Zrób to sam audi 80 naprawa pojedynczy wtrysk

Informacje dotyczące naprawy samochodu:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / SEAT Toledo (1L)

Procedura jest również odpowiednia dla innych pojazdów z systemem wtryskowym Mono motronic.

Podobnych tematów już było wiele, ale pytania wciąż się pojawiają. Ponieważ sam sobie wypracowałem, podzielę się nim i niech będzie jeszcze jeden ze zdjęciami, np. instrukcją.
Zacząłem mieć okresowe problemy z pracą na biegu jałowym, potem gaśnie w deszczową pogodę, potem przyspiesza następnego dnia po mrozie. Tak, faktycznie czas poćwiczyć z zastrzykiem, bo nie dotykałem go od kilku lat…
Zaczynamy od czujnika temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), wyjmujemy go i wkładamy do „rondelka”, którego używamy np. puszki, potrzebny będzie też termometr, multimetr, śnieg z ulicy lub lód z lodówka, mała płytka. Mój termometr „strząsnął się” i użył czujnika temperatury multimetru.
Bierzemy czujnik, mam taki, ma 10 lat:

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Do słoika wkładamy śnieg lub lód tak aby temperatura wynosiła około 0 i dokonujemy pierwszego pomiaru, następnie włączamy płytkę i mierzymy mniej więcej co 10 stopni aż do wrzenia 100*C. Powinno być około centymetra śniegu, aby metalowa część czujnika była zanurzona i woda nie dostała się na styki.
Moje pomiary:
0*C 7,25 kΩ
12*C 4 kΩ
20*C 2,75 kΩ
30*C 1,89 kΩ
40*C 1,34 kΩ
50*С 1 kΩ
60*C 665 omów
70 * C 500 omów
80 * C 360 omów
90*C 276 omów
100 * C 188 omów;
I porównaj z wykresem z forum:

Moje odczyty są wystarczająco bliskie i to, co nazywa się „odejdzie”.

Przejdźmy do czujnika temperatury powietrza dolotowego (DTVV), najpierw należy sprawdzić okablowanie od złącza do elementu ("kryształ", "tablet"...). Niestety zdjęć nie zrobiłem... Oba moje przewody wykazały zawyżoną rezystancję, jeden około 5 omów, drugi prawie 200 omów, co oznacza, że ​​przewody w osłonie dyszy są kwaśne i trzeba je zduplikowane. Aby to zrobić, wykonałem obróbkę rowków wiertarką, ułożyłem nowe przewody i przylutowałem je do zacisków złącza i samego elementu. Potem posmarowałem go poxypolem, można użyć żywicy epoksydowej itp.
Wiertarka:

mikantara

Mam ten sam silnik, ale raczej nie będę w stanie odpowiedzieć na pytania.
Po zakupie auta zauważyłem wzmożone spalanie.Cóż chyba nadal chciałem pojechać na diagnostykę.
Zapisałem się przyjechałem auto było zaplątane w przewody i testery Okazało się że po wymianie paska rozrządu źle ustawiony zapłon ustawili zapłon umyli dyszę powiedzieli że wszystko inne jest dobre wszystkie czujniki pracowali.
Jaka jest konserwacja tego silnika?- pytam.
Ten silnik (AWT) podobno jest bezproblemowy, cała konserwacja sprowadza się do mycia wtryskiwaczy co 30 000 km (lub raz w roku) z towarzyszącą diagnostyką.Jeśli diagnostyka wykaże jakieś niesprawne czujniki, zostaną one wymienione.
No i inne rzeczy (wymiana oleju, świec, filtrów itp.) - jak wszystkie silniki.

sankalee

na monitorze jest jeden wtryskiwacz! co prać?
Zdiagnozowałem tam mój ecu, pokazuje prąd błędu i tyle! nie stroić już! zapłon ustawiony wczoraj z jakiegoś powodu na dystrybutorze przez ząb przeskoczył. i Eureka ruszyła dzisiaj.
strata będzie obserwować przepływ!
mówią też, że jeśli czujnik w powietrzu jest zasłonięty to zużycie na mrozie wzrasta, ale jak to sprawdzić?

Andrzej

po pierwsze trzeba sprawdzić uszczelkę gumową pod gaźnikiem pod kątem wycieków powietrza, po drugie zapłon z paskiem rozrządu i sprawdzić działanie sondy lambda, wydaje się, że w zasadzie wszystko dotyczy tego silnika jeśli chodzi o zużycie paliwa.

sankalee

25 litrów wystarczy na 130 km! więc to nie heh.. ale nie trochę

Andrzej

łatwo sprawdzić czujnik dtvv w instrukcji, gdzieś go wysłałem, poszukaj na forum, jest wykres zależności temperatury, przez opór zrozumiesz czy działa czy nie w dokach które są rozłożone i tam sposób na naprawę jest dość tani, bo sam czujnik zmienia się tylko z osłoną dyszy i kosztuje gospodarstwo około 1800 groszy

sankalee

pasek rozrządu, guma jest w normie! Nie spojrzałem na lampę. Czy ona jest na monomotronice?

Andrzej

w zasadzie awaria tego czujnika polega na przetarciu przewodów do niego idących, na nowe rzuca się prosta naprawa, można dzwonić odłączając wtyk od konektora do króćca, są ich cztery, wewnętrzne do dysza, zewnętrzna względem czujnika temperatury,

Andrzej

Cholera, jak sprawdziłeś gumę? odpal silnik, rozgrzej a potem tylko potrząśnij gaźnikiem jak obroty zaczną pływać to znaczy że gumka do wymiany, lambda na 100% stoi na kolektorze wydechowym prawie na wylocie patrzy w stronę kaptur czy na prawym skrzydle, nie pamiętam dokładnie.

sankalee

jak naprawić mózg? zmieniać? Kaczka na monitorach jako taki mózg nie ma aktualnej pamięci błędów i nie ma więcej ustawień. czy i tak jest?

więc sprawdziłem! potrząsnął rozgrzany (najpierw się rozgrzał, potem potrząsnął)

link nie działa! zrzuca w google

link nie działa! zrzuca w google

Dziś na drogach WNP można znaleźć różne modele z silnikiem wtryskowym i samochodami gaźnikowymi. Dużo rzadziej spotykane są samochody z tak zwanym mono-wtryskiwaczem lub mono-wtryskiem, ponieważ określony typ silnika spalinowego to wczesny rozwój, działający jako rozwiązanie przejściowe od gaźnika do znanego wtryskiwacza.

Jeśli chodzi o mono-wtrysk, taki system zastosowano w konstrukcji niemieckich samochodów pod koniec lat 80-tych. Na przykład wtryskiwacz mono jest stosowany w wersjach znanego Audi 80, popularnego Volkswagena B3 itp. Ponadto w wielu modelach japońskich samochodów można znaleźć mono-wtryskiwacz. Następnie porozmawiamy o urządzeniu i zasadach działania monowtrysku, a także zastanowimy się, jak skonfigurować system monowtryskowy własnymi rękami.

Jak już wspomniano, monowtryskiwacz nie jest już gaźnikiem, natomiast bardzo różni się od współczesnego wtryskiwacza z wtryskiem rozproszonym. Cechą tego rozwiązania jest to, że opiera się na tylko jednej dyszy wtryskowej, która wtryskuje paliwo. Jeśli porównamy monowtrysk z gaźnikami, zalety są oczywiste, ponieważ monowtryskiwacz zapewniał łatwość rozruchu silnika, zmniejszono zużycie paliwa i wyeliminowano potrzebę elastycznych ustawień, czego nie można powiedzieć o systemie dozowania gaźnika. Kierowcy z pojedynczym wtryskiem odnotowali najlepszy zwrot z silnika przy jednoczesnej oszczędności paliwa.

Określona dysza jest zamontowana nad zaworem dławiącym, a rozpylone paliwo wchodzi bezpośrednio do otworu znajdującego się między korpusem a zaworem. Równolegle wtrysk paliwa przez wtryskiwacz jest dodatkowo zsynchronizowany z zapłonem (impuls zapłonu). Urządzenie wykorzystuje również różne czujniki, które pomagają zoptymalizować wtrysk w odniesieniu do różnych trybów pracy silnika spalinowego w celu uzyskania wymaganego składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dystrybucja paliwa w cylindrach silnika następuje w układzie dolotowym.

Warto dodać, że pewne zalety monowtrysku pozwoliły na korzystne porównanie rozwiązania z gaźnikiem na początkowym etapie, natomiast dalszy rozwój układów zasilania silników wtryskowych doprowadził do szybkiego odejścia od monowtrysku i zastąpienia go wtryskiem rozproszonym . Jest to jeden z głównych powodów, dla których mono-wtryskiwacz jest mniej powszechny, ponieważ kiedyś system po prostu nie miał czasu na naprawdę szeroką i masową dystrybucję.Za istotną wadę rozwiązania słusznie uważa się również niską konserwowalność i wysoki koszt poszczególnych części zamiennych. Nawet system mono-injection nie zapewniał należytej zgodności ze stale zmieniającymi się normami środowiskowymi, w wyniku czego szybko został zastąpiony bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami.



Prawidłowe działanie układu monowtryskowego zależy od prędkości obrotowej wału korbowego, stosunku objętości napływającego powietrza do jego masy, kąta otwarcia przepustnicy, wskaźnika ciśnienia bezwzględnego na wlocie, itp. Istnieje również połączenie z czujnikiem tlenu (sonda lambda). Sygnał z sondy lambda podawany jest do układu adaptacyjnego, który koryguje pracę pojedynczego wtrysku, dokonując niezbędnych zmian w różnych trybach pracy silnika spalinowego. Jest dość oczywiste, że podczas eksploatacji samochodu w określonym systemie występują awarie.

Biorąc pod uwagę fakt, że skaner nie wykrywa błędu, konieczne jest sprawdzanie po kolei poszczególnych elementów, które mogą mieć wpływ na pracę monowtryskiwacza. Na liście usterek odnotowuje się następujące awarie:

Najczęstsze problemy związane z monowtryskiwaczem zostały omówione powyżej. W przypadku, gdy niezależne sprawdzenie nic nie daje, lepiej odwiedzić serwis samochodowy. Również układ monowtryskowy po naprawie, czyszczeniu lub w wyniku awarii musi zostać wyregulowany i dodatkowo zdiagnozowany. Spójrzmy, jak to się robi na przykładzie Volkswagena B3 z jednym wtryskiwaczem.



Aby rozwiązać problem, należy lekko odkręcić śrubę 4 na pokrywie przepustnicy, po czym multimetr podłącza się do pinów 1 i 2. Następnie pokrywę powoli obraca się w różnych kierunkach, ustalając zmiany napięcia na multimetrze przy każdym przemieszczeniu . Dzięki takim działaniom konieczne jest osiągnięcie zalecanych odczytów napięcia. W rezultacie sprawny monowtrysk ze wszystkimi sprawnymi i podłączonymi czujnikami będzie działał normalnie po regulacji i oczyszczeniu przepustnicy.

1. Klucz na 10 (lepiej jest klucz zapadkowy i głowica na 10);
2. Szczypce;
3. śrubokręt płaski i krzyżakowy;
4. Nowa uszczelka;

1 cm. Pierścień jest po prostu ściągany z prowadnicy patelni. Do pomocy potrzebujemy płaskiego śrubokręta.Po użyciu śrubokręta krzyżakowego odkręcamy 2 śruby na pokrywce, następnie odłamujemy 7 zatrzasków w kółko i zdejmujemy pokrywkę z patelni.

Monowtrysk to prosta sprawa. Przynajmniej tak mówią
Od ponad roku okresowo miewam awarie trakcji, które częściej objawiają się w deszczową pogodę. Wygląda na to, że zapłon został wyłączony na ułamek sekundy, a następnie włączony. Jest porażka, a za nim ostre szarpnięcie. Z boku czasem wygląda to tak, jakby za kierownicą siedział czajniczek, który nie miał jeszcze czasu zaprzyjaźnić się ze sprzęgłem 🙂 Poza tym ciekawe jest to, że dokładnie takie samo zachowanie obserwuje znajomy w tym samym aucie. Zmienił już wszystko, co było możliwe, łącznie z nowym dystrybutorem bez różnicy.

I być może poza jednostką sterującą silnika i potencjometrem w układzie zapłonowym nie ma żadnych starych części. Do niedawna nie można było kupić osobnego potencjometru. Sprzedawany był tylko zmontowany z dolną częścią mono-wtrysku, tylko oryginalny i kosztował absolutnie kosmiczne pieniądze około 34 000 rubli. Ale nie tak dawno temu Chińczycy również zamknęli tę niszę rynkową wypuszczając zamiennik tego potencjometru do śmiesznych 1600r. Ogólnie dla tych, dla których ten temat jest istotny, przygotowałem ten raport. Przede wszystkim dostajemy się do mono-wtrysku zdejmując obudowę powietrza.

Filtr. Nie opiszą tego procesu, zrobiono to już milion razy. Podczas pracy silnika bez osłony obudowy zauważyłem efekt oblodzenia amortyzatora. Bo powietrze pobierane jest z ulicy, a nie podgrzewane z kolektora wydechowego, jak to ma miejsce w zmontowanej wersji.

W ramach eksperymentu założyłem pokrywkę na minutę, po czym ponownie spojrzałem, nie było lodu. CHTD. Nawiasem mówiąc, efekt ten dręczy również wielu użytkowników m/w (wtrysk mono), a nawet nadano mu nazwę TGM lub Temperature Glitch of Mono injection. Ale teraz właściwie wcale o tym nie mówię 🙂
Więc.

Zaczynamy od sprawdzenia, czy szczelina wyłącznika IAC jest ustawiona prawidłowo. 1) przy wyłączonym zapłonie wyjąć blokadę ze złącza IAC i przyłożyć 6V o takiej biegunowości do dwóch górnych styków, aby trzpień regulatora całkowicie schował się
2) wyregulować położenie amortyzatora 1 tak, aby po zwolnieniu przepustnicy szczelina 2 całkowicie zniknęła, po czym amortyzator opadł dosłownie o 1-2 mm. 3) podłączamy do dwóch dolnych zacisków IAC (piny wyłącznika krańcowego 3) tester ustawiony w tryb ciągłości. Jest to bardzo wygodne, jeśli tester może jeszcze w tym trybie wydać sygnał dźwiękowy, dzięki czemu można ze słuchu określić zamknięcie wyłącznika krańcowego
4) za pomocą sond o wartości nominalnej 0,45 i 0.

5 mm, sprawdzamy i w razie potrzeby regulujemy odstęp między śrubą ograniczającą przepustnicę a prętem IAC 4. Przy prawidłowym ustawieniu wyłącznik krańcowy powinien zamknąć się po włożeniu sondy na 0,5, ale po włożeniu sondy na 0,45 powinien nie blisko.

Jeśli niczyje figlarne ręce nie zdążyły jeszcze dostać się do twojego pojedynczego wstrzyknięcia, najprawdopodobniej po wykonaniu kroków 1-2 będziesz mieć prawidłową lukę IAC. Teraz wykonamy kontrolny pomiar napięcia na potencjometrze. Zdejmując gumkę ochronną ze złącza potencjometru, możemy dostać się do jego zacisków za pomocą testera. Włączyć zapłon (złącze IAC NIE PODŁĄCZA)
Na początek mierzymy wartość napięcia odniesienia, czyli napięcia na zacisku 5. Jeśli różni się od 5V o więcej niż 0.

2, należy poszukać usterki elektryka (najprawdopodobniej regulatora napięcia w sterowniku silnika). Jeśli napięcie wydaje się być prawidłowe, przystępujemy do pomiaru napięcia między zaciskami 1 i 2. W moim przypadku było to 0,21V.Po oderwaniu zatyczki nożem, wyjmij je ze śrub mocujących potencjometr i po zaznaczeniu aktualnej pozycji zdejmij go z dolnej części monowtrysku.

Jak widać na zdjęciu, mój potencjometr wizualnie nie był w najgorszym stanie. Dokładnie jak biegacze. Ale wycierając powierzchnię współpracującą o korpus w/w szmatką, przypadkowo zaczepiłem górny suwak i lekko go wygiąłem, po czym musiałem go mozolnie ustawić w pierwotnej pozycji. Dlatego bądź bardzo ostrożny w tym miejscu.

Biegacze są BARDZO miękkie i delikatne! Wkładamy nowy potencjometr na swoje miejsce i lekko dokręcamy śrubami tak, aby suwaki sięgały płytki potencjometru, ale jednocześnie nadal mamy możliwość lekkiego przesunięcia potencjometru wokół osi przepustnicy. Przy włączonym zapłonie zmierzyć napięcie
między zaciskami 1 i 2 i wyreguluj położenie potencjometru tak, aby znajdował się w granicach
od 0,18 do 0,2 V. Podczas dokręcania śrub potencjometr nieznacznie się przesuwa i napięcie gaśnie. Dlatego musi być stale monitorowany i, jeśli to konieczne, regulować położenie potencjometru lekkimi odczepami, aby napięcie pozostawało w określonych granicach.

Wyłączamy zapłon. Operacja zakończona. Po pewnej liczbie prób udało mi się go ustawić dokładnie na 0,19 V. Na wszelki wypadek zmierzyłem rezystancję między zaciskami 1 i 2, 850 omów (mierzona potencjometrem przy odłączonym wtyku).

Na ich miejscu ubieramy czapki rygli,
podłączamy złącze IAC, zakładamy gumową zaślepkę na złącze potencjometru i odstawiamy samo złącze na swoje miejsce. Uruchamiamy silnik. W moim przypadku samochód odpalił absolutnie cudownie, jakby nic się nie stało. Wniosek Nie robiłem jeszcze żadnych podróży testowych, więc nie mogę powiedzieć, czy wymiana pomogła, czy nie. Ale w XX silnik zaczął pracować płynniej.

Będę oglądał w dynamice. Konieczna jest też adaptacja TPS-a za pomocą VAG-COM, ale na to też nie miałem czasu. Następnie dodam do posta. W trakcie pracy korzystałem z raportu (pełniejszego) volkswagena.

Moskwa:
UPD Pojechałem do pracy. Mogę jednoznacznie stwierdzić
wynik pozytywny! 🙂 Gładki XX na zimnym i gorącym silniku, nie ma spadków i szarpnięć, ciąg jest równomierny. W sumie był to na pewno dobrze spędzony czas! :).

Status:

Cześć wszystkim! Postanowiłem więc napisać jak zamontować TPS (czujnik położenia przepustnicy) na pojedynczym wtrysku! Bo tematy na ten temat często się pojawiają, ale nie ma ogólnego tematu, w którym wszystko jest określone!

Zacznijmy, do tego potrzebujesz następującego narzędzia:
1. Tester najlepiej cyfrowy
2. Komplet tułowia
3.Alkohol
4. Waciki
5.Tester analogowy (przełącznik)
6. Pożądany oscyloskop;
7. Stroboskop (w moim przypadku Iskra1 lata 80.)

Problemy związane z TPS: Spadki przy rozruchu, przy małych pozycjach teledetekcji (miałem 9-11*) spadki w silniku aż do zatrzymania silnika spalinowego (silnik spalinowy), nieznacznie zwiększone zużycie paliwa (o ok. 1 litr), niewystarczająca dynamika, przy adaptacji DZ wyskoczył błąd potencjometru DZ (liczby niestety nie pamiętam), podczas rozgrzewania, szczególnie w zimnych porach roku (temperatura -5* i więcej), efekt zaobserwowano unoszące się XX (nawet nie pływanie, ale samo sapanie, jakby ktoś dał gaz i wypuścił go), na końcu, gdy TPS już zgasł, w końcu niestabilne XX i częste postoje silnika spalinowego, zwłaszcza na zimny silnik.
Chcę od razu zrobić rezerwację, że to wszystko prawda tylko wtedy, gdy wszystko inne działa poprawnie i wyregulowane w silniku i elektronice samochodu (znaki rozrządu, zestaw zapłonu, sonda jagnięca (czujnik tlenu) 100% sprawne i jego przebieg jest nie więcej niż 100t.km, DTOZH działa i odpowiada charakterystyce odporności na temperaturę, IAC jest w dobrym stanie, świece, przewody BB, suwak i pokrywa rozdzielacza są w dobrym stanie, wszystkie materiały eksploatacyjne wymienione). W przeciwnym razie możesz zdemontować sprawny i niewinny TPS!

Łatwy sposób na demontaż, czyszczenie i montaż dla tych, którzy najpierw czytają, a potem to robią!

Od początku rozgrzewamy auto do 90*. Aby zmierzyć napięcie początkowe 0 * DZ, w tym celu musisz wepchnąć pręt IAC do końca, możesz to zrobić na trzy sposoby:

1. Wyjąć z niego wtyk i podać napięcie na 2 górne styki (dla IAC 4-pinowego) z taką polaryzacją, aby jego trzpień przesunął się do końca. Pożądane jest zasilanie napięciem z akumulatora 6v, jeśli nie ma źródła 6v, można zasilać 12v, ale przez żarówkę 12v 5W, będzie ona działała jako opór ograniczający, aby nie uszkodzić skrzyni biegów IAC. Odbywa się to przy wyłączonym zapłonie.

2. Jeśli jesteś sam i nie ma źródła 6v, włącz zapłon, podejdź do silnika z prawej strony (w kierunku jazdy), otwórz DZ jedną ręką na tyle, aby można było wcisnąć wyłącznik IAC, w tym momencie IAC wsunie się (wciskamy tą samą ręką wyłącznik krańcowy, którym otwieramy DZ) a potem trochę się odsunie, więc trzeba złapać taki moment, kiedy się wsunął, ale ma jeszcze nie zdążyłem się wyprowadzić i odłączyć od niego konektor (odpowiednio drugą ręką), jeśli nie wyszło za pierwszym razem. Spróbujmy jeszcze raz, udaje mi się to za pierwszym razem!

3. Odkręć 3 śruby pod klatką piersiową i wyjmij IAC.

Pręt IAC został usunięty, teraz należy sprawdzić, czy pręt IAC opiera się o DZ, w przeciwnym razie pomiar napięcia będzie niedokładny. Tutaj opisano, jak sprawdzić szczelinę i wyregulować po czyszczeniu.

Wszystko gotowe do pomiaru napięcia, zapłon musi być włączony, bierzemy cyfrowy tester i mierzymy napięcie między 1 i 2 nogą TPS (styki liczone od prawej do lewej, styku nie ma 3), przy kilkukrotnym otwieraniu i zamykaniu DZ aby dokładniej zmierzyć napięcie może nie zawsze być takie samo, wtedy szukamy średniej arytmetycznej, ale nadal powinna być bardzo zbliżona do napięcia 0,18-0,2v + - 0,2v , jeśli tak nie jest, to ta metoda niestety ci nie odpowiada. Twój TPS jest bardzo zużyty i korekty będą musiały zostać wykonane zgodnie z drugą metodą za pomocą komputera i innych środków! Zmierzyliśmy i zapisaliśmy na kartce, w przeciwnym razie podczas czyszczenia bezpiecznie zapomnisz o wartości.

Teraz wyjmujemy wtrysk mono z auta.
W krótkofalówce jak zdjąć monowtrysk: zdejmij pofałdowanie od filtra powietrza do monowtrysku 2 zaciski, odłącz 2 wężyki za monowtryskiem do grubszego sorbera do cieńszego przepustnicy gorące-zimne ( uważaj na plastikowe okucia), odkręć ślimak 3 śruby pod klucz na 10, odłącz przewód gazowy, odłącz wszystkie przewody od wtrysku mono (wtryskiwacz, IAC, TPS, ogrzewanie jeżowe), wyjmij przewód grzejny jeża z uchwytu wtrysku mono, odłączyć węże paliwowe, zatkać 2 zaciski otworu, aby brud nie dostał się do środka, odkręcić 4 śruby pod klucz na 10 przekładek wtrysków mono, pojedynczy strzał w ręku!

Teraz musimy zmierzyć rezystancję torów między różnymi stykami jak w tabeli i zapisać wszystkie wartości na kartce papieru, aby później móc porównać z tymi, które będą po odczytaniu TPS

W nawiasach podano wartość większości zmierzonych.

Jeśli Twoje wartości są wyższe niż maksymalne dopuszczalne, oznacza to, że Twoja maszyna nie może działać prawidłowo, co oznacza, że ​​idziesz we właściwym kierunku. Zmieniłem swój na nowy TPS, na nowym wszystkie wartości są na minimalnych wartościach. Mój stary TPS miał już rezystancję (1+4) 8 kOhm, chociaż po czyszczeniu wszystko wróciło do normy, przedłużyłem żywotność potencjometru o 1 rok aż do całkowitego obumarłego.

Przechodzimy do demontażu TPS, odkręcamy 4 śruby do klatki piersiowej, zwracamy uwagę na narzędzie, klatka piersiowa musi mieć w sobie otwór, w przeciwnym razie nie będzie można jej odkręcić.

Lub ostrożnie odkręcamy TPS na miejscu, od razu powiem, że nie jest to zbyt wygodne, a stan suwaków będzie słabo widoczny.

TPS otwieramy, siada na osi DZ i ma uszczelkę w postaci gumowego pierścienia, ostrożnie kładziemy go na krawędziach i zdejmujemy, kołysząc się wzdłuż osi DZ! Patrzymy na to, co mamy w środku, na osi DZ są suwaki. Badamy ich stan, powinny być w idealnym stanie.Miałem najwyższe wrażenie, jakby się spaliło, gdybyśmy nagle odebrali od Ciebie również skórę (wielkość ziarna to najlepiej 2000) i dokładnie ją oczyścili, aby nie zagiąć płatków. Nie warto zginać suwaków, doprowadzi to do szybszego rozwoju warstwy oporowej TPS.
Patrzymy na sam potencjometr, czy warstwa rezystancyjna jest przetarta? Zwracamy uwagę na styki od złącza, czy jest tam coś podejrzanego w postaci pęknięć lub luźnych styków?

Jeśli warstwa oporowa wygląda przyzwoicie i niezbyt zużyta, to radzę po prostu przetrzeć warstwę oporową alkoholem i złożyć wszystko z powrotem, było jasne, że to nie Babin!
Warstwę rezystancyjną można przetrzeć olejem wrzecionowym TYLKO WYCIEĆ i nie zalewać oscyloskopu c1 67. Lub jest nawet specjalny smar do potencjometrów. Ale z jakiegoś powodu wielu jest przeciwnych smarowaniu, no cóż, to zależy od ciebie, od każdego własnego, myślę, że efekt odbicia styku jest wykluczony z olejem, jak wszyscy prawdopodobnie słyszeli na starej technice, głośność jest skręcona i szeleściła i trzaski, tam jest taki sam potencjometr, nawet ich nie rozbierałem jak tylko ociekał olejem i na zawsze o nich zapomniałem. A więc, jak ci się nie podoba takie odbicie styków ECU. digitalizacja postępuje bardzo szybko i wyobraź sobie, co ECU myśli o takich skokach napięcia!? Zgadza się, nie tak dobre problemy zaczynają się od XX.

Jeśli mimo wszystko warstwa oporowa jest mocno zużyta, a tym bardziej, że podłoże jest już widoczne (jak na zdjęciu powyżej), to trzeba podjąć pewne działania, to samo czyszczenie tu nie pomoże! Jak rozumiem, zwykle jest wymazany, z jakiegoś powodu najwyższy utwór. Istnieją 2 sposoby leczenia.
1. Tak jak ja, ale mimo wszystko nie do końca się udaje, ponieważ trzeba być bardzo ostrożnym i trzeba zrozumieć, co zginać i gdzie zginać. Miałem wytartą górną prowadnicę i musiałem w zasadzie tylko jeden suwak przełożyć na warstwę, która jeszcze nie zadziałała, delikatnie wygiąłem kilka płatków suwaka cienką igłą, jeden w górę i w dół, jednocześnie upewniając się, że sam suwak pozostał w tej samej odległości co inne wzdłuż występu do warstwy oporowej. Ta naprawa wystarczyła mi na rok, chociaż jak widać na zdjęciu zużycie mojego TPSa jest bardzo duże i już tak było przy pierwszym otwarciu, może trochę mniej. Potem robimy z powłoką warstwy rezystancyjnej, o czym wspomniano nieco wyżej.

2. Metoda jest znacznie prostsza i prawdopodobnie nie sprawdziła jej z większym powodzeniem, zasugerował mi ją Ten70.
Najważniejsze jest przesunięcie całego potencjometru w pionie w górę lub w dół o 0,5 mm, a to da przesunięcie suwaków o 0,5 mm, co jest całkiem wystarczające, jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest tylko jeden suwak o około 2 mm. Gdzie przesunąć potencjometr należy patrzeć na każdy potencjometr z osobna, tam gdzie jest więcej warstwy niedziałającej w stosunku do zużytej w przeciwną stronę i przesuwamy. Przykładowo: widoczne jest zużycie od suwaków, a na górze jest większa odległość warstwy oporowej, która nie została jeszcze dotknięta, co oznacza, że ​​aby dostać się do tej warstwy należy obniżyć potencjometr! Teraz skoro sam potencjometr leży na osi teledetekcji i akurat nie można go opuścić to trzeba w potencjomerze przewiercić tuleję o 1mm średnicy aby mogła się poruszać w górę iw dół o 0,5 mm w stosunku do osi. Tuleję lepiej wywiercić rozwiertakiem, no cóż jak nie ma rozwiertaka można użyć wiertła, danych wierteł i rozwiertaków nie napiszę, możliwe, że osie mogą mieć różne średnice. Suwmiarka mierzymy średnicę osi i dodajemy 1-1,1mm i otrzymujemy żądany rozmiar wiertła lub rozwiertaka. Rozszerzamy (wiercimy) rękaw, powinno wyglądać mniej więcej tak:

tak to wygląda po rozwiercaniu

Potem robimy z powłoką warstwy rezystancyjnej, o czym wspomniano nieco wyżej.

To wszystko o metodzie, kiedy ją przeczytałem i zacząłem to robić, a jeśli ją zdjąłem i nie zmierzyłem, dodano tutaj kilka dodatkowych punktów.

PS. W Internecie jest wiele artykułów na temat konfiguracji TPS, ale większość z nich wymaga analizatora gazu. Na podstawie tego, co znalazłem w Internecie i tego, co miałem z urządzeń i narzędzi, zrobiłem to sam.Zużycie paliwa na autostradzie wyniosło 6,5-7 litrów, w cyklu miejskim 9-11 litrów. Po zainstalowaniu nowego TPS przepływ nie zmienił się ani nie zmienił, ale nie jest to zauważalne, tj. okazuje się, że robiąc to, co napisałem, TPS można skonfigurować tą metodą. Chcę również zauważyć, że wszystkie czujniki były nowe, w tym lyamba, lub miały bardzo niski przebieg do 20t.km.

Specjalne podziękowania dla Ten70 za pomoc w tworzeniu tego wątku!

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

W mojej flocie jest doładowanie))) Opel astra 1.6 sedan na Izie.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85