W szczegółach: zrób to sam naprawa automatycznej skrzyni biegów u341e od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Premiera unikalnego filmu przedstawiającego meteoryt spadający do jeziora Chebarkul.
Strona zawiera schematy wewnętrznej struktury automatycznej skrzyni biegów Toyota
Automatyczna skrzynia biegów Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
4-biegowa automatyczna skrzynia biegów U340-341 (Toyota) eksploatuje od 2000 roku na przednim napędzie Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica itp. z silnikiem do 2 litrów. Kolejny rekordzista popularnych w naprawach pudeł Aisin-Toyota.
Opracowany jednocześnie z U140 U240 ta automatyczna skrzynia biegów jest konstruktywnym analogiem, a także przez długi czas była liderem w naprawach wśród automatycznych skrzyń biegów Aisinovsky.
I jest połączony jak inni liderzy (U140 U240 i ZF 5HP19) - z prostą i sprawdzoną konstrukcją, pozbawioną "dzwonków i gwizdków", która została zamontowana na mega popularnych Corolli, Avensis, Yaris i Auris oraz setkach tysięcy innych aut Toyoty z silnikiem 1,3 - 1,8 litra .
Cała część mechaniczna i hydrauliczna tych skrzyń jest bardzo niezawodna, a zasoby przed pierwszym remontem wynoszą 200-300 tkm, w zależności od stylu jazdy kierowców.
Wczesne lata U340-341 wymaga terminowej wymiany oleju i filtra.
Olej w starych automatycznych skrzyniach biegów jest typu Toyota T-IV, ale w latach 2005-2007 Aisin i Toyota przestawiły wszystkie swoje automatyczne skrzynie biegów na olej syntetyczny - Toyota WS. Z odpowiednimi zmianami w ustawieniach komputera.
Wraz z wiekiem i zużywaniem się sprzęgieł (zwłaszcza przekładni hydrokinetycznej) olej zaczyna się szybciej zanieczyszczać i trzeba go częściej wymieniać. Częste wymiany oleju nieco opóźniają konieczność wymiany okładziny przekładni hydrokinetycznej.
Od „żelazka” w wiekowych maszynach, które przetrwały długoletnią eksploatację w trudnych warunkach pracy, wymuszonej jeździe i braku ciśnienia oleju, pojawia się problem zużycia przekładni:
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Im bardziej agresywne jest podkręcanie, tym wcześniej pojawia się problem, który polega na tym, że RingGear jest zepsuty.
I pojawia się w komplecie tylko z samą planetą Forward.
O zużyciu zestawów przekładni planetarnych można dowiedzieć się po zawartości metalowych wiórów w misce. Jeśli są okruchy większe niż 1 mm - wskaźnik krytycznego zużycia żelaza i znak pilnej wymiany planety. Jeśli nadal będziesz jeździł z tą usterką, to w każdej chwili planeta może się zawalić, samochód może stać na środku drogi.
Wymiana zestawu przekładni planetarnej to regularna naprawa, którą często wykonują rzemieślnicy.
RingGear zwykle ulega awarii po planetarny rząd Planeta wyjściowa .
Wraz z nim rozbija również koło słoneczne na odłamki.
Wszystkie te oryginalne części są wspólne, dostępne i przywracają zasoby pudełka. Rzemieślnicy wolą zamawiać oryginały, ponieważ prawie wszystkie używane pudełka mają tę planetę zużytą, a wszystkie części znajdują się w „strefie ryzyka”.
Jedną z najczęstszych skarg jest wyciek oleju z uszczelnienia pompy. Stoi między pudełkiem a „pączkiem”.
Jest to zwykle spowodowane najbardziej banalnym zużyciem sprzęgła hydrokinetycznego i związanym z tym przegrzaniem. Wymiana oleju w tym przypadku nie oszczędza, a jedynie przyspiesza przedwczesną śmierć pierwszej tulei obrotowej, a następnie samej pompy.
Powierzchnie cierne pokrywy pompy z przekładnią są w trakcie opracowywania. Jeśli będziesz kontynuować jazdę z nienormalnie pracującą pompą olejową, to z powodu braku ciśnienia tuleje zużywają się i zużywają, a sprzęgła cierne zaczynają się palić, co nadaje olejowi zapach spalenizny.
Wraz z dławnicą zamawiana jest tuleja pompy. Rzadziej dochodzi do wymiany samej pompy.
Z większością remontów U340-341 wraz z kompletem uszczelek i uszczelnień zmienia się również komplet sprzęgieł.
Jeśli pracował na granicy maksymalnego momentu obrotowego, to:
Najpopularniejszy zamiennik materiałów eksploatacyjnych znajduje się w pakiecie bębna bezpośredni - Tarcze i sprzęgła stalowe. Powodem jest zużycie oringu zacisku pokrywy.
Objawy - niewystarczająca przyczepność, maszyna nie przenosi całego momentu obrotowego z silnika.
Kontynuując jazdę ze zużytymi pierścieniami można stracić zarówno osłonę, jak i bęben, co od razu zwiększa koszt remontu.
Strukturalnie automatyczna skrzynia biegów serii A Aisinov U *: od zbyt wysokiego momentu obrotowego, bęben zwrotny wypacza się, osadzony na wsporniku pokrywy i pierścieniach teflonowych 179, wytwarzając zewnętrzne siedzenia na bębnie (wstecznym) i tylnej okładce.
Dlatego przy zmianie tarcia w bębnie Direct mistrzowie zawsze sprawdzają zużycie osłony i gniazda bębna Reverse.
Naprawa dowolnej automatycznej skrzyni biegów od 1 dnia
CVT, DSG, zmienniki momentu obrotowego, nowe i regenerowane automatyczne skrzynie biegów, części zamienne
# 1 Post lyaman » wt. 09.07.2013 1:35 rano
# 2 Post lyaman » wt. 09.07.2013 2:03 rano
Schemat rozmieszczenia kulek w mojej płycie hydraulicznej
#3 Wiadomość arsasa » Wt 09.07.2013 15:09
#4 Wiadomość lyaman » wt. 09.07.2013 3:18 rano
Powiedz mi, czy jest różnica w grubości sprężyn?
#5 Wiadomość lyaman » Śr 17.07.2013 06:27
#6 Wiadomość al030 » Śr 17.07.2013 11:09 rano
#7 Wiadomość lyaman » Śr 17.07.2013 18:57
#8 Wiadomość lyaman » niedz 21.07.2013 10:45
Zdemontowałem sterownik i okazało się, że moje krzywe ręce włożyły sprężynę w złe miejsce
Umieściłem go w zaworze przełączającym z 4 na 3. a ona stała na zaworze przełączającym z 3 na 4. Wskazałem strzałką na schemacie.
W związku z tym pojawił się problem - zniknęły 3 i 4 biegi, olej był mętny, jak rozumiem, przez awarię sprężyny zabrakło sprzęgieł. To po prostu nie jest jasne, jaki pakiet.
W trybie D przełącza się na drugą prędkość na 3, już nie jedzie. W trybie S2 przełącza normalnie, w S3/4 też nie jedzie. Patrząc na diagram, pakiet DIRECT jest zaangażowany w zepsute tryby pudełka (na diagramie C2). Reszta pakietów sprzęgła wydaje się żyć, sądząc po trybach, w jakich aktualnie pracuje skrzynia.
Żeby zmienić, myślę, że zdejmę boczną osłonę bez wyjmowania puszki, kto wie, może da się to zrobić?
#9 Wiadomość lyaman » śr. 25.06.2014 02:16
I skończyło się nadal nierówną walką z pudełkiem))
Rozgryzłem to na ulicy. nie spuścił oleju. pokrywkę można łatwo zdjąć.
Pierścień z fluoroplastu obrobiono gniazdo w osłonie bocznej.
Z tego powodu nie było nacisku, aby zacisnąć worek.
Sprzęgła zostały przylutowane - zostały wymienione.
Zainstalowano nową pokrywę i pierścienie PTFE.
Przejechałem po tym wszystkim powyżej już 15000 km lotu
normalny - przełącza się wyraźnie bez szarpnięć.
Pierwszy naleśnik wyszedł nierówno, ale mam nadzieję, że drugiego w ogóle nie będzie))
#10 Wiadomość andrei_grebenkov » pon.10.04.2017 15:53
#11 Wiadomość andrei_grebenkov » pon.10.04.2017 15:55
#12 Wiadomość Brack 38 » pon.10.04.2017 19:18
Automatyczna czterobiegowa skrzynia biegów U340 Przeznaczony do pojazdów Toyota z napędem na przednie koła o pojemności silnika do 2 litrów. Ta skrzynia biegów pojawiła się na początku 2000 roku i była montowana w samochodzie Toyota Celica, Corolla i Avensis.
Ta przekładnia jest jedną z najpopularniejszych, ze względu na doskonałą niezawodność. Dość prosta konstrukcja bez zbędnych dzwonków i gwizdków pozwoliła tej automatycznej skrzyni biegów zapewnić maksymalną przeżywalność i trwałość. Nierzadko samochody z tą skrzynią biegów mogą pracować bez konieczności kapitalnego remontu skrzyni biegów przez 200 - 300 tys. kilometrów. Skrzynia biegów U340 miała automatyczny system smarowania, który niezawodnie zapewniał niezbędne chłodzenie i smarowanie. Jednocześnie trzeba powiedzieć, że trwałość użytkowania Automatyczna skrzynia biegów U340 bezpośrednio zależy od stylu jazdy właścicieli samochodów. W przypadku, gdy właściciel samochodu wyznaje agresywny i szybki styl jazdy, skrzynia biegów może wymagać kapitalnych napraw po 200 000 kilometrów. W większości przypadków ta skrzynia biegów jest przeznaczona do cichej jazdy po mieście.
Z typowych awarii możemy wyróżnić problemy układu smarowania, które wyrażają się w problemach z pracą elektrozaworów.Ze względu na zastosowanie oleju niskiej jakości, elektrozawory mogą ulec awarii, co z kolei prowadzi do problemów ze smarowaniem części ruchomych. W rezultacie cierpią przekładnie i sprzęgła, które wymagają: naprawa automatycznej skrzyni biegów U340. W rzadkich przypadkach mogą wystąpić problemy z serią planetarną, co wymusza kosztowne i niezwykle skomplikowane naprawy. Podsumowując, zauważamy, że ta skrzynia biegów stała się jedną z najlepszych przekładni montowanych w samochodach Toyota z napędem na przednie koła.
Ta czterobiegowa skrzynia biegów jest montowana w pojazdach Toyoty z napędem na przednie koła z silnikiem nie większym niż 2 litry. Ta dobrze zbadana i naprawialna automatyczna skrzynia biegów jest niezwykle powszechna w Rosji, ponieważ większość Toyoty z napędem na przednie koła jest w nią wyposażona od 2000 roku - Echo, Celica, Corolla i wiele innych. Różne oznaczenia U340E i U341E wskazują dodatkowe szczegóły w projekcie. Na przykład automatyczna skrzynia biegów oznaczona U341E może przenosić wyższy moment obrotowy i może być montowana w pojazdach o dużej mocy (Celica), podczas gdy U341F jest montowany w nowoczesnych pojazdach z napędem na wszystkie koła.
Średnio właściciele Toyoty z tą skrzynią biegów przychodzą na naprawy po 200-300 tysiącach kilometrów. Do tego czasu wystarczy przestrzegać zasad eksploatacji auta i na czas wymieniać olej i filtry.
- Pod dużym obciążeniem jako pierwsze lecą uszczelki, uszczelniacze olejowe i sprzęgła cierne, a pierścień uszczelniający zacisku pokrywy często się zużywa.
- Małżeństwo uwarunkowane strukturalnie - wypaczanie bębna wstecznego przy wysokim momencie obrotowym. Podczas naprawy tego urządzenia rzemieślnicy nie tylko wymieniają sprzęgła cierne w bębnie, ale także sprawdzają osłony bębna.
- Przy agresywnym i częstym przyspieszaniu zestaw przekładni planetarnej i koło słoneczne stają się bezużyteczne.
- Płyta hydrauliczna jest zatkana brudnym olejem, a co za tym idzie - poślizg w pakiecie, zużycie cierne. Nasi rzemieślnicy czyszczą płytę hydrauliczną za każdym razem, gdy automatyczna skrzynia biegów jest demontowana.
- Elektryka jest mocnym ogniwem tej automatycznej skrzyni biegów, która musi być naprawiana znacznie rzadziej niż sprzęt.
Dobrą wiadomością dla właścicieli samochodów tej skrzyni biegów jest to, że większość części i zestawów naprawczych jest swobodnie dostępna i jest dość rozpowszechniona w Rosji. W oparciu o nasze centrum techniczne REKPP posiadamy własny magazyn części zamiennych, który zapewni szybkie i wysokiej jakości naprawy automatycznych skrzyń biegów U340E i U341E, niezależnie od stopnia skomplikowania awarii.
Opracowany jednocześnie z U140 U240 ta automatyczna skrzynia biegów jest konstruktywnym analogiem, a także przez długi czas była liderem w naprawach wśród automatycznych skrzyń biegów Aisinovsky.
I jest połączony jak inni liderzy (U140 U240 i ZF 5HP19) - z prostą i sprawdzoną konstrukcją, pozbawioną "dzwonków i gwizdków", która została zamontowana na mega popularnych Corolli, Avensis, Yaris i Auris oraz setkach tysięcy innych aut Toyoty z silnikiem 1,3 - 1,8 litra .
Modyfikacja U341E- może przenosić wyższy moment obrotowy i jest używany do mocniejszych silników Celica (1,8l), U341F - modyfikacja dla pojazdów z napędem na wszystkie koła (4WD).
Podnieś zestawy naprawcze - wciśnij przycisk po lewej stronie.
Typowe miejsca napraw ASB U340-341
Przy „spalonym” oleju należy wymienić komplet sprzęgieł dla całej automatycznej skrzyni biegów - 343003. Zawsze nieoryginalny.
Przegroda maszyny ze spalonym olejem i spalonymi stalowymi tarczami wymaga wymiany wszystkich gumowanych tłoków w celu prawidłowej zmiany biegów - 343008.
Na długą i zdrową starość U340-341 wymaga terminowej wymiany oleju i filtra - 343010.
Stosowano olej w starych automatycznych skrzyniach biegów typu Toyota T-IV, ale od 2005 roku Aisin i Toyota zaczęły przenosić wszystkie swoje automatyczne skrzynie biegów na nowy olej syntetyczny na każdą pogodę - Toyota WS. Z odpowiednimi zmianami w ustawieniach komputera. Jest bezpretensjonalny w stosunku do poziomu i jakości oleju, ale sterownik hydrauliczny dobrze reaguje na wymianę oleju.
Wraz z wiekiem i zużywaniem się sprzęgieł (zwłaszcza przekładni hydrokinetycznej) olej zaczyna się szybciej zanieczyszczać i trzeba go częściej wymieniać. Częste wymiany oleju nieco opóźniają konieczność wymiany okładziny przekładni hydrokinetycznej.
Jedną z najczęstszych skarg jest wyciek oleju z uszczelnienia pompy (340070). Stoi między pudełkiem a „pączkiem”. Wymień dławnicę 343070 wraz z tuleją 330034. kiedy trzeba zrobić kosmetyczne naprawy. Tuleja pompy zwykle ma już granicę zużycia, gdy przebieg przekracza 300 tkm.
Jest to zwykle spowodowane nierównomiernym zużyciem sprzęgła przekładni hydrokinetycznej i związanymi z tym wibracjami i przegrzaniem. Wymiana oleju w tym przypadku nie oszczędza, a jedynie przyspiesza przedwczesną śmierć obracającej się tulei, a następnie samej pompy (343500).
Opracowywane są powierzchnie cierne pokrywy pompy z przekładnią - nr 343510. Jeśli dalej będziesz jeździł z taką pompą olejową, to z powodu braku ciśnienia tuleje zużywają się, a sprzęgła cierne przepalają się, co powoduje zapach spalenizny. Podczas kapitalnego remontu naprawiają sprzęgło hydrokinetyczne, które jest przyczyną tego problemu, oraz zatkany brudem z pierścienia sterownik hydrauliczny.
Dlatego przy zmianie tarcia w bębnie Direct 343555 rzemieślnicy zawsze sprawdzają zużycie osłony i gniazda bębna Reverse.
Trudno mówić o „żelaznych chorobach” tej niezniszczalnej rodziny automatycznych skrzyń biegów. Chyba że o „rozwoju zasobu”.
Wiekowe maszyny, które przetrwały wieloletnią eksploatację w trudnych warunkach pracy, wymuszonej jeździe i braku ciśnienia oleju mają problem ze zużyciem przekładni Forward Planet nr 343582A. Lub zamów komplet zestawów przekładni planetarnych (BU) - 343583.
Im bardziej agresywne jest podkręcanie, tym wcześniej objawia się ten problem, który polega na tym, że RingGear 343594 ulega awarii ( patrz schemat u góry po lewej ). I pojawia się w komplecie tylko z samą planetą Forward. O zużyciu zestawów przekładni planetarnych można dowiedzieć się po zawartości metalowych wiórów w misce. Okruchy większe niż 1 mm są wskaźnikiem krytycznego zużycia żelaza i znakiem pilnej wymiany planety.
Dzięki niemu, w reakcji łańcuchowej z fragmentami, łamie również koło słoneczne 343614.
Wszystkie te oryginalne części są wspólne, dostępne i przywracają zasoby pudełka. Rzemieślnicy wolą zamawiać oryginały, ponieważ prawie większość używanych pudełek ma zużytą planetę, a wszystkie części znajdują się w „strefie ryzyka”.
Jedną z częstych zamienników w skrzyniach świeżych (od 2009 roku) jest elektrozawór ciśnienia liniowego EPC - 343428, który pracuje znacznie intensywniej niż pozostałe elektrozawory.
Kończy się żywotność w brudnym oleju ze zużytymi pierścieniami i uszczelkami. Terminowa wymiana pierścieni oleju i zestawu naprawczego umożliwia pracę tego elektrozaworu przez cały okres eksploatacji automatycznej skrzyni biegów. Wymiana jednego elektrozaworu bez wymiany O-ringów z zestawu naprawczego kilkakrotnie zmniejsza zasoby nowego elektrozaworu. Wraz z nim często wymieniany jest elektrozawór do blokowania silnika turbogazowego.
Popularna ekonomiczna naprawa sprzęgieł - wymiana tarcz w pakiecie bębnowym bezpośredni 343555 - Tarcze stalowe #343126 i sprzęgła #343106. Powodem jest zużycie oringu zacisku pokrywy. (poniżej)
Objawy - niewystarczająca przyczepność, maszyna nie przenosi całego momentu obrotowego z silnika.
Kontynuując jazdę ze zużytymi pierścieniami można stracić zarówno pokrywę, jak i bęben, a następnie elektrozawory sterownika hydraulicznego.
Typowe problemy elektryczne sterownika hydraulicznego i elektromagnesów U340.
Elektryk tej automatycznej skrzyni biegów jest tak rzadko naprawiany, że według tego wskaźnika automatyczna skrzynia biegów U340 są kolejnym rekordzistą niezawodności.
Jednak przy każdym demontażu skrzyni rzemieślnicy zwyczajowo demontują i czyszczą korpus zaworu i zawory elektromagnetyczne (elektromagnesy) zabrudzone olejem. Zatkana płytka zaworu hydraulicznego prowadzi do nieprzewidywalnego poślizgu w opakowaniu, gdzie olej nie jest dostarczany przez odpowiedni nurnik sterownika hydraulicznego. Długotrwała eksploatacja z takim problemem prowadzi do przedwczesnego zużycia prawie wiecznych sprzęgieł.
Od czasu do czasu zamawiają elektromagnesy liniowego elektroregulatora, które wyczerpały swoją długą żywotność: ciśnienie główne (EPC) 343428 i elektromagnes blokujący przemiennik momentu obrotowego - (LockUp) 343425.
Pozostałe solenoidy manetki to kulki „On-Off” i działają znacznie dłużej. Na kuchence zastosowano trzy manetki, przełączające prędkość do przodu za pomocą kombinacji włącz-wyłącz (schemat po lewej): S1-343421 i S2-343422. I manetka, w tym rewers S3 - nr 343423, której w ogóle nie ma w zamienniku.
Po odpowiednim remoncie te automatyczne skrzynie biegów działają przez długi czas, jeśli monitorujesz poziom i jakość oleju. Naprawdę „niezniszczalne” pudełko. Dla kierowców o spokojnym stylu jazdy i regularnej wymianie oleju U340 zaczyna wymagać uwagi dopiero po 300-400 tkm.
Ale uczciwie należy zauważyć, że statystyki dotyczące sprzedaży części zamiennych do U340-341 są mocno zniekształcone przez fakt, że właściciele małych samochodów budżetowych starszych niż 10-15 lat rzadko decydują się na remont automatycznych skrzyń biegów przy zakupie nowej części części, ponieważ zawsze można znaleźć tanie używane części lub samo używane pudełko.Całkiem duża pokusa. Dlatego też, ze względu na najcięższe oszczędności, rzemieślnicy często zamawiają jedną uszczelkę miski 343300 z filtrem, a resztę części odbierają z autodemontażu.
Koszt i dostępność części do naprawy U340 dowiesz się w sklepie internetowym wpisując numer na pomarańczowym tle w polu wyszukiwania części.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), przebieg 53 tkm.
Nie było problemów z maszyną, znalazłem ją na głowie. Zmieniłem wczoraj filtr skrzyni biegów. ATF nie zmienił się całkowicie. ostatnio zmieniane (5 tkm temu) na urządzeniu bez wymiany filtra i zdejmowania miski. Oczywiście konieczna była natychmiastowa wymiana filtra, ale kto wie. Właśnie wyszedłem z salonu i zaczęły się problemy. Przy intensywnym przyspieszaniu (lub kickdown) zaraz po 4000 obr/min na drugim biegu trakcja znika (poślizg?) A prędkość gwałtownie rośnie, po sekundzie uderza, bieg włącza się ponownie i dalsze przyspieszanie bez niespodzianek. Po przejściu z trzeciego na 4000 wszystko jest w porządku. Wróciłem na stację paliw, aby złożyć skargę. Mówią, że najprawdopodobniej nie mają z tym nic wspólnego: to się po prostu stało. Zmienili ze mną filtr, nie zauważyli niczego przestępczego. Paleta jest trochę zabrudzona, ale magnesy są bez wiórów. ATF jest ciemnoróżowy, bez zanieczyszczeń, nie śmierdzi. Jechaliśmy ze skanerem: nie ma błędów, parametry w normie, sterowanie skrzynką w porządku. Poszedłem do innych bokserów-specjalistów. Jedź ponownie ze skanerem. Diagnoza wstępna: umiera trzeci pakiet lub elektrozawór regulacji ciśnienia. Finał na otwarciu. Oferują naprawę (9 tr + 3 tr na demontaż/dostawę + części zamienne) lub zastępują ją umową (15 tr + 3 tr na demontaż/dostawę).
Następujące rzeczy nie są jasne:
1) dlaczego skrzynka po wymianie filtra zaczęła się zawadzać?
2) kto jest winny? pakiet, elektrozawór czy coś innego?
3) co robić? naprawa, zmiana?
Jaki jest poziom oleju na bagnecie?
Najpierw zdejmij patelnię i przekonaj się sam.
jak serwisanci zamontowali ci filtr.
I co tam zostało wylane.
PS: Nie rozumiem, dlaczego serwis musi wymienić olej.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), przebieg 53 tkm.
Nie było problemów z maszyną, znalazłem ją na głowie. Zmieniłem wczoraj filtr skrzyni biegów. ATF nie zmienił się całkowicie. ostatnio zmieniane (5 tkm temu) na urządzeniu bez wymiany filtra i zdejmowania miski. Oczywiście konieczna była natychmiastowa wymiana filtra, ale kto wie. Właśnie wyszedłem z salonu i zaczęły się problemy. Przy intensywnym przyspieszaniu (lub kickdown) zaraz po 4000 obr/min na drugim biegu trakcja znika (poślizg?) A prędkość gwałtownie rośnie, po sekundzie uderza, bieg włącza się ponownie i dalsze przyspieszanie bez niespodzianek. Po przejściu z trzeciego na 4000 wszystko jest w porządku. Wróciłem na stację paliw, aby złożyć skargę. Mówią, że najprawdopodobniej nie mają z tym nic wspólnego: to się po prostu stało. Zmienili ze mną filtr, nie zauważyli niczego przestępczego. Paleta jest trochę zabrudzona, ale magnesy są bez wiórów. ATF jest ciemnoróżowy, bez zanieczyszczeń, nie śmierdzi. Jechaliśmy ze skanerem: nie ma błędów, parametry w normie, sterowanie skrzynką w porządku. Poszedłem do innych bokserów-specjalistów. Jedź ponownie ze skanerem. Diagnoza wstępna: umiera trzeci pakiet lub elektrozawór regulacji ciśnienia. Finał na otwarciu. Oferują naprawę (9 tr + 3 tr na demontaż/dostawę + części zamienne) lub zastępują ją umową (15 tr + 3 tr na demontaż/dostawę).
Następujące rzeczy nie są jasne:
1) dlaczego skrzynka po wymianie filtra zaczęła się zawadzać?
2) kto jest winny? pakiet, elektrozawór czy coś innego?
3) co robić? naprawa, zmiana?
W wątku o Fielderach pisałem wczoraj lub przedwczoraj:
Posiadam silnik Fieldera z 2001 roku, 1 NZ. nadwozie 121 NZE. Sam zabrał samochód z aukcji. Przebieg w Japonii wynosi 75 000. Rany na rok i 3 miesiące do 123 tys. Mieszkam w Petersburgu. Używałem samochodu w większości na autostradzie (międzymiastowej), lubię jeździć. Olej w ASB na bagnecie był czysty, więc go nie wymieniałem.
Podczas pracy wszystkie prędkości działały dobrze. Przez długi czas było tak, że jedzenie powiedzmy 60 km/h, ale trzeba było ostro przyspieszać - wciskam ostro i mocno do gazu, był mały cios, prędkość przełączona i wszystko ok.
Przez ostatnie dwa miesiące rano jak rozgrzewałem auto włączyłem D, ale prędkość włączyła się z opóźnieniem (a jak wciśniesz gaz przed włączeniem to był cios, samochód szarpnął do przodu, potem wszystko było ok.) Po rozgrzaniu wszystko było w porządku.
Krótko mówiąc w piątek wieczorem (dziś jest wtorek) poszedłem do serwisu na wymianę oleju w ASB. Kupiłem Toyotę T-4 w białej metalowej puszce (w czarnej puszce - wyprodukowanej w Emiratach Arabskich, więc jej nie wziąłem i nie poleciłem). Kupiłem dwie puszki oleju (każda za 2500 RAZEM 0 5 tys rubli) + filtr (wyprodukowany w Ameryce) kosztuje 1900 + uszczelka miski - 400 rubli. Dałem 2000 zł za wymianę oleju w serwisie.
Obserwowałem jak przebiegała wymiana - odkręcili śrubę z sześciokątem - spuszczono olej, potem odkręcono miskę - olej wylano, potem odkręcono filtr (dokładnie taki sam jak kupiłem). Olej był czerwonobrązowy, mętny i nie miał zapachu spalenizny. Nie było brudu na magnesach na palecie ani wiórów, trocin.
Umyli patelnię benzyną, osuszyli powietrzem, założyli nową uszczelkę, umieścili magnesy na miejscu. Włożyli nowy filtr (PYTANIE: czy trzeba do niego wlać trochę oleju?), przykręcony do miski. Wlej nowy olej przez bagnet (prawie 4 litry). Zadzwonili do samochodu - włączyli automat (ale w tym momencie nie czułem, że prędkość do przodu jest włączona).
Następnie olej został spuszczony przez śrubę sześciokątną, wlano nowy. dostosowałem go do HOT. jeździł po mieście.
Wydawało się, że prędkości włączają się płynniej.
Rano rozgrzałem maszynę, włączyłem D - ale prędkość sekund po 30 - 40 nie włączyła się. Nacisnąłem gaz - samochód szarpnął i odjechał. Jechałem 2-3 godziny z postojami na 10 minut - wszystko działało i włączało się normalnie.
Następnego ranka (niedziela) - rano włączył się tylko przez gaz. Znowu podróżowałem przez 2-3 godziny, wszystko jest w porządku.
Przybyłem na lotnisko - wyjechałem na 50 minut. Prędkość nie włączała się - dopiero po naciśnięciu gazu. Potem tego dnia prędkość zaczęła się włączać tylko za pomocą gazu. Co więcej, po postoju wieczorem przez około 1 godzinę, musiałem wciskać gaz na około 5 minut, aby włączyć prędkość. Auto nie ruszyło, ale zapaliła się żarówka - silnik (kran pomarańczowy).
Następnego ranka (poniedziałek) prędkość w ogóle się nie włączyła - sapałem przez około 10 minut, w końcu ostro wcisnąłem gaz do 3 tys obrotów, obroty włączono.
Po półtorej godziny jazdy po mieście stałem z wyłączonym silnikiem przez około 10 minut – obroty włączały się dopiero po wciśnięciu gazu.
Potem stała przez około 2 godziny - trzeba było gazować przez około 5 minut i mocno, żeby prędkość się włączyła. Gdy auto prawie się zatrzymało, potem wcisnąłem gaz, potem najpierw był poślizg, potem zablokowała się prędkość (jak na spalonym sprzęgle w mechanice)
Nawiasem mówiąc, kiedy przyspieszyłem, czasem pod maską wyczuwało się lekkie poślizgnięcie.
Krótko mówiąc pudełko, które mam jest takie samo i też się zepsuło. Również po wymianie. Tutaj.
eginyanab » 04 kwi 2017, 22:23
Hecbr » 04 kwi 2017, 22:33
Pozdrawiam, teraz temat poszedł w dobrym kierunku.
Mam pytania, jeśli nie jest to tajemnica i jest chęć, możliwość odpowiedzi na nie.
1- na podstawie którego montowany jest ECU czy jest to osobna jednostka sterująca automatycznej skrzyni biegów, to która
2-schemat połączeń
3-box U341E a następnie 01, 02 lub 03
4- na czym polega problem w komunikacji MULTIPLEX
5-za kulisami z którego samochodu
6-natywne dyski pozostały lub musiały zostać zmienione
Postanowiłem zmontować na bazie ECU firmy Avensis z tego powodu, że mam na nim wszystkie obwody do wszystkich urządzeń elektrycznych i jest prawie identyczny jak w Corolli Verso, no cóż, towarzysz Avensis 1.8 ASB ma na czym mierzyć . Jutro pójdę do centrum handlowego po ECU, teraz jak robię przejściówkę do połączenia z moim okablowaniem to pierwsze co chcę zrobić to spróbować zarejestrować mój immobiliser w ECU jeśli działa, silnik będzie działał i schludny pokaże co widzi, jak nie to będę musiał uszyć i wyłączyć blokadę ECU lub luz eepromu ale najpierw trzeba zobaczyć wnętrze. Schemat podłączenia zamieszczę, wyprowadzenie przejściówki w dalszej części tematu jak jest produkowane i testowane. Puszka jest planowana z Toyoty Isis U341E 01A, jeszcze jej nie zabrałem, chcę zająć się elektryką, mam jeszcze tylko złącza z ECU, jutro sam ECU będzie, planowany jest backstage z Avensis, ja chcę to przerobić na moje miejsce, lepiej pasuje do projektu. Możesz przenieść z Venik do mojego ciała, ale jeszcze nie
Hecbr » 04 kwi 2017, 23:30
Hecbr » 05 kwi 2017, 00:14
Hecbr » 05 kwi 2017, 00:22
Hecbr » 05.04.2017, 05:49
Hecbr » 05 kwi 2017, 06:04
barseniy » 05 kwi 2017, 12:56
u341 wstaje bez przeróbek i wymiany napędów, ponieważ Corolla Verso jest montowana na platformie Avensis 250.
Tutaj najważniejsze jest teraz zaprzyjaźnienie się z immobilizerem i wyświetlenie na panelu danych prędkości i biegu, o tym ostatnim oczywiście chodzi. Tutaj chyba łatwiej jest korzystać z Panelu z wersji z manualną skrzynią biegów, bo najprawdopodobniej po prostu nie da się zaprzyjaźnić z nowym kontrolerem. ponieważ Avensis nie wyświetla danych o włączonym biegu. Spojrzałem na schemat, sygnał powinien być emitowany przez multiplekser.
Jaki jest teraz problem z multiplekserem?
W teorii skoro jest to Toyota, a okresy roku modelowego pokrywają się. następnie na poziomie programu należy go zadokować.
I pomysł jest słuszny, trzeba użyć jednego kontrolera firmy Avensis.
Hecbr » 05 kwi 2017, 21:16
barseniy » 07 kwi 2017, 08:12
Lokalizacja elementów elektrycznych układu sterowania ASB (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - czujnik położenia przepustnicy,
2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik,
3 - czujnik prędkości wału wejściowego skrzyni biegów,
5 - elektrozawór kontroli jakości blokady sprzęgła hydrokinetycznego (SLU),
6 - elektrozawór regulacji ciśnienia w głównej linii (SLT),
7 - elektrozawór nr 3 (blokada sprzęgła hydrokinetycznego),
8 - elektrozawór nr 1,
9 - elektrozawór nr 2,
10 - wyłącznik blokady rozruchu silnika,
11 - włącznik świateł STOP,
13 - złącze diagnostyczne DLC3,
14 - włącznik nadbiegu,
15 - centralka blokady selektora,
16 - elektroniczna jednostka sterująca automatycznej skrzyni biegów i silnika.
Linki sponsorowane. Wyświetlane tylko dla niezarejestrowanych użytkowników
Rozpoczynam epopeję wymiany ASB U341E 03A na U340E 07A.Po prostu już zmęczony wstrząsami i przedłużającym się przełączaniem z 1-2 iz powrotem. Tak, a wymiana filtra na gnojowicę doprowadziła do badania palety i tam są aluminiowe granulki kwadratowe. Również przy ostrym przyspieszeniu słychać, jak planetarium napina się i brzęczy gwizdkiem. Podczas długich poszukiwań skrzynki znaleziono tylko U340E 07A firmy PROBOCS czyli tzw. Sąsiada. Wybór padł na pudełko U340E, ponieważ bazują na zestawach rem z USA TRANSTAR, absolutnie ten sam farsz. W skrajnych przypadkach skrzynia korbowa będzie inna, można to wszystko rzucić, pierwsze, ale drobne trudności pojawiły się w dokowaniu z silnikiem 1ZZ-FE (na moim silniku), ponieważ U340E był na silniku 1NZ i skrzynie przejściowe (dzwonki ) są różne, wystarczy wrzucić swoje. Wszystkie inne elementy złączne, czyli przełączniki i wtyczki, również zostały zbadane. Tak, prześlę również wszystkie zdjęcia w procesie, ktokolwiek będzie chciał dołączyć do procesu.
Wszystko o Toyocie Corolla Fielder. Forum o tematyce technicznej, działy informacyjne, galeria zdjęć. Autoklub. Sekcja zakupów i sprzedaży.
Wiadomość REM » 22 cze 2012, 01:12
Wiadomość aVror » 22 czerwca 2012, 22:26
Hej !
o pudełku mogę powiedzieć, że jest zgodny z twoim!
Ja sam szukałem chyba tydzień na demontaż, ale nikt nie demontuje aut z silnikiem diesla. Po 3 dniach znalazłem skrzynię U341E, ale z powodu nieuwagi serwisantów musiałem zamontować wersję 07, w przeciwieństwie do 04, pełne oznaczenie na skrzyni U341E-04 zainstalowałem U341E-07 od tyłu benzyny wzroku pasowałaby prawie idealnie gdyby nie 2 małe poprawki. W wersji 07 wykorzystano 8 pinów sterujących skrzynki (mogę się mylić), a w wersji 04 wykorzystano 7 pinów wychodzących z okablowania (wiem na pewno, że skrzynka ma 1 sterowanie mniej). A drugi dzwonek i konwerter momentu obrotowego (bajgiel) musiał zostać przeniesiony z mojego starego pudełka do nowego.
Po zamontowaniu skrzynki kontraktowej były małe szarpnięcia przy przejściu na nadbieg, dopiero od 2 do 3 przejechałem 5000 km. Miesiąc temu wymieniłem olej, amortyzatory przestawiłem z 3 na 4, ale cicho jeżdżę.
Rozmawiałem z ludźmi na pojedynku, wyjaśniali, że jeśli wnioski nie zostaną wykorzystane w pudełku, to trzeba je położyć na ziemi i rodzaj wstrząsów powinien zniknąć.
to odpiszcie jak wszystko poszło po drodze o ile pamiętam skrzynia była montowana z silnika benzynowego Selick jak 1zz (może się pomylić z silnikiem bo nie przywiązywałem żadnej wagi do mnie po prostu potrzebował Phila, żeby jutro pojechał, może zbliżała się ważna podróż).
Wiadomość REM » 23 cze 2012, 14:33
aVRor napisał: Witam!
o pudełku mogę powiedzieć, że jest zgodny z twoim!
Ja sam szukałem chyba tydzień na demontaż, ale nikt nie demontuje aut z silnikiem diesla. Po 3 dniach znalazłem skrzynię U341E, ale z powodu nieuwagi serwisantów musiałem zamontować wersję 07, w przeciwieństwie do 04, pełne oznaczenie na skrzyni U341E-04 zainstalowałem U341E-07 od tyłu benzyny wzroku pasowałaby prawie idealnie gdyby nie 2 małe poprawki. W wersji 07 wykorzystano 8 pinów sterujących skrzynki (mogę się mylić), a w wersji 04 wykorzystano 7 pinów wychodzących z okablowania (wiem na pewno, że skrzynka ma 1 sterowanie mniej). A drugi dzwonek i konwerter momentu obrotowego (bajgiel) musiał zostać przeniesiony z mojego starego pudełka do nowego.
Po zamontowaniu skrzynki kontraktowej były małe szarpnięcia przy przejściu na nadbieg, dopiero od 2 do 3 przejechałem 5000 km. Miesiąc temu wymieniłem olej, amortyzatory przestawiłem z 3 na 4, ale cicho jeżdżę.
Rozmawiałem z ludźmi na pojedynku, wyjaśniali, że jeśli wnioski nie zostaną wykorzystane w pudełku, to trzeba je położyć na ziemi i rodzaj wstrząsów powinien zniknąć.
to odpiszcie jak wszystko poszło po drodze o ile pamiętam skrzynia była montowana z silnika benzynowego Selick jak 1zz (może się pomylić z silnikiem bo nie przywiązywałem żadnej wagi do mnie po prostu potrzebował Phila, żeby jutro pojechał, może zbliżała się ważna podróż).
Wiadomość REM » 23 cze 2012, 18:37
aVRor napisał: Witam!
o pudełku mogę powiedzieć, że jest zgodny z twoim!
Ja sam szukałem chyba tydzień na demontaż, ale nikt nie demontuje aut z silnikiem diesla. Po 3 dniach znalazłem skrzynię U341E, ale z powodu nieuwagi serwisantów musiałem zamontować wersję 07, w przeciwieństwie do 04, pełne oznaczenie na skrzyni U341E-04 zainstalowałem U341E-07 od tyłu benzyny wzroku pasowałaby prawie idealnie gdyby nie 2 małe poprawki. W wersji 07 wykorzystano 8 pinów sterujących skrzynki (mogę się mylić), a w wersji 04 wykorzystano 7 pinów wychodzących z okablowania (wiem na pewno, że skrzynka ma 1 sterowanie mniej). A drugi dzwonek i konwerter momentu obrotowego (bajgiel) musiał zostać przeniesiony z mojego starego pudełka do nowego.
Po zamontowaniu skrzynki kontraktowej pojawiły się drobne drgania przy przejściu na nadbieg, dopiero od 2 do 3 przejechałem 5000 km. Miesiąc temu wymieniłem olej, drgania poszły z 3 na 4, ale spokojnie jeżdżę.
Rozmawiałem z ludźmi podczas pojedynku, wyjaśniali, że jeśli wnioski nie zostaną wykorzystane w pudełku, to trzeba je zasadzić na ziemi i rodzaj wstrząsów powinien zniknąć.
potem napisz jak wszystko poszło po drodze o ile pamiętam skrzynia była włożona z silnika benzynowego selica jak 1zz (może się pomylić z silnikiem bo nie przywiązywałem do tego żadnej wagi tylko potrzebowałem że Phil może jechać jutro, ponieważ czekała nas ważna podróż).
Wiadomość aVror »24 czerwca 2012, 10:33
jeśli teraz leży, a koleżanka w garażu i czeka na skrzydłach.
A jeśli chodzi o awarię, to tak było. Jadę po drodze (tym razem dość agresywnie, czego zwykle nie robię, ale musiałem pilnie tam dojechać) przed wjazdem w zakręt hamuję (skręt 90 stopni) na wyjeździe z zakrętu wciskam gaz i mam cios jakby ktoś wjechał do auta od tyłu. Za nikim wciskam gaz auto ryczy ale ponad 40 nie jedzie. Przejechałem 2 km w tym trybie do 40, potem wciskam gaz, połączenie skrzyni z kołami gubi się, gubią obroty 4-5 ton i auto nie jedzie - po prostu jedzie na wybiegu. prędkość jest resetowana do 35, znowu pojawia się połączenie z kołami i jadę dalej. Pojechałem samochodem i odstawiłem w 2 godziny. Renderowane pudełko w trybie awaryjnym. Wyrzucił akumulator, próbował ponownie zatankować, próbował odczytać kody błędów (nie zadziałało). Po tym, jak dowiedziałem się, że jak wciśniesz przycisk overdrayvto auto jedzie do 130, ale potem dotarłem do serwisu, ucieszyłem się, że spaliłem sprzęgła. 
Wiem, że to moja wina, ale pomyślałem, że to zrobię, wyjmę pudełko z trybu awaryjnego.
Opowiem ci inną bajkę na dobranoc. Więc!
Postanowiłem zmienić masło w pudełku. 80 000 km biegu - myślę, że już czas. Zatrzymałem się przy wojskowych i zapytałem. 12 litrów oleju, uszczelka miski olejowej, filtr i 1600-1800 rubli za pracę. Cóż, myślę, że nie! Kryzys w kraju - ropucha się obudziła! Postanowiłem zrobić wszystko sam. Wspinałem się po stronach, czytałem, podjąłem decyzję! Były 3 opcje:
1. kompletna jednorazowa wymiana (z filtrem),
2. pełna metoda częściowej wymiany (z filtrem) i
3. po prostu częściowe (bez filtra).
Z powodu lekkich trudności finansowych (nie martw się, nie musisz wysyłać pieniędzy - poradzimy sobie!) zdecydowałem się na wymianę frakcyjną oleju tj. „Opróżnij-napełnij” -jedź- „spuść-napełnij” -najedź- „spuść-wyjmij paletę-płucz-wymień filtr-napełnij całkowicie”. Podobała mi się opcja z możliwością jazdy do następnej inwestycji finansowej.
Produkty powiązane: strzykawka 150,0 ml - 38 rubli + klucz imbusowy 10,0 mm - 30 rubli.
W domu leżał zakraplacz (system do wlewu dożylnego) - nie kupiłem go, ale do tego projektu użyłem rurki i adaptera.
Więc tak dumny z siebie, zaczynam spuszczać olej.
Na pierwszym zdjęciu ten sam korek na sześciokąt – nagle, kto nie wie!
Wrócił korek (na zdjęciu powyżej) do swojej historycznej ojczyzny, sprawdził, czy nie przecieka i zaczął wpychać rurkę z zakraplacza w miejsce, gdzie normalni ludzie ledwo wpychają sondę!
Nie, no cóż, oczywiście to odepchnąłem! Dla większości „nie chcę”.
I wtedy zaczyna się najzabawniejsza część mojej historii! Dla zabawy (tylko dla zabawy!), Spróbuj wycisnąć olejek przez tę tubkę strzykawką! Ozhegov i Dal mogli zbić fortunę, publikując to, co usłyszeli w tym momencie.
Oczywiście cała ta konstrukcja nie wytrzymała presji! Nie, nie obrażam się - w tym samym czasie umyłem silnik!
Ale zmęczony brudem (po trzeciej strzykawce) zacząłem szukać bardziej odpowiednich opcji! I, essessno, znalazł stary poziom hydrauliczny. Jest rurka o średnicy około 1 cm. Zadokowałem strzykawkę i nową probówkę.
Czy różnica w średnicy jest zauważalna?
Po zmianie wężyka pozostałe 2,5 litra zajęło 2 lub 3 minuty.
A teraz zdjęcie bez komentarzy.
Powtarzam - nie było żadnych skarg na działanie skrzynki. Ale po ostatnich zdjęciach myślę, że wielu będzie miało ochotę na wymianę płynu w ASB.
Przejechałem 12-15 km - jest różnica - słyszę przełącznik, ale nie jestem chciwy ochuchuyu!
Po 50 km wymieniłem kolejne 3 litry. Shnyaga był znacznie mniejszy.Biorąc pod uwagę „wczorajsze doświadczenia”, wymiana trwała 20-25 minut (z dwoma przerwami na dym - no cóż, dużo palę, wiem!). Połączony dektron był, essessno, bardziej przezroczysty.
Kupiłem filtr - 1490 zł, uszczelkę filtra - 100 zł. i układanie palety - 290 r.
Filtr to konstrukcja jednoczęściowa. Wewnątrz znajduje się materiał przypominający gruby filc. Nazwa tego materiału, jak rozumiem, to MicroFelt.
Wymieniłem dzisiaj olej i filtr. Jestem zszokowany. Nie ma o czym pisać. Podstawowe, jak około 2 palce. o asfalcie!
1. Spuść olej.
2. Usunięto 2 klipy.
3. Odegnij plastikową osłonę.
4. Wypiłem 0,5 litra piwa. („Abakan”).
5. Odkręcić 19 śrub na 10.
6. Usunięto paletę.
7. Wypiłem 0,5 litra piwa. („Abakan”). Podczas gdy pozostały olej spłynął.
8. Spojrzałem na pudełko.
9. Odkręcić 3 śruby na 10 i wyjąć stary filtr.
10. Do nowego filtra wrzuciłem 50 gramów dekstronu, założyłem uszczelkę i wkręciłem ją na miejsce.
11. Spryskaj patelnię Carb Cleanerem i wytrzyj szmatką.
12. Umyłem dekstronem patelnię z resztek Carb Cleaner, założyłem uszczelkę i powiesiłem na 2 śrubach.
13. Wypiłem 0,5 litra piwa. („Abakan”).
14. Dokręcić pozostałe 17 śrub.
14-a. Wypełniony płynem ATF. Objętość napełniona jest równa objętości spuszczonej.
15. Uruchomiłem silnik i jechałem skrzynią we wszystkich trybach od „R” do „L” przez 5-10 sekund każdy. Nie poczułem zmiany!
Wszystko.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Razem: Za pierwszym razem wlałem i wlałem dokładnie 3 litry (reszta to 1 litr). Za drugim razem te same 3 litry (saldo 2 litry). Kupiłem jeszcze 2 słoiki o pojemności 1 litra. Podczas wyjmowania patelni 4 litry spuszczane (powoli, powoli). Te same 4 litry (2 puszki i resztki z 2 4-litrowych) wylano. Poziom jest normalny.
W sumie wymiana dektronu zajęła mi 10 litrów wraz ze zdjęciem miski i wymianą filtra.
