Zrób to sam audi 80 naprawa pojedynczy wtrysk

W szczegółach: naprawa mono-wtrysku audi 80 zrób to sam od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.

Informacje dotyczące naprawy samochodu:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / SEAT Toledo (1L)

Procedura jest również odpowiednia dla innych pojazdów z systemem wtryskowym Mono motronic.

Podobnych tematów już było wiele, ale pytania wciąż się pojawiają. Ponieważ sam sobie wypracowałem, podzielę się nim i niech będzie jeszcze jeden ze zdjęciami, np. instrukcją.
Zacząłem mieć okresowe problemy z pracą na biegu jałowym, potem gaśnie w deszczową pogodę, potem przyspiesza następnego dnia po mrozie. Tak, faktycznie czas poćwiczyć z zastrzykiem, bo nie dotykałem go od kilku lat…
Zaczynamy od czujnika temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), wyjmujemy go i wkładamy do „rondelka”, którego używamy np. puszki, potrzebny będzie też termometr, multimetr, śnieg z ulicy lub lód z lodówka, mała płytka. Mój termometr „strząsnął się” i użył czujnika temperatury multimetru.
Bierzemy czujnik, mam taki, ma 10 lat:

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

Do słoika wkładamy śnieg lub lód tak aby temperatura wynosiła około 0 i dokonujemy pierwszego pomiaru, następnie włączamy płytkę i mierzymy mniej więcej co 10 stopni aż do wrzenia 100*C. Powinno być około centymetra śniegu, aby metalowa część czujnika była zanurzona i woda nie dostała się na styki.
Moje pomiary:
0*C 7,25 kΩ
12*C 4 kΩ
20*C 2,75 kΩ
30*C 1,89 kΩ
40*C 1,34 kΩ
50*С 1 kΩ
60*C 665 omów
70 * C 500 omów
80 * C 360 omów
90*C 276 omów
100 * C 188 omów;
I porównaj z wykresem z forum:

Moje odczyty są wystarczająco bliskie i to, co nazywa się „odejdzie”.

Przejdźmy do czujnika temperatury powietrza dolotowego (DTVV), najpierw należy sprawdzić okablowanie od złącza do elementu ("kryształ", "tablet"...). Niestety zdjęć nie zrobiłem... Oba moje przewody wykazały zawyżoną rezystancję, jeden około 5 omów, drugi prawie 200 omów, co oznacza, że przewody w osłonie dyszy są kwaśne i trzeba je zduplikowane. Aby to zrobić, wykonałem obróbkę rowków wiertarką, ułożyłem nowe przewody i przylutowałem je do zacisków złącza i samego elementu. Potem posmarowałem go poxypolem, można użyć żywicy epoksydowej itp.
Wiertarka:

mikantara

sankalee

Obraz - Naprawa pojedynczego wtrysku audi 80 zrób to sam

Andrzej

po pierwsze trzeba sprawdzić uszczelkę gumową pod gaźnikiem pod kątem wycieków powietrza, po drugie zapłon z paskiem rozrządu i sprawdzić działanie sondy lambda, wydaje się, że w zasadzie wszystko dotyczy tego silnika jeśli chodzi o zużycie paliwa.

sankalee

25 litrów wystarczy na 130 km! więc to nie heh.. ale nie trochę

Andrzej

łatwo sprawdzić czujnik dtvv w instrukcji, gdzieś go wysłałem, poszukaj na forum, jest wykres zależności temperatury, przez opór zrozumiesz czy działa czy nie w dokach które są rozłożone i tam sposób na naprawę jest dość tani, bo sam czujnik zmienia się tylko z osłoną dyszy i kosztuje gospodarstwo około 1800 groszy

sankalee

pasek rozrządu, guma jest w normie! Nie spojrzałem na lampę. Czy ona jest na monomotronice?

Andrzej

w zasadzie awaria tego czujnika polega na przetarciu przewodów do niego idących, na nowe rzuca się prosta naprawa, można dzwonić odłączając wtyk od konektora do króćca, są ich cztery, wewnętrzne do dysza, zewnętrzna względem czujnika temperatury,

Andrzej

Cholera, jak sprawdziłeś gumę? odpal silnik, rozgrzej a potem tylko potrząśnij gaźnikiem jak obroty zaczną pływać to znaczy że gumka do wymiany, lambda na 100% stoi na kolektorze wydechowym prawie na wylocie patrzy w stronę kaptur czy na prawym skrzydle, nie pamiętam dokładnie.

sankalee

więc sprawdziłem! potrząsnął rozgrzany (najpierw się rozgrzał, potem potrząsnął)

link nie działa! zrzuca w google

Dziś na drogach WNP można znaleźć różne modele z silnikiem wtryskowym i samochodami gaźnikowymi. Dużo rzadziej spotykane są samochody z tak zwanym mono-wtryskiwaczem lub mono-wtryskiem, ponieważ określony typ silnika spalinowego to wczesny rozwój, działający jako rozwiązanie przejściowe od gaźnika do znanego wtryskiwacza.

Jeśli chodzi o mono-wtrysk, taki system zastosowano w konstrukcji niemieckich samochodów pod koniec lat 80-tych. Na przykład wtryskiwacz mono jest stosowany w wersjach znanego Audi 80, popularnego Volkswagena B3 itp. Ponadto w wielu modelach japońskich samochodów można znaleźć mono-wtryskiwacz. Następnie porozmawiamy o urządzeniu i zasadach działania monowtrysku, a także zastanowimy się, jak skonfigurować system monowtryskowy własnymi rękami.

Jak już wspomniano, monowtryskiwacz nie jest już gaźnikiem, natomiast bardzo różni się od współczesnego wtryskiwacza z wtryskiem rozproszonym. Cechą tego rozwiązania jest to, że opiera się na tylko jednej dyszy wtryskowej, która wtryskuje paliwo. Jeśli porównamy monowtrysk z gaźnikami, zalety są oczywiste, ponieważ monowtryskiwacz zapewniał łatwość rozruchu silnika, zmniejszono zużycie paliwa i wyeliminowano potrzebę elastycznych ustawień, czego nie można powiedzieć o systemie dozowania gaźnika. Kierowcy z pojedynczym wtryskiem odnotowali najlepszy zwrot z silnika przy jednoczesnej oszczędności paliwa.

Określona dysza jest zamontowana nad zaworem dławiącym, a rozpylone paliwo wchodzi bezpośrednio do otworu znajdującego się między korpusem a zaworem. Równolegle wtrysk paliwa przez wtryskiwacz jest dodatkowo zsynchronizowany z zapłonem (impuls zapłonu). Urządzenie wykorzystuje również różne czujniki, które pomagają zoptymalizować wtrysk w odniesieniu do różnych trybów pracy silnika spalinowego w celu uzyskania wymaganego składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Dystrybucja paliwa w cylindrach silnika następuje w układzie dolotowym.

Warto dodać, że pewne zalety monowtrysku pozwoliły na korzystne porównanie rozwiązania z gaźnikiem na początkowym etapie, natomiast dalszy rozwój układów zasilania silników wtryskowych doprowadził do szybkiego odejścia od monowtrysku i zastąpienia go wtryskiem rozproszonym . Jest to jeden z głównych powodów, dla których mono-wtryskiwacz jest mniej powszechny, ponieważ kiedyś system po prostu nie miał czasu na naprawdę szeroką i masową dystrybucję.Za istotną wadę rozwiązania słusznie uważa się również niską konserwowalność i wysoki koszt poszczególnych części zamiennych. Nawet system mono-injection nie zapewniał należytej zgodności ze stale zmieniającymi się normami środowiskowymi, w wyniku czego szybko został zastąpiony bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami.

Prawidłowe działanie układu monowtryskowego zależy od prędkości obrotowej wału korbowego, stosunku objętości napływającego powietrza do jego masy, kąta otwarcia przepustnicy, wskaźnika ciśnienia bezwzględnego na wlocie, itp. Istnieje również połączenie z czujnikiem tlenu (sonda lambda). Sygnał z sondy lambda podawany jest do układu adaptacyjnego, który koryguje pracę pojedynczego wtrysku, dokonując niezbędnych zmian w różnych trybach pracy silnika spalinowego. Jest dość oczywiste, że podczas eksploatacji samochodu w określonym systemie występują awarie.

Biorąc pod uwagę fakt, że skaner nie wykrywa błędu, konieczne jest sprawdzanie po kolei poszczególnych elementów, które mogą mieć wpływ na pracę monowtryskiwacza. Na liście usterek odnotowuje się następujące awarie:

Najczęstsze problemy związane z monowtryskiwaczem zostały omówione powyżej. W przypadku, gdy niezależne sprawdzenie nic nie daje, lepiej odwiedzić serwis samochodowy. Również układ monowtryskowy po naprawie, czyszczeniu lub w wyniku awarii musi zostać wyregulowany i dodatkowo zdiagnozowany. Spójrzmy, jak to się robi na przykładzie Volkswagena B3 z jednym wtryskiwaczem.

Aby rozwiązać problem, należy lekko odkręcić śrubę 4 na pokrywie przepustnicy, po czym multimetr podłącza się do pinów 1 i 2. Następnie pokrywę powoli obraca się w różnych kierunkach, ustalając zmiany napięcia na multimetrze przy każdym przemieszczeniu . Dzięki takim działaniom konieczne jest osiągnięcie zalecanych odczytów napięcia. W rezultacie sprawny monowtrysk ze wszystkimi sprawnymi i podłączonymi czujnikami będzie działał normalnie po regulacji i oczyszczeniu przepustnicy.

W sieci jest mnóstwo informacji na temat naprawy i konserwacji wspaniałego samochodu Audi80. Wielokrotnie z tego korzystaliśmy, szukając właściwej rzeczy na rozległych przestrzeniach Internetu. A ostatnio narodził się pomysł, aby zebrać wszystkie rozproszone informacje na temat „Jak uporządkować silnik”.Porozmawiamy tylko o elektryce (elektronice), czyli o zarządzaniu silnikiem, przede wszystkim o sprawdzaniu, regulacji i tuningu układów wtryskowych i zapłonowych. Część mechaniczna (grupa tłoków, mechanizm dystrybucji gazu itp.) zostanie pozostawiona na przyszłość.Tak więc naszym bohaterem jest 1991 Audi 80, silnik 1.8L PM, układ paliwowy Mono-Jetronic, układ zapłonowy Motronic.1 Pierwszy krok jest mechaniczny. Jak wspomniano powyżej, pierwszym krokiem jest upewnienie się, że część mechaniczna silnika jest w dobrym stanie, czyli normalna kompresja, umiarkowane zużycie oleju, sprawne zawory i podnośniki hydrauliczne, pasek rozrządu jest prawidłowo (zgodnie z oznaczeniami), regulacja czasu zapłonu itp. d., w przeciwnym razie wszystkie kolejne kroki są bez znaczenia.2 Następny krok jest ogromny. Ujemny zacisk akumulatora (dodatni też nie obrażaj), przewody od zacisku do silnika, karoserii, skrzyni biegów itp. odkręć wszystko, co widzisz i wyczyść papierem ściernym do gołego metalu. A same zaciski i śruby i podkładki, wszystko powinno świecić. Jeśli nigdy wcześniej nie robiłeś takiego zabiegu, będziesz mile zaskoczony zniknięciem wielu dokuczliwych objawów - awarie trakcji, szarpnięcia, przerwy w zapłonie i przyczepność ulegną znacznej poprawie.3 Trzeci krok to próżnia. Wszyscy wiedzą, że każdy nieautoryzowany wyciek powietrza zmienia skład jakościowy mieszanki paliwowo-powietrznej, a tym samym zakłóca pracę silnika. W naszym silniku jest niewiele węży podciśnieniowych, szczególną uwagę należy zwrócić na wąż podciśnieniowego wspomagania hamulców, szczególnie w pobliżu kolektora dolotowego.Na samym końcu jest mała fajka, więc wyczuj ją uważnie i wymień ją przy najmniejszym podejrzeniu niewierności. Na płycie filtra powietrza znajdują się również węże podciśnieniowe. Każdy sklep z częściami samochodowymi sprzedaje podobne węże próżniowe za grosz. Jeśli układ zapłonowy jest inny niż nasz, na dystrybutorze mogą nadal znajdować się węże podciśnieniowe.4 Czwarty krok jest kłujący. Do zimnego startu w samochodach Audi 80 kolektor dolotowy jest podgrzewany, popularnie - jeż. Powód nazwy jest banalny - w rzeczywistości wygląda jak jeż, ten sam kłujący wygląd. Znajduje się pod mono-wtryskowym „gaźnikiem” na samej głębokości kolektora dolotowego. Aby uzyskać dostęp do jeża, należy całkowicie usunąć „gaźnik” pojedynczego wtrysku, a od razu go zobaczysz i nie pomylisz go z nikim ze względu na pojawienie się jeżowej rodziny.Jeże wpływają na pracę tylko zimnego silnika, po rozgrzaniu kłopoty znikają. Objawy często pokrywają się z awariami innych elementów, takich jak czujnik temperatury płynu chłodzącego DTOZH. Lub wolno umierająca lambda ma podobne cechy. Dlatego warto zadbać o to, aby jeż był w dobrym stanie, zwłaszcza, że nie jest to trudne.Na monowtrysku po jego prawej stronie (w kierunku jazdy) znajduje się krótki czerwony przewód z wtyczką jednopinową.To jest przewód pokarmowy jeża. Odłączamy wtyk, podłączamy do końca, który wychodzi z wiązki przewodów, na przykład nośnika lub woltomierza. Drugi koniec do ziemi. Uruchamiamy silnik i obserwujemy. Należy pamiętać, że jeże są kontrolowane inaczej. We wczesnych modelach z trzema czujnikami na trójniku układu chłodzenia jeden z czujników odpowiada za zasilanie, przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego zamyka się, włączając odpowiedni przekaźnik. Po rozgrzaniu odpowiednio się otwiera. Na takim silniku wystarczy włączyć zapłon i już na jeża zostanie podane napięcie. W późniejszych silnikach moc jeża jest kontrolowana przez mózg, a napięcie jest podawane dopiero po uruchomieniu silnika. Jeśli zasilanie jest, a podejrzenie nadal pada na jeża, usuń „gaźnik” z pojedynczym wtryskiem, podłącz +12V do różowego przewodu i dotknij jeża dłonią. Jeśli jest ciepło, to znaczy, że działa. Jeśli nie - bezpośrednia droga do Twojego sklepu. Chociaż niektórzy twierdzą, że można go wyleczyć…5 Piąty krok to okablowanie. Ta kontrola jest spowodowana wiekiem samochodu. Z powodu wibracji, tarcia, temperatury itp. druty mają właściwości zapadania się z upływem czasu, szczególnie w miejscach załamań i są narażone na zwiększone wibracje lub wilgotność. Najczęściej dzieje się to w miejscu gdzie wiązka przewodów znad pokrywy zaworów biegnie wokół silnika, a następnie obok kolektora dolotowego idzie do pojedynczych świec wtryskowych. Na zdjęciu utwardzone przewody z bliznami, owinięte taśmą elektryczną.Problem rozwiązaliśmy dla siebie w następujący sposób. Po wyjęciu schowka trafił do mózgu (jednostka sterująca silnika).Usunęli WSZYSTKIE wtyczki w komorze silnika (na silniku, skrzyni biegów, monice, wszystko co znaleźli) i uzbrojony w piszczący tester zadzwonili do wszystkich przewodów z w/w wtyczek. WSZYSTKIE te przewody od wszystkich wtyczek i czujników trafiają bezpośrednio do mózgu. W ten sposób dokładnie określisz, czy masz przerwy i zwarcia oraz czy musisz ingerować w okablowanie.Muszę powiedzieć, że mieliśmy dwie przerwy - obie od czujników temperatury: DTOZH i czujnika temperatury powietrza dolotowego na monitorze. Teraz okablowanie jest w porządku, przejdźmy dalej.6 Szósty krok to temperatura. Wspomniane powyżej czujniki temperatury zasługują na osobny temat: Coolant Temperature Sensor (DTOZH, czyli czujnik niebieski) oraz Intake Air Temperature Sensor (znajduje się bezpośrednio na pojedynczej dyszy wtryskowej). Nie trzeba dodawać, jak ważna jest ich poprawna praca, porozmawiajmy o tym, jak je sprawdzić. Okazuje się, że jest prostsze. Oto wykresW trosce o zainteresowanie ugotowaliśmy nasz niebieski czujnik i sprawdziliśmy, czy nie ma zapadów podczas stopniowego schładzania. Nie było niepowodzeń. Podobno wystarczy zmierzyć opór w dwóch punktach: rano (po nocnym postoju) i na w pełni rozgrzanym silniku.Oczywiście w takich przypadkach najłatwiej jest określić temperaturę czujnika i odpowiednio jego rezystancję. Przy najmniejszym podejrzeniu niewierności - do kosza on. Nie jest mi przykro.7 Siódmy krok to filtr. Tylko jedno zdanie - upewnij się, że filtry paliwa i powietrza są w porządku.8 Ósmy krok to paliwo. Warto upewnić się, że ciśnienie w układzie paliwowym spełnia wymagania. Aby to zrobić, mówią, musisz podłączyć manometr do układu paliwowego i dokonać odpowiednich pomiarów. Jednak w jednym sprytnym niemieckim samouczku o samochodach Audi 80 znaleźliśmy ciekawy sposób na sprawdzenie osiągów pompy paliwa.W tym celu odłącz kolektor dolotowy od moniki, włóż go do odpowiedniego pojemnika, na przykład zwykłej plastikowej puszki po piwie i włącz rozrusznik na 30 sekund. Pompa paliwa w tym czasie powinna napompować około 700 ml, pół pół. W przeciwnym razie zamiennik.To prawda, że w tym przypadku nie jest jasne, co zrobić z regulatorem ciśnienia oraz resztkowym i innym ciśnieniem w układzie paliwowym. Ale podręcznik mówi, że taka kontrola wystarczy. Wierzyliśmy.9 Dziewiąty krok to wydech. Katalizator jest zwykle zauważany, gdy zaczyna dzwonić. Warto go jednak usunąć i sprawdzić, czy nie jest zatkany. Istnieje podejrzenie, że zatkany katalizator zniekształca odczyty lambda, co prowadzi do awarii silnika, a dokładniej do awarii układu paliwowego. Pytanie jest chyba dyskusyjne, ale nie byliśmy zbyt leniwi, żeby je usunąć, zwłaszcza że nie jest to takie trudne. Oto co widzieliśmy Obraz - Naprawa pojedynczego wtrysku audi 80 zrób to sam

Białawe rozwody to odciski palców naszych palców, początkowo (rozwody) nie istniały.

Wygląda na to, że na próżno usunęliśmy katalizator, ale upewniliśmy się, że wszystko jest w porządku. Chodźmy dalej.

10 Dziesiąty krok to tlen. Skoro mowa o wydechu to musimy zakończyć temat sondą Lambda, zwaną też sondą lambda. Zasada działania, bez wchodzenia w szczegóły, jest prosta. Czujnik wącha spaliny, określa ile jest w nim niespalonego tlenu i wysyła sygnał do mózgu, aby dostosować ilość wtryskiwanego paliwa. Ale jak to sprawdzić? Podobno w warunkach garażowych można zmierzyć napięcie na wyjściu czujnika zwykłym woltomierzem (najlepiej wskaźnikiem). Na pracującej lambdzie powinna wynosić od 0,2 do 0,8 V i stale się zmieniać, zwłaszcza podczas ponownego gazowania.

Akurat tak było, ale odczytywanie błędów z mózgu uparcie pokazywało błąd lambda i to nie od razu, ale dzień lub dwa po skasowaniu błędów. Było to zauważalne w osiągach silnika. Jeździsz normalnie przez kilka dni, potem zaczynasz pierdzieć i pluć czarnym dymem. Musiałem więc zmienić lambdę.

Przy okazji porady dotyczące wymiany lambdy. Odkręcaj go tylko na gorącym silniku, w przeciwnym razie pojawi się nić. Oto co dostaliśmy, zostało kilka zwojów z gwintu na czujniku. Dobrze, że kolekcjoner przeżył :))

11 Jedenasty stopień jest zapalający. Jeśli silnik się uruchomi, najprawdopodobniej działa niskonapięciowa część układu zapłonowego. Dlatego ograniczymy test do części wysokonapięciowej: świece, rozdzielacz, przewody, suwak, cewka. Czarne osady ze świec muszą zostać usunięte. Jeśli (sadza) jest wilgotna i trudna do usunięcia, świece można zapalić np. na kuchence gazowej lub w ogniu, a następnie wyczyścić żelazną szczotką.

Pokrywę rozdzielacza sprawdzamy wizualnie pod kątem pęknięć, przypaleń, wilgoci, szczotka węglowa powinna być nieuszkodzona i poruszać się swobodnie pod działaniem sprężyny. Osady węglowe na stykach można ostrożnie usunąć śrubokrętem lub nożem.

Suwak - rezystancja powinna mieścić się w zakresie 600-1400 omów. Bez pęknięć, bez wyżłobień.

Przewody wysokiego napięcia, rezystancja w okolicy - dla świec - 4000 - 6000 Ohm, dla cewki - 600-1400 Ohm. A także nie ma widocznych uszkodzeń, takich jak pęknięcia, zadrapania itp.

Cewka zapłonowa - rezystancja uzwojenia pierwotnego - 0,52-0,76 oma. Uzwojenie wtórne - 2400-3500 Ohm. Mieliśmy inne wartości, podobno dlatego, że zainstalowano inny układ zapłonowy. Całe nasze auto to jakiś niestandardowy, prawdopodobnie model przejściowy.

Ogólnie rzecz biorąc, naszym zdaniem elementy części wysokonapięciowej nie są zbyt kapryśne. Są jednak niedrogie i w razie wątpliwości lepiej wymienić wątpliwą część.

12 Na tym kończy się przygotowanie i testowanie elementów silnika. Tylko „gaźnik” pojedynczego wtrysku i jego body kit pozostały nieprzetestowane. Sama dysza - nie będziemy się nią zajmować, tutaj wszystko jest proste - przy pracującym silniku właściwy stożek wtryskiwanego paliwa powinien być widoczny, a na stłumionym nie powinien kapać. I dwa wspaniałe i bardzo ważne dla nas urządzenia - potencjometr (aka czujnik położenia przepustnicy) oraz regulator z wbudowanym czujnikiem obrotów biegu jałowego (aka IAC, vel pozycjoner, vel silnik krokowy). Oba znajdują się na wale przepustnicy: pozycjoner z przodu, potencjometr z tyłu.

13 Jak sprawdzić i naprawić IAC, patrz tutaj. Naszym zdaniem taka procedura całkowicie eliminuje problemy z regulatorem czujnika biegu jałowego w samochodach Audi 80.

14 Zanim proces się zakończy, pozostały nam tylko dwa kroki - sprawdzić potencjometr i wyregulować cały układ. Porozmawiamy o tym w następnym artykule.

Naprawa samochodowa Zwykłym materiałem eksploatacyjnym jest gumowo-metalowa uszczelka, która znajduje się pod pojedynczym wtryskiem. Rzadko się zmienia, ale mimo to zużyta uszczelka może doprowadzić do tego, że silnik zacznie zasysać obce powietrze. Prowadzi to do utrudnionego rozruchu, słabego przyspieszenia, a w niektórych przypadkach do przegrzania silnika. Ten fotoreportaż pokazuje, jak to zrobić samodzielnie, wymieniając uszczelkę pojedynczego wtrysku w Audi 80 B4. Wymiana uszczelki jest dość czasochłonnym procesem, ale jeśli zastosujesz się do naszych instrukcji, nawet niedoświadczona osoba może dokonać wymiany.
Przede wszystkim należy usunąć zawór adsorpcyjny (oznaczony czerwoną strzałką na obrazku) Zawór jest przymocowany gumowym pierścieniem, którego szerokość

Naprawa samochodów. Powszechnym materiałem eksploatacyjnym jest gumowo-metalowa uszczelka, która znajduje się pod pojedynczym wtryskiem. Rzadko się zmienia, ale mimo to zużyta uszczelka może doprowadzić do tego, że silnik zacznie zasysać obce powietrze. Prowadzi to do utrudnionego rozruchu, słabego przyspieszenia, a w niektórych przypadkach do przegrzania silnika.

Ten fotoreportaż pokazuje, jak to zrobić samodzielnie, wymieniając uszczelkę pojedynczego wtrysku w Audi 80 B4. Wymiana uszczelki jest dość czasochłonnym procesem, ale jeśli zastosujesz się do naszych instrukcji, nawet niedoświadczona osoba może dokonać wymiany. Przede wszystkim musisz usunąć zawór adsorpcyjny (oznaczony czerwoną strzałką na obrazku). Zawór jest zabezpieczony gumowym pierścieniem, którego szerokość wynosi

Pierścień jest po prostu ściągany z prowadnicy patelni. Aby nam pomóc, potrzebujemy płaskiego śrubokręta. Po użyciu śrubokręta krzyżakowego odkręć 2 śruby na pokrywie, a następnie oderwij 7 zatrzasków w kółko i zdejmij pokrywę patelni. Na obrazku strzałki oznaczają trzy nakrętki, wyjmij filtr i odkręć je.

Następnie (wskazany czerwoną strzałką) zdejmij metalową uszczelkę wspornika. Poluzowujemy zaciski i ściągamy trójnik do zasysania gazów ze skrzyni korbowej z pokrywy zaworów i rurki skrzyni korbowej. Wąż jest z tyłu. Następnie zdejmujemy „patelnię”, jednocześnie odłączając idący do niej wąż.

Ten wąż biegnie od zaworu termicznego stojącego w misce Moniki (na zdjęciu powyżej jest po lewej stronie w korpusie miski), do złączki Moniki - ten wąż będzie dostępny, gdy miska będzie lekko podniesiona nad Monikę. Następnie kliknij wspornik, odłącz dwa złącza z przodu. Za plecami moniki, naciskając na wspornik, odłączamy wtyk TPS (czujnik położenia przepustnicy) oraz wtyk grzałki jeżowej (żółte strzałki wskazują złącze TPS, czerwone - złącze jeż). Nie musisz niczego wyłączać.

Następnie za pomocą głowicy 10 odkręć 4 śruby. Śruby odkręcamy - wyjmujemy monik z kolektora i przenosimy go z powrotem do akumulatora. Opiera się na wężach grzewczych kolektora. Usuwamy samą uszczelkę.

Nie ma potrzeby smarowania nowej uszczelki. W tym celu przewidziany jest O-ring. Zakładamy O-ring. Montujemy w odwrotnej kolejności.

Montaż jest kompletny. Subskrybuj kanał: youtube. com / kanał / UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Naprawa samochodów.

Powszechnym materiałem eksploatacyjnym jest gumowo-metalowa uszczelka, która znajduje się pod pojedynczym wtryskiem. Rzadko się zmienia, ale mimo to zużyta uszczelka może doprowadzić do tego, że silnik zacznie zasysać obce powietrze. Prowadzi to do utrudnionego rozruchu, słabego przyspieszenia, a w niektórych przypadkach do przegrzania silnika. Ten fotoreportaż pokazuje, jak to zrobić samodzielnie, wymieniając uszczelkę pojedynczego wtrysku w Audi 80 B4.

Wymiana uszczelki jest dość czasochłonnym procesem, ale jeśli zastosujesz się do naszych instrukcji, nawet niedoświadczona osoba może dokonać wymiany. Przede wszystkim musisz usunąć zawór adsorpcyjny (oznaczony czerwoną strzałką na obrazku). Zawór jest zabezpieczony gumowym pierścieniem, którego szerokość wynosi

1 centymetr. Pierścień jest po prostu ściągany z prowadnicy patelni.

Aby nam pomóc, potrzebujemy płaskiego śrubokręta. Po użyciu śrubokręta krzyżakowego odkręć 2 śruby na pokrywie, a następnie oderwij 7 zatrzasków w kółko i zdejmij pokrywę patelni. Na obrazku strzałki oznaczają trzy nakrętki, wyjmij filtr i odkręć je. Następnie (wskazany czerwoną strzałką) zdejmij metalową uszczelkę wspornika.

Poluzowujemy zaciski i ściągamy trójnik do zasysania gazów ze skrzyni korbowej z pokrywy zaworów i rurki skrzyni korbowej. Wąż jest z tyłu. Następnie zdejmujemy „patelnię”, jednocześnie odłączając idący do niej wąż. Ten wąż biegnie od zaworu termicznego stojącego w misce Moniki (na zdjęciu powyżej jest po lewej stronie w korpusie miski), do złączki Moniki - ten wąż będzie dostępny, gdy miska będzie lekko podniesiona nad Monikę.

Następnie kliknij wspornik, odłącz dwa złącza z przodu. Za plecami moniki, naciskając na wspornik, odłączamy wtyk TPS (czujnik położenia przepustnicy) oraz wtyk grzałki jeżowej (żółte strzałki wskazują złącze TPS, czerwone - złącze jeż). Nie musisz niczego wyłączać. Następnie za pomocą głowicy 10 odkręć 4 śruby.

Śruby odkręcamy - wyjmujemy monik z kolektora i przenosimy go z powrotem do akumulatora. Opiera się na wężach grzewczych kolektora. Usuwamy samą uszczelkę. Nie ma potrzeby smarowania nowej uszczelki.

W tym celu przewidziany jest O-ring. Zakładamy O-ring. Montujemy w odwrotnej kolejności. Montaż jest kompletny.

Szczerze, cóż, nafigują. Ostatni raz ten przyszedł do przepłukania dysz i czarny dym z tłumika.Zestaw naprawczy kosztował 30 tysięcy rubli.

matwiejew, dzięki, znalazłem o ciśnieniu.

studubeiker, Gumka nowa, jest problem w zaworze KPA, póki nie znajdziemy nowego

matwiejew, No to przynajmniej elementarne żeby sprawdzić czy czujniki temperatury działają poprawnie, wyłącznik krańcowy pedału (czyli amortyzatory), czy to wszystko nie jest wyświetlane w programie?

w tym aucie szybciej zmierzyć to testerem.
sprawdź odczyty dk i wyłącznika krańcowego pxx

Dodano po 40 sekundach

KPA było już zatkane, rurka przewiercona. W tym stanie odpalamy zimne auto, jakoś dochodzi do 1200 obr/min. a potem płynnie popada w stagnację.
Jednocześnie patrzę na amortyzator, po prostu w ogóle się nie rusza, ale wydaje się, że powinien? czy po prostu nie powinienem widzieć jej ruchów?

Ale bez "wtyczki" przy okazji działa dużo płynniej, ale znowu przez otwór we wtyczce płynie ciągły gwizd

Typowym materiałem eksploatacyjnym jest uszczelka gumowo-metalowa który znajduje się pod pojedynczym wtryskiem. Rzadko się zmienia, ale mimo to zużyta uszczelka może doprowadzić do tego, że silnik zacznie zasysać obce powietrze. Prowadzi to do utrudnionego rozruchu, słabego przyspieszenia, a w niektórych przypadkach do przegrzania silnika. Ten fotoreportaż pokazuje jak Zrób to sam wymienić uszczelkę pojedynczego wtrysku w samochodzie Audi 80 B4... Wymiana uszczelki jest dość czasochłonnym procesem, ale jeśli zastosujesz się do naszych instrukcji, nawet niedoświadczona osoba może dokonać wymiany.

Aby wymienić uszczelkę, będziesz potrzebować:

10 kluczy (klucz z grzechotką i 10 łeb są lepsze);
Szczypce;
śrubokręt płaski i krzyżakowy;
Nowa uszczelka;

Przeczytaj także: Zrób to sam naprawa drążka kierowniczego Daewoo Nexia z gur

1 centymetr. Pierścień jest po prostu ściągany z prowadnicy patelni. Aby nam pomóc, potrzebujemy płaskiego śrubokręta.Po użyciu śrubokręta krzyżakowego odkręcamy 2 śruby na pokrywie, następnie odkręcamy 7 zatrzasków w kółko i zdejmujemy pokrywkę patelni.

Monoiniekcja to prosta sprawa. Przynajmniej tak mówią
To nie pierwszy rok, w którym okresowo dokuczają mi spadki przyczepności, które pojawiają się częściej przy wilgotnej pogodzie. Wygląda na to, że zapłon został wyłączony na ułamek sekundy, a potem włączony. Następuje awaria, po której następuje gwałtowne szarpnięcie. Z zewnątrz czasem wygląda to tak, jakby za kierownicą siedział czajnik, który jeszcze nie zaprzyjaźnił się ze sprzęgłem 🙂 I ciekawe, że dokładnie takie samo zachowanie obserwuje się u kolegi na tym samym aucie. Zmienił już wszystko, co było możliwe, w tym nowy dystrybutor, bez różnicy.

I być może, z wyjątkiem jednostki sterującej silnika i potencjometru, w układzie zapłonowym nie ma żadnych starych części. Do niedawna nie było możliwości dokupienia potencjometru osobno. Sprzedawany był tylko w zestawie z dolną częścią pojedynczego wtrysku, tylko oryginalny i kosztował absolutnie kosmiczne pieniądze około 34 000 rubli. Ale nie tak dawno Chińczycy zamknęli tę rynkową niszę wypuszczając zamiennik tego potencjometru na śmieszny 1600r. Ogólnie dla tych, dla których ten temat jest istotny, przygotowałem ten raport. Przede wszystkim dostajemy się do wtrysku mono poprzez zdjęcie obudowy powietrza.

Filtr. Ten proces nie zostanie opisany, został już wykonany milion razy. Gdy silnik pracował bez pokrywy obudowy zauważyłem efekt oblodzenia na amortyzatorze. Bo powietrze pobierane jest z ulicy, a nie podgrzewane z kolektora wydechowego, jak to ma miejsce w zmontowanej wersji.

W ramach eksperymentu założyłem pokrywkę na minutę, po czym ponownie spojrzałem, że nie ma lodu. CHTD. Nawiasem mówiąc, efekt ten dręczy również wielu użytkowników m/v (monoinjection), a nawet nadano mu nazwę THM lub Temperature Glitch Monoinjection. Ale teraz tak naprawdę wcale o tym nie mówię 🙂
Więc to jest to.

Przeczytaj także: Naprawa materaca sprężynowego DIY

Zaczynamy od sprawdzenia poprawności ustawienia szczeliny wyłącznika IAC. 1) przy wyłączonym zapłonie wyjąć blokadę ze złącza IAC i podać 6V na dwa górne styki o takiej biegunowości, aby trzpień regulatora całkowicie schował się
2) regulujemy położenie amortyzatora 1 tak, aby po zwolnieniu przepustnicy szczelina 2 całkowicie zniknęła, po czym amortyzator jest dosłownie cofnięty o 1-2 mm. 3) podłączamy tester ustawiony w tryb wybierania numeru do dwóch dolnych zacisków IAC (zaciski wyłącznika krańcowego 3). Jest to bardzo wygodne, jeśli tester w tym trybie nadal potrafi piszczeć, dzięki czemu można na ucho określić zamknięcie krańcówki
4) za pomocą sond o wartości nominalnej 0,45 i 0.

5mm sprawdzamy i w razie potrzeby regulujemy szczelinę między śrubą ograniczającą przepustnicę a drążkiem IAC 4. Przy prawidłowym ustawieniu wyłącznik krańcowy powinien zamykać się przy wkładaniu sondy 0,5, ale przy wkładaniu sondy 0,45 nie powinien się zamykać .

Jeśli żadne figlarne długopisy nie zdążyły jeszcze dostać się do wstrzyknięcia mono, najprawdopodobniej po wykonaniu kroków 1-2 uzyskasz prawidłowy klirens IAC. Zróbmy teraz kontrolny pomiar napięcia na potencjometrze. Usuwając gumkę ochronną ze złącza potencjometru, możemy doprowadzić tester do jego zacisków. Włączyć zapłon (NIE PODŁĄCZAĆ złącza IAC)
Najpierw mierzymy wartość napięcia odniesienia, czyli napięcia na zacisku 5. Jeśli różni się od 5V o więcej niż 0.

2, należy poszukać usterki w elektryce (najprawdopodobniej stabilizator napięcia w sterowniku silnika). Jeśli napięcie wydaje się być prawidłowe, przejdź do pomiaru napięcia między zaciskami 1 i 2. W moim przypadku było ono równe 0,21V.Po oderwaniu zatyczki nożem, wyjmij je ze śrub mocujących potencjometr i po zaznaczeniu aktualnej pozycji zdejmij go z dolnej części monowtrysku.

Przeczytaj także: Naprawa dachu garażu zrób to sam za pomocą bikrostu

Jak widać na zdjęciu, mój potencjometr wizualnie nie był w najgorszym stanie. Dokładnie jak biegacze. Ale wycierając powierzchnię współpracującą o korpus w/w szmatką, przypadkowo zaczepiłem górny suwak i lekko go wygiąłem, po czym musiałem go mozolnie ustawić w pierwotnej pozycji. Dlatego bądź bardzo ostrożny w tym miejscu.

Biegacze są BARDZO miękkie i delikatne! Wkładamy nowy potencjometr na swoje miejsce i lekko dokręcamy śrubami tak, aby suwaki sięgały płytki potencjometru, ale jednocześnie nadal mamy możliwość lekkiego przesunięcia potencjometru wokół osi przepustnicy. Przy włączonym zapłonie zmierzyć napięcie
między zaciskami 1 i 2 i wyreguluj położenie potencjometru tak, aby znajdował się w granicach
od 0,18 do 0,2 V. Podczas dokręcania śrub potencjometr nieznacznie się przesuwa i napięcie gaśnie. Dlatego musi być stale monitorowany i, jeśli to konieczne, regulować położenie potencjometru lekkimi odczepami, aby napięcie pozostawało w określonych granicach.

Wyłączamy zapłon. Operacja zakończona. Po pewnej liczbie prób udało mi się go ustawić dokładnie na 0,19 V. Na wszelki wypadek zmierzyłem rezystancję między zaciskami 1 i 2, 850 omów (mierzona potencjometrem przy odłączonym wtyku).

Na ich miejscu ubieramy czapki rygli,
podłączamy złącze IAC, zakładamy gumową zaślepkę na złącze potencjometru i odstawiamy samo złącze na swoje miejsce. Uruchamiamy silnik. W moim przypadku samochód odpalił absolutnie cudownie, jakby nic się nie stało. Wniosek Nie robiłem jeszcze żadnych podróży testowych, więc nie mogę powiedzieć, czy wymiana pomogła, czy nie. Ale w XX silnik zaczął pracować płynniej.

Będę oglądał w dynamice. Konieczna jest też adaptacja TPS-a za pomocą VAG-COM, ale na to też nie miałem czasu. Następnie dodam do posta. W trakcie pracy korzystałem z raportu (pełniejszego) volkswagena.

Przeczytaj także: Naprawa skrzyni biegów betoniarki „zrób to sam”

Moskwa:
UPD Pojechałem do pracy. Mogę jednoznacznie stwierdzić
wynik pozytywny! 🙂 Gładki XX na zimnym i gorącym silniku, nie ma spadków i szarpnięć, ciąg jest równomierny. W sumie był to na pewno dobrze spędzony czas! :).

Status:

Cześć wszystkim! Postanowiłem więc napisać jak zamontować TPS (czujnik położenia przepustnicy) na pojedynczym wtrysku! Bo tematy na ten temat często się pojawiają, ale nie ma ogólnego tematu, w którym wszystko jest określone!

Zacznijmy, do tego potrzebujesz następującego narzędzia:
1. Tester najlepiej cyfrowy
2. Komplet tułowia
3.Alkohol
4. Waciki
5.Tester analogowy (przełącznik)
6. Pożądany oscyloskop;
7. Stroboskop (w moim przypadku Iskra1 lata 80.)

Problemy związane z TPS: Spadki przy rozruchu, przy małych pozycjach teledetekcji (miałem 9-11*) spadki w silniku aż do zatrzymania silnika spalinowego (silnik spalinowy), nieznacznie zwiększone zużycie paliwa (o ok. 1 litr), niewystarczająca dynamika, przy adaptacji DZ wyskoczył błąd potencjometru DZ (liczby niestety nie pamiętam), podczas rozgrzewania, szczególnie w zimnych porach roku (temperatura -5* i więcej), efekt zaobserwowano unoszące się XX (nawet nie pływanie, ale samo sapanie, jakby ktoś dał gaz i wypuścił go), na końcu, gdy TPS już zgasł, w końcu niestabilne XX i częste postoje silnika spalinowego, zwłaszcza na zimny silnik.
Chcę od razu zrobić rezerwację, że to wszystko prawda tylko wtedy, gdy wszystko inne działa poprawnie i wyregulowane w silniku i elektronice samochodu (znaki rozrządu, zestaw zapłonu, sonda jagnięca (czujnik tlenu) 100% sprawne i jego przebieg jest nie więcej niż 100t.km, DTOZH działa i odpowiada charakterystyce odporności na temperaturę, IAC jest w dobrym stanie, świece, przewody BB, suwak i pokrywa rozdzielacza są w dobrym stanie, wszystkie materiały eksploatacyjne wymienione). W przeciwnym razie możesz zdemontować sprawny i niewinny TPS!

Łatwy sposób na demontaż, czyszczenie i montaż dla tych, którzy najpierw czytają, a potem to robią!

Od początku rozgrzewamy auto do 90*. Aby zmierzyć napięcie początkowe 0 * DZ, w tym celu musisz wepchnąć pręt IAC do końca, możesz to zrobić na trzy sposoby:

1. Wyjąć z niego wtyk i podać napięcie na 2 górne styki (dla IAC 4-pinowego) z taką polaryzacją, aby jego trzpień przesunął się do końca. Pożądane jest zasilanie napięciem z akumulatora 6v, jeśli nie ma źródła 6v, można zasilać 12v, ale przez żarówkę 12v 5W, będzie ona działała jako opór ograniczający, aby nie uszkodzić skrzyni biegów IAC. Odbywa się to przy wyłączonym zapłonie.

2. Jeśli jesteś sam i nie ma źródła 6v, włącz zapłon, podejdź do silnika z prawej strony (w kierunku jazdy), otwórz DZ jedną ręką na tyle, aby można było wcisnąć wyłącznik IAC, w tym momencie IAC wsunie się (wciskamy tą samą ręką wyłącznik krańcowy, którym otwieramy DZ) a potem trochę się odsunie, więc trzeba złapać taki moment, kiedy się wsunął, ale ma jeszcze nie zdążyłem się wyprowadzić i odłączyć od niego konektor (odpowiednio drugą ręką), jeśli nie wyszło za pierwszym razem. Spróbujmy jeszcze raz, udaje mi się to za pierwszym razem!

3. Odkręć 3 śruby pod klatką piersiową i wyjmij IAC.

Pręt IAC został usunięty, teraz należy sprawdzić, czy pręt IAC opiera się o DZ, w przeciwnym razie pomiar napięcia będzie niedokładny. Tutaj opisano, jak sprawdzić szczelinę i wyregulować po czyszczeniu.

Wszystko gotowe do pomiaru napięcia, zapłon musi być włączony, bierzemy cyfrowy tester i mierzymy napięcie między 1 i 2 nogą TPS (styki liczone od prawej do lewej, styku nie ma 3), przy kilkukrotnym otwieraniu i zamykaniu DZ aby dokładniej zmierzyć napięcie może nie zawsze być takie samo, wtedy szukamy średniej arytmetycznej, ale nadal powinna być bardzo zbliżona do napięcia 0,18-0,2v + - 0,2v , jeśli tak nie jest, to ta metoda niestety ci nie odpowiada. Twój TPS jest bardzo zużyty i korekty będą musiały zostać wykonane zgodnie z drugą metodą za pomocą komputera i innych środków! Zmierzyliśmy i zapisaliśmy na kartce, w przeciwnym razie podczas czyszczenia bezpiecznie zapomnisz o wartości.

Teraz wyjmujemy wtrysk mono z auta.
W krótkofalówce jak zdjąć monowtrysk: zdejmij pofałdowanie od filtra powietrza do monowtrysku 2 zaciski, odłącz 2 wężyki za monowtryskiem do grubszego sorbera do cieńszego przepustnicy gorące-zimne ( uważaj na plastikowe okucia), odkręć ślimak 3 śruby pod klucz na 10, odłącz przewód gazowy, odłącz wszystkie przewody od wtrysku mono (wtryskiwacz, IAC, TPS, ogrzewanie jeżowe), wyjmij przewód grzejny jeża z uchwytu wtrysku mono, odłączyć węże paliwowe, zatkać 2 zaciski otworu, aby brud nie dostał się do środka, odkręcić 4 śruby pod klucz na 10 przekładek wtrysków mono, pojedynczy strzał w ręku!

Przeczytaj także: Konserwacja i naprawa bochenka UAZ zrób to sam

Teraz musimy zmierzyć rezystancję torów między różnymi stykami jak w tabeli i zapisać wszystkie wartości na kartce papieru, aby później móc porównać z tymi, które będą po odczytaniu TPS

W nawiasach podano wartość większości zmierzonych.

Jeśli Twoje wartości są wyższe niż maksymalne dopuszczalne, oznacza to, że Twoja maszyna nie może działać prawidłowo, co oznacza, że idziesz we właściwym kierunku. Zmieniłem swój na nowy TPS, na nowym wszystkie wartości są na minimalnych wartościach. Mój stary TPS miał już rezystancję (1+4) 8 kOhm, chociaż po czyszczeniu wszystko wróciło do normy, przedłużyłem żywotność potencjometru o 1 rok aż do całkowitego obumarłego.

Przechodzimy do demontażu TPS, odkręcamy 4 śruby do klatki piersiowej, zwracamy uwagę na narzędzie, klatka piersiowa musi mieć w sobie otwór, w przeciwnym razie nie będzie można jej odkręcić.

Lub ostrożnie odkręcamy TPS na miejscu, od razu powiem, że nie jest to zbyt wygodne, a stan suwaków będzie słabo widoczny.

TPS otwieramy, siada na osi DZ i ma uszczelkę w postaci gumowego pierścienia, ostrożnie kładziemy go na krawędziach i zdejmujemy, kołysząc się wzdłuż osi DZ! Patrzymy na to, co mamy w środku, na osi DZ są suwaki.Badamy ich stan, powinny być w idealnym stanie. Miałem najwyższe wrażenie, jakby się spaliło, gdybyśmy nagle odebrali od Ciebie również skórę (wielkość ziarna to najlepiej 2000) i dokładnie ją oczyścili, aby nie zagiąć płatków. Nie warto zginać suwaków, doprowadzi to do szybszego rozwoju warstwy oporowej TPS.
Patrzymy na sam potencjometr, czy warstwa rezystancyjna jest przetarta? Zwracamy uwagę na styki od złącza, czy jest tam coś podejrzanego w postaci pęknięć lub luźnych styków?

Jeśli warstwa oporowa wygląda przyzwoicie i niezbyt zużyta, to radzę po prostu przetrzeć warstwę oporową alkoholem i złożyć wszystko z powrotem, było jasne, że to nie Babin!
Warstwę rezystancyjną można przetrzeć olejem wrzecionowym TYLKO WYCIEĆ i nie zalewać oscyloskopu c1 67. Lub jest nawet specjalny smar do potencjometrów. Ale z jakiegoś powodu wielu jest przeciwnych smarowaniu, no cóż, to zależy od ciebie, od każdego własnego, myślę, że efekt odbicia styku jest wykluczony z olejem, jak wszyscy prawdopodobnie słyszeli na starej technice, głośność jest skręcona i szeleściła i trzaski, tam jest taki sam potencjometr, nawet ich nie rozbierałem jak tylko ociekał olejem i na zawsze o nich zapomniałem. A więc, jak ci się nie podoba takie odbicie styków ECU. digitalizacja postępuje bardzo szybko i wyobraź sobie, co ECU myśli o takich skokach napięcia!? Zgadza się, nie tak dobre problemy zaczynają się od XX.

Jeśli mimo wszystko warstwa oporowa jest mocno zużyta, a tym bardziej, że podłoże jest już widoczne (jak na zdjęciu powyżej), to trzeba podjąć pewne działania, to samo czyszczenie tu nie pomoże! Jak rozumiem, zwykle jest wymazany, z jakiegoś powodu najwyższy utwór. Istnieją 2 sposoby leczenia.
1. Tak jak ja, ale mimo wszystko nie do końca się udaje, ponieważ trzeba być bardzo ostrożnym i trzeba zrozumieć, co zginać i gdzie zginać. Miałem wytartą górną prowadnicę i musiałem w zasadzie tylko jeden suwak przełożyć na warstwę, która jeszcze nie zadziałała, delikatnie wygiąłem kilka płatków suwaka cienką igłą, jeden w górę i w dół, jednocześnie upewniając się, że sam suwak pozostał w tej samej odległości co inne wzdłuż występu do warstwy oporowej. Ta naprawa wystarczyła mi na rok, chociaż jak widać na zdjęciu zużycie mojego TPSa jest bardzo duże i już tak było przy pierwszym otwarciu, może trochę mniej. Potem robimy z powłoką warstwy rezystancyjnej, o czym wspomniano nieco wyżej.

2. Metoda jest znacznie prostsza i prawdopodobnie nie sprawdziła jej z większym powodzeniem, zasugerował mi ją Ten70.
Najważniejsze jest przesunięcie całego potencjometru w pionie w górę lub w dół o 0,5 mm, a to da przesunięcie suwaków o 0,5 mm, co jest całkiem wystarczające, jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest tylko jeden suwak o około 2 mm. Gdzie przesunąć potencjometr należy patrzeć na każdy potencjometr z osobna, tam gdzie jest więcej warstwy niedziałającej w stosunku do zużytej w przeciwną stronę i przesuwamy. Przykładowo: widoczne jest zużycie od suwaków, a na górze jest większa odległość warstwy oporowej, która nie została jeszcze dotknięta, co oznacza, że aby dostać się do tej warstwy należy obniżyć potencjometr! Teraz skoro sam potencjometr leży na osi teledetekcji i akurat nie można go opuścić to trzeba w potencjomerze przewiercić tuleję o 1mm średnicy aby mogła się poruszać w górę iw dół o 0,5 mm w stosunku do osi. Tuleję lepiej wywiercić rozwiertakiem, no cóż jak nie ma rozwiertaka można użyć wiertła, danych wierteł i rozwiertaków nie napiszę, możliwe, że osie mogą mieć różne średnice. Suwmiarka mierzymy średnicę osi i dodajemy 1-1,1mm i otrzymujemy żądany rozmiar wiertła lub rozwiertaka. Rozszerzamy (wiercimy) rękaw, powinno wyglądać mniej więcej tak:

tak to wygląda po rozwiercaniu

Potem robimy z powłoką warstwy rezystancyjnej, o czym wspomniano nieco wyżej.

To wszystko o metodzie, kiedy ją przeczytałem i zacząłem to robić, a jeśli ją zdjąłem i nie zmierzyłem, dodano tutaj kilka dodatkowych punktów.

PS. W Internecie jest wiele artykułów na temat konfiguracji TPS, ale większość z nich wymaga analizatora gazu.Na podstawie tego, co znalazłem w Internecie i tego, co miałem z urządzeń i narzędzi, zrobiłem to sam. Zużycie paliwa na autostradzie wyniosło 6,5-7 litrów, w cyklu miejskim 9-11 litrów. Po zainstalowaniu nowego TPS przepływ nie zmienił się ani nie zmienił, ale nie jest to zauważalne, tj. okazuje się, że robiąc to, co napisałem, TPS można skonfigurować tą metodą. Chcę również zauważyć, że wszystkie czujniki były nowe, w tym lyamba, lub miały bardzo niski przebieg do 20t.km.

Specjalne podziękowania dla Ten70 za pomoc w tworzeniu tego wątku!

Wideo (kliknij, aby odtworzyć).

W mojej flocie jest doładowanie))) Opel astra 1.6 sedan na Izie.

Oceń ten artykuł:

Stopień 3.2 wyborcy: 85