W szczegółach: zrób to sam naprawa automatycznej skrzyni biegów Audi a6 c6 od prawdziwego mistrza na stronie my.housecope.com.
Urządzenie automatycznej skrzyni biegów i jego zasada działania nie są wszystkim znane. Ale ta jednostka, podobnie jak inne elementy samochodu, ma tendencję do psucia się, a wtedy przed właścicielem samochodu pojawia się potrzeba naprawy automatycznej skrzyni biegów. Porozmawiamy dalej o rozwiązywaniu problemów i naprawie automatycznych skrzyń biegów w samochodach Audi A6 i Audi C5.
Automatyczna skrzynia biegów to automatyczna skrzynia biegów zaprojektowana w celu zapewnienia automatycznego wyboru biegów w zależności od warunków jazdy. Ten rodzaj punktu kontrolnego od dawna próbuje dostosować się do rynków motoryzacyjnych dawnych krajów WNP. Ostatnio "automaty" stają się coraz bardziej popularne, dziś są instalowane nawet w samochodach krajowych.
Zasadniczo działanie i schemat automatycznej skrzyni biegów niewiele różni się od „mechaniki” z przekładniami ze stałym sprzęgłem. W zespołach mechanicznych te koła zębate są zazębione podczas eksploatacji pojazdu. Podczas zmiany prędkości odpowiedni bieg jest automatycznie blokowany na napędzanym kole pasowym.
W „automatu” pary kół zębatych zastępowane są przez przekładnie planetarne, a za wybór prędkości odpowiadają hydrauliczne i elektroniczne jednostki sterujące jednostki. W przeciwieństwie do „mechaniki”, podczas jazdy samochodem z automatyczną skrzynią biegów praktycznie nie poczujesz szarpnięć podczas przełączania prędkości, ponieważ są one zagłuszane przez przemiennik momentu obrotowego. Należy również zauważyć, że automatyczna skrzynia biegów wykorzystuje pompę oleju i chłodnicę oleju. Rzeczywiście, podczas pracy temperatura urządzenia może być bardzo wysoka, jak silnik, a nawet wyższa. Dlatego „maszyny” wyposażone są w dodatkowe układy chłodzenia.
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Podczas jazdy Audi zmiana biegów odbywa się dzięki ruchomym sprzęgłom. Dzieje się tak w wyniku rozłączenia i połączenia elementów ASB, czyli koła pasowego wejściowego i wyjściowego oraz elementów planetarnych.
Zdemontowana automatyczna skrzynia biegów
Praca zespołu sprzęgła polega na ciągłym ściskaniu samych kół pierścieniowych przez tłok umieszczony w bębnie. Olej przepływa przez węże znajdujące się w bębnie, kołach pasowych i na korpusie jednostki do cylindra. Bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego następuje podczas wzrostu prędkości obrotowej silnika po zmianie biegu. Kontrolę nad tymi i wieloma innymi procesami w pracy jednostki sprawuje jednostka sterująca.
Samochody Audi A6 i C5 z automatyczną skrzynią biegów, podobnie jak inne samochody, są podatne na awarie. Drogi krajowe robią swoje i z czasem w każdej jednostce pojawiają się awarie. Poniżej przedstawiamy najczęstsze awarie automatycznej skrzyni biegów w samochodach Audi A5 i C5:
Pełniejsze informacje o awariach w pracy jednostki można uzyskać dzięki pełnej komputerowej diagnostyce automatycznej skrzyni biegów.
Do samodzielnej naprawy automatycznej skrzyni biegów Audi A6 lub C5 potrzebne będą:
- klucze;
- wkrętaki płaskie i krzyżakowe;
- szczypce.
Przekładnie CVT zyskują coraz większą popularność wśród odmian skrzyń biegów. Tak więc producent samochodów Audi nie stał z boku i zainstalował skrzynie biegów wariatora w nowych modelach A6 C6.
Każdy z wyżej wymienionych elementów może w każdej chwili zawieść. W dzisiejszym artykule przeanalizujemy z Tobą główne awarie wariatora Audi A6, ich przyczyny awarii i metody samodzielnej naprawy.
Już Ci o tym mówiłem jak wymienić filtr paliwa Audi A6 własnymi rękami, więc każdy zainteresowany może przeczytać ten artykuł, klikając link.
Większość usterek w skrzyni biegów CVT wynika z niewłaściwej obsługi, do której chciałbym się odnieść:
- Naruszenie częstotliwości wymiany płynu roboczego
- Naruszenie częstotliwości wymiany filtra
- Używanie płynu o niskiej jakości
- Agresywny styl jazdy
Ponadto występują inne awarie, które są określane za pomocą diagnostyki komputerowej. Każda usterka ma swój własny kod diagnostyczny. Kody określają:
- awarie czujników wejściowych (czujnik temperatury płynu roboczego, czujniki prędkości napędzającego i napędzanego koła pasowego, czujniki ciśnienia w linii głównej, ciśnienie w napędzającym i napędzanym kole pasowym);
- awarie elektronicznej jednostki sterującej;
- awarie siłowników (silnik krokowy, elektrozawory ciśnienia w przewodzie głównym i ciśnienia w napędzanym kole pasowym, zawory do blokowania przemiennika momentu obrotowego i sterowania przekładnią planetarną).
Najczęstsza przyczyna nieprawidłowego działania wariatora zaczyna się od zużycia łożysk stożków, podczas gdy słychać charakterystyczny buczenie. Hałas łożysk powstaje z powodu wnikania produktów zużycia na ich powierzchnie robocze, w wyniku czego stają się one bezużyteczne. Specjalne filtry oleju na razie zachowują metalową zawiesinę.
Kolejnym powodem, który może powodować problemy z wariatorem, jest szarpanie i szarpanie pojazdu, do którego dochodzi z powodu zatarcia zaworu bezpieczeństwa pompy oleju. Te same szkodliwe produkty zużywające się zakłócają normalną pracę tego urządzenia, zakłócając stabilne ciśnienie w układzie. 
Terminowe skontaktowanie się z wyspecjalizowanym warsztatem pomoże uniknąć wyższych kosztów naprawy. Drobne uszkodzenia stożkowych kół pasowych są usuwane przez szlifowanie, podczas gdy pasek najprawdopodobniej będzie musiał zostać wymieniony.
Dość rzadkie awarie poprzedzające awarię wariatora obejmują awarię przemiennika momentu obrotowego, a także awarie elektroniki spowodowane awariami niektórych elementów jednostki sterującej. Jednak tego rodzaju awaria zdarza się dość rzadko i nie jest regularnością, a raczej czynnikiem pecha.
Jak już wcześniej zauważyłem, za najczęstszą awarię wariatora uważa się zużyte łożyska stożków. Oznaką tego problemu jest przedłużający się szum, który objawia się już przy przejechaniu 50 tys. km. Aby wymienić wszystkie łożyska i ich części, kierowca będzie musiał zapłacić ponad 34 000 rubli. Taka usterka najczęściej występuje w samochodach Audi A6 C5.
Głośny hałas łożysk, a następnie ich powolne niszczenie następuje z następujących powodów. Po pierwsze, zniszczenie powierzchni roboczych jest ułatwione przez wnikanie na nie różnych ciał obcych z metalu, takich jak produkty zużycia.
Zainstalowany filtr oleju i magnes zbierający proszek metalowy nie mogą blokować dostępu do powierzchni roboczych wariatora dla ciężkich ciał obcych. W takim przypadku żywotność łożyska wydłuży skrócenie czasu wymiany oleju silnikowego do 25 tys. km.
Ale to nie zawsze pomaga. Zdarzają się przypadki, gdy niektóre CVT pracują cicho przez 100 tys. km, podczas gdy inne w tych samych warunkach pracy brzęczą już podczas jazdy 50 tys. km. Wysoki poziom hałasu łożysk jest często spowodowany złej jakości łożyskami, niską dokładnością i niskimi obciążeniami.
Jeśli chodzi o skrócenie okresów wymiany oleju, nie wszyscy producenci podzielają ten sam punkt widzenia. Na przykład. W okresie gwarancyjnym (100 tys. km) Renault zaleca jedynie przeprowadzanie okresowych kontroli poziomu i stanu oleju. W koncernie Audi wymianę oleju należy wykonywać raz na 75 tys. Km.
Oprócz zwykłego oleju maszynowego sensowne jest napełnianie wariatorów specjalnymi olejami oznaczonymi „CVT”, oryginalnymi płynami NS-2 lub ELFMATIC CVT. W samochodach Audi można stosować DiaQueen typ CVT-J1.Nie zaleca się wlewania do wariatora oleju stosowanego w hydromechanicznym automacie, chociaż niektórzy mało znani producenci przystosowali swoje wariatory do tych substancji.
Często, gdy pojazd się porusza, pojawiają się szarpnięcia i drgania. Powód - zawór bezpieczeństwa w pompie oleju nie działa.
Nosić produkty spadające na powierzchnię styku klinować ją w stanie pośrednim. W efekcie poziom ciśnienia odbiega od normy, co utrudnia pracę obu kół pasowych i powoduje ślizganie się paska. W takiej sytuacji musisz jak najszybciej złożyć wizytę w centrum serwisowym.
Dzięki terminowej obróbce prace naprawcze będą tańsze: małe wady powierzchni stożkowych są eliminowane przez szlifowanie.
Podczas diagnostyki specjaliści często uważają problemy z łożyskami kół przednich za przyczynę hałasu wariatorów, które natychmiast wymieniane są na nowe. Wymiana tych łożysk może być kosztowna, ponieważ w niektórych maszynach jest to jedna sztuka razem z piastą, która kosztuje od 300 do 400 USD.
Wielu kierowców, którzy wyciągają unieruchomiony pojazd biegnąc szybko przesuwając dźwignię z pozycji D do R i odwrotnie, ma do czynienia z następującą sytuacją - szarpnięciami podczas przesuwania dźwigni z pozycji parkowania do R i D. z kołem ciernym. Zużycie wielowypustów tłumaczy się brakiem przerwy podczas przechodzenia z D do R i odwrotnie (trzeba poczekać, aż pojazd się zatrzyma). W rezultacie należy wymienić koła zębate przekładni planetarnej.
Niektórzy kierowcy, gdy pojawia się ten problem, natychmiast zaczynają sprawdzać sterownik hydrauliczny pod kątem usterek, co w rzeczywistości jest niezawodne i problemy z nim rzadko się zdarzają.
Dużo uwagi w jednostce bezstopniowej poświęca się reżimowi temperatury. Często problemy w działaniu wariatorów pojawiają się z powodu wzrostu temperatury. W nowoczesnych samochodach dostępne jest urządzenie do autodiagnostyki, które obejmuje specjalne czujniki. Gdy wartość temperatury wzrasta, włączają się wskaźnik na desce rozdzielczej wskazujący na awarię, a wariator przechodzi w tryb zatrzymania awaryjnego.
Aby utrzymać normalną temperaturę olejów w nowoczesnych samochodach, oprócz wymiennika ciepła, w komorze silnika w pobliżu układu klimatyzacji zainstalowano kolejną chłodnicę. Różne zabrudzenia dostają się do zderzaka przez kanał powietrzny.
Pierwszą oznaką zabrudzonej chłodnicy jest przegrzewanie się, gdy pojazd porusza się z dużą prędkością. Dlatego raz na 3 lata (lub częściej) konieczne jest dokładne przepłukanie grzejnika. Przydałoby się też zamontować specjalną siatkę w przewodzie powietrznym, aby chronić chłodnicę przed różnymi przedmiotami wylatującymi spod kół samochodu z przodu.
Pomimo nieufności krajowych kierowców do CVT, zachodni kierowcy instalują ten rodzaj skrzyni biegów z większym optymizmem. Według statystyk psują się znacznie rzadziej w porównaniu do hydromechanicznych skrzyń biegów. Dlatego wielu producentów samochodów, którzy początkowo wątpili w trwałość przekładni CVT, z roku na rok jest montowanych coraz częściej.
Na przykład producent Audi instaluje wariatory w nowej generacji crossoverów z dwulitrowym silnikiem. Subaru ma CVT do samochodów XV, Forester. Nawiasem mówiąc, większości użytkowników tych samochodów nie można zaliczyć do spokojnych kierowców.
Maszyny te są używane do jazdy terenowej z dużą prędkością. Ale wcześniej wielu myślało, że wariatory w takich warunkach natychmiast ulegną awarii. Oznacza to, że stały się lepszej jakości.
Automatyczna skrzynia biegów typ 01N została zamontowana w samochodach:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996
Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996
Naprawa automatycznej skrzyni biegów zrób to sam. (Audi A6 ze skrzynią biegów 01N)
Naprawiony ASB 01N, zrobił fotoreportaż:
Objawy: Wpływ na kickdown (od 4 do 3), lekkie szarpnięcia przy włączaniu trzeciego i klikanie przy obracaniu tyłem. Ogólnie zdecydowano się uporządkować.
Samochód Audi A6 1995 r., silnik 2.0, automatyczna skrzynia biegów 01N.
Zdejmujemy zabezpieczenie skrzyni korbowej, odkręcamy poprzeczkę, wydech i lambdę, odpinamy wszystkie złącza od ASB:
Odkręcamy napęd (potrzebna jest głowica 12-stronna na 10):
Odkręcamy skrzynkę od tylnych poduszek (w tym przypadku konieczne jest odpięcie linki selektora). Następnie zaczynamy odkręcać skrzynkę od silnika. Potrzebujesz klakson i głowicę na 16. Aby odkręcić dolne śruby skrzyni - musisz zgiąć ramę pomocniczą, w tym celu odkręcamy przednie śruby:
Teraz mamy swobodny dostęp do dolnych śrub:
Odkręcamy konwerter momentu obrotowego przez okno rozrusznika. Usuwamy pudełko:
Przekładni hydrokinetycznej. Musisz go wyjąć z pudełka natychmiast po oddokowaniu. Aby nie upuścić i nie zepsuć.
Spuszczamy olej tyle, ile spłynie z otworu w poziomie. w kieliszku nie jest już tak lekki:
Skoro już usunęliśmy skrzynkę, to jednocześnie odkręcamy koło zamachowe i zmieniamy uszczelkę olejową wału korbowego.
Stara uszczelka olejowa (przeciekała):
DEMONTAŻ CZĘŚCI MECHANICZNEJ ASB
Pociągnij wszystko co wyciąga oś (montaż sprzęgieł K1-K3 i hamulców B2). Widzimy napęd nośnika planet, małe i duże koła słoneczne:
Pamiętaj, jak stoją dwa pierścienie ustalające (wspornik „garnka” i blokada sprzęgła B1). Końce pierścienia powinny znajdować się po bokach wargi:
Przebijamy wtyczkę i wyciągamy ją. to też nie zadziałało
Naprawiamy napęd dużego koła słonecznego w pudełku. Selektor umieszczamy w Parckingu:
Teraz możemy odkręcić śrubę znajdującą się pod zatyczką.
Usuwamy napęd nośnika planet, małe i duże koła słoneczne:
Usuwamy montaż tłoczka hamulcowego B1 i sprzęgła jednokierunkowego. Należy zwrócić uwagę na pozycję, w której zainstalowany jest „język”.
Nie zapomnij wymienić oringa, który znajduje się po prawej stronie w przekładni planetarnej.
Wyjmujemy tylko pakiet B1. Koło koronowe pozostaje w pudełku - nie trzeba go odkręcać:
Pakiet B1. Nie ma zużycia. Stalowe pierścienie nie są postrzępione, sprzęgła nie są przyciemnione:
Sprawcą tylnych zatrzasków jest dzielony amortyzator pakietu B1. Dobrze, że nie na kilka części. inaczej zepsułbym tam biegi:
Wyjmujemy K3. Znaleziono ościeżnicę z poprzedniej naprawy - zainstalowano uszkodzony oring:
Oznacza to, że pakiet K3 został włączony za pomocą przejść ciśnieniowych. tych. nie mógł włączyć się płynnie.
Sprzęgła są przyciemnione i zużyte. pakiet zastępczy:
Demontujemy tłok na prasie. Ta sama „zła wiosna”
Tłok. Krawędzie gładkie, nie postrzępione:
Dwie kopertówki są zaciemnione. je też do wymiany:
Tłok sprawdziłem - tam wszystko jest w porządku. zapomniałem zrobić zdjęcie.
W tym pakiecie jest bardzo ważny niuans. Wiąże się to z przymocowaniem do bębna plastikowych płytek centrujących. Tak więc zatrzaski tych płyt mogą zakłócać zaciskanie opakowania, jeśli nie jest ono prawidłowo zmontowane. W opakowaniu znajdują się stalowe pierścienie o grubości półtora i dwóch milimetrów. Najpierw zbieramy cienkie stalowe pierścienie, potem dwa grube. W ten sposób zbieramy cienkie pierścienie ze sprzęgłami ciernymi i zatrzaskujemy płytki:
Na wierzchu położą się dwa grube pierścienie i sprzęgło cierne.
Zatrzaski, które przeszkadzają. Zdjęcie z bliska:
Pakiet K2. Cóż, tutaj wszystko jest w porządku:
Demontujemy pompę oleju. Sprawdzamy powierzchnie do produkcji. mamy się dobrze
Widok od strony piasty reaktora:
Usuwamy paletę. Dość czysto:
Może ktoś będzie zainteresowany. Możesz zrobić bagnet i sprawdzić olej od góry przez szyjkę wlewu. Poziom oleju powinien znajdować się na dolnej krawędzi fartucha miski olejowej:
Ostrożnie wyjmij kabel, odrywając złącza z elektrozaworów płaskim śrubokrętem.
W instrukcji ATSG jest ościeżnica, wyświetlana jest nieprawidłowa kolejność instalowania jednego tłoka. a kształt samych tłoków, jak się okazało, jest inny:
Oto prawidłowy schemat naszego sterownika hydraulicznego:
Jak widać, mamy do dyspozycji sterownik hydrauliczny modelu z '98. Różnice są zaznaczone na czerwono. Szkoda tylko, że nie udało się znaleźć pełnoprawnej zaktualizowanej instrukcji:
Myjemy korpus zaworu w nafcie i wszystko składamy. do tego tradycyjnie używam kuwety dla kota. bardzo wygodny, cały pył metalowy, ziarnka piasku itp. osiada pod siatką i nie unosi się po praniu. Czysty talerz:
Nie zapomnij umyć części korpusu zaworu, która znajduje się na korpusie skrzyni:
Swoją drogą kulki nie są takie same jak w instrukcji 01M. podobno taka funkcja 01N
W instrukcji:
Młotek w płycie separatora może spowodować problemy z włączeniem trzeciego biegu. Nie możesz znaleźć nowej tablicy w sprzedaży. możesz spróbować zmielić nadziewaną stronę. nadal jest wiele do zrobienia. Następnie:
Wzywam słone. Przesunięcie EV-5 (N92) było poza tolerancją wśród wszystkich elektrozaworów. 105 omów zamiast 55-65 omów. Odpowiada za płynność zmian biegów. Oto on:
Kiedy sól jest wyłączona, sama z siebie zmniejsza ciśnienie. Gdy jest włączony, zamyka się i odpływ zatrzymuje się (co jest zaznaczone na pomarańczowo), ciśnienie rośnie w odpowiednim kanale i popycha żądany tłok.
A to jest elektrozawór regulujący ciśnienie, którego są dwie sztuki (po 5 Ohm):
Jeden reguluje główne ciśnienie, a drugi reguluje ciśnienie blokowania konwertera. Oba zostały wymienione, tk. zaleca się ich wymianę podczas naprawy.
Montaż pakietu hamulców B1:
Wkładamy planetarkę i wkładamy nowy amortyzator:
Włóż zespół tłoka pakietu B1 i sprzęgła jednokierunkowego. jest mała zasadzka z jednokierunkową wkładką sprzęgła. Nie wstanie tak łatwo. Aby złagodzić cierpienie, wkładamy napęd nośnika satelitarnego i przekręcając go, wciskamy sprzęgło. Lubię to:
Nie zapomnij umyć wszystkich części, które wkładamy do pudełka. Umyj i zainstaluj duży zespół napędzanego koła słonecznego:
Teraz dokręcamy śrubę z tyłu z wymaganym momentem i wbijamy nową wtyczkę.
Założyliśmy nowe oringi i gumki z zestawu naprawczego uszczelki.
O-ringi:
Na oś nakładamy nowe pierścienie i gumowy pierścień:
Założyliśmy również nowe pierścienie i podkładkę plastikową na pompę oleju (od strony opakowania K2).
Stawiamy K3:
Wkładamy pakiet hamulca B2 i uszczelkę pompy oleju:
Na pompę olejową zakładamy duży o-ring. Wbijamy nową uszczelkę olejową przekładni hydrokinetycznej i montujemy pompę:
Włóż plastikową złączkę hamulca B2, nie zapominając o wymianie gumowych uszczelek. Montujemy korpus zaworu, pętlę itp.
W zasadzie pudełko jest gotowe. Ale jest jedno ALE. Podczas demontażu korpusu zaworu popełniono jeden błąd. To wygląda tak:
Tych. konieczne było zanotowanie pozycji wtyczki.
Cóż, to nie ma znaczenia, istnieje metoda dostosowania:
Narażamy wtyczkę na 0,94 cala, co odpowiada 24 mm
Ponadto po montażu konieczne będzie wyregulowanie położenia korka pod kątem ciśnienia. Jeden pełny obrót odpowiada wzrostowi ciśnienia o 1,1 atmosfery.
Zawieszamy automatyczną skrzynię biegów na samochodzie.
Vadim (właściciel samochodu) w trakcie wkręcania czegoś
Ruszamy, rozgrzewamy się i. tu czekała nas niespodzianka. po przejściu do pozycji Drive samochód zatrzymuje się. co to znaczy? - Czy konwerter momentu obrotowego jest zablokowany.
Wywieszamy jedno koło - to jest, po przejściu na Drive, koło zaczyna się kręcić.
Po przeanalizowaniu obwodów hydraulicznych i odpowiednim rozwiązywaniu problemów identyfikujemy winowajcę:
Trzpień regulacji blokady konwertera jest zablokowany i wysunięty. Otworzył odpowiedni zawór blokujący GT. tutaj jest takie twarde wymuszone blokowanie.
Kupujemy, stawiamy nowy:
Teraz wszystko włącza się normalnie.
Wlej olej. Uruchamiamy silnik i przełączając selektor we wszystkich pozycjach czekamy, aż temperatura płynu ATF wzrośnie do 36-40 stopni. Aby śledzić temperaturę, podłączamy komputer i monitorujemy go za pomocą VAG-COM:
Jak tylko temperatura wzrośnie do odpowiedniej - odkręcamy korek kontrolny - wszystko co niepotrzebne samo spłynie.
Sprawdzenie ciśnienia:
W pozycji jazdy:
To nie wystarczy. Powinno wynosić 3,45-3,86 atmosfer dla napędu, 6,56-7,59 atmosfer dla rewersu Spuść olej, otwórz miskę olejową, przekręć korek regulacyjny o 1 i 3/4 obrotu.
Wlej olej, sprawdź ciśnienie:
W pozycji jazdy: 3,6 bar
W pozycji odwróconej: 6,8 bar
Norma! Chociaż możesz trochę dodać.
Trochę wideo.
Demontaż i montaż sprzęgła K1 ASB 01N:
W procesie demontażu i montażu wykorzystano instrukcje od 01M, ponieważ na 01N prawie nic nie ma:
Generalnie wyjęliśmy z kolegą piec w celu zdjęcia pięty z płyty. Po usunięciu znaleźli na magnesie pewną ilość metalowego pyłu. Pojawiła się wątpliwość, że oprócz jednego pozostałego problemu - 2-3 wstrząsy wtórne od nasypu na płycie, może gdzieś pomieszali i może jeden z pakietów jest zużyty?... Do tej pory postanowiliśmy to rozgryźć, wiercąc pod stożkiem, aby usunąć wypchaną elipsę, zamówili też nową sprężynę od Sonaxa. jeśli to nie zadziała to poszukamy płyty na wymianę.
Wątpliwość jest szkodliwa, ponieważ nawiedza. dlatego z powodu kurzu na magnesach pudełko zostało ponownie wyrzucone i zdemontowane, aby wszystko sprawdzić. Wszystkie sprzęgła i stal są nienaruszone, nie ma zużycia. Więc cały kurz wyleciał z przekładni hydrokinetycznej. Nie wysłaliśmy go do naprawy, ponieważ był tam już niedawno (poprzedni właściciel remontował), a jego ogólna charakterystyka jest pozytywna:
- reaktor jest zablokowany w przeciwnym kierunku,
- turbina nie emituje obcego hałasu podczas obrotu,
- auto jeździ normalnie na wolnych obrotach,
- blokowanie działa dobrze.
Postanowiono przepłukać go naftą (przy obracaniu turbiny z pakietem K3), a następnie przedmuchać powietrzem i kilkakrotnie rozlać olejem, aby usunąć pozostałą naftę. Tak. dużo brudu. rozlany kilka razy - wychodzi brud. a oni wlali naftę i odeszli - niech nasiąknie
Teraz o pudełku:
- Podkładki na miejscu, brak zużycia.
- Tuleje bez zużycia.
- Powierzchnie pompy bez zużycia.
- Odporne na zużycie gumowe krawędzie tłoków i elementów ustalających.
Jedyną wątpliwość budzą oringi piasty pompy i piasty K3. gdzieś natknąłem się na recenzję od Vlada-M, że czasem płyną (te z zestawów naprawczych) a on tylko wstawia żeliwny oryginał. Dlatego planujemy z kolegą „zatrzasnąć” wszystko na piaście pompy oleju, aby sprawdzić na obecność/brak wycieków
Nie mogłem znaleźć tolerancji dla K1. mierzona 1,7 mm od opakowania do korka. moim zdaniem trochę za dużo. Zauważyłem też, że korki w K1 i K2 mają tę samą średnicę, ale inną grubość. różnica 0,2 mm. Przebudowałem korek z K2 na K1. teraz prześwit K1 wynosi 1,5 mm, a K2 1,3 mm.
Monit: ———————-
Szczelina w opakowaniu wynosi 0,25 mm na sprzęgło. Nie trzeba być małym.
Jeżeli płytki blokujące i dociskowe w K1, K2, K3 nie są zużyte, to regulacja szczeliny nie jest wymagana. Ale B1 i B2 są regulowane przez dokumentację.
Regulowane jest również bicie osiowe wszystkich bębnów.
Tak, pierścienie są miękkie. Ale w twoim przypadku nie zostały jeszcze usunięte. ———————-
Znalazłem trochę czasu - dodałem zdjęcie w całości w raporcie, a w szczególności na teście szczelności:
Test szczelności:
Należy sprawdzić wszystkie powierzchnie, do których przylegają oringi. Nie powinno być zużycia.
Piasta pompy oleju, widok od wewnątrz:
Powierzchnia styku K1:
Patrzymy też na K2 - nie ma zużycia.
Cały ten materiał zbieramy na piaście pompy olejowej i wydmuchujemy pod ciśnieniem około 6-8 atmosfer. Patrzymy, słuchamy, czy są przecieki, czy ciśnienie się utrzymuje. Dopuszczalne są niewielkie przelewy do sąsiednich kanałów. Na przykład, kiedy dmuchamy do K3, niewielka część powietrza przedostaje się do kanału K1 i wychodzi:
ODDZIELNE WIELKIE PODZIĘKOWANIA Vlad-M za prawidłowe wskazówki
Jeśli nie znalazłeś informacji o swoim samochodzie, spójrz na samochody zbudowane na platformie Twojego samochodu.
Z dużym prawdopodobieństwem informacje dotyczące naprawy i konserwacji będą odpowiednie również dla Twojego samochodu.
Cała dokumentacja w języku angielskim jest oznaczona (ang.), w języku niemieckim - (niem.)
Dla każdego kto ma Volkswagena, ręce i chęć zrobienia z nimi czegoś.
Dla wszystkich, którzy mają Volkswagena, ręce i chęć zrobienia czegoś przy ich pomocy.
Jak wiecie, zła głowa nie daje spokoju jego rękom. Kilka miesięcy temu z połączenia silnika i skrzyni zaczął kapać olej. Co więcej, olej wyraźnie nie pochodzi z silnika, ale z oleju przekładniowego - zarówno pod względem koloru, jak i zapachu. Ciekło przyzwoicie - po tygodniu parkowania w garażu kapiący olej pokrył dno podstawionej niecki:
Z jakiegoś powodu byłem mocno przekonany, że ten olej jest ze skrzyni ASB (a gdzie jeszcze?) I najprawdopodobniej przepływa przez uszczelkę wału i konieczne jest wyjęcie skrzyni, aby wymienić uszczelkę. Patrząc w przyszłość powiem, że po jej wyjęciu okazało się, że olej płynął nie ze skrzyni, ale z dyferencjału, który znajduje się po prawej stronie skrzyni i ma własny olej (około 1 litra).
Ale odkąd go zdjąłem, postanowiłem napisać mały reportaż na ten temat. Pudełko ma fabryczny kod VAG CRF, chociaż w rzeczywistości jego prawdziwa nazwa to ZF 4HP-18. Możesz to sprawdzić, patrząc na tabliczkę znamionową pudełka.
Wszystkie zdjęcia w raporcie można kliknąć, otwiera się powiększony obraz.
1) Demontaż układu wydechowego
Na pierwszy rzut oka wszystko jest proste, ale jest jedna zasadzka. Jeśli glushak nie był usuwany przez długi czas i są natywne kołki, to podczas odkręcania nakrętek kołki odłamują się w 100%, a wtedy bardzo trudno będzie je odkręcić bez zdejmowania głowicy. Aby tego uniknąć, jest chyba tylko jeden sposób - rozgrzać je za pomocą spawania gazowego. Jak to zrobić, nie uszkadzając niczego wokół - pomyśl sam, a kiedy naprawiałem silnik, wymieniłem szpilki na śruby M8 z miedzianymi nakrętkami. [czytaj więcej w „buduj AAH”]. Dlatego przy demontażu układu wydechowego nie miałem żadnych trudności - odkręcam go od kolektora wydechowego, ze skrzyni i zdejmujemy wszystkie gumki, na których zawieszony jest tłumik i cały układ.
2) odłączyć półosie i kardan
- odkręcić osłonę (siatkę od wylotu) lewego przegubu CV - 3 śruby z wewnętrznym sześciokątem
- odkręcić półosie granatów. pamiętaj, aby zaznaczyć, jak stali, aby przykręcić w tej samej pozycji:
półosie są odkręcane z taką wstawką z gwiazdką z małym stopniem, rozmiar 10:
- odkręcić kardan. pamiętaj o zaznaczeniu, gdy kardan jest przykręcony do kołnierza skrzyni biegów
po operacjach auto wyglądało tak od dołu:
- wyłącz baterię
- odkręcić przednią osłonę paska wielorowkowego
- kluczem 17 ściśnij rolkę napinającą w prawo i zdejmij pasek. Zaznaczamy kierunek obrotu, aby w ten sam sposób umieścić go z powrotem
- odkręcić dwie śruby mocujące generatora. Dolny (klucz do 13) odkręcił bez problemu w ogóle, ale z górną śrubą (do 16) był problem. Faktem jest, że nakrętka jest przykręcona z tyłu śruby i stsuko przewija się wraz ze śrubą. Dlatego przytrzymaj nakrętkę i drugą ręką odkręć śrubę. Czołganie się do tej nakrętki zwykłymi kluczami jest zniechęcające i możliwe tylko od dołu. Możesz sobie ułatwić jak zdejmiesz blaszaną osłonę kolektora wydechowego, ale byłem za leniwy i pieprzyłem przez godzinę tą nakrętką. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest to zbyt wygodne.
- odkręcić przewody idące z tyłu generatora.
- kolejnym problemem jest wyjęcie generatora na światło dzienne. Można go wyjąć tylko w dół i nawet wtedy musiałem do tego odkręcić przednią podporę silnika, rurkę chłodzącą i z tej rurki wyciągnąć wąż idący do termostatu (płyn chłodzący jest oczywiście już wcześniej spuszczony). Należało też poluzować mocowanie aluminiowego zbiornika układu klimatyzacji (do diabła wie jak to się nazywa) i przesunąć go jak najdalej do przodu auta. To był jedyny sposób na wyciągnięcie generatora z samochodu.
- Aby w najbliższym czasie nie wspinać się tam, postanowiłem uporządkować generator, zwłaszcza że już zaczął gwizdać i trzeszczeć. O naprawie generatora przeczytasz tutaj.
Rozrusznik skręcany jest dwoma 16 śrubami - jedną na górze, od strony skrzyni, a drugą od dołu, od strony silnika. Na zdjęciu mocowania ASB są to śruby N1 (górne) i N9 (dolne). Sekwencja działań jest następująca:
- pamiętaj o odłączeniu akumulatora, jeśli jeszcze go nie odłączałeś
- najpierw odkręcamy i opuszczamy przednią część ramy pomocniczej, do której odkręcamy dwie mocne śruby z pokrętłem i łbem 16 (na zdjęciu śruby są już odkręcone):
- wyjmij rurkę powietrza od czujnika DMRV do przepustnicy
- odkręcić i wyjąć rezonator powietrza zamontowany na zaworze dławiącym. wcześniej odłącz plastikowe rurki wentylacyjne skrzyni korbowej biegnące do obu głowic bloku. Rurki, stsuko, bardzo kruche!
- jedna śruba odkręcana od dołu, wkręcana do skrzynki od strony silnika i rozrusznika. Na następnym zdjęciu jest to skrajna lewa śruba N9:
- Dostęp do drugiej śruby znajduje się od spodu maski, jest wkręcany od strony puszki do rozrusznika. Górną śrubę odkręcano kluczem wzmocnionym rurką licznikową. Niezbyt wygodne - kaptur przeszkadza, ale postanowiłem nie zdejmować kaptura. 🙂.
- wyjmujemy rozrusznik, przewodów nie da się odkręcić - wystarczy postawić generator przy podłodze, długość przewodów na to pozwala.
Link w temacie o usunięciu generatora i rozrusznika na forum Klubu Audi.
5) odkręcić sprzęgło hydrokinetyczne od koła zamachowego
Konwerter momentu obrotowego (potocznie „pączek”) przekazuje moment obrotowy z silnika do automatycznej skrzyni biegów. Donut siedzi na wale skrzyni i jest przymocowany do koła zamachowego za pomocą trzech 15 śrub, które można odkręcić tylko przez okno wyjętego rozrusznika. Przed odłączeniem skrzynki od silnika konieczne jest odkręcenie pierścienia, aby po wyjęciu pozostał na wale skrzynki. Położenie rygla w oknie rozrusznika pokazano na zdjęciu strzałkami:
- najpierw zaznaczamy koło zamachowe i pączek farbą w jednym miejscu, aby później przymocować je „tak jak było”. bajgiel znakowany jest przez specjalne okienko na pudełku po prawej stronie, dostęp od spodu kaptura
- do tej operacji potrzebowałem pomocnika, który blokował obracanie się wału korbowego koło pasowe (głowica 12-punktowa na 24), podczas gdy odkręcałem śruby. Śruby są bardzo ciasne i nie da się tam wsunąć dobrego kołnierza, więc lepiej odkręcić go szarpnięciem, a jednocześnie wał korbowy musi być bardzo dobrze trzymany.
6) odkręcić śruby mocujące ASB do silnika
Skrzynia jest przymocowana do silnika za pomocą 10 śrub, z których większość ma „16”, z wyjątkiem śruby N8 (patrz zdjęcie), która ma „13”. Część śrub (górna) jest wkręcana od strony skrzyni do silnika, a dolna 4 przeciwnie, od strony silnika do skrzyni. Ponadto śruby N1 i N9 jednocześnie mocują rozrusznik.
śruby 6, 6, 8 i 9 są dostępne tylko od spodu maszyny (część już odkręcona):
Bardzo niewygodne jest odkręcanie śruby N7 spod maski - nie dostaniesz się tam ani rurką, ani kluczem, bo przeszkadza lewy drążek kierowniczy, więc wykręciłem go od dołu, z dołu, kluczem do klucza. Pozostałe śruby są dobrze dostępne od góry, spod maski i można je łatwo odkręcić kluczem z nałożoną na metr (a może pół metra) rurką.
7) odkręć pudełko z poduszką
Przed wykonaniem tej operacji spuść olej, mam około 4 litry. Korek spustowy z wewnętrznym sześciokątem zardzewiał beton i można go było oderwać tylko wbijając gwiazdkę w oderwany sześciokąt.
Pod pudło wkładamy coś, np. drewniane deski, aby po odkręceniu od podpór nie spadło na głowę. Na każdej poduszce odkręcamy jedną śrubę z wewnętrznym sześciokątem. Po lewej stronie wszystko odkręca się bez problemu, ale po prawej dostęp jest bardzo niewygodny - nie da się czołgać ani grzechotką, ani korbą, ani kluczem. Użyłem wkładki sześciokątnej i skręciłem ją kluczem oczkowym 10″.
Następnie tył pudła opuszcza się na stojaki, przednia część potrzebuje trochę pomocy, delikatnie wykręcając ją z silnika łomem.
Aby całkowicie usunąć lub przesunąć skrzynię, nadal musisz odłączyć drążek zmiany biegów. Ale podczas gdy lewa podpora puszki jest przykręcona, bardzo trudno się tam czołgać, więc odkręcamy lewą podporę i kluczem lub łbem „10” odkręcamy nakrętkę mocującą drążek przełącznika.
Opuszczając i odsuwając skrzynię od silnika, możesz wyjąć bajgiel z wału skrzyni:
Z tego powodu usunięcie pudełka można uznać za kompletne.Okazało się, że na próżno go zdjąłem, bo olej przepłynął przez wewnętrzną uszczelkę dyferencjału - jest olej oddzielony od ASB, ale zdobyłem bezcenne doświadczenie w demontażu skrzyni. Na koniec jeszcze kilka zdjęć.
Oto ten wstrętny gruczoł, z powodu którego wykonano tak wiele pracy:
Uszczelki olejowej nr 0734 319 339 nie ma w żadnym katalogu. Według ETKE nie jest również jasne, jaki numer ma ta uszczelka olejowa. Poprzez konf. automatycznej skrzyni biegów udało nam się ustalić nowy numer tego uszczelnienia wg katalogu ZF - 0750-111-193
Po drodze rozwiążę następujące problemy:
- przecieka uszczelka chwytu „torsen” (w miejscu przykręcenia kardana)
- przecieka uszczelka na złączu elektrycznym skrzynki kontrolnej
- tułów jest pokryty olejem, co oznacza, że olej w środku jest już o połowę mniej niż powinien
– porwana poduszka mocująca lewą skrzynkę
- konieczna jest wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów. Przebieg od ostatniej zmiany to prawie 70 tys.
- olej spuszczony ze skrzyni - czysty, bez śladów jakichkolwiek odprysków i zanieczyszczeń. To sprawia, że jestem szczęśliwy.
- przez cały czas pracy prześladowały mnie silne wibracje na karoserii, gdy ruszałem z wykręconymi kołami lub skręcałem z małą prędkością. Nadszedł czas, aby uzdrowić tę sprawę - na konferencji Automotive News przeczytałem radę GMA, aby wlać do torsu olej SAF XJ75W140 - syntetyki specjalnie do dyferencjałów pojazdów z napędem na wszystkie koła. Wygląda na to, że ktoś próbował, mówią, że to pomaga.
Demontaż - montaż ASB Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportaż.
VanVanych
PS: Sprawię, że będziesz szczęśliwy! Jak wielu mówi, wcale nie trzeba go usuwać za pomocą silnika.
Powody wydarzenia:
SEAL na przekładni hydrokinetycznej przeciekał jeszcze zanim auto przejechało się do Kirowa pół roku temu, ale przeciekało jakoś dziwnie, niedostrzegalnie i niekonsekwentnie, wydaje się tylko przy bardzo dużych prędkościach w ruchu, pod autem nie było żadnych kropli w garażu jednak w ciągu pół roku poziom mocno spadł, a w chłodne dni płynął poważnie, sygnalizując to dużymi kroplami na podłodze w garażu.
Po sprawdzeniu i zidentyfikowaniu wycieku zamówiono oryginalną uszczelkę olejową i rozpoczęto śpiewanie
Nasza trójka (Slavchik, Wiaczesław43 i ja) spotkaliśmy się w dniu wolnym. Wiaczesław43, który jeździ na „Krokodylu 4.2”, zgodził się z windą, za co jest bardzo wdzięczny
Za oknem -31′, w budce jest ciepło i przytulnie. A więc w miłym towarzystwie z żartami - żartami
*
*
Pacjent:
Wymontuj wlot powietrza przed przepustnicą:
Dostęp do dwóch górnych śrub automatycznej skrzyni biegów.
Możesz docenić smugi podczas silnych mrozów.
Usuwamy złącze z automatycznej skrzyni biegów. Płytowa skrzynia 6-biegowa 6HP-19.
Podnieśliśmy do sprawy 6 rąk))) Odkręcamy dwie listwy ochronne.
Odrywamy drążek zmiany biegów śrubokrętem, odkręcamy jego wspornik i przywiązujemy go do korpusu u góry.
Po drodze wymontowali czujnik wału korbowego żeby go nie złamać (na górze po lewej stronie na ASB).
Za pomocą przedłużaczy i kardanów odkręcamy osłony ochronne napędów.
Napędy odkręcamy, przywiązujemy je i po bokach tak, aby nie przeszkadzały, nie ma potrzeby ich całkowitego wyjmowania, jeśli trzeba zmienić pylniki, to wyjęcie całego napędu nie będzie stanowiło żadnego problemu.
Siniak i smugi wokół kołnierza - to napompowało olej z przodu i rozprowadził go wszędzie.
Odłączamy wydech na środku, z przodu jest na pofałdowaniach i skręca bez wysiłku, przywiązujemy go po bokach, aby automatyczna skrzynia mogła bezpiecznie wyjść.
Bierzemy rozrusznik, odłączamy przewody, potem tylko dwie śruby, fajna sprawa, zwłaszcza śruba przednia, ale wykonalna za pomocą wałków kardana (nie dotykaliśmy ramy pomocniczej, nietrudno ją odkręcić, ale mamy zarządzany), tylny rygiel ze zwykłą grzechotką:
Malutki, ale kręci V6 3 litry jak zabawka.
Usuwamy trawers skrzyni po wcześniejszym podparciu automatycznej skrzyni biegów za pomocą zębatki hydraulicznej:
Odkręcamy osłonę przedniego przegubu przegubu i samego przegubu, od razu zakładamy opakowanie i zawiązujemy przegub po lewej stronie w tunelu, w przyszłości nie będzie to szczególnie przeszkadzało.
Slava postanowił nadać usuniętym częściom nowy wygląd:
Jak zwykle przez szybę rozrusznika owijamy 3 śruby mocujące donut (zmiennik momentu obrotowego) do koła zamachowego. Pozycję pączka w stosunku do koła zamachowego zaznaczamy markerem.Musisz umiejętnie używać przedłużacza z kardanem i używać wysokiej jakości narzędzia, aby nie lizać krawędzi śrub, są one mocno dokręcone „piekielnie”. Mamy dobry instrument, więc wszystko jest w porządku. Slavchik jest sprzątaczem i tu już zdążył wszystko zmyć środkiem czyszczącym
Wspornik można opuścić, przed silnikiem znajduje się amortyzator, nie pozwoli to na mocne pochylenie się do tyłu.
Zaczynamy odkręcać śruby samej automatycznej skrzyni biegów:
Niższe zajęły więcej czasu ze względu na niewygodną lokalizację, ale to nie ma znaczenia:
Wklejamy gazetę według lokalizacji, aby później nie zgadywać:
Ostrożnie odłącz przewody chłodzenia oleju, zatkaj je:
Przytrzymujemy pudełko, aby nie latało))) Bajgiel nie chce pozostawać za kołem zamachowym, to nie ma znaczenia, siedzi na nim, przygotował pojemnik na podłodze, popłynie około 300 gramów oleju z bajgla.
Wyjęto organy, pączek też, starannie odłożono, a my zadowoleni z siebie zasłużyliśmy na kawę-herbatę.
Zaprosili do towarzystwa Rusłana (Vasilicha) i Seryogę (vraginas), potem sprawy potoczyły się jeszcze fajniej
Oto jest, oto jest, zła sieć!
Zainstalowany nowy, nasmarowany olejem:
Oczyścić śruby benzyną i wysuszyć.
Umyty i wyczyszczony rozrusznik zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, wypełniony nowym smarem
Inspektor czystości wyczyścił wszystko co się dało i umył za silnikiem, ledwo go wypędzili razem ze śmierdzącą naftą i środkiem czyszczącym
Wszystko gotowe do instalacji! Bajgiel został delikatnie włożony do pudełka w poprzedniej pozycji, nasmarowany z zewnątrz, aby nie przyklejał się już do koła zamachowego. Pamiętaj, aby wyczyścić odpowietrzniki w górnej części pudełka. Jednocześnie sprawdziliśmy poziom oleju w przednim dyferencjale iw torsie, korki są po prawej stronie.
Z żartami, ale ostrożnie zainstaluj automatyczną skrzynię biegów we właściwym miejscu:
Wszystko montujemy w odwrotnej kolejności, śruby trochę smarujemy niebieską blokadą gwintu i powoli wszystko wkładamy.
Piękno! Zaczynamy dolewać olej do ASB przez korek (ta w misce pod sześciokątem 17mm) przy temperaturze oleju 35-40 stopni aż zacznie płynąć jak strumyk.
Otrzymałem wielką moralną satysfakcję ze spędzonego wieczoru!
Umieściliśmy tajny sprzęt do kwakania w jego rodzimym miejscu
[Pokaż obraz]
*
*
Nie było nic skomplikowanego ani niezrozumiałego, wykonaliśmy taką pracę nie pierwszy raz, zrobiliśmy wszystko starannie, więc wszystko poszło jak w zegarku.
Po tak dobrym uczynku miło spędziliśmy czas z przyjaciółmi i rozmawialiśmy o życiu – to jest święte.
Pokój dla wszystkich.
vraginas
-
Ogólnie dobra robota
slavchik
-
Jeszcze raz dziękuję wszystkim za pomoc
Wasilich
-
Dobry reporter! 4 lambdy! Pospiesz się. Zacząłem się bawić od 10 dnia.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
VanVanych
-
Tak, byłeś całkiem normalny, pomogłeś mi walczyć z terminalami, kiedy Slavina skończyła.
