoim miejscu, należy zmierzyć odstępy między nimi a czujnikami, w razie potrzeby ponownie wyregulować mocowanie czujników. Brud nagromadzony na zębach i powierzchniach czujników może niekorzystnie wpływać na działanie ABS.

Same cewki są sprawdzane omomierzem. Urządzenie powinno wykazywać rezystancję 1-3 kOhm, w zależności od typu czujnika. Najważniejsze, że wszystkie są takie same w jednym samochodzie. Jeśli cewka czujnika ABS pokazuje przerwę lub zwarcie lub bardzo różni się od reszty, należy ją wymienić lub naprawić. Można jedynie zalecić sprawdzenie miejsca wejścia przewodów łączących do urządzenia. Być może przewody są zerwane, a po usunięciu niewielkiej izolacji z czujnika możesz spróbować przylutować przerwę lub zwarcie. Wiele urządzeń można zdemontować, podgrzewając je za pomocą montażowej suszarki do włosów i zdejmując plastikową osłonę w miejscu wprowadzenia przewodów. To właśnie pod tą osłoną najczęściej dochodzi do zerwania. W takim przypadku samodzielne naprawy ABS nie będą bardzo poważne. Biorąc pod uwagę koszt czujnika, taka technika może mieć prawo istnieć.

Jeśli czujniki są w porządku, stan okablowania od nich do jednostki elektronicznej nie jest zadowalający, należy sprawdzić jednostkę sterującą. Samodzielna naprawa sterowników ABS jest wskazana tylko dla tych, którzy są bardzo dobrze zorientowani w elektronice, potrafią posługiwać się lutownicą i posiadają umiejętności naprawy urządzeń elektronicznych.

Jednostka sterująca ABS z reguły jest wykonana nierozłącznie i hermetycznie uszczelniona klejem. Płytka drukowana na niej jest wypełniona specjalnym uszczelniaczem. Jeśli go ostrożnie otworzysz, możesz spojrzeć na przewody przylutowane do płytki drukowanej bloku. Bardzo często nie wytrzymują wibracji i odpadają. Zerwany drut należy ostrożnie odparować i zamiast tego przylutować inny. Do lutowania należy użyć lutownicy elektrycznej o mocy nie większej niż 40 watów. Jako topnik stosuje się kalafonię lub jej roztwór w alkoholu etylowym.

Nie używaj kwasu lutowniczego do lutowania metali żelaznych, ponieważ z czasem spowoduje on korozję drukowanych ścieżek i drutów miedzianych.

Aby sprawdzić cewki zaworów hydraulicznych, należy uwolnić ich przewody z uszczelniacza i podać napięcie 12 V. Normalna cewka powinna działać jak elektromagnes, przyciągając stalowe przedmioty.

Przewijanie cewki i naprawa PCB powinny być wykonywane wyłącznie przez specjalistę. Bardzo trudno jest to zrobić własnymi rękami, a ponadto bez żadnej gwarancji. W każdym przypadku, po zakończeniu naprawy, warstwa uszczelniająca musi zostać przywrócona. Możesz do tego użyć neutralnego silikonu. Zwykły silikon zawiera kwas octowy. Nie można go używać kategorycznie.

Jakiś czas po naprawie drukowane przewody na płycie jednostki sterującej będą całkowicie skorodowane. W większości przypadków wymagana jest wymiana jednostki sterującej.

Jeszcze jedna uwaga. Podczas wymiany płynu hamulcowego w samochodzie należy go również spuścić z akumulatora (akumulatora ciśnienia) ABS. Można to zrobić, naciskając kilkakrotnie pedał hamulca przy wyłączonym zapłonie. Przy włączonym zapłonie pompa w bloku hydraulicznym będzie próbowała uzupełnić utratę płynu. Aby uniknąć uszkodzenia elektroniki, podczas spawania w samochodzie należy również odłączyć jednostkę sterującą ABS od obwodów zasilających poprzez wyciągnięcie złącza.

Umiejscowienie elementów układu hamulcowego z ABS na samochodzie

Jednostka sterująca ABS ma następujące funkcje:

- steruje ABS;
- oblicza prędkość samochodu;
- Przeprowadza autodiagnostykę systemu: kody błędów z funkcjami autodiagnostyki i bezpieczeństwa są przechowywane w pamięci przez dwa oddzielne mikroprocesory.

Jednostka sterująca ABS stale kontroluje każde koło pod kątem zablokowania i steruje każdym zaworem, aby w razie potrzeby wyregulować ciśnienie płynu hamulcowego.

Jednostka sterująca ABS sprawdza również, czy podzespoły działają prawidłowo i odłącza ABS w przypadku wykrycia usterki.
Układ hamulcowy działa wtedy jak standardowy układ hamulcowy.

Czujnik prędkości wykrywa obrót koła i składa się z magnesu trwałego oraz cewki. Czujniki przednich kół odbierają informacje z wirników kół zębatych znajdujących się na wałach napędowych.

Gdy zęby wirnika przechodzą w pobliżu czujnika, zmienia się pole magnetyczne czujnika, w wyniku czego generowany jest impuls napięciowy.

To napięcie jest proporcjonalne do prędkości koła i można je zmierzyć.

Lampki ostrzegawcze ABS i EBD znajdują się w zestawie wskaźników.

1) Zapala się przez 3 sekundy po włączeniu zapłonu, a następnie gaśnie.
2) Gaśnie po uruchomieniu silnika.
3) Jeśli lampka świeci się stale, oznacza to, że występują naruszenia w ABS.
4) Podczas autotestu lampka świeci.
5) Jeżeli lampka kontrolna zapala się okresowo, oznacza to, że w układzie ABS występują nieprawidłowości, a układy samochodu działają tak, jakby w samochodzie nie było układów ABS i TCS.
6) Lampka świeci, gdy złącze elektryczne jest odłączone od ECU.

Lampka ostrzegawcza EBD (elektroniczny rozkład siły hamowania):

1) Zapala się po włączeniu zapłonu.
2) Gaśnie po uruchomieniu silnika.
3) Zapala się, gdy dźwignia hamulca postojowego jest zaciągnięta.
4) Zapala się, gdy poziom płynu hamulcowego jest niski.
5) Zapala się, gdy elektroniczny rozdział siły hamowania EBD nie działa:
- w przypadku awarii elektrozaworu;
- w przypadku awarii więcej niż jednego czujnika;
- w przypadku awarii jednostki sterującej ECU;
- po przekroczeniu napięcia.

Hydrauliczna jednostka sterująca (HCU)

Hydrauliczna jednostka sterująca (HCU) składa się z pompy z silnikiem elektrycznym i bloku zaworowego do kontrolowania ciśnienia ABS.

Czujnik znajduje się w silniku pompy i dostarcza sygnał wyjściowy do modułu ABS, który określa wydajność pompy.

Średnica otworu przewodu płynu hamulcowego przedniego: 4,8 mm
Średnica otworu przewodu płynu hamulcowego tylnego: 4,8 mm

Pompa dwuobwodowa dostarcza wymagane ciśnienie, a blok zaworów rozdziela ciśnienie na hamulce kół.

Jednostka sterująca ABS rozpoczyna wykonywanie funkcji autodiagnostycznych po włączeniu zapłonu. Jednostka sterująca ABS wykrywa usterkę dla każdego obwodu i komponentu, porównując stan systemu z ograniczonym zestawem warunków w jednostce sterującej ABS. Jednostka sterująca ABS przechowuje kod usterki, a następnie wysyła go do narzędzia diagnostycznego w postaci kodów oznaczonych czterema cyframi.

Sprawdzenie kodów autodiagnostyki

Kod DTC to czterocyfrowy numer, który pojawia się w sposób ciągły, dopóki kod DTC nie zostanie skasowany przez tester diagnostyczny.

W instrukcji naprawimy jednostkę marki - Bosch. To nie jest najlepszy z abesok, a ponadto jest to dokładnie to, co jest instalowane w większości marek.

na przykład w Audi, Volkswagen, Ford, Skoda, Seat, Renault, a nawet Mercedes spotykają się.

Umiejscowienie jednostki ABS pod maską Audi A4

Problem zaczyna się od nieznośnego błędu i pełnoekranowego wykrzyknika. Z powodu którego nic innego nie może pokazać schludny, nie może, dopóki nie naprawi problemu.

Wszystko byłoby w porządku i wydaje się, że można jeździć, ale przy sprzedaży kupujący często zadaje wiele pytań widząc tę ​​hańbę. A najspokojniej na elektryce - wszystko jest w porządku.

Częściej awaria występuje w części elektronicznej urządzenia.

Styki są cienkie i delikatne. Jeśli problem jest podobny do opisanego poniżej, przy wystarczającym doświadczeniu z lutownicą, odniesiesz sukces.

Demontujemy.
Najpierw usuńmy część elektroniczną. Jest połączony z częścią hydrauliczną (główną) za pomocą sześciu śrub. Odłącz kabel zasilający, a następnie podczołgaj się i odkręć wygodnym kluczem.

12 styków modułu elektrycznego

Teraz musisz ostrożnie otworzyć plastikową obudowę modułu. Tniemy nożem wzdłuż szwu, bardzo ostrożnie, nie wbijając głęboko noża. Możesz dotknąć kontaktów w środku.

Sprawa została otwarta.
Dokładnie oglądamy tablicę pod lupą i jasną lampą. Kontrola tego zespołu wykazała uszkodzenie dwóch styków po lewej stronie idących do złącza.

Z zewnątrz wszystko wydaje się normalne.

Lekko przesuwając te przewody, łatwo oddaliły się od styków.

Delikatnie przylutuj okablowanie na miejsce. Możesz również przylutować nowy wspólny przewód zamiast tych dwóch. Trzeba bardzo ostrożnie lutować - nie przegrzewać całego modułu płytką.

Jeśli podczas lutowania nie są mocne - lepiej oddać go doświadczonemu przyjacielowi lub warsztatowi.

Przyklejamy dekiel - dobrym klejem (nie super).

Wracamy moduł na swoje miejsce.

Z instrukcji tej korzystali: 10999 pewnego razu.

Na wykonane prace i zakupione u nas części zamienne udzielamy gwarancji!

W razie potrzeby dostawa ekspresowa. Zaproponujemy i polecimy różne opcje. Tylko oficjalni wiodący dostawcy.

Aplikacja mobilna z historią serwisową. Na życzenie zapewniamy dostęp do miejsc produkcyjnych.

• RECENZJA
  Jestem bardzo zadowolona z pracy mistrza. Uważny, lojalny. Udzielił wszelkiej możliwej pomocy w dość nienormalnej sytuacji. Dziękuję! Jestem bardzo zadowolona z pracy mistrza. Uważny, lojalny. Udzielił wszelkiej możliwej pomocy w dość nienormalnej sytuacji. Dziękuję! Włodzimierz
• RECENZJA
  W piątek odwiedziłem stację paliw w Butowie, szczerze mówiąc byłem mile zaskoczony. Po pierwsze udało im się błyskawicznie zabrać mnie do pracy, a 30 minut po telefonie - już czekali na mnie na stacji paliw. Po kolejnych 5 minutach Auto wjechało do sklepu i rozpoczęło prace konserwacyjne. Przegląd został zrobiony szybko, dodatkowo zaproponowali jeszcze kilka prewencyjnych napraw, w efekcie w 4 godziny przygotowaliśmy Auto na zimę. Nadal nie mogę ocenić jakości naprawy - czas pokaże. Ale za poziom obsługi klienta - mogę postawić solidne 5k! Byłem mile zaskoczony dostępnością aplikacji na iOS! Aleksiej
• RECENZJA
  Aleksander Pietrowicz to doskonały odbiorca główny, który zna się na swojej działalności. Bardzo dobrze zna budowę maszyny. Wszystko odbywa się w Twoim serwisie samochodowym szybko i sprawnie. Dziękuję Aleksandrowi Pietrowiczowi za naprawę naszego samochodu, za uważne podejście do naszych życzeń i naszego samochodu. Dziękuję bardzo, przyjdziemy do niego. Ania

Hamowanie awaryjne powoduje utratę kontroli z maksymalnym prawdopodobieństwem poślizgu pojazdu.Podobna sytuacja powstaje z powodu zablokowania się kół, które ślizgają się (wpadają w poślizg) po nawierzchni drogi. Skumulowana prędkość drastycznie wydłuża drogę hamowania, na której samochód może znacząco wpaść w poślizg. Mocno zmniejsza się przyczepność kół do jezdni.

Aby zapobiec takiej sytuacji samochód został wyposażony w system gwarantujący płynne hamowanie. Bardzo doświadczony kierowca poradzi sobie z takim zadaniem na najwyższym poziomie, ale nawet w tym przypadku ABS (układ przeciwblokujący) nie będzie zbędny. Jest instalowany w całej gamie samochodów Hondy.

Układ przeciwblokujący to złożony zespół elektroniczno-mechaniczny, składający się z:

• Zawory sterujące i kanały wbudowane w główny przewód układu hamulcowego. Pomagają kontrolować ciśnienie płynu hamulcowego.
• Czujniki prędkości, które mierzą przyspieszenie i opóźnienie każdego koła. Dane są przesyłane do jednostki sterującej.
• Jednostka ABS to urządzenie elektroniczne, które odbiera informacje z czujników ruchu. Uzyskane wartości są porównywane, na podstawie których reguluje się sterowanie kanałami i zaworami. Jednostka elektroniczna jest najbardziej wrażliwym elementem systemu, w większości przypadków to on poddawany jest renowacji.

Do naprawy układu przeciwblokującego potrzebny będzie nowoczesny sprzęt specjalistyczny, a nie każdy serwis samochodowy może sobie pozwolić na jego zakup. Dopiero przy jego użyciu można poprawnie ocenić pracę ABS i dokonać pełnej odbudowy systemu ABS.

Wszystkie centra obsługi technicznej Yauza Motors są wyposażone w niezbędny sprzęt do naprawy ABS różnych modyfikacji. Specjaliści wszystkich naszych ATC posiadają bogate doświadczenie w przeprowadzaniu skutecznych napraw w tym zakresie.

Powierzając naprawę układu ABS mistrzom Yauza Motors, klient ma gwarancję otrzymania odrestaurowanego układu przeciwblokującego, spełniającego standardy producenta, o wydłużonej żywotności.

Autodiagnostyka ABS, Honda Accord CC7

Istnieje dobra odpowiedź na temat autodiagnostyki ABS (CC7)
SAMO DIAGNOZA
Przede wszystkim, jeśli zapali się jakakolwiek kontrolka na elektronicznych układach sterowania samochodu (a w Hondzie Accord CC7 są ich 4: ECU (Check Engine), ABS, SRS, AT (automatyczna skrzynia biegów)) - przeprowadź auto -diagnoza i wyciąganie wniosków na podstawie jej wyników o błędach i niesprawnościach w systemach.

W FAQ jest kilka tematów dotyczących autodiagnozy (choć według liczb, ale technologia wcale się nie różni)

Wszystko jest bardzo proste:
1. Przesuń fotel pasażera do tyłu, aż się zatrzyma.
2. Weź śrubokręt krzyżakowy i odkręć dwie śruby mocujące schowek od dołu do aluminiowego panelu. Po raz drugi nie będziesz musiał odkręcać schowka na rękawiczki - bo będziesz już wiedział gdzie jest złącze i tak będziesz się czołgał.
3. zaglądasz pod centralkę klapy wlotu powietrza pieca - w skrócie widzisz skrzynkę z drzwiczkami z gumy piankowej - i tam widzisz wiązkę wszelkiego rodzaju przewodów (jest to okablowanie do drzwi pasażera, sterowanie klapą wlotu powietrza okablowanie itp.) - i poszukaj takiego dwupinowego chipa (wtyczki ) który nie jest podłączony do niczego (czerwona strzałka na zdjęciu)

4. Kiedy go znajdziesz (a z reguły jest tuż przy ścianie w samym rogu) - bierzesz bardzo mały drut - oczyszczasz go z tlenku i wbijasz jeden koniec w jeden otwór chipa, i drugi w drugi.
5. Włóż kluczyk zapłonu do zamka i przekręć go o jedno nacięcie: kontrolki na panelu powinny się zapalić. W zależności od konfiguracji auta może być ich dużo lub niewiele, ale nas interesuje jedna żółta żarówka - ta z wizerunkiem silnika. Nadal, gdy gaśnie w trybie normalnym (nie podczas autodiagnostyki), pod panelem słychać kliknięcie.

Widać to na zdjęciu (w lewym dolnym rogu nad wskaźnikiem temperatury silnika).

Ona mrugnie. Ponadto migotanie będzie składać się z długich i krótkich mrugnięć. Długie mignięcia to dziesiątki, krótkie to jedynki.
Na przykład: cztery długie, trzy krótkie - 43.
Następnie spójrz tutaj na tabliczkę z kodami autodiagnostyki:

Kod lub kody są powtarzane w dwusekundowych odstępach
To samo dotyczy autodiagnozy systemów takich jak ABS (Anti-block Break System) i SRS (po rosyjsku - Air Bag)
Trzeba zamknąć to samo dwupinowe złącze, oto jego zdjęcie (co prawda auto to angielska Sivka, ale wszystko jest dokładnie takie samo jak u nas):

Z.Y. Przypominam, że drutu musi być za mało i trzeba wsadzić gluuuubokoooo!
Z.Z.Y. Na forum można znaleźć kilka kodów dekodujących do autodiagnozy, ale nadal polecam korzystać z mojej tabliczki - bo pochodzi z Instrukcji Obsługi Honda Accord CC7

Dodane przez użytkownika