Zrób to sam naprawa automatycznej skrzyni biegów Renault Megane 1
W szczegółach: naprawa automatycznej skrzyni biegów zrób to sam Renault Megane 1 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
vitat napisał:
Postanowiłem napisać otchetik o jego Lagunie. Zasadniczo oczywiście jest dedykowany do grodzi mojej automatycznej skrzyni biegów AD4. Ale zacznę w kolejności.
Renault Lagunę 1 zdecydowałem się kupić przypadkiem. Maszynę przykuł stosunek cena/rok. To prawda, że mały samochód widział wszystkich przede mną. Kawałek pyska, nieco z tyłu, źle odrestaurowany i pomalowany, poduszki są nadmuchane, pudełko jest wadliwe. Ale po przejrzeniu ciała pobieżnym spojrzeniem nie znalazłem żadnej zgnilizny. Silnik uruchamia się, nie stuka, auto może jechać o własnych siłach. Po wysłuchaniu opowieści sprzedawcy, że poszło jej dobrze, ale nagle z jakiegoś powodu się zepsuła, a oni właśnie malowali przed nim, nadal postanowiłem wpasować się w przygodę i kupić to urządzenie. Z jakiegoś powodu mi się podobało, najważniejsze, że nie jest zgniłe, najbardziej nie lubię bawić się karoserią, ale resztę naprawię, ale zmienię.
W efekcie dostałem przestronną, zieloną jednostkę, z pistoletem, klimatyzacją i innymi (jak się okazało niedziałającymi) urokami. =) Zaprojektowałem, postawiłem w garażu i naloty przestudiowałem cud francuskiej inżynierii, co to takiego kupiłem i jak to wszystko naprawić.
Skrzynia była w trybie awaryjnym, o czym „żelazny człowiek” uczciwie zgłaszał przy każdym uruchomieniu samochodu: „automatyczna skrzynia biegów działająca w trybie bezpieczeństwa” i zapalił się SERV. W rezultacie działał tylko 3 bieg i bieg wsteczny. Plecy wcięły się z chorobliwym ciosem w ciało.
Moje próby połączenia się z mózgami i policzenia błędów nie powiodły się. Nie było złącza OBD2, pod maską było tylko prostokątne złącze. Po przeczytaniu kilku forów i artykułów o diagnostyce Renault, odebraniu jednego adaptera K-L, zabraniu od znajomego zakupionego adaptera USB KK-L i nie osiągnięciu wyniku okazało się, że na moim aucie z 98 roku. zainstalowano system SIEMENS Fenix5, który działa zgodnie z protokołem ISO8 i nie ma czegoś takiego w bazie DDT2000, a że protokół ISO8 jest pogrążony w ciemności i podobno ściśle sklasyfikowany, przeklinałem na Francuzów i zostawiłem próby znalezienia usterek w prosty sposób. =) Swoją drogą, nie miałem jeszcze żadnych Francuzek.
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
Po częściowej analizie komory silnika i sprawdzeniu jednostek ze smutkiem stwierdziłem, że uderzają w maszynę lewą stroną i WSZYSTKO się popsuło! uszy wsporników do mocowania wsporników skrzyni biegów do korpusu. Tych. kawałki siluminu na pudle są dosłownie odłamane. Górne uszy są uszczelnione czymś w rodzaju żywicy epoksydowej i wstawione są ćwieki. Uszy tylnego mocowania podpory nawet nie próbowały się zamykać, śruby zostały głupio wbite w wyłamane otwory. Oczywiście cały silnik się trzęsie i przy włączonych biegach daje uderzenia w karoserię.
Dobra, myślę, że najpierw trzeba ustalić awarię skrzynki, dlaczego jest w trybie awaryjnym. Wszystko inne później. I kontynuował eksplorację.
Ponadto zostałem ostrzeżony, że złącze czujnika ciśnienia oleju w skrzyni było całe zaolejone i zwinięte taśmą elektryczną. Sprawdziłem sam czujnik, który znajduje się w najdogodniejszym miejscu na kamienie i inne przeszkody na drodze – na samym dole pudełka. Okazało się, że on też. Jedno ucho jest odłamane i jakoś przyczepione. Wziąłem tester, zmierzyłem napięcie na czujniku i nie znalazłem żadnych zmian ani na tłumionym silniku, ani na pracującym, ani na biegu. Zdjął go. Czarny uszczelniacz zerwał się w kanale pudełka. =) Sam czujnik był wygięty. Częściowo wyłamało się również siedzisko w skrzyni i nie można było zapewnić szczelności. Tutaj to usterka, myślałem i nad tym aż skończyłem dalszą inspekcję.
Otóż był czas wolny i zdemontowałem czujnik w pracy. Bo patrząc na cenę egzystencjalną za nowy czujnik, jestem trochę kwaśny. 11 tysięcy rubli za czujnik ?? Czy jest złoty? Świat oszalał. Ale śrubokrętem, młotkiem i różnymi urządzeniami udało mi się go otworzyć i wyprostować obudowę.Ze względu na to, że był wygięty, sam tensometr nie przylegał ciasno do kanału wewnątrz, a olej pod ciśnieniem dostał się do przewodów. Stąd wziął się olej w złączu. Na małej tokarce lekko obrobiłem gniazdo pod pierścieniem uszczelniającym, aby upewnić się, że wyrównałem je równo i zmontowałem czujnik z powrotem, nakładając pokrywę na uszczelniacz. Szkoda, że pod ręką był tylko czerwony uszczelniacz. Wygląda kolektywnie. No dobrze. Zrobiłem odczyty z czujnika. Przy ciśnieniu atmosferycznym 0,2V. Przy 8bar około 3,7V. Czujnik działa. =)
Dojechałem do garażu i przez różnego rodzaju tymczasowe pierścienie/mankiety, żeby chociaż jakoś uszczelnić, przykręciłem czujnik. Wziął zeznanie. 0,2V przy wyłączonym silniku. 1,5V przy pracującym silniku. Napęd 4,8V. Jeśli wierzysz w instrukcje, ciśnienie na pracującym silniku powinno wynosić 3 bary, na napędzie 12 barów. Stwierdzenia są prawdziwe. Ale pudełko jest nadal w trybie awaryjnym. Więc gdzieś jest problem.
Dobra, z pomocą znajomego wyjąłem pudełko i zabrałem je do pracy, gdzie przynajmniej jest ciepło i jasno. =) Carcher umył się i zaczął demontować. Usunięto wszystkie elektryczne. Zdjął obudowę skrzyni biegów i stamtąd wypłynęło nie daj Boże 200 gramów oleju. Okazuje się, że przez złamane ucho tylnej podpory uciekło prawie wszystko. = (Potem wymontowałem pompę oleju z pakietami sprzęgła, ktoś w internecie nazwał to gravitsapa. =) Dalej czekała mnie niespodzianka, w jednym z pakietów sprzęgła pękł pierścień blokujący i sprzęgło najbliżej pierścienia zostało wymazane .
No cóż, w najbliższy weekend nie da się uniknąć całkowitego demontażu pudła, uzbrojony w kamerę i przystąpił do demontażu. Szkoda oczywiście, że wcześniej nie robiłam zdjęć, więc moje zdjęcia zaczynają się od tego miejsca. =) Chociaż w tamtym czasie nie zamierzałem pisać żadnych raportów i fotkal wyłącznie po to, żeby później łatwiej było je zmontować.
Więc. Pudełko AD4-S22. Bagel (zmiennik momentu obrotowego) został usunięty, prawie wszystko przymocowane do pudełka zostało usunięte.
Wyciągamy gravitsapa pompą olejową.
Pozostała uszczelka pompy oleju.
Dolna miska skrzyni korbowej z odkręconym filtrem oleju.
Tutaj lepiej widać, jak pękły uszy tylnego wspornika i jak olej uciekł ze skrzyni korbowej mechanizmu różnicowego.
I tak wyglądały uszy górnej podpory. Zdjęcie faktycznie wygląda lepiej niż było w rzeczywistości.
Widok z boku skrzyni korbowej.
Napędy są po prostu wkładane przez szczeliny i nie są w żaden sposób przykręcane. Nawet pierścienie ustalające.
Tarcza z oznaczeniem pola na szyjce wlewu oleju.
Napisy grawitacyjne. Emblematy Audi-Volkswagen sugerują, że części z ich pudełek powinny pasować do tego.
Wyciągamy skrajny wał z pakietem sprzęgieł ciernych.
Następnie wał ze środkowym pakietem sprzęgła. Są to sprzęgła cierne od 1 do 3 biegu, nazywają to do przodu.
Kolejny pakiet tarcia.
I pozostała jeszcze jedna paczka.
Po raz kolejny wszystkie elementy czapki grawitacyjnej. Pompa olejowa i 4 pakiety sprzęgieł.
Badamy sprzęgła z pierwszego opakowania.
Przyjrzyjmy się kolejnemu pakietowi. Konieczne jest usunięcie czwartego plastikowego korka, a koło zębate zostanie usunięte.
A oto problematyczne sprzęgła cierne z pierścieniem blokującym.
Kontrola następnego opakowania. Tutaj widać, że byli już przede mną. Drugie sprzęgło jest już nieoryginalne.
Na razie zbieram wszystko z powrotem, odkładając sprzęgło z pierścieniem blokującym dla wygody kupowania nowych.
Kontynuujemy dalej. Po odkręceniu śruby z końca wału napędowego, wyjmujemy przekładnie planetarne z pudełka.
Tutaj widać, że ten, który był w skrzyni przede mną, zgubił kilka rolek w łożysku.
Ponadto pod dwoma pierścieniami ustalającymi znajduje się kolejny pakiet sprzęgła z przekładnią planetarną.
Po wyjęciu pierścieni ustalających wyjmujemy planetarium.
Należy powiedzieć, że przed jazdą KAŻDĄ maszynę należy rozgrzać, nie „rozdzierać” do momentu całkowitego rozgrzania samochodu. Automatyczny DP0, AL4 wspomagany jest specjalnym termostatem, zarówno mechanicznym jak i elektrycznym, w zależności od lat produkcji.
W tym materiale postaramy się rozważyć jeden ze sposobów rozwiązania problemu wstrząsów automatycznej skrzyni biegów, przełączania w tryb awaryjny i innych rozkoszy, takich jak rozrzut ciśnienia.
Chciałbym powtórzyć i powtórzyć to, co jest NORMALNE dla tego pudełka (w końcu jest rozwijane od lat 80., po prostu jest stale ulepszane)
Lekkie pchnięcia w AL4 są dozwolone! To jest rzeczywiście cecha konstrukcyjna AL4. W automatycznej skrzyni biegów są części, które mają nadmierną bezwładność;
Sprawdź mocowania silnika! Przed przystąpieniem do radzenia sobie z wstrząsami należy koniecznie sprawdzić stan mocowań silnika. Jeśli poduszki są zużyte - oczywiście wymień;
Uwaga na poziom i właściwości oleju w maszynie! Co 20 000 mil sprawdź poziom oleju lub dokonaj częściowej wymiany oleju. Częściowa wymiana odbywa się bezkrytycznie, w ciągu pięciu minut, 4 litry. Wymień i sprawdź poziom tylko z kompetentnymi specjalistami, ponieważ prawidłowy poziom oleju w AL4 jest ustawiony zgodnie z przepisami na pół strony;
Planetarka tego pudełka jest wyjątkowo niezawodna, w mojej praktyce nigdy nie widziałem DP0 z martwymi biegami
• Spuść olej z automatycznej skrzyni biegów. • Odłącz akumulator. • Umieść pojemnik do zbierania do późniejszej utylizacji. Odsącz wszystko.
Stary producent ACUTEX, nowy Borg Warner. Główne różnice, nowy elektrozawór ma czarną złączkę i jest mocowany na 4 klipsy, stary ma białą złączkę i jest mocowany radełkowanym obrzeżem. Zewnętrznie - wszystko, w środku również trochę zmodyfikowane, główne różnice dotyczą częstotliwości zaworu: ACUTEX - 50Hz, Borg Warner - 100Hz.
• Podczas wymiany zaworów na nowy model, należy je aktywować przez Peugeot Planet 2000. Starsze wersje oprogramowania komputerów AL4 nie są kompatybilne z nowym EMC! • EMC na nowej próbce są wymieniane w PARA!
• Po wyjęciu hydrobloku przepłucz wszystkie zawory (górne i boczne);
• Odkręcić 8 Torx, wyjąć, umyć. Pod pokrywą będzie mały filtr i elektrozawór-modulator, wyjmij go, umyj.
• Zmontuj w odwrotnej kolejności.
3. Ponowna instalacja hydrobloku
• Przed zainstalowaniem GB skrzynka serwisowa zaleca wymianę tych dwóch gumek;
• Uważaj, aby przewody nie dostały się pod korpus zaworu, w przeciwnym razie może ulec uszkodzeniu i wystąpi zwarcie w korpusie.
OSTRZEŻENIE: Upewnić się, że zawór mechaniczny (6) zatrzasnął się w uchwycie (A) sektora przekładni (16).
• Wkładamy go na miejsce, w przeciwnym razie biegi się nie zmienią ponownie ostrożnie sprawdź, czy przewody są w środku;
• Zamontuj śrubę mocującą jednostki hydraulicznej (Moment dokręcania na 0.8 danm) Postępuj zgodnie z pokazaną kolejnością; • Podłączyć 6 siecznych zaworów elektromagnetycznych; • Sprawdź, czy mechanizm zmiany biegów działa prawidłowo we wszystkich pozycjach. Aby to zrobić, podłączamy akumulator, przekręcamy kluczyk w pierwszą pozycję, wciskamy hamulec i patrzymy na poprawność włączenia wszystkich biegów;
Po montażu wlej nowy olej Mobil ATF LT 71141 (wcześniej wydany pod markami esso i total, ale w sumie kupiony telefon komórkowy).
• Wlać olej, 4,5 litra. Podnosimy temperaturę oleju w automatycznej skrzyni biegów do 58-68 stopni (zwykle włączamy pierwszą prędkość wentylatora lub używając Peugept Planet 2000); • Przy pracującym silniku: Wyjąć korek poziomu (6 x 19 mm).
Jeśli olej wypływa cienkim strumieniem, a następnie kapie, poziom jest prawidłowy.
• Olej wypływa w postaci kropel, a następnie przestaje wypływać; • Wyłączyć silnik; • Pozostawić do ostygnięcia; • Dodaj 0,5 litra oleju; • Rozpocznij procedurę od nowa; • Okresowo wymieniać uszczelkę korka spustowego; • Dokręcić korek (Moment dokręcania na 2.4 danm).
Przypomnienie: Objętość napełnionego oleju: - po spuszczeniu oleju - 3,5-4 litry.; — po spuszczeniu płynu i wymianie agregatu hydraulicznego — 4-4,5 litra.;
1. Korpus zaworu, druga śruba po prawej stronie, reguluje ciśnienie pod sześciokątem. Moje ciśnienie wzrosło o 0,3 na jeden pełny obrót (na wypadek, gdyby ciśnienie nie wzrosło po spłukaniu). Uważa się, że optymalne ciśnienie wynosi 3 bar na XX w D, w rzeczywistości może być w zakresie 2,55-3,0, to normalne, ale 2,55 to najniższy próg! Po umyciu możesz pół obrotu dokręcić… W trakcie operacji (w ten sposób pięć lat) sprężyna trochę opadła. Jeśli nadal nie wystarczy do pożądanego ciśnienia, po prostu ponownie spuść olej, zdejmij pokrywę sterownika hydraulicznego i bez zdejmowania samego sterownika dokręć go ponownie. Ale MUSI to być zrobione bardzo ostrożnie! Bo jest wiele skarg, chcę OSTRZEŻEĆ Z WCZEŚNIEJ, jeśli przekręcisz to, powinieneś przekręcić o ćwierć, a nawet mniej. Powód jest banalny, przekręć bardziej, będzie duże ciśnienie, standardowe ciśnienie przy XX to 2,8-3 bar, możesz sobie wyobrazić, co stanie się z pudełkiem nakręconym 6,0 bar? Lepiej nie wiedzieć!
Jak widać, w zasadzie zużywa się tylko jeden zawór. Zdjęcie 2.
Zdemontowany zawór. Więc zaworu nie trzeba demontować, tylko demontować, myć i wymieniać. Zaleca się wymianę oringa art. 2578. 13 Zdjęcie 1.
Lokalizacja czujnika temperatury, jeśli ten czujnik nie działa, automatyczna skrzynia biegów może również przejść w tryb awaryjny. Zmiany z kosą.2529 26 (ale lepiej spojrzeć na winę).
Zawory wymienne 2, składające się z pierścienia samouszczelniającego (B) i zaworu (2), Sztuka. 2574,16
Renault analogowe 77 01 208 174, pozostałe zawory pod numerem (A) są kolejno wyjmowane, myte, czyszczone i ponownie zakładane (wszystko po kolei). Nie należy dotykać pozostałych śrub regulacyjnych.
Jeśli kupisz nowy, zmień zawór regulacji ciśnienia EVM.
Jak się okazało, w tym GB problemem są nie tylko dwa zawory, ale i same drążki, w niektórych miejscach po prostu nie są szczelne. Aby to naprawić, europejski dostawca do przenośników gigantów motoryzacyjnych i producent części, SONNAX, wykonał zestaw naprawczy, ALE może być dostarczony w sprzęcie o wysokiej precyzji, ponieważ. wynurzył kilka kaknali i zastąpił zwykłe popychacze bardziej zaawansowanymi i ciasnymi.
