Samodzielna naprawa automatycznej skrzyni biegów 01j

Uwaga! Sieć serwisów samochodowych w korzystnych cenach. Czek Camber jest BEZPŁATNY! Żadnych kolejek! Napraw tego samego dnia!

Pobierz / Drukuj temat
Pobierz motyw w różnych formatach lub zobacz wersję do druku.

Jedno z najczęstszych pytań. które pytają potencjalni i obecni klienci - „Co jest zepsute w moim pudełku i co w nim naprawisz”? A dlaczego taka cena naprawy? Musimy zacząć z daleka. Pudełka Audi 01 J "multitronic" zasadniczo różnią się od innych typów automatycznych pudełek, długopisów, DSG. Najważniejsze jest niejako „modułowa” zasada projektowania - pudełko składa się z niewielkiej liczby dużych części, zespołów, w większości nierozłącznych, z których każdy pełni kilka funkcji. Z grubsza można przyjąć, że jest to: obudowa z przekładnią, tarcze wałka wtórnego (zestaw kół 2), wał wejściowy (zestaw kół 1), łańcuch, wałek wejściowy, sterownik hydrauliczny z pompą (korpus, sterownik hydrauliczny), elektronika jednostka sterująca ... I kilka drobnych szczegółów. Innym smutnym aspektem jest to, że pudełko nie jest zaprojektowane zgodnie z zasadą maksymalnej niezawodności, ale z myślą o pewnym zasobach pracy.

„Sztuczka” urządzenia, wzajemne powiązanie wszystkich systemów wewnątrz pudełka i całkowite uzależnienie od jednostki elektronicznej powoduje czasami sytuację, w której drobna początkowa usterka szybko prowadzi do całkowitego zawalenia się pudełka. Na przykład przy spadku wydajności pompy skrzynia może zginąć w ciągu dnia jazdy. Osobnym tematem jest holownik, często skrzynia po holowaniu całkowicie ginie, czasami po chwili rozpada się. Ważny jest styl jazdy i moc silnika. Mocny silnik i energiczna jazda drastycznie skrócą żywotność urządzenia. I dalej. Nawet teraz wielu myli się, że olej w pudełku nie powinien się zmieniać, a to również drastycznie zwiększa liczbę naszych klientów.

Samo pudełko jest „eksperymentalne” i jest stale ulepszane. Czasami nawet w ciągu jednego roku modelowego pojawiają się pewne zmiany. Według kodów literowych w tej chwili istnieje ponad 300 wariantów skrzynek, ale w rzeczywistości jest ich więcej. „Stare”, do roku modelowego 2005, pudła w salonach są pamiętane jako zły sen, potem, w ramach gwarancji, każdy dealer wymieniał 10 multitroniców miesięcznie. Rzeczywiście, pudełka do roku modelowego 05 nie są niezawodne. Głównym powodem jest niedokończony, bardzo zawodny blok zaworowy, który z jakiegoś powodu zaczyna się psuć, na przykład po wymianie oleju, a także może prowadzić do mechanicznego uszkodzenia głównych części. Osobną piosenką są wszystkie samochody z silnikami wysokoprężnymi i 3-litrową benzyną. Zamontowano na nich uszkodzone skrzynie biegów, które miały do ​​05 lat, nie wytrzymywały odpowiedniego momentu obrotowego i ulegały przedwczesnemu zużyciu. Problem został zauważony przez Audi, ale za późno. Część pudełek została wymieniona na gwarancji, ale większość nadal jeździ. Na niektórych boxach są aktualizacje oprogramowania ECU, czasem obowiązkowe. Dealerzy tego nie robią, to nie jest interesujące.

Producentem pudła, w przeciwieństwie do niemal wszystkich „normalnych”, jest samo Audi (na podzespołach Luka). Ona dyktuje politykę dotyczącą tych pudełek. Zapewnione są tylko niektóre powierzchowne manipulacje pudełkiem, w innych przypadkach wymiana. Nawiasem mówiąc, cena „nowego” pudełka wynosi od 400 do 250 tysięcy rubli. Możesz postarać się o odwróconą skrzynkę, z powrotem starej do Audi, od 200 tr. Im starsze pudełko, tym jest droższe. Możesz zobaczyć na przykład, ile kosztuje pierwsza skrzynka DZN (01 J 300041 BX).Nawiasem mówiąc, większość pudełek, z wyjątkiem tych najnowszych w tej chwili, jest ponownie zamawiana w fabryce z uszkodzonymi numerami, z pomalowanymi na srebrno pudełkami za te same pieniądze.

Detale istnieją tylko w oryginale i są bardzo drogie. Dużym i nierozwiązywalnym problemem jest to, że niektóre części w ogóle nie są dostarczane. Istnieje prawdziwa amerykańska firma SLAUSON, która sprzedaje wszelkiego rodzaju części od 01 J, ale to jest używany. Zestawy naprawcze też nie istnieją i słusznie nie miałyby sensu. Amerykanie robią zestawy amortyzujące, ale bezużyteczne i kiepskiej jakości. Ludzie są przyzwyczajeni do takiej pracy - zamówili zestaw, zmienili kolejność. Tutaj to nie działa. Nawiasem mówiąc, w Moskwie są biura, które produkują i sprzedają padding, a nawet same zestawy masterkitów, kiedy zakwestionowałem tę opcję, odpowiedź brzmiała: „Dlaczego ludzie pytają”.

więc, przeciętny samochód który przyjeżdża z reklamacjami na skrzynię to teraz jakaś A6 2002 (starsze, 00-01 lat, w masie już odjechały lub już nie jeżdżą) lub A4 8E z pierwszych lat jest dużo Ameryki. Przebieg 150-200000. Przekręcony w 90% przypadków, szczególnie na szóstkach, czasem dwa razy. Prawdziwego biegu można się tylko domyślać. Reklamacje są zazwyczaj następujące: - szarpnięcia podczas płynnego lub gwałtownego przyspieszania, - czasami uderzenia lub poślizg podczas jazdy, - złe ruszanie, wszystko to zwykle na gorącej skrzyni, - odgłosy, buczenie, czasem charakterystyczne błędy w skrzyni (przez ciśnienie , adaptacje, sprzęgło poślizgowe i wariator) oraz charakterystyczny wzór według wartości jednostek miary.

Zwykle oznacza to całkowitą przegrodę lub wymianę skrzynki, ponieważ wszystkie elementy skrzynki ulegną zużyciu i będą wymagały wymiany. Zwykle pozostaje obudowa ze skrzynią biegów i ECU. Reszta niestety musi zostać zmieniona. Nigdy nie wystarczy na przykład zmienić tylko łańcuch lub jedną płytkę. to się nie dzieje. Jeśli powiedzieli, że naprawa to coś takiego, to albo nic nie zrobili, albo i tak wszystko było w porządku. Ponadto istnieją obowiązkowa praca na pudełku, w zależności od typu, zwłaszcza dla silników diesla i czasami obowiązkowych aktualizacji oprogramowania.

Najbardziej nieprzyjemną rzeczą dla pieniędzy jest to, że wszystkie samochody do roku modelowego 05 zawsze muszą instalować nowy blok zaworów, nawet jeśli przed naprawą jeździły normalnie. Służby starają się tego nie robić, co prowadzi do smutnych konsekwencji. Wielu z tych, którzy się z tym zmierzyli, już odmówiło naprawy kreskówek.

Na przykład standardowy przypadek. Samochód Audi A4 1.9 TD koniec 03 roku (model 04). Pudełko GJA. Odczyt licznika 212000 jest podobny do prawdy. Narzekania na brak przetaczania się z miejsca, w którym D jest włączony, szarpnięcia przy płynnym przyspieszaniu, pojedyncze szarpnięcia podczas jazdy są rzadkością. Co widzimy przy demontażu skrzyni po wyjęciu ECU, sterownika hydraulicznego i połowy korpusu?

Powierzchnie bieżne łańcucha są zużyte, skorodowane i wyszczerbione.

Wszystkie powierzchnie talerzy są uszkodzone, duże rysy i łukowate kontury powierzchni.

Ponadto wypusty czujnika momentu obrotowego na wale wejściowym są w połowie zjedzone.

Ponadto przedni pakiet sprzęgła na wale wejściowym nie pasuje do luzu i ogólnie to pudełko powinno być innego, nowego typu.

Generacja na pompie wyrzutowej.

Na rurze powrotnej - rozbicie siatki.

Wciąż wszystko. Typowe wycieki oleju z otworu kontrolnego w okolicy kołnierza skrzyni biegów po lewej stronie - awaria głównego uszczelnienia olejowego między skrzynią biegów a skrzynią biegów.

1. Wymiana płyt wału wtórnego (części niedostarczone!)

2. Wymiana zespołu wału wejściowego

4. Wymiana pompy wyrzutowej.

5. Przegroda wału wejściowego na sprzęgle 7-tarczowym i ustawienie szczeliny

6. Wymiana rury powrotnej (część nie wchodzi w skład zestawu!)

7. Wymiana głównej uszczelki olejowej na specjalne narzędzie

9. Wymagane łożyska, filtr wewnętrzny, uszczelki olejowe, uszczelki

10. Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania przez skaner VAS dealera

11. Płyny w skrzyni biegów i skrzyni.

Układ części zamiennych.

Niektóre nie są dostarczane. Najważniejsze są dolne i górne płyty wału wtórnego. Blat nie jest dostarczany z niewiadomych przyczyn.Dolny można uznać za integralną część obudowy ze skrzynią biegów. Teoretycznie 70% jest problematyczne, ale można to zmienić, ale to wcale nie ułatwia, znowu nie jest zasilane. Zwykle zabiera się inne nadające się nadwozie (a dokładniej przednią część) ze skrzynią biegów i płytą, a następnie jakoś się pozbywa. Dobra cena za idealną obudowę z wałem wtórnym to 20 tysięcy rubli, ale jej nie znajdziesz. Ponadto w naszym przypadku rura powrotna. Nie można go kupić, zwykle zostaje, hydraulika umiera w ciągu roku. Jest też wiele drobiazgów, które są potrzebne do każdej naprawy i nie są dostarczane.

Istnieją pozostałe ceny popularnej witryny. ru we wrześniu 2009 r. dostawa auta z Niemiec, termin miesiąca.

Na początku 2000 roku Audi aktywnie rozwijało bezstopniowy wariator, który miał stać się alternatywą dla tradycyjnych automatycznych skrzyń biegów. CVT 01J CVT pojawił się w propozycji firmy Audi w 2002 roku. Ten CVT był oferowany do modyfikacji napędu na wszystkie koła w samochodach A4, A6, A8. Maksymalna pojemność silnika wynosiła 3 litry. Dlatego ta skrzynia biegów nie była instalowana w topowych modyfikacjach z potężnymi jednostkami napędowymi.

Te modele CVT były jedną z pierwszych produkowanych seryjnie skrzyń biegów, które zostały zainstalowane w pojazdach Audi. Zwróć uwagę, że ta skrzynia biegów sprawdziła się z najlepszej strony i jest w stanie przejechać ponad 200 000 kilometrów bez remontu. Ze względu na swoje cechy konstrukcyjne automatyczny wariator 01J CVT ma kompaktowy rozmiar, co ułatwia montaż w małych modelach Audi A4.

Słaby punkt automatyczna skrzynia biegów 01j jest jednostką sterującą. Element ten nie ma odpowiedniej odporności na ekstremalne temperatury i może zawieść w letnich upałach i ujemnych temperaturach. Zwracamy również uwagę na fakt, że regularna wymiana oleju przy użyciu wysokiej jakości części zamiennych jest kluczem do bezawaryjnej pracy wariatora. Do pełnej wymiany oleju potrzebne będzie 7,5 litra oryginalnego oleju przekładniowego. W niektórych przypadkach mogą wystąpić problemy ze szczelnością uszczelnień olejowych i uszczelek. Wszystko to prowadzi do utraty oleju i niewystarczającego ciśnienia w układzie. Ten wariator jest niezwykle istotny dla jakości mieszanki smarnej i ciśnienia oleju w układzie. Przy pierwszych oznakach awarii na środkowym panelu pojazdu pojawiają się komunikaty. Gdy pojawi się taki komunikat, właściciel samochodu powinien jak najszybciej skontaktować się z serwisem, gdzie przeprowadzi niezbędne prace naprawcze.

Częstą awarią jest problem ze sprzęgłami, które w razie uszkodzenia należy wymienić. Problem w tym, że sprzęgła sprzedawane są wyłącznie jako komplet i trzeba je całkowicie wymienić, co nieco podnosi koszty napraw.

Zmienna prędkość jazdy 01J (CVT 0AN Multitronic lub VL-300) wydany przez Audi we współpracy z LuK GmbH & Co w 2002 roku dla popularnych modeli A4, A6 i A8 z napędem na wszystkie koła. Z silnikami od 1,8 do 3 litrów. Przenosi do 310 Nm momentu obrotowego.

Audi stworzyło wiele nazw dla różnych podmodyfikacji dla każdego wariantu samochodu i silnika, wzorowanych na nazwach automatycznych skrzyń biegów Hondy, ale wszystkie to wariatory Multitronic z różnymi literami typu FSA. JFJ od 2000 do 2007 (poniżej znajduje się tabela) mają tę samą konstrukcję sprzętu i elektroniki oraz są naprawiane za pomocą tych samych zestawów naprawczych.

Podnieś zestawy naprawcze - wciśnij przycisk po lewej stronie.

Typowe choroby wariatora 01J:

Głównym powodem przyjazdu do naprawy tego dość niezawodnego wariatora we wczesnych latach jest wymiana oleju (G 052 180 A2).

Częściowa wymiana oleju wymaga około. 4,5 litra. Wymiana całkowita - przy podwójnej wymianie częściowej - 7,5 l. Jest wrażliwy na poziom i jakość oleju, olej sprawdza się pod kątem korka przelewowego - w temperaturze +35..+45°C olej powinien zacząć płynąć.Zaleca się zmianę w 40-60 tkm, ale im starszy wariator, tym częściej trzeba go sprawdzać i wymieniać. Nieprzezroczysty olej jest znacznikiem do pilnej wymiany lub remontu oleju.

Filtry są dostępne z rurką 130010 (oryginalną) i bez rurki 130010A (nieoryginalną). Istnieją dwa rodzaje samego filtra - z żebrem (130010A - 01J-301-519n) i bez przetłoczenia (130010B - 01J-301-519L ). Wymienny. Filtr znajduje się w pudełku i zmienia się dopiero po remoncie wariatora.

Konstrukcja wariatora 01J jest szczególnie wymagająca pod względem czystości oleju, a praca z granicznym stanem oleju i zatkanym filtrem zabija wariatory z każdym kilometrem biegu.

Typowym zleceniem remontu tego wariatora jest zestaw naprawczy uszczelek i uszczelek nr 130002. Częściej zamawiają budżet Overol ATOK-130002A rzadziej - Recepta.

Pierścienie, uszczelki i uszczelki zmieniają się, szybko starzejąc się pod wpływem wysokich temperatur.

W niektórych zestawach naprawczych nie ma reluktorów - wskaźników prędkości. Oni (Regulatory po prawej stronie na schemacie - żółte) sprzedawane osobno - nr 130079, gdy rzemieślnicy również je wymienią.

Również sprzęgła są często zamawiane w jednym zestawie - nr 130003.

Zestawy różnią się grubością sprzęgieł Forward. 2,7 mm (ujednolicony z 0AW) lub 2,05 mm.

Zimowa jazda z zimną skrzynią biegów wyjątkowo szybko zabija sprzęgła cierne. Więcej szczegółów - tutaj.

Również tylko w zestawie (do przodu i do tyłu) zamów zestaw krążków stalowych. - nr 130004.

W zestawie zmienia się również tłok Reverse 130966 podczas przegrody.

Kolejny typowy materiał eksploatacyjny CVT 01J : Pompa wyrzutowa (nr 130501).

Pompa wyrzutowa wykonana jest z tworzywa sztucznego i działa na zasadzie „atomizera”, gdy jeden strumień cieczy porywa (drugi) strumień powietrza. Tylko w tym wariatorze zamiast powietrza inny strumień tego samego oleju jest odprowadzany przez olej. I oczywiście, jak wszystkie atomizery, taki system wymaga czystości kanałów i temperatury oleju. Szybko zapycha się zawieszeniem, kanały zużywają się, przestają normalnie pracować i wraz z resztą „materiałów eksploatacyjnych” należy wymienić.

Problemy z tą pompą prowadzą do problemów z chłodzeniem i smarowaniem sprzęgieł. Naprawdę nie lubi pracować na zimnym oleju.

Kolejnym materiałem eksploatacyjnym jest przewód olejowy (nr 130992).

Wszystkie trzy elektrozawory-regulator elektryczny są wymieniane po wyczerpaniu zasobu (normalna rezystancja to 4,7 Ohm).

Solenoidy są takie same: 130420A - bez dziobka, na tabliczce znajdują się trzy elektrozawory: N88 - elektrozawór chłodzenia i wyłączania awaryjnego, N215 - regulator ciśnienia w pakietach sprzęgieł, N216 - elektrozawór regulacji przełożenia koła pasowego (patrz schemat po lewej)

Ten wariator używa łańcucha ciągnącego. Z obciążeń rozciągających i tarcia taki łańcuch dość wcześnie rozwija swój zasób (Łańcuch napędowy wariator - nr 130700), wymieniany jest praktycznie przy każdym remoncie wariatora po biegach powyżej 100 tkm, gdyż nawet niewielkie zużycie doprowadzi do zauważalnego zakłócenia ślizgu łańcucha wzdłuż stożków, co natychmiast zmniejsza przenoszony moment obrotowy i szybko "starze się" same szyszki.

Empirycznie ustalono prawidłowość, że do 2 litrów zasadne jest stosowanie łańcucha pchającego, a powyżej 2,5 litra - łańcucha ciągnącego. Ale w przypadku potężnych samochodów wariator okazuje się jeszcze mniej niezawodny niż skrzynie preselekcyjne, aw nowoczesnych stopniowych automatycznych skrzyniach biegów zmiany biegów stały się nie mniej płynne niż w wariatorach, ze znaczną przewagą niezawodności. Dlatego kierunek rozwoju wariatorów w kierunku łańcucha „ciągnącego” można uznać za mało obiecujący.

Wraz z łańcuchem często wymieniane są listwy napinające - 130701 i 130702.

Konstrukcja wariatora nie pozwala na holowanie pojazdu, co prowadzi do fatalnych konsekwencji dla stożków, a w konsekwencji dla samej skrzyni biegów. Stożek to jednostka CVT, która określa zasoby i wąskie gardło w projekcie.

Bolesne miejsce elektryka jest znane wszystkim wariatorom i 6-moździerzom pierwszych pokoleń: ECU - Jednostka sterująca CVT Multitronic VL-300 . Aby naprawić, naciśnij #130446A.

Powód wczesnej awarii: blok całkowicie pływa w oleju, który nagrzewa się w tych skrzyniach ponad 110 stopni. Materiał obudowy i elementów czujnika, zwłaszcza w pierwszych latach produkcji, nie wytrzymywał długotrwałego przegrzewania.

Dlatego w przypadku tych wariatorów po 3-5 latach eksploatacji obowiązuje zalecenie - zainstalować dodatkową chłodnicę oleju. Lub każdego lata czyść wnętrze i zewnętrze istniejącego układu chłodzenia i wymieniaj olej częściej niż w „młodym” wieku.

W 2003 roku producent sfinalizował projekt jednostki sterującej, wykorzystując materiały bardziej odporne na temperatury, a VL300-7 Multitronics zaczął przychodzić do napraw później i rzadziej.

Problem zwykle wyraża się w tym, że zapala się wyświetlacz „PRND”, a komputer podaje różnego rodzaju błędy. W zależności od tych kodów usterek Multitronics jest pomyślnie naprawiany. (Sugestia poniżej).

– Jest jeszcze jeden poważny (ale rzadszy) problem – Mechanizm różnicowy.

Podczas remontu należy zwrócić uwagę na stan mechanizmu różnicowego. Jeśli są z nim problemy, to boks nie jest lokatorem. Wymiana mechanizmu różnicowego 01J jest to praktycznie niewykonalna praca w środowisku usługowym.

Zwalczanie wycieków oleju — wymiana uszczelek olejowych:

– mankiet (epiplon) pompy ( 130070 ),

– mankiet lewej i prawej półosi (130073 , 130076 ).

Opinia mistrzów Multitronics jest tu i tutaj. Urządzenie 01J - tutaj.

Generalnie w nowych samochodach ta super złożona i dopracowana skrzynia biegów po niemiecku działa dobrze, ale po 150 - 200 tkm jazda z nią jest jak gra w rosyjską ruletkę.

Odnowiony Multitronic VL-300 na wariatorze ZF 01J.

W naprawie znane są dwa warianty Multitronic:

– Z kwadratowym złączem (po prawej 130446B).

– Ze złączem okrągłym K (lewo 130446A).

Chociaż inwestycja w projekt własnej europejskiej CVT była astronomiczna, ta konstrukcja CVT z paskiem pociągowym nie mogła konkurować z DSG i CVT z paskiem pchającym. Wielu projektantów i finansistów uważa ten projekt za ślepy zaułek rozwoju automatycznych skrzyń biegów i nieudaną inwestycję Audi.

Koszt i dostępność potrzebnych elementów można sprawdzić w sklepie internetowym, klikając numer na pomarańczowym tle, aby wyszukać część.

Automatyczna skrzynia biegów to kosztowna jednostka. Nie ma sensu opóźniać naprawy, jeśli zacznie działać nieprawidłowo. W serwisie samochodowym takie naprawy to kosztowna przyjemność. Za pracę specjalistów i części trzeba zapłacić. Po zbadaniu rynku i zakresu cen usług w tym segmencie kierowcy dochodzą do wniosku, że naprawa automatycznej skrzyni biegów zrób to sam nie jest tak bezsensownym przedsięwzięciem. Ceny mistrzów stacji paliw nie można nazwać skromnymi, a profesjonalizm nie zawsze odpowiada cenie. Po namyśle kierowcy mogą zdecydować się na samodzielne rozwiązywanie problemów.

Gdziekolwiek zdecydujesz się naprawić skrzynię biegów, cały proces przebiega następująco:

• diagnostyka,
• demontaż pudełka
• demontaż pudła,
• zestaw części zamiennych,
• montaż (instalacja),
• instalacja samochodowa,
• diagnostyka po naprawie.

Aby samemu rozwiązać problem, będziesz potrzebować pewnych umiejętności mechanika samochodowego, narzędzi, pewnej ilości czasu do pracy, cierpliwości i wytrwałości.

Wszystkie automatyczne skrzynie biegów są ułożone w ten sam sposób, ale Istnieją dwa rodzaje sterowania skrzynią biegów - hydrauliczne i elektroniczne. Ich naprawa ma pewne różnice.

Ważne jest, aby na wczesnym etapie zauważyć problemy z transmisją. Wtedy dzięki właściwej diagnozie można uniknąć skomplikowanych napraw. Cicha i płynna praca automatycznej skrzyni biegów jest uważana za normalną. Wiele wskazuje na to, że coś jest nie tak z pudełkiem. Najczęściej są to obce dźwięki podczas zmiany biegów lub podczas pracy robotów transmisyjnych. To może być chrupnięcie, kliknięcia. Nieprzyjemny zapach wskazuje również na problemy. Może pojawić się podczas długotrwałej lub krótkotrwałej eksploatacji pudełka.Gorzej, jeśli zmiana biegów zwalnia lub któryś z nich w ogóle nie działa. Wtedy wymagana jest natychmiastowa interwencja.

Nie bądź leniwy, aby zajrzeć pod samochód, tam powinno być czysto. Czerwone plamy wskazują na wyciek oleju ze skrzyni biegów. Regularne sprawdzanie poziomu oleju jest koniecznością. Zwykle powinien być półprzezroczysty, czerwonawy kolor. Brak zapachów spalonych lub mętnych odcieni! Jeśli się pojawią, czas wymienić olej.

Awarie automatycznej skrzyni biegów często występują z powodu niewłaściwego użytkowania. Przekładnia staje się bezużyteczna z powodu niewystarczającego poziomu oleju lub jego przegrzania. Z tego powodu biegi zużywają się, maszyna może szarpać podczas zmiany biegów. W rezultacie dowolna część automatycznej skrzyni biegów może ulec awarii. Wstrząsy podczas ruchu wskazują na przegrzanie oleju i problemy w korpusie zaworu.

Agresywna jazda z dużymi przyspieszeniami i opóźnieniami spowoduje wymazanie szczegółów. Nie dodaje wytrzymałości skrzyni i jeżdżąc w korkach, ślizgając się. Wszystko to prowadzi do przegrzania pudełka i źle wpływa na jego ogólny stan.

Wszystkie usterki są podzielone na dwie podgrupy. Mogą wystąpić w

• elektroniczny system sterowania,
• części mechaniczne i hydrauliczne skrzyni biegów.

W przypadku awarii automatyczna skrzynia biegów przechodzi w tryb awaryjny, to znaczy przechodzi na trzeci bieg i nie przełącza. Na planszy pojawi się odpowiednia ikona.

Jeśli pojawią się problemy z elektroniką, nie będzie można ich naprawić poprzez naprawę automatycznej skrzyni biegów. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć naturę błędów.

W diagnostyce najważniejsze jest zebranie niezbędnych informacji i ich poprawna interpretacja. Dlatego lepiej zwrócić się do specjalistów. Określ, na czym polega problem w stacji obsługi i napraw go samodzielnie. Bez odpowiedniego doświadczenia i sprzętu spędzisz dużo czasu na diagnozowaniu. Istnieje diagnostyka mechaniczna i komputerowa.

Ogólny schemat przeprowadzania procedur diagnostycznych:

• sprawdź olej
• sprawdzić pracę silnika na biegu jałowym, punkty połączeń instalacji elektrycznej i kabli,
• określić kody błędów działania jednostek sterujących (CU) skrzyni biegów i silnika,
• sprawdź skrzynkę na aucie bez ruchu,
• sprawdź automatyczną skrzynię biegów w ruchu,
• sprawdzić ciśnienie w układzie sterowania.

Jeśli przyczyną awarii są problemy z elektroniką, najprawdopodobniej nie będziesz musiał demontować i demontować automatycznej skrzyni biegów. Diagnostyka usterek w tym systemie jest przeprowadzana przez jednostkę sterującą. Monitoruje sygnały z czujników, przełożenie skrzyni biegów i rezystancję obwodów wyjściowych. Mogą wystąpić awarie takich części i zespołów:

• czujniki wejściowe,
• elektroniczna jednostka kontrolująca,
• urządzenia wykonawcze układu sterowania,
• naruszenie integralności połączeń przewodów elektrycznych.

Komputer transmisyjny odbiera sygnały z różnych czujników. Jeśli jakiekolwiek parametry są poza normą, zapisuje kod tego problemu (DTC) w pamięci. Możesz rozszyfrować takie liczby za pomocą specjalnego skanera.

To są główne problemy samej automatycznej skrzyni biegów. Są one warunkowo podzielone na trzy podgrupy:

1. Uszkodzenia grup ciernych, tulei i obudów, zacisków, przekładni planetarnych, pompy i innych elementów mechanicznych.
2. Awaria transformatora. To zawiera:
   • przerwy w drutach,
   • mechaniczne niszczenie ostrzy,
   • sprzęgło jednokierunkowe,
   • zużycie głównego sprzęgła blokującego,
   • rozhermetyzowanie uszczelnienia tłoka.
   • Problemy z mechaniką płyty hydraulicznej.

Jeśli diagnoza się powiodła i nie można obejść się bez demontażu, przystępujemy do tego etapu naprawy automatycznej skrzyni biegów.

Będziesz potrzebować specjalnej windy lub przynajmniej otworu widokowego. A także gniazdo transmisyjne i komplet kluczy. Lepiej przeprowadzić taką procedurę w specjalnie wyposażonym garażu lub boksie. Przydałoby się zaprosić kilku silnych fizycznie facetów, którzy pomogliby przenieść usunięte pudełko. Jej waga jest poza zasięgiem nawet bardzo silnej osoby. Dalszy plan działania:

1. odłączyć wszystkie rurki komunikacyjne i kable;
2. odkręcić śruby mocujące przekładni hydrokinetycznej, a także membrany koła zamachowego silnika;
3. zdejmij i przesuń skrzynię biegów;
4. ocenić zakres uszkodzeń i przystąpić do naprawy.

Przed wyjęciem skrzyni biegów oleju z niej nie można spuścić. Nie zapomnij jednak wstawić pojemnika w miejscu mocowania przewodów doprowadzających olej po ich odłączeniu - w przeciwnym razie pod stopami pojawi się brzydka kałuża.

Wszystkie działania muszą być ostrożne. Nagłe ruchy mogą uszkodzić wielowypusty wału wejściowego membrany.

Samodzielna naprawa automatycznej skrzyni biegów najlepiej wykonać za pomocą instrukcja firmy i wydrukowany schemat skrzyni biegów. Najpierw musisz sprawdzić wszystkie systemy obsługujące skrzynię biegów, mocowania i bloki. Następnie przystępujemy do naprawy. Dla tego:

1. Demontujemy skrzynię biegów, myjemy i suszymy części oraz sprawdzamy je pod kątem wad.
2. Wymieniamy wszystkie uszczelki, uszczelnienia, a także zużyte części.
3. Usuń blok inhibitora i miskę. Oczyszczamy brud w środku. Wygląda jak metalowy chip magnetyczny.
4. Usuń przewody pierścieniowe z wtyczki i wepchnij je do wtyczki.
5. Wymontuj zespół hydrauliczny, poluzuj śruby taśmy hamulca. Myjemy agregat hydrauliczny.
6. Sprzęgła, koła zębate i planetarki są sprawdzane pod kątem zużycia. Wymieniamy jeśli jest taka potrzeba. Wszystkie wewnętrzne gumki muszą zostać wymienione!
7. Otwieramy pompę olejową. Sprawdzamy wszystkie szczegóły, zwłaszcza filtr. Zmieniamy to, co już służyło swoim czasom. Korzystamy z instrukcji, aby nie wymieniać części w miejscach.
8. Wyciągamy zawory i sprężyny. Zawory spłukujące. Ich sklejanie może być przyczyną nieprawidłowej pracy automatycznej skrzyni biegów. Wymieniamy sprężyny akumulacyjne, jeśli są zepsute.
9. Odłóż wszystko z powrotem na miejsce. Ważne jest, aby niczego nie pomylić!
10. Wymień pierścienie i śruby cierne.
11. Sprawdzamy zespół zmiany biegów i duży tłok i zakładamy pompę oleju na miejsce.

Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Jest kilka punktów, które należy wziąć pod uwagę podczas naprawy. Często problem z działaniem skrzyni biegów związany jest z filtrem. Bez demontażu korpusu zaworu nie będzie można go zmienić. A po usunięciu uszczelka pęka. Aby go wymienić, musisz całkowicie zdemontować korpus zaworu. To samo dotyczy sprężyny akumulatora od pierwszego do drugiego biegu. Specjalny ogranicznik nie pozwala na jego zdjęcie bez demontażu korpusu zaworu. Wszystkie uszczelki korpusu zaworu są bardzo podobne, nie należy ich pomylić. Podczas montażu korpusu zaworu dokręcamy go kluczem dynamometrycznym. Ważne jest, aby tutaj nie przesadzić.

Jeśli wszystkie awarie zostaną wyeliminowane, instalujemy automatyczną skrzynię biegów. Moment jest odpowiedzialny, pośpiech jest tu niestosowny. Robiąc to, należy przestrzegać następujących wskazówek:

• Podczas montażu automatycznej skrzyni biegów na swoim miejscu membrana jest sprawdzana pod kątem bicia końcowego za pomocą głowicy wskaźnika. Jeśli taka wada wystąpi, należy ją wymienić.
• Chłodnica jest płukana, aż benzyna będzie czysta. Następnie litr oleju przekładniowego wlewa się do silnika turbogazowego i umieszcza na wale wejściowym. Niezbędne jest uzyskanie niezawodnego połączenia i pełnego dopasowania. Następnie musisz zadokować silnik ze skrzynką wzdłuż kołków centrujących prowadnicę. Carters muszą całkowicie przylegać.
• Kolejnym krokiem jest dokręcenie śrub w pudełku. Następnie sprawdzany jest brak przerw na całej płaszczyźnie. Po połączeniu wszystkich autostrad sprawdzane są prawidłowe połączenia.
• Na ostatnim etapie wlewa się olej i sprawdza działanie automatycznej skrzyni biegów przy niskich obrotach silnika.

Rozpoczynając montaż skrzynki, należy sprawdzić obecność kołków centrujących na kołnierzu skrzyni korbowej silnika - powinny być dwa. Jeśli nie ma co najmniej jednego, montaż automatycznej skrzyni biegów jest niemożliwy.

Naprawa i diagnostyka ASB własnymi rękami nie jest łatwym, ale wykonalnym zadaniem. Wybierając samochód z automatyczną skrzynią biegów, początkujący kierowcy uważają, że jego naprawa w domu jest niemożliwa. To nie jest prawda. Ale zanim zdecydujesz się wykonywać tak odpowiedzialną pracę w domu, musisz rozważyć wszystkie opcje. Wtedy nie spodziewasz się nieprzyjemnych niespodzianek podczas naprawy.

W tym artykule porozmawiamy o awariach skrzynek CVT zainstalowanych w Audi od 2001 roku.

Celem tego artykułu jest edukacja wszystkich zainteresowanych tym problemem, a nie konieczność każdorazowego wyjaśniania klientowi elementarnych rzeczy.

Zacznijmy od tego, że jeśli Twoje auto z CVT nagle całkowicie przestaje jechać, czyli zatrzymuje się i nie rusza ani do przodu ani do tyłu a jednocześnie auto odpala i pracuje, to najprawdopodobniej masz problem nie z pudełko, ale z napędami, a dokładniej najwyraźniej na jednym z napędów, zawiódł zewnętrzny lub wewnętrzny przegub CV.

Więc multitronic. Wszystko genialne jest proste, jak kiedyś mówiono, iw tym przypadku jest to jedno z potwierdzeń tego stwierdzenia. Urządzenie pudełka jest proste i przejrzyste.

Obroty silnika początkowo napędzają pompę olejową, a w przyszłości ciśnienie oleju jest właśnie mechanizmem sterującym.

Ponadto obrót jest przenoszony na wał z dwoma ruchomymi stożkami, pomiędzy którymi znajduje się łańcuch, który przenosi obrót na inny wał z dwoma takimi samymi stożkami. Drugi wał przez skrzynię biegów przenosi obrót już na koła.

Jak wspomniano powyżej, stożki poruszają się i gdy łańcuch na jednym wale jest u góry i jednocześnie ma maksymalny promień obrotu, to na drugim wale łańcuch jest na dole i ma minimalny promień.

Sprężyny wewnątrz tych wałów mają na celu ściskanie stożków i wyciskanie łańcucha. Podczas obrotu ciśnienie oleju powoduje zmianę stanu tych stożków i odpowiednio zmienia się przełożenie obrotów, jeśli początkowo wał napędowy wykonał pięć obrotów, to wał napędzany wykonał tylko jeden obrót, ale stopniowo sytuacja się zmienia i teraz oba wały mają ten sam obrót, a następnie wał napędowy ma jeden obrót, a wał napędzany ma 5.

Dlatego to pole nazywa się bezstopniowo, po prostu nie ma nic do przełączenia. Ważny punkt, wszystko to jest kontrolowane przez elektroniczną jednostkę sterującą, która koreluje zarówno prędkość silnika, jak i prędkość pojazdu, w oparciu o to, ile nacisku jednostka sterująca pozwala na przeniesienie na stożki, tak aby jeden stożek przesunął się do kompresji, a drugi do zwiększać. Tak to wszystko działa.

Tu zaczynają się wszystkie problemy. Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) pracuje w oleju, którego temperatura najczęściej przekracza 100 stopni Celsjusza i chociaż mikroukłady tej jednostki znajdują się w szczelnej obudowie i są fabrycznie wypełnione silikonem, to jednak z czasem szczelność jest zepsuty i urządzenie ulega awarii.

Z reguły prowadzi to do tego, że maszyna przechodzi w tryb awaryjny. Jednocześnie tablica informacyjna nie pokazuje żadnej prędkości, ale świeci całkowicie na czerwono.

W takim przypadku naprawa polega na wymianie komputera, wszystko jest proste. Jest tylko jeden problem - Cena! Koszt bloku może wynosić od 45 do 85 tysięcy rubli.

Jest wyjście, w Europie są specjaliści, którzy potrafią naprawić takie bloki i średnio cała procedura kosztuje 32 000 rubli z półroczną gwarancją.

Dlatego staramy się, aby ECU było dostępne dla wszystkich CVT. Niestety do określonej wielkości silnika często potrzebny jest nawet nie jeden, ale sześć różnych bloków, a dokładniej jeden blok, ale oprogramowanie jest inne, a jeśli oprogramowanie nie jest odpowiednie, samochód nawet nie odpali lub od razu pokaże awarię tryb ponownie.

Przywiązujemy tak dużą wagę do trybu awaryjnego, ponieważ jest to najczęstszy problem z tymi skrzynkami, ale w uczciwości warto wspomnieć o awariach mechanicznych tych skrzynek.

Tutaj też wszystko jest proste, są tylko dwie opcje, albo pęka łańcuch napędowy, albo skrzynia biegów się rozpada.

W takim przypadku naprawa jest niepraktyczna, ponieważ awaria tych części prowadzi do awarii wielu innych rzeczy. W takim przypadku po prostu instalujemy kolejne pudełko, a to też nie jest łatwe.

W zależności od objętości i mocy silnika istnieją co najmniej 4 rodzaje skrzyń biegów z ich przełożeniami.Oczywiście ten artykuł nie obejmuje wszystkich problemów i sposobów ich rozwiązania, ale nadal przedstawiamy ogólny przegląd.

Nawet w oficjalnym serwisie dealera często nie podadzą ci tych informacji, czasem dlatego, że jest to dla nich nieopłacalne, a czasem dlatego, że po prostu o tym nie wiedzą.

Możemy podać prosty, ale bardzo uderzający przykład. Zwrócił się do nas klient z chęcią zakupu CVT w wersji Audi A4 2009.

W oficjalnym serwisie powiedziano mu, że skrzynka ECU wymaga wymiany, ale biorąc pod uwagę, że operacja kosztowała 85 000 rubli, wolał kupić inne pudełko. Zainstalowaliśmy kolejny wariator dla klienta i ostatecznie problem pozostał ten sam.

Klient nie odpowiedział na nasze oświadczenia, że ​​problem nie tkwi w jednostce sterującej i wolał uwierzyć w oświadczenie oficjalnego dealera, że ​​rzekomo używane pudełko miało również zepsuty ECU.

Oczywiście odebraliśmy nasze pudełko, a klient udał się do oficjalnego dealera.

W rezultacie najpierw dał 85 000 rubli za nowy blok, a gdy samochód po tym nie jeździł normalnie, byli w stanie go przekonać, że podobno do tego momentu pudełko w środku już się zepsuło, a klient zapłacił kolejne 320 000 rubli na nowe pudełko.

Jak trudno było im coś wytłumaczyć, kiedy nawet po zamontowaniu nowej jednostki samochód znów nie jechał poprawnie. Oczywiście pokonaliśmy ten problem, ale ten klient na zawsze zakończył swoją relację z dealerami.

Stosunkowo nowy rozwój - CVT 01J (ciągła zmienna skrzynia biegów) został wyprodukowany w 2003 roku na bazie niemieckiego producenta ZF. Następnie w takie skrzynie zaczęto wyposażać AudiA4, A6 i A8 z napędem na wszystkie koła o pojemności silnika od 1,8 do 3 litrów. Wariator stał się jednym z najbardziej pomysłowych wynalazków inżynieryjnych naszych czasów, w którym programiści z najmniejszą utratą niezawodności i mocy mogą rozwiązać większość przeszłych problemów z automatycznymi skrzyniami biegów.

Deklarowany zasób wariatora 01J wynosi 150 000 km i nie jest to napis na papierze, ale fakt udowodniony przez wielu kierowców. W zdecydowanej większości przypadków pierwsza awaria i naprawa wariatora (CVT) 01J następuje tuż po pierwszych stu tysiącach kilometrów.

„Choroby” wariatora ZF 01J

Jeśli masz do czynienia z tymi lub innymi problemami przekładni CVT ZF 01J, a także potrzebujesz zaplanowanej diagnostyki, czeka na Ciebie serwis naprawczy skrzyni biegów REKPP. Naszym klientom udzielamy do 2 lat gwarancji na prace diagnostyczne i naprawcze przy automatycznych skrzyniach biegów, w zależności od stopnia skomplikowania zdarzenia.

REKPP to gwarantowany powrót automatycznej skrzyni biegów do pierwotnych właściwości!

Ta tabela pokazuje listę pojazdów, w których montowany jest wariator 01J

01J to przekładnia bezstopniowa (CVT) opracowana wspólnie przez dwóch niemieckich gigantów inżynieryjnych Audi i Luk. Prosta i jednocześnie pomysłowa konstrukcja tego wariatora, którego stożki mają niezwykle skomplikowany kształt geometryczny, znalazła zastosowanie w samochodach Audi serii A4, A6 i A8 z silnikami o pojemności od 1,8 do 3,2 litra. Jednostka została zaprojektowana tak pomyślnie i kompetentnie, że spełnia znak przebiegu dwustu tysięcy kilometrów bez szczególnych trudności i problemów mechanicznych, nie biorąc pod uwagę jednostki sterującej z siedmioma czujnikami Halla, które reagują na silne spadki temperatury wewnątrz wariatora i nie.

Pierwsze lata działalności

Ponieważ wariator 01J jest dość niezawodny, w pierwszych latach eksploatacji wymagana jest tylko okresowa wymiana oleju i filtra. Co więcej, jeśli niekompletna wymiana oleju wymaga objętości 4,5 litra, to wymiana kardynalna wymaga już wszystkich 7,5 litra.

Oryginalne filtry używane do wymiany są produkowane razem z tubą, a nieoryginalne bez niej. Chociaż same filtry są dostarczane z płetwą lub bez, są one wymienne.

Nie należy zaniedbywać procedury wymiany oleju, gdyż brudny olej i zatkany filtr niszczą drogie elementy bezstopniowej skrzyni biegów 01J z każdym przejechanym kilometrem.

Typowe awarie i naprawy

Holowanie samochodów z CVT jest surowo zabronione.To z pewnością doprowadzi do awarii najważniejszych elementów konstrukcyjnych CVT - stożka napędzanego i napędzającego, ponieważ napędzany będzie kręcił się z prędkością kół, a lider stanie w miejscu. Jednocześnie łańcuch przetnie takie rowki, że nawet szlifowanie się nie pozbędzie.

Hydrauliczna jednostka sterująca 01J cierpi na częste awarie. Takie uszkodzenie można odczuć w początkowej fazie przez specyficzne szarpnięcia samochodu podczas jazdy, gdy dźwignia zmiany biegów jest na biegu wstecznym R.

W pierwszych partiach fabrycznych często psuły się tylne łożyska podporowe stożka napędowego. Po 2005 roku ta wada fabryczna została wyeliminowana poprzez zwiększenie rozmiaru łożysk.

W samochodach o przebiegu ponad 250-300 tys. Km wnętrze przedniego tłoka sprzęgła jest wymazane, ponieważ połączenie jest wykonane na sztywno „żelazo na żelazo”, aczkolwiek z dużą dokładnością, ale bez żadnych uszczelek. Objawy nieprawidłowego działania wyrażają się pojawieniem się silnego wstrząsu w momencie rozpoczęcia ruchu i późniejszego uderzenia, a także dalszych szarpnięć po zatrzymaniu. Całkowita wymiana bloku sprzęgła pomaga rozwiązać problem. Rzadziej – całkowity demontaż jednostki i wymiana poszczególnych części zamiennych.

Jedną z częstych awarii wariatora jest zużycie łańcucha napędowego, co wyraża się ostrymi i szarpnięciami podczas przyspieszania oraz ich przyspieszaniem wraz ze wzrostem prędkości. Zużycie sterownika hydraulicznego ma te same oznaki, z tą różnicą, że szarpnięcia i szarpnięcia nie zależą od prędkości ruchu, ale występują zawsze podczas ruszania. Szarpnięcia, pojawiające się zawsze przy tym samym obciążeniu, wskazują na znaczne zużycie stożków.

Warto wcześniej rozwiązać problem. Łańcuch napędowy należy wymieniać co 100 tys. km. Ponadto po stu tysiącach kilometrów konieczna jest wymiana jednostki sterującej, ponieważ do tego czasu jej zasoby zostały wyczerpane. Przyczyną tego jest wysoka temperatura oleju (ponad 110°C), w której unosi się blok.

Powyższe wymiany najlepiej wykonywać podczas kapitalnego remontu lub co 100 ton kilometrów lub 3-5 lat eksploatacji. Ponadto nie zapomnij o regularnej wymianie oleju, uszczelek, a po pięciu latach użytkowania zaleca się zamontowanie dodatkowej chłodnicy w układzie chłodzenia oleju.

Obecność innej poważnej, ale raczej rzadkiej usterki, uszkodzenia mechanizmu różnicowego CVT, jest sygnalizowana specyficznym dźwiękiem trylu.

Tak więc, precyzyjnie dostrojony pomysł niemieckich inżynierów, bezstopniowy wariator 01J działa z doskonałą oceną do przebiegu 150-200 tysięcy km, a następnie prowadzenie go bez wymiany dużych komponentów staje się niebezpieczne.