Naprawa automatycznej skrzyni biegów audi a6 c6 zrób to sam

Urządzenie automatycznej skrzyni biegów i jego zasada działania nie są wszystkim znane. Ale ta jednostka, podobnie jak inne części samochodowe, ma tendencję do psucia się, a wtedy właściciel samochodu staje przed koniecznością naprawy automatycznej skrzyni biegów. O rozwiązywaniu problemów i naprawach automatycznych skrzyń biegów w samochodach Audi A6 i Audi C5 porozmawiamy później.

Automatyczna skrzynia biegów to automatyczna skrzynia biegów zaprojektowana w celu zapewnienia automatycznego wyboru biegów w zależności od warunków jazdy. Ten rodzaj punktu kontrolnego od dawna próbuje dostosować się do rynków motoryzacyjnych dawnych krajów WNP. Ostatnio "automaty" stają się coraz bardziej popularne, dziś są instalowane nawet w samochodach krajowych.

W zasadzie działanie i układ automatycznej skrzyni biegów niewiele różni się od „mechaniki” ze stałymi sprzęgłami. W zespołach mechanicznych koła zębate te podczas eksploatacji pojazdu są zazębione w sposób ciągły. Podczas zmiany prędkości odpowiedni bieg jest automatycznie blokowany na napędzanym kole pasowym.

W wersji „automatycznej” pary kół zębatych zastępowane są przez przekładnie planetarne, a za dobór prędkości odpowiadają hydrauliczne i elektroniczne jednostki sterujące jednostki. W przeciwieństwie do „mechaniki”, podczas jazdy samochodem z automatyczną skrzynią biegów praktycznie nie poczujesz szarpnięć podczas zmiany biegów, ponieważ przemiennik momentu obrotowego je tłumi. Należy również zauważyć, że automatyczna skrzynia biegów wykorzystuje pompę oleju i chłodnicę oleju. Rzeczywiście, podczas pracy temperatura urządzenia może być bardzo wysoka, jak silnik, a nawet wyższa. Dlatego „maszyny” wyposażone są w dodatkowe układy chłodzenia.

Podczas jazdy Audi zmiana biegów odbywa się dzięki ruchomym sprzęgłom. Dzieje się tak w wyniku rozdzielenia i połączenia elementów automatycznej skrzyni biegów, czyli kół pasowych wejściowych i wyjściowych oraz elementów planetarnych.

Zdemontowana automatyczna skrzynia biegów

Działanie sprzęgła zespołu polega na ciągłym ściskaniu samych kół pierścieniowych za pomocą tłoka znajdującego się w bębnie. Olej przepływa przez węże znajdujące się w bębnie, kołach pasowych i na korpusie agregatu do cylindra. Bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego następuje podczas wzrostu prędkości obrotowej silnika po zmianie biegu. Kontrolę nad tymi i wieloma innymi procesami w pracy jednostki sprawuje jednostka sterująca.

Samochody Audi A6 i C5 z automatyczną skrzynią biegów, podobnie jak inne samochody, są podatne na awarie. Drogi krajowe robią swoje, az czasem w każdej jednostce pojawiają się awarie. Poniżej przedstawiamy najczęstsze awarie automatycznej skrzyni biegów w samochodach Audi A5 i C5:

Pełniejsze informacje o awariach w pracy jednostki można uzyskać dzięki pełnej komputerowej diagnostyce automatycznej skrzyni biegów.

Do samodzielnej naprawy automatycznej skrzyni biegów Audi A6 lub C5 potrzebne będą:

• klucze;
• wkrętaki płaskie i krzyżakowe;
• szczypce.

Przekładnie CVT zyskują coraz większą popularność wśród odmian skrzyń biegów. Tak więc producent samochodów Audi nie stał z boku i zainstalował skrzynie biegów CVT w nowych modelach A6 C6.

Każdy z powyższych elementów może w każdej chwili zawieść. W dzisiejszym artykule przeanalizujemy główne awarie wariatora Audi A6, ich przyczyny awarii i metody samodzielnej naprawy.

już ci mówiłem jak wymienić filtr paliwa audi a6, więc każdy zainteresowany może przeczytać ten artykuł, klikając link.

Większość usterek w skrzyni biegów CVT wynika z niewłaściwej obsługi, do której chciałbym się odnieść:

• Naruszenie częstotliwości wymiany płynu roboczego
• Naruszenie częstotliwości wymiany filtra
• Używanie płynu o niskiej jakości
• Agresywny styl jazdy

Ponadto występują inne awarie, które są określane za pomocą diagnostyki komputerowej. Każda usterka ma swój własny kod diagnostyczny. Kody są określane przez:

• awarie czujników wejściowych (czujnik temperatury płynu roboczego, czujniki prędkości napędzającego i napędzanego koła pasowego, czujniki ciśnienia w linii głównej, ciśnienie w napędzającym i napędzanym kole pasowym);
• awarie elektronicznej jednostki sterującej;
• awarie elementów wykonawczych (silnik krokowy, elektrozawory ciśnienia w przewodzie głównym i ciśnienia w napędzanym kole pasowym, zawory do blokowania przemiennika momentu obrotowego i sterowania przekładnią planetarną).

Najczęstszą przyczyną awarii wariatora jest zużycie łożysk stożka i słyszalny charakterystyczny szum. Hałas łożysk powstaje z powodu wnikania produktów zużycia na ich powierzchnie robocze, w wyniku czego stają się one bezużyteczne. Specjalne filtry oleju utrzymują na razie metalowe zawieszenie.

Kolejnym powodem, który może powodować problemy z wariatorem, jest szarpanie i szarpanie pojazdu, do którego dochodzi z powodu zatarcia zaworu bezpieczeństwa pompy oleju. Wszystkie te same szkodliwe produkty zużywające się zakłócają normalną pracę tego urządzenia, naruszając stabilne ciśnienie w systemie.

Terminowe skontaktowanie się z wyspecjalizowanym warsztatem pomoże uniknąć wyższych kosztów naprawy. Drobne uszkodzenia stożkowych kół pasowych są naprawiane przez szlifowanie, podczas gdy pasek najprawdopodobniej będzie wymagał wymiany.

Dość rzadkie awarie poprzedzające awarię wariatora obejmują awarię przemiennika momentu obrotowego, a także awarie elektroniki spowodowane awariami niektórych elementów jednostki sterującej. Jednak tego rodzaju awaria zdarza się dość rzadko i nie jest regularnością, a raczej czynnikiem pecha.

Jak już wcześniej zauważyłem, najczęstszą awarią wariatora są zużyte łożyska stożków. Oznaką tego problemu jest przedłużający się szum, który objawia się już przy przejechaniu 50 tys. km. Aby wymienić wszystkie łożyska i ich części zamienne, kierowca będzie musiał zapłacić ponad 34 000 rubli. Taka usterka najczęściej występuje w samochodach Audi A6 C5.

Głośny hałas łożysk, a następnie ich powolne niszczenie następuje z następujących powodów. Po pierwsze, niszczeniu powierzchni roboczych ułatwia wnikanie na nie różnych ciał obcych metali, takich jak na przykład produkty zużywające się.

Zainstalowany filtr oleju i magnes zbierający proszek metalowy nie mogą zamknąć dostępu do powierzchni roboczych wariatora przed ciężkimi ciałami obcymi. W takim przypadku żywotność łożyska wydłuży okres wymiany oleju silnikowego do 25 tys. km.

Ale to nie zawsze pomaga. Są chwile, kiedy niektóre CVT pracują cicho przez 100 tys. km, podczas gdy inne w tych samych warunkach pracy już brzęczą podczas jazdy 50 tys. km. Przyczyną wysokiego hałasu łożysk są często łożyska niskiej jakości, ich niski stopień dokładności i niska nośność.

Jeśli chodzi o skrócenie okresów między wymianami oleju, nie wszyscy producenci podzielają ten sam punkt widzenia w tej kwestii. Na przykład. W okresie gwarancyjnym (100 tys. km) Renault zaleca jedynie przeprowadzanie okresowych kontroli poziomu i stanu oleju. W koncernie Audi wymianę oleju należy wykonywać raz na 75 tys. Km.

Oprócz konwencjonalnego oleju silnikowego sensowne jest napełnianie CVT specjalnymi olejami oznaczonymi „CVT”, oryginalnymi płynami NS-2 lub ELFMATIC CVT. W samochodach Audi można stosować DiaQueen typu CVT-J1 Nie zaleca się wlewania do wariatora oleju używanego w maszynie hydromechanicznej, chociaż niektórzy mało znani producenci przystosowali swoje wariatory do tych substancji.

Często, gdy pojazd jest w ruchu, pojawiają się szarpnięcia i drgania. Powodem jest to, że zawór redukcyjny ciśnienia na pompie olejowej nie działa.

Produkty zużycia spadające na powierzchnię styku zakleszczają się w stanie pośrednim. W efekcie poziom ciśnienia odbiega od normy, co utrudnia pracę obu kół pasowych i powoduje ślizganie się paska. W tej sytuacji musisz jak najszybciej odwiedzić centrum serwisowe.

Dzięki terminowej obsłudze prace naprawcze będą tańsze: drobne wady powierzchni stożkowych są eliminowane przez szlifowanie.

Podczas diagnozy eksperci często uważają problemy z łożyskami kół przednich za przyczynę hałasu wariatorów, które natychmiast wymieniane są na nowe. Wymiana tych łożysk może być kosztowna, ponieważ w niektórych maszynach razem z piastą stanowi jedną nierozłączną jednostkę, której cena to 300-400 USD.

Wielu kierowców, którzy wyciągają zatrzymany samochód z niebieskiego, szybko przesuwając dźwignię z pozycji D do R i odwrotnie, ma do czynienia z następującą sytuacją - wstrząsami podczas przesuwania dźwigni z pozycji „parkowanie” do pozycji R i D. Powodem jest to, że zużycie połączenia sprzęgła w mechanizmie planetarnym, które styka się z kołem ciernym. Występowanie zużycia splajnu tłumaczy się brakiem pauzy podczas przechodzenia z D do R i odwrotnie (trzeba poczekać, aż pojazd się zatrzyma). W rezultacie przekładnie planetarne muszą zostać wymienione.

Niektórzy kierowcy, gdy pojawia się ten problem, natychmiast zaczynają sprawdzać usterki sterownika hydraulicznego, który w rzeczywistości jest niezawodny i problemy z nim rzadko się zdarzają.

Dużo uwagi w jednostce bezstopniowej poświęca się reżimowi temperatury. Często problemy w działaniu wariatorów pojawiają się z powodu wzrostu temperatury. W nowoczesnych samochodach dostępne jest urządzenie do autodiagnostyki, w tym specjalne czujniki. Gdy temperatura wzrasta, włączają się wskaźnik na desce rozdzielczej wskazujący awarię, a wariator przechodzi w tryb zatrzymania awaryjnego.

Aby utrzymać normalną temperaturę oleju w nowoczesnych samochodach, oprócz wymiennika ciepła, w komorze silnika w pobliżu układu klimatyzacji zainstalowano kolejną chłodnicę. Przez kanał powietrzny w zderzaku dostają się do niego różne zabrudzenia.

Pierwszą oznaką zanieczyszczenia chłodnicy jest przegrzanie, gdy samochód porusza się z dużą prędkością. Dlatego co 3 lata (lub częściej) konieczne jest dokładne przepłukanie grzejnika. Przydałoby się też zamontować specjalną siatkę w przewodzie powietrznym, aby chronić chłodnicę przed różnymi przedmiotami wylatującymi spod kół samochodu z przodu.

Pomimo nieufności krajowych kierowców do CVT, zachodni kierowcy instalują ten rodzaj skrzyni biegów z większym optymizmem. Według statystyk psują się znacznie rzadziej niż przekładnie hydromechaniczne. Dlatego wielu producentów samochodów, którzy początkowo wątpili w siłę przekładni CVT, z roku na rok instaluje je coraz częściej.

Na przykład producent Audi instaluje przekładnie CVT w crossoverach nowej generacji z dwulitrowym silnikiem. Firma Subaru posiada CVT do samochodów XV, Forester. Nawiasem mówiąc, większości użytkowników tych samochodów nie można zaliczyć do spokojnych kierowców.

Takie maszyny są używane do poruszania się z dużą prędkością w trudnym terenie. Ale wcześniej wielu myślało, że CVT w takich warunkach natychmiast ulegnie awarii. Są więc lepszej jakości.

Automatyczna skrzynia biegów typ 01N była montowana w samochodach:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Naprawa automatycznej skrzyni biegów zrób to sam. (Audi A6 z pudełkiem 01N)

Naprawiony ASB 01N, zrobił fotoreportaż:

Objawy: Uderzenie podczas kickdownu (od 4 do 3), lekkie szarpnięcia przy włączaniu 3. i klikanie przy obracaniu tyłem. Ogólnie zdecydowano się uporządkować.
Auto Audi A6 1995, silnik 2.0, automatyczna skrzynia biegów 01N.

Zdejmujemy zabezpieczenie skrzyni korbowej, odkręcamy poprzeczkę, wydech i lambdę, odpinamy wszystkie złącza od ASB:

Odkręcamy napęd (potrzebna jest głowica 12-stronna na 10):

Odkręcamy skrzynkę od tylnych poduszek (w tym przypadku konieczne jest odpięcie linki selektora). Następnie zaczynamy odkręcać skrzynkę od silnika. Będziesz potrzebował klaksonu i głowicy 16. Aby odkręcić dolne śruby skrzyni, musisz zgiąć ramę pomocniczą, w tym celu odkręcamy przednie śruby:

Teraz mamy swobodny dostęp do dolnych śrub:

Odkręcamy konwerter momentu obrotowego przez okno rozrusznika. Usuwamy pudełko:

Przekładni hydrokinetycznej. Musisz go wyjąć z pudełka natychmiast po jego oddokowaniu. Aby nie upuścić i nie zepsuć.

Spuść olej tak bardzo, jak spłynie z poziomego otworu. w kieliszku nie jest już tak lekki:

Odkąd skrzynia została wyjęta, jednocześnie odkręcamy koło zamachowe i wymieniamy uszczelkę olejową wału korbowego.
Stara uszczelka olejowa (przeciekała):

DEMONTAŻ CZĘŚCI MECHANICZNEJ PRZEKŁADNI AUTOMATYCZNEJ

Wyciągamy wszystko co wyciąga oś (montaż sprzęgieł K1-K3 i hamulców B2). Widzimy napęd nośnika satelitarnego, małego i dużego koła słonecznego:

Pamiętamy, jak stoją dwa pierścienie ustalające (podpora „garnka” i ustalacz sprzęgła B1). Końce pierścienia powinny znajdować się po bokach półki:

Łamiemy wtyczkę i wyciągamy ją. nie zdążył jej też usunąć.

Naprawiamy napęd dużego koła słonecznego w pudełku. Ustawiamy selektor w Parkingu:

Teraz możemy odkręcić śrubę, która znajduje się pod zatyczką.

Usuwamy napęd nośnika satelity, małe i duże koło słoneczne:

Wymontuj zespół tłoka hamulca B1 i sprzęgło jednokierunkowe. Należy zwrócić uwagę na pozycję, w której zainstalowany jest „język”.

Nie zapomnij wymienić oringa, który znajduje się w planetarium po prawej stronie.

Wyjmujemy tylko pakiet B1. Koło koronowe pozostaje w pudełku - nie trzeba go odkręcać:

Pakiet B1. Nie ma zużycia. Stalowe pierścienie nie są zużyte, sprzęgła nie są przyciemnione:

Winowajcą tylnych kliknięć sprzęgających jest dzielony amortyzator pakietowy B1. Cóż, nie w kilku częściach. inaczej miałbym tam zepsute biegi:

Wyjmujemy K3. Znaleźliśmy ościeżnicę z poprzedniej naprawy - zamontowano uszkodzony oring:

Oznacza to, że pakiet K3 został włączony ze szczelinami ciśnieniowymi. tych. nie mógł włączyć się płynnie.
Tarcie pociemniało i postrzępiło się. pakiet zastępczy:

Demontujemy tłok na prasie. Ta sama „zła wiosna”

Tłok. Krawędzie są gładkie i nie postrzępione:

Dwie szpony pociemniały. należy je również wymienić:

Tłok sprawdzony - tam wszystko jest w porządku. zapomniałem zrobić zdjęcie.
W tym pakiecie jest bardzo ważny niuans. Wiąże się to z mocowaniem do bębna plastikowych płytek centrujących. Tak więc zatrzaski tych płyt mogą zakłócać zaciskanie opakowania, jeśli nie jest ono prawidłowo zmontowane. Opakowanie zawiera dwa rodzaje stalowych pierścieni: półtora i dwa milimetry grubości. Najpierw zbieramy cienkie stalowe pierścienie, potem dwa grube. W ten sposób zbieramy cienkie pierścienie z tarciem i zatrzaskujemy płytki:

Na górze będą leżeć dwa grube pierścienie i sprzęgło cierne.
Zatrzaski, które przeszkadzają. Zdjęcie z bliska:

Pakiet K2. Cóż, tutaj wszystko jest w porządku:

Demontujemy pompę oleju. Sprawdzamy powierzchnie pod kątem zużycia. mamy się dobrze

Widok od strony piasty reaktora:

Wyjmujemy tacę. Dość czysto:

Może ktoś będzie zainteresowany. Możesz zrobić bagnet i sprawdzić olej od góry przez szyjkę wlewu. Poziom oleju powinien znajdować się na dolnej krawędzi fartucha:

Ostrożnie wyjmij kabel, odpinając złącza z elektrozaworów płaskim śrubokrętem.

W instrukcji ATSG znajduje się ościeżnica, wyświetlana jest niewłaściwa kolejność montażu jednego tłoka. a kształt samych tłoków, jak się okazało, jest inny:

Oto prawidłowy schemat naszego agregatu hydraulicznego:

Jak widać, mamy model sterownika hydraulicznego od 98. Różnice są zaznaczone na czerwono. Szkoda, że ​​nie udało się znaleźć pełnoprawnej zaktualizowanej instrukcji:
Hydroblok myjemy w nafcie i wszystko zbieramy z powrotem. Do tego tradycyjnie używam kuwety dla kota. bardzo wygodny, cały pył metalowy, ziarnka piasku itp. osiada pod siatką i nie unosi się po praniu. Czysty talerz:

Nie zapomnij umyć tej części korpusu zaworu, która znajduje się na korpusie skrzyni:

Swoją drogą kulki nie są takie same jak w instrukcji 01M. podobno taka funkcja 01N
W instrukcji:

Nagromadzenie na płycie oddzielającej może powodować problemy z włączaniem trzeciego biegu. Nie możesz znaleźć nowej płyty na sprzedaż. możesz spróbować zmielić nadziewaną stronę. nad tym trzeba jeszcze popracować. Następnie:

Wzywam solenoidy. Ze wszystkich elektrozaworów przesunięcie EV-5 (N92) wyszło poza tolerancję. 105 omów zamiast 55-65 omów. Mianowicie odpowiada za płynność zmian biegów. Oto on:

Kiedy sól jest wyłączona, sama uwalnia ciśnienie. Po włączeniu zamyka się i odpływ zatrzymuje się (co jest zaznaczone na pomarańczowo), ciśnienie rośnie w odpowiednim kanale i popycha żądany tłok.
A to elektrozawór regulujący ciśnienie, z czego są dwie sztuki (po 5 omów):

Jeden kontroluje główne ciśnienie, a drugi kontroluje ciśnienie blokady przekładni hydrokinetycznej. Oba zostały wymienione, ponieważ zaleca się ich wymianę podczas napraw.

Układanie pakietu hamulcowego B1:

Wstawiamy planetarium i zakładamy nowy amortyzator:

Wstawiamy zespół pakietu tłoków B1 i sprzęgła jednokierunkowego. jest mała zasadzka z włożeniem sprzęgła jednokierunkowego. Ona po prostu nie wstanie. Aby złagodzić cierpienie, wkładamy napęd nośnika satelitów i obracając go, wciskamy sprzęgło. Lubię to:

Nie zapomnij umyć wszystkich części, które wkładamy do pudełka. Umyj i schowaj duże koło słoneczne z zespołem napędowym:

Teraz dokręcamy śrubę od tyłu z wymaganym momentem obrotowym i wbijamy nową wtyczkę.
Wkładamy nowe oringi i gumki z zestawu naprawczego uszczelki.
O-ringi:

Na oś nakładamy nowe pierścienie i gumowy pierścień:

Założyliśmy również nowe pierścienie i podkładkę plastikową na pompę oleju (od strony opakowania K2).
Instalowanie K3:

Zamontuj pakiet hamulcowy B2 i uszczelkę pompy oleju:

Na pompę olejową nakładamy duży pierścień uszczelniający. Wbijamy nową uszczelkę olejową przekładni hydrokinetycznej i montujemy pompę:

Wkładamy plastikowy łącznik hamulca B2, nie zapominając o zmianie gumowych uszczelek. Montujemy korpus zaworu, kabel itp.
Zasadniczo pudełko jest gotowe. Ale jest jedno ALE. Podczas demontażu sterownika hydraulicznego popełniono jeden błąd. To wygląda tak:

Tych. Musiałem zanotować pozycję wtyczki.
Cóż, to nie ma znaczenia, istnieje metoda dostosowania:
Ustawiliśmy wtyczkę na 0,94 cala, co odpowiada 24 mm

Ponadto po montażu konieczne będzie wyregulowanie położenia korka pod kątem ciśnienia. Jeden pełny obrót odpowiada wzrostowi ciśnienia o 1,1 atmosfery.

Na samochodzie zawieszamy automatyczną skrzynię biegów.
Vadim (właściciel samochodu) w trakcie wkręcania czegoś

Zaczynamy, ogrzewamy i. tu czekała nas niespodzianka. po przejściu do pozycji jazdy samochód zatrzymuje się. co to mówi? - O tym, że zmiennik momentu obrotowego jest zablokowany.
Wywieszamy jedno koło - to jest, po przejściu do Drive koło zaczyna się kręcić.
Po przeanalizowaniu obwodów hydraulicznych i odpowiednim rozwiązywaniu problemów identyfikujemy winowajcę:

Trzpień regulacji blokady sprzęgła hydrokinetycznego utknął w pozycji wysuniętej. Otworzył odpowiedni zawór blokujący GT. Oto takie twarde wymuszone blokowanie.
Kupujemy, stawiamy nowy:

Teraz wszystko włącza się normalnie.
Wlewamy olej. Uruchamiamy silnik i przełączamy selektor we wszystkich pozycjach i czekamy, aż temperatura płynu ATF wzrośnie do 36-40 stopni. Aby śledzić temperaturę, podłącz komputer i monitor za pomocą VAG-COM:

Jak tylko temperatura wzrośnie do odpowiedniej - odkręcamy korek kontrolny - cały nadmiar sam spłynie.
Sprawdzenie ciśnienia:
W pozycji jazdy:

To nie wystarczy. Powinien być dla napędu 3,45-3,86 atmosfer, dla nawrotów 6,56-7,59 atmosfer Spuść olej, otwórz miskę olejową, dokręć korek kontrolny o 1 i 3/4 obrotu.

Napełnij olejem, sprawdź ciśnienie:
Pozycja jazdy: 3,6 bar

Pozycja odwrócona: 6,8 bar

Norma! Chociaż możesz trochę dodać.

Mały film.
Demontaż i montaż sprzęgła K1 ASB 01N:

W procesie demontażu i montażu wykorzystano bowiem instrukcje od 01M. na 01N prawie nic nie ma:

Ogólnie rzecz biorąc, mój przyjaciel i ja usunęliśmy płytę, aby usunąć stos z płyty. Po usunięciu znaleźli na magnesie pewną ilość metalowego pyłu. Pojawiła się wątpliwość, że oprócz jednego pozostałego problemu - 2-3 wstrząsy spowodowane uderzeniem w piec, może gdzieś pomieszali i , być może na jednym z opakowań jest zużycie. Do tej pory z napompowaniem postanowili zajmować się wierceniem pod stożkiem w celu usunięcia wypchanej elipsy, zamówili też nową sprężynę z sonaxu. Jeśli to nie zadziała, poszukamy płyty zastępczej.

Wątpliwość jest szkodliwa, ponieważ nie daje odpoczynku. więc z powodu kurzu na magnesach pudełko zostało ponownie wyrzucone i rozebrane, aby wszystko sprawdzić. Wszystkie sprzęgła i stal są nienaruszone, nie ma zużycia. Więc cały kurz wyleciał z przekładni hydrokinetycznej. Nie wysłaliśmy go do naprawy, bo. był tam już niedawno (poprzedni właściciel naprawiał), a jego ogólna charakterystyka jest pozytywna:
- reaktor jest zablokowany w przeciwnym kierunku,
- turbina nie emituje obcego hałasu podczas obrotu,
- na biegu jałowym auto jeździ normalnie,
- blokowanie działa dobrze.
Postanowiono przemyć go naftą (w trakcie obracania turbiny z pakietem K3), a następnie przedmuchać powietrzem i kilkakrotnie rozlać olejem, aby usunąć pozostałą naftę. Tak. dużo brudu. rozlany kilka razy - wychodzi brud. podczas gdy napełnili go naftą i zostawili - niech nasiąknie

Teraz o pudełku:
- Podkładki są na swoim miejscu, bez zużycia.
– Tuleje bez zużycia.
– Powierzchnie pompy bez zużycia.
– Gumowe krawędzie tłoków i ustalaczy bez zużycia.
Jedyna wątpliwość to oringi piasty pompy i piasty K3. gdzieś natknąłem się na recenzję od Vlada-M, że czasem przeciekają (te z zestawów naprawczych) a on tylko montuje żeliwny oryginał. Dlatego planujemy z kolegą „zatrzasnąć” wszystko na piaście pompy oleju, aby sprawdzić obecność/brak wycieków

Nie można znaleźć tolerancji dla K1. mierzona 1,7 mm od opakowania do korka. moim zdaniem za dużo. Zauważyłem też, że korki w K1 i K2 mają tę samą średnicę, ale inną grubość. różnica 0,2 mm. Przebudowałem korek z K2 na K1. teraz szczelina K1 wynosi 1,5 mm, a K2 1,3 mm.

Monit: ———————-
Szczelina w opakowaniu wynosi 0,25 mm na sprzęgło. Nie trzeba szlifować.
Przy niezużytych płytach blokujących i dociskowych w K1, K2, K3 regulacja szczeliny nie jest wymagana. Ale B1 i B2 są regulowane zgodnie z dokumentacją.
Bicie osiowe wszystkich bębnów jest również regulowane.
Tak, pierścienie są miękkie. Ale w twoim przypadku nie zostały jeszcze usunięte. ———————-

Znalazłem trochę czasu - dodałem zdjęcia ogólnie w raporcie a w szczególności na teście szczelności:

Test szczelności:
Konieczne jest sprawdzenie wszystkich powierzchni, do których przylegają pierścienie uszczelniające. Nie powinno być zużycia.
Piasta pompy oleju, widok od wewnątrz:

Powierzchnia styku K1:

Patrzymy też na K2 - nie ma zużycia.
Cały ten materiał zbieramy na piaście pompy olejowej i wydmuchujemy pod ciśnieniem około 6-8 atmosfer. Patrzymy, słuchamy, czy są przecieki, czy ciśnienie się utrzymuje. Dopuszczalne są niewielkie wycieki do sąsiednich kanałów. Na przykład, kiedy dmuchamy do K3, niewielka część powietrza przedostaje się do kanału K1 i wychodzi:

SPECJALNE WIELKIE PODZIĘKOWANIA dla Vlada-M za właściwe wskazówki

Jeśli nie znalazłeś informacji o swoim samochodzie, spójrz na samochody zbudowane na platformie Twojego samochodu.
Z dużym prawdopodobieństwem informacje dotyczące naprawy i konserwacji będą odpowiednie dla Twojego samochodu.

Cała dokumentacja w języku angielskim jest oznaczona (ang.) , w języku niemieckim – (niem.)
Dla każdego kto ma Volkswagena, ręce i chęć zrobienia z nimi czegoś.
Dla wszystkich, którzy mają Volkswagena, ręce i chęć zrobienia czegoś przy ich pomocy.

Jak wiecie, zła głowa nie daje spokoju rękom. Kilka miesięcy temu olej zaczął powoli kapać ze złącza skrzyni silnika. Co więcej, olej wyraźnie nie pochodzi z silnika, ale z oleju przekładniowego - zarówno pod względem koloru, jak i zapachu. Ciekło przyzwoicie - przez tydzień parkowania w garażu kapiący olej pokrywał dno podstawionej umywalki:

Z jakiegoś powodu byłem mocno przekonany, że ten olej pochodzi ze skrzyni ASB (a gdzie jeszcze?) i najprawdopodobniej przepływa przez uszczelnienie wału i konieczne jest wyjęcie skrzyni w celu wymiany uszczelnienia. Patrząc w przyszłość powiem, że po wyjęciu okazało się, że olej nie płynął ze skrzyni, ale z dyferencjału, który znajduje się po prawej stronie skrzyni i ma własny olej (ok 1 litra) .

Ale odkąd go zdjąłem, postanowiłem napisać mały reportaż na ten temat. Pudełko ma fabryczny kod VAG CRF, choć w rzeczywistości jego prawdziwa nazwa to ZF 4HP-18. Możesz to sprawdzić, patrząc na tabliczkę znamionową pudełka.

Wszystkie zdjęcia w raporcie można kliknąć, otwiera się większy obraz.

1) Demontaż układu wydechowego

Na pierwszy rzut oka wszystko jest proste, ale jest jedna zasadzka. Jeśli zaślepka nie była usuwana przez długi czas i są natywne kołki, to po odkręceniu nakrętek kołki pękną w 100%, a wtedy bardzo trudno będzie je odkręcić bez zdejmowania głowicy. Aby tego uniknąć, jest chyba tylko jeden sposób - rozgrzać je za pomocą spawania gazowego. Jak to zrobić, nie uszkadzając niczego wokół - pomyśl sam, ale nawet przy naprawie silnika wymieniłem szpilki na śruby M8 z miedzianymi nakrętkami. [czytaj więcej w „Budynek AAH”]. Dlatego przy demontażu układu wydechowego nie miałem żadnych trudności - odkręcam go od kolektora wydechowego, ze skrzyni i zdejmujemy wszystkie gumki, na których zawieszony jest tłumik i cały układ.

2) odłączyć półosie i kardan

- odkręcić osłonę (siatkę od wylotu) lewego przegubu CV - 3 śruby z wewnętrznym sześciokątem

- odkręć granaty półosi. pamiętaj, aby zaznaczyć, jak stali, aby przykręcić w tej samej pozycji:

półosie są odkręcane z taką wkładką z gwiazdką o drobnym skoku, rozmiar 10:

- odkręcić kardan. pamiętaj o zaznaczeniu, w jaki sposób kardan jest przykręcony do kołnierza skrzyni biegów

Po operacji spód auta wyglądał tak:

- wyłącz baterię
- odkręcić przednią osłonę ochronną paska wielorowkowego

- Kluczem 17 wciskamy rolkę napinającą w prawo i zdejmujemy pasek. Zaznaczamy kierunek obrotu, aby w ten sam sposób umieścić go z powrotem

- odkręcić dwie śruby mocujące generator. Dolny (klucz 13) odkręcił się bez problemu w ogóle, ale był problem z górną śrubą (16). Faktem jest, że nakrętka jest przykręcona z tyłu śruby i stsuko przewija się wraz ze śrubą. Dlatego nakrętkę należy przytrzymać, a drugą ręką odkręcić śrubę. Czołganie się do tej nakrętki zwykłymi kluczami jest niezwykle trudne i możliwe jest tylko od dołu. Możesz sobie ułatwić jak zdejmiesz blaszaną osłonę kolektora wydechowego, ale byłem za leniwy i pieprzyłem się z tą nakrętką przez godzinę. Ogólnie niezbyt wygodne.
- odkręcić przewody idące z tyłu generatora.

- kolejny problem to wyniesienie generatora na światło dzienne. Można go tylko wyjąć w dół i nawet wtedy musiałem do tego odkręcić przednie mocowanie silnika, rurkę chłodzącą i ściągnąć wąż idący do termostatu z tej rurki (chłodzik oczywiście był już wcześniej osuszony). Należało też poluzować mocowanie aluminiowego zbiornika układu klimatyzacji (cholera wie jak to się nazywa) i przysunąć go jak najdalej do przodu auta. Tylko w ten sposób udało się wyciągnąć generator z auta.

- Aby w najbliższym czasie nie wspinać się tam, postanowiłem uporządkować generator, zwłaszcza, że ​​zaczął już gwizdać i skrzypić. Przeczytaj więcej o naprawie alternatora tutaj.

Rozrusznik przykręcany jest dwoma 16 śrubami - jedną od góry, od strony skrzyni, a drugą od dołu, od strony silnika. Na zdjęciu łączniki ASB są to śruby N1 (górne) i N9 (dolne). Sekwencja działań jest następująca:

- pamiętaj o odłączeniu akumulatora, jeśli jeszcze nie jest odłączony
- najpierw wyłączamy i opuszczamy przednią część ramy pomocniczej, do której odkręcamy dwie mocne śruby z pokrętłem i łbem 16 (na zdjęciu śruby są już odkręcone):

- wyjmij rurkę powietrza od czujnika DMRV do przepustnicy
- odkręcić i wyjąć rezonator powietrza zamontowany na zaworze dławiącym. wcześniej odłącz plastikowe rurki wentylacyjne skrzyni korbowej biegnące do obu głowic bloku. Rurki, stsuko, bardzo kruche!

- jedna śruba odkręcana od dołu, wkręcana do skrzynki od strony silnika i rozrusznika. Na następnym zdjęciu jest to skrajna lewa śruba N9:

- Dostęp do drugiej śruby znajduje się od spodu maski, jest wkręcany od strony puszki do rozrusznika. Górną śrubę odkręcano kluczem wzmocnionym rurką licznikową. Niezbyt wygodne - kaptur przeszkadza, ale postanowiłem nie zdejmować kaptura. 🙂.
- wyjmujemy rozrusznik, przewodów nie da się odkręcić - wystarczy postawić generator przy podłodze, długość przewodów na to pozwala.

Link w temacie o usunięciu generatora i rozrusznika na forum Klubu Audi.

5) odkręcić zmiennik hydrokinetyczny od koła zamachowego

Konwerter momentu obrotowego (potocznie „donut”) przekazuje moment obrotowy z silnika do automatycznej skrzyni biegów. Donut siedzi na wale skrzyni i jest przymocowany do koła zamachowego za pomocą trzech 15 śrub, które można odkręcić tylko przez okno wyjętego rozrusznika. Przed odłączeniem skrzynki od silnika konieczne jest odkręcenie pierścienia, aby po wyjęciu pozostał na wale skrzynki. Położenie rygla w oknie rozrusznika pokazano na zdjęciu strzałkami:

- najpierw zaznaczamy koło zamachowe i pączek farbą w jednym miejscu, aby później przykręcić je „tak jak było”. bajgiel znakowany jest przez specjalne okienko na pudełku po prawej stronie, dostęp od spodu kaptura
- do tej operacji potrzebowałem pomocnika, który blokował obracanie się wału korbowego koło pasowe (głowica 12-punktowa na 24), podczas gdy odkręcałem śruby. Śruby są bardzo ciasne i nie da się tam wsunąć dobrego kołnierza, więc lepiej odkręcić go szarpnięciem, a jednocześnie wał korbowy musi być bardzo dobrze trzymany.

6) odkręcić śruby mocujące ASB do silnika

Skrzynia jest przymocowana do silnika za pomocą 10 śrub, z których większość ma „16”, z wyjątkiem śruby N8 (patrz zdjęcie), która ma „13”. Część śrub (górna) jest wkręcana od strony skrzyni do silnika, a dolna 4 przeciwnie, od strony silnika do skrzyni. Ponadto śruby N1 i N9 jednocześnie mocują rozrusznik.

śruby 6, 6, 8 i 9 są dostępne tylko od spodu maszyny (część już odkręcona):

Bardzo niewygodne jest odkręcanie śruby N7 spod maski - nie dostaniesz się tam ani rurką, ani kluczem, bo przeszkadza lewy drążek kierowniczy, więc wykręciłem go od dołu, z dołu, kluczem do klucza. Pozostałe śruby są dobrze dostępne od góry, spod maski i można je łatwo odkręcić kluczem z nałożoną na metr (a może pół metra) rurką.

7) odkręć pudełko z poduszką

Przed wykonaniem tej operacji spuść olej, mam około 4 litry. Korek spustowy z wewnętrznym sześciokątem zardzewiał beton i można go było oderwać tylko wbijając gwiazdkę w oderwany sześciokąt.

Pod pudło wkładamy coś, np. drewniane deski, aby po odkręceniu od podpór nie spadło na głowę. Na każdej poduszce odkręcamy jedną śrubę z wewnętrznym sześciokątem. Po lewej stronie wszystko odkręca się bez problemu, ale po prawej dostęp jest bardzo niewygodny - nie da się czołgać ani zapadką, ani korbą, ani kluczem. Użyłem wkładki sześciokątnej i przekręciłem ją kluczem oczkowym 10″.

Następnie tył pudła opuszcza się na stojaki, przednia część potrzebuje trochę pomocy, delikatnie wykręcając ją z silnika łomem.

Aby całkowicie usunąć lub przesunąć skrzynię, nadal musisz odłączyć drążek zmiany biegów. Ale podczas gdy lewa podpora puszki jest przykręcona, bardzo trudno się tam czołgać, więc odkręcamy lewą podporę i kluczem lub łbem „10” odkręcamy nakrętkę mocującą drążek przełącznika.

Opuszczając i odsuwając skrzynię od silnika, możesz wyjąć bajgiel z wału skrzyni:

Z tego powodu usunięcie pudełka można uznać za kompletne.Okazało się, że na próżno go zdjąłem, bo olej przepłynął przez wewnętrzną uszczelkę dyferencjału - jest olej oddzielony od ASB, ale zdobyłem bezcenne doświadczenie w demontażu skrzyni. Na koniec jeszcze kilka zdjęć.

Oto ten wstrętny gruczoł, z powodu którego wykonano tak wiele pracy:

Uszczelki olejowej nr 0734 319 339 nie ma w żadnym katalogu. Według ETKE nie jest również jasne, jaki numer ma ta uszczelka olejowa. Poprzez konf. automatycznej skrzyni biegów udało nam się ustalić nowy numer tego uszczelnienia wg katalogu ZF - 0750-111-193

Po drodze rozwiążę następujące problemy:

- przecieka uszczelka chwytu „torsen” (w miejscu przykręcenia kardana)
- przecieka uszczelka na złączu elektrycznym skrzynki kontrolnej
- tułów jest pokryty olejem, co oznacza, że ​​olej w środku jest już o połowę mniej niż powinien
– porwana poduszka mocująca lewą skrzynkę
- konieczna jest wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów. Przebieg od ostatniej zmiany to prawie 70 tys.
- olej spuszczony ze skrzyni - czysty, bez śladów jakichkolwiek odprysków i zanieczyszczeń. To sprawia, że ​​jestem szczęśliwy.
- przez cały czas pracy prześladowały mnie silne wibracje na karoserii, gdy ruszałem z wykręconymi kołami lub skręcałem z małą prędkością. Nadszedł czas, aby uzdrowić tę sprawę - na konferencji Automotive News przeczytałem radę GMA, aby wlać do torsu olej SAF XJ75W140 - syntetyki specjalnie do dyferencjałów pojazdów z napędem na wszystkie koła. Wygląda na to, że ktoś próbował, mówią, że to pomaga.

Demontaż - montaż ASB Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportaż.
VanVanych

PS: Sprawię, że będziesz szczęśliwy! Jak wielu mówi, wcale nie trzeba go usuwać za pomocą silnika.

Powody wydarzenia:
Uszczelka olejowa na przekładni hydrokinetycznej przeciekała jeszcze zanim auto przejechało się do Kirowa pół roku temu, ale przeciekało jakoś dziwnie, niezauważalnie i niekonsekwentnie, wydaje się tylko przy bardzo dużych prędkościach w ruchu, pod autem nie było żadnych kropli w garażu jednak przez pół roku poziom mocno opadał, a w chłodne dni płynął poważnie, sygnalizując to dużymi kroplami na podłodze w garażu.

Po sprawdzeniu i zidentyfikowaniu wycieku zamówiono oryginalną uszczelkę olejową i rozpoczęto śpiewanie

.

Nasza trójka (Slavchik, Wiaczesław43 i ja) spotkaliśmy się w dniu wolnym. Wiaczesław43, który jeździ na „Krokodylu 4.2”, zgodził się z windą, za co jest bardzo wdzięczny

Za oknem -31′, w budce jest ciepło i przytulnie. A więc w miłym towarzystwie z żartami - żartami , powoli wyjmujemy i wkładamy automatyczną skrzynię biegów. Jeśli już, silnik kosztuje 3-litrowy BBJ.
*
*
Pacjent:

Wymontuj wlot powietrza przed przepustnicą:

Dostęp do dwóch górnych śrub automatycznej skrzyni biegów.

Możesz docenić smugi podczas silnych mrozów.
Usuwamy złącze z automatycznej skrzyni biegów. Płytowa skrzynia 6-biegowa 6HP-19.

Podnieśliśmy do sprawy 6 rąk))) Odkręcamy dwie listwy ochronne.

Odrywamy drążek zmiany biegów śrubokrętem, odkręcamy jego wspornik i przywiązujemy go do korpusu u góry.
Po drodze wymontowali czujnik wału korbowego żeby go nie zepsuć (na górze po lewej stronie na ASB).

Za pomocą przedłużaczy i kardanów odkręcamy osłony ochronne napędów.

Napędy odkręcamy, przywiązujemy je i po bokach tak, aby nie przeszkadzały, nie ma potrzeby ich całkowitego wyjmowania, jeśli trzeba zmienić pylniki, to wyjęcie całego napędu nie będzie stanowiło żadnego problemu.
Siniak i smugi wokół kołnierza - to napompowało olej z przodu i rozprowadził go wszędzie.

Odłączamy wydech na środku, z przodu jest na pofałdowaniach i skręca bez wysiłku, przywiązujemy go po bokach, aby automatyczna skrzynia mogła bezpiecznie wyjść.

Bierzemy rozrusznik, odłączamy przewody, potem tylko dwie śruby, fajna sprawa, zwłaszcza śruba przednia, ale wykonalna za pomocą wałków kardana (nie dotykaliśmy ramy pomocniczej, nietrudno ją odkręcić, ale mamy zarządzany), tylny rygiel ze zwykłą grzechotką:

Malutki, ale kręci V6 3 litry jak zabawka.

Usuwamy trawers skrzyni po wcześniejszym podparciu automatycznej skrzyni biegów za pomocą zębatki hydraulicznej:

Odkręcamy osłonę przedniego przegubu przegubu i samego przegubu, od razu zakładamy opakowanie i zawiązujemy przegub po lewej stronie w tunelu, w przyszłości nie będzie to szczególnie przeszkadzało.

Slava postanowił nadać usuniętym częściom nowy wygląd:

Jak zwykle przez szybę rozrusznika owijamy 3 śruby mocujące donut (zmiennik momentu obrotowego) do koła zamachowego. Pozycję pączka względem koła zamachowego zaznaczamy markerem.Musisz umiejętnie używać przedłużacza z kardanem i używać wysokiej jakości narzędzia, aby nie lizać krawędzi śrub, są one mocno dokręcone „piekielnie”. Mamy dobry instrument, więc wszystko jest w porządku. Slavchik jest sprzątaczem i tu już zdążył wszystko zmyć czyścikiem

:

Wspornik można opuścić, przed silnikiem znajduje się amortyzator, nie pozwoli to na mocne pochylenie się do tyłu.
Zaczynamy odkręcać śruby samej automatycznej skrzyni biegów:

Niższe zajęły dłużej ze względu na niewygodną lokalizację, ale to nie ma znaczenia:

Wklejamy gazetę według lokalizacji, aby później nie zgadywać:

Ostrożnie odłącz przewody chłodzenia oleju, zatkaj je:

Przytrzymujemy pudełko, aby nie latało))) Bajgiel nie chce pozostawać za kołem zamachowym, to nie ma znaczenia, siedzi na nim, przygotował pojemnik na podłodze, popłynie około 300 gramów oleju z bajgla.

Wyjęto organy, pączek też, starannie odłożono, a my zadowoleni z siebie zasłużyliśmy na kawę-herbatę.

Zaprosili do towarzystwa Rusłana (Vasilicha) i Seryogę (vraginas), potem sprawy potoczyły się jeszcze fajniej

Oto jest, oto jest, zła sieć!

Zainstalowany nowy, nasmarowany olejem:

Oczyścić śruby benzyną i wysuszyć.

Umyty i wyczyszczony rozrusznik zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, wypełniony nowym smarem

Inspektor czystości wyczyścił wszystko, co się dało i umył za silnikiem, ledwo go wypędzili razem ze śmierdzącą naftą i środkiem czyszczącym

))))))))))))

Wszystko gotowe do instalacji! Bajgiel został delikatnie włożony do pudełka w poprzedniej pozycji, nasmarowany z zewnątrz, aby nie przyklejał się już do koła zamachowego. Pamiętaj, aby wyczyścić odpowietrzniki w górnej części pudełka. Jednocześnie sprawdzaliśmy poziom oleju w przednim dyferencjale iw torsie, korki są po prawej stronie.

Z żartami, ale ostrożnie zainstaluj automatyczną skrzynię biegów we właściwym miejscu:

Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności, śruby trochę smarujemy niebieską blokadą gwintu i powoli wszystko wkładamy.
Piękno! Zaczynamy dolewać olej do ASB przez korek (ta w misce pod sześciokątem 17mm) przy temperaturze oleju 35-40 stopni aż zacznie płynąć jak strumyk.
Otrzymałem wielką moralną satysfakcję ze spędzonego wieczoru!

Umieściliśmy tajny sprzęt do kwakania w jego rodzimym miejscu

[Pokaż obraz]
*
*
Nie było nic skomplikowanego ani niezrozumiałego, wykonaliśmy taką pracę nie pierwszy raz, zrobiliśmy wszystko starannie, więc wszystko poszło jak w zegarku.

Po tak dobrym uczynku miło spędziliśmy czas z przyjaciółmi i rozmawialiśmy o życiu – to jest święte.

Pokój dla wszystkich.

vraginas

Ogólnie dobra robota Szacunek dla Wiaczesława 43, Rusłan jest ogólnie bardzo zmęczony pod koniec wieczoru

slavchik

Jeszcze raz dziękuję wszystkim za pomoc

Wasilich

Dobry reporter! 4 lambdy! Pospiesz się. Zacząłem się bawić od 10 dnia. Tego dnia bardzo dużo miksowałem, nie ma się czym chwalić! Ostatnią rzeczą, jaką pamiętam, jest ekscytująca podróż do 69. Tak, taksówkarza też pamiętam. Romowie lubią

VanVanych

Tak, byłeś całkiem normalny, pomogłeś mi walczyć z terminalami, kiedy Slavina skończyła.

Oceń ten artykuł: