Zrób to sam naprawa silnika spalinowego 402

Silnik ZMZ 402, który został wyprodukowany w Zavolzhsky Motor Plant, stał się prawdziwą legendą w krajowym przemyśle motoryzacyjnym całej epoki. Został zainstalowany w wielu modelach samochodów, takich jak Wołga, UAZ, Gazelle i inne. Ale ponieważ jednostka napędowa nie była już produkowana, a jej eksploatacja jest prowadzona do dziś, to okresowo te silniki wymagają naprawy.

Każdy silnik zużywa się podczas pracy, a dzieje się tak nie tylko z elementami wewnętrznymi, ale także zewnętrznymi. Na ten wskaźnik wpływa wiele czynników, które niszczą silnik. Rozważmy więc powody, dla których silnik ZMZ 402 wymaga naprawy, zwłaszcza w zakresie remontu:

Proces naprawy, w tym remontu, silnika ZMZ 402 i jego modyfikacji przebiega podobnie jak w innych jednostkach napędowych tej serii. Wszystkie jednostki napędowe produkowane i produkowane przez fabrykę Zavolzhsky mają podobne cechy konstrukcyjne, dlatego naprawy są przeprowadzane dość łatwo. Zastanówmy się więc, jak naprawić silnik ZMZ 402 własnymi rękami.

Naprawa silnika ZMZ 402 rozpoczyna się od demontażu jednostki napędowej. Ten proces jest dość prosty, ale zaleca się wykonanie go czterema rękami. Ale jest jedna różnica, jeśli silnik spalinowy zostanie usunięty z Wołgi, to jest to jedna sekwencja procedur. Jeśli chodzi o silnik 402. Gazelle, technologia demontażu jest tutaj nieco inna. Aby się nie pomylić, rozważ klasyczny proces wyjmowania silnika z samochodu Wołga.

A więc, jaką sekwencję operacji musi wykonać kierowca, aby usunąć silnik z pojazdu:

1. Najpierw rozbiera się akumulator i odkręca jego półkę.
2. Następnie musisz wyjąć filtr powietrza i gaźnik.
3. Odłączyć rurę wlotową od kolektora wydechowego.
4. Odkręcamy świece zapłonowe, usuwamy przewody i rozdzielacz.
5. Spuść olej silnikowy.
6. Odłącz układ paliwowy.
7. Wymontuj wirnik wentylatora.
8. Demontujemy rozrusznik i prądnicę oraz związane z nimi okablowanie.
9. Odłącz sprzęgło od skrzyni biegów.
10. Zdemontuj obudowę filtra oleju.
11. Wymontuj chłodnicę i rury układu chłodzenia.
12. Wymontuj kolektor dolotowy i wydechowy.

Dalej, gdy wszystko jest zdemontowane, całkowicie zdejmujemy maskę, aby można było swobodnie wyciągnąć silnik. Demontaż jednostki napędowej przeprowadzamy zahaczając ją o wciągnik lub wciągarkę. Teraz montujemy silnik na specjalnym stojaku, jeśli go nie ma, to na paletach i przystępujemy do jego demontażu. Kierowca musi całkowicie zdemontować silnik.

Aby to zrobić, wyjmij części w następującej kolejności: sprzęgło, pokrywa zaworów, miska, głowica cylindrów, pompy oleju i wody, tłoki, jarzma, wał korbowy. Teraz możesz przejść do procedury diagnozowania stanu części.

Diagnostyka części silnika rozpoczyna się od sprawdzenia integralności bloku cylindrów i wału korbowego. W razie potrzeby korpus można spawać za pomocą specjalnego spawania. Jeżeli blok jest bardzo podatny na zniszczenie, należy go wymienić na nowy.

Kolejnym krokiem w diagnostyce jest pomiar cylindrów. Standardem dla ZMZ 402 jest rozmiar 92 mm. Ale jeśli na ścianach jest zużycie, zadrapania lub muszle, będziesz musiał wyostrzyć do następnego rozmiaru. A jeśli pomiar wykazał, że ściany są już naprawiane, konieczne jest ostrzenie do następnego, ponieważ cylindry są zużyte i trzeba je wyeliminować.

Rozważ tabelę wymiarów napraw jednostki napędowej 402 i jej modyfikacji:

Właściwie wskazaniem do remontu 2 jest zwiększone zużycie benzyny i/lub oleju. W zasadzie wszystko.Każda awaria silnika (i nie tylko, ale na przykład także podwozia) w jakiś sposób doprowadzi do wzrostu zużycia paliwa. Jednocześnie dynamika auta nie straci na wartości (no chyba, że ​​wszystko jest skrajnie zaniedbane, jak spalony zawór tłoka). W przypadku każdego samochodu producent wskazuje normalne zużycie benzyny i oleju. W przypadku Wołgi z ZMZ 402 zużycie benzyny w mieście powinno wynosić 13,8 litra na 100 km, a olej nie powinien przekraczać 250 gramów na 100 km.

W moim przypadku spalanie wyniosło 25-30 litrów, natomiast olej trzeba było uzupełniać litrem miesięcznie przy przebiegu poniżej 400 km. Zużycie benzyny mierzono licznikiem kilometrów. Jak pokazał dalszy rozwój wydarzeń, oprócz samego silnika, do zwiększonego zużycia przyczyniły się również sprzęgło ślizgowe i klinowana klocek hamulcowy oraz tłumiony układ EPHH.

Kapitalka została wykonana rok temu, po zakończeniu docierania okazało się, że zimą podczas normalnej jazdy (bez poślizgu) mieści się do 20 litrów, latem spalanie 14-16 litrów przy jeździe ze średnim stopniem agresywność. Podczas docierania aktywnie rozwiązano problem wycieków oleju, a do czasu zakończenia docierania silnik został przełączony na syntetyki, na którym nadal pracuje.

Miałem zadowalające ciśnienie oleju przed kapitałem, więc nie planowałem zdejmować wału korbowego. Ponieważ nie planowałem zmiany wkładek. Z części zamiennych wziąłem komplet zaworów:

Nowe sprężyny zaworowe. Konieczna jest zmiana ich ze stolicą, Evgeny Travnikov stale to powtarza, mówiąc, że zmęczone sprężyny zaworów marnują moc przy dużych prędkościach. Wydaje się, że to prawda, po 3000 silnik z nowymi sprężynami zaczął się ciągnąć znacznie fajniej.

Zaplanowano również ponowne wpięcie, do którego zakupiono komplet tulei.

Zakupiono również komplet uszczelek do remontu ZMZ Gold Series. Ten zestaw okazał się rzadkim gamonem, więc radzę kupić osobno uszczelki trzonków zaworów, uszczelki olejowe przedniego wału korbowego, uszczelki korkowe skrzyni korbowej, pokrywy zaworów i pokrywy popychaczy. W przypadku wszystkich innych uszczelek radzę kupić paronit odporny na olej i benzynę i samodzielnie wyciąć potrzebne uszczelki.

Z narzędzia na pewno będziesz potrzebować:

Wymagany jest klucz dynamometryczny na 12 i głowica na 17.

Trzpień do tłoczenia korków zgarniacza oleju nie będzie przeszkadzał:

Wymagany jest rozwiertak 9 mm:

Ułatwić życie i oszczędzić pękanie zaworów tulei:

Jednym z najdroższych przedmiotów są frezy:

Aby zdjąć głowicę cylindra, najpierw zdejmij oś wahaczy, a następnie ostrożnie odkręć 10 nakrętek. Miałem kilka nakrętek, które trzeszczały, więc trzeba je płynnie odkręcić. Ważny! Aby nie wypaczać głowicy cylindra, nakrętki należy odkręcać w tej samej kolejności, co podczas dokręcania, po trochu. Oznacza to, że najpierw wyciągamy nakrętki z miejsca. Następnie kolejno odkręcaj wszystkie nakrętki, odkręcając je o jedną trzecią obrotu. Co więcej, cała nadzieja jest taka, że ​​podczas ostatniego montażu głowicy cylindrów nie było kołchozu (np. lepki smar). Jednak nawet w przypadku braku zakleszczonej uszczelki najprawdopodobniej wystąpi problem z przedostatnim kołkiem po stronie pasażera:

Kolejnym etapem remontu jest mycie części z osadów żywicznych. Tak wyglądała głowica na rok przed remontem, po 1,5 roku na półsyntetykach:

Mycie odbywało się za pomocą płynu do mycia naczyń (każdy nada się) za pomocą szczoteczki do zębów. Technologia jest taka - nalewamy płyn do mycia naczyń i trzy szczoteczką do zębów, gdy gnojowica czernieje ręcznikiem papierowym, wycieramy do sucha. I tak dalej, więc prawie wszystkie szczegóły zostały zmyte:

Przede wszystkim umytą głowicę cylindra należy przeszlifować:

Komora spalania została pokryta grubą warstwą sadzy:

Następnie usuń stare uszczelki olejowe. Nie miałem dużo dębu, ale kilka generalnie było popękane:

Następnym krokiem było założenie ponownego rękawa. Chciałem wykorzystać technologię Jewgienija Travnikova:

Kolejnym etapem naprawy głowicy jest cięcie siodeł.Wydawało mi się, że z fabryki wycięto tylko fazę 45 stopni, ale przeciąłem wszystkie 3, dlatego zawór powinien się mocniej domykać i wymiana gazu powinna się poprawić. Dużo słyszałem o twardości siodeł głowicy cylindrów ZMZ 402, ale przy powyższym zestawie frezów moje siodła zostały szybko i łatwo wycięte. Faza środkowa została wykonana w okolicach 1 mm, aby po docieraniu zwiększała się do wymaganego 1,5 mm.

Następnym krokiem jest docieranie zaworów - to najbardziej żmudny krok. Nie przejmowałem się specjalnie sprawdzaniem z olejem napędowym itp. oceniane wizualnie przez równy wzór na obwodzie siodła. Nie zapomnij podpisać zaworu, aby nie pomylić podczas montażu.

Aby poprawić dystrybucję gazu, zeszlifowałem stopnie przy gniazdach zaworów:

Na zakończenie naprawy głowicy wciskamy nowe uszczelnienia trzonków zaworów za pomocą trzpienia. WAŻNY! Przed wciśnięciem MSC załóż dolne płytki zaworowe, wtedy nie będą pasować 🙂. Następnie możesz wysuszyć zawory. Przypomnę jeszcze raz, że podczas kapitalnego remontu trzeba wymienić sprężyny. Stare zawory były brudne i zużyte - miały obydwie zadrapania na trzpieniu i nie wystawały wystarczająco nad płytkę, czyli jak wahacz się zużyje to zacznie naciskać nie na zawór, a na talerz:

Montaż rozpocząłem od wymiany zbiornika na nowy z gazeli, wkręcając w niego złączkę o 18:

W termostacie spiłowałem wady odlewnicze pilnikiem, co poprawi cyrkulację chłodziwa o ułamek %:

Lekko „przełamałem” kanał doprowadzający olej od otworu do podpory osi wahacza (widoczne na zdjęciu), pojawiły się drobne zadziory:

Kolejnym krokiem była wymiana pierścieni tłokowych. Wcześniej ostrożnie zeskrobałem osady węglowe z tłoka (okazuje się, że to aluminium):

Następnie zmień dławnicę. Kupiłem tanio za 15 zł, wymieniłem tylko w dolnym uchwycie, bo wału korbowego nie wyjąłem. Mimo to ten 15-rublowy nadzienie od roku utrzymuje syntetyki TNK 5v40 z okresowymi rozruchami silnika do 5000 obr./min. O ile rozumiem, opakowanie płynie dużymi uderzeniami, z mocnym zużyciem szyjek i wkładek.

Następnym krokiem jest zamontowanie głowicy cylindra na kołkach, nawinąłem taśmy fum, ze względu na to, że jest to teflon (fluoroplastik) i jest niezwykle odporny chemicznie i dość odporny na ciepło. Generalnie owijam fum-taśmę na wszystkie szpilki/śruby podatne na zakwaszanie, w obciążonych miejscach pęka i wypełnia ubytki, dlatego nie tworzy się w nich rdza. Sama taśma fum nigdzie się nie wybiera:

Zainstalowałem uszczelkę z trójkątnymi okienkami. Z fabryki było to samo:

Zastosowałem też trochę know-how, napisałem na głowie kolejność dokręcania nakrętek 🙂:

Wstępne szlifowanie pierścieni przeprowadzono za pomocą liry korbowej (krzywy rozrusznik), to znaczy, gdy głowica cylindra nie była jeszcze zamontowana, wlewałem olej z góry do tulei i skręcałem. Czyli nastąpiła przerwa, zbliżam się - 50 obrotów. Po wymianie szczeliwa zrobiło się szczególnie ciasno, w sumie zrobiłem to rękami w okolicach 500-1000 obrotów, w efekcie silnik odpalił z rozrusznikiem bez napięcia. Wjechałem w ten sam olej, którym jeździłem do stolicy - półsyntetyczny TNK 10w40. Podczas jazdy starałem się utrzymać 2100 obr/min, nie kręcąc więcej niż 2500. Bez żadnego dynamicznego wyprzedzania. Po tygodniowej jeździe po mieście, potem zrobiłem okrążenie honorowe po mieście, około 80 km obwodnicą. Jednocześnie jechałem ściśle 2100 obr/min na 5 biegu - to około 80 km/h na zhps, na prędkościomierzu było 90. Cały czas biegałem, walczyłem z wyciekami oleju, a do tego czasu przejechane 1000 km, wszystkie przecieki zlikwidowane i z czystym sumieniem przesiadłem się na syntetyki .

Naprawa ZMZ-402. Demontaż i rozwiązywanie problemów

Wnęki wewnętrzne silnika były mocno zanieczyszczone mieszaniną smaru i sadzy, prawie centymetr pod pokrywą zaworów. Podczas otwierania skrzyni korbowej znaleziono odkręconą nakrętkę główną.

Nakrętka była przechowywana na palecie.

Farsz został uporządkowany, został zainstalowany z choinką w rotacji, tj. nawzajem.

Zawory wydechowe są porośnięte grzybem.

Przede wszystkim zdenerwowany wałek rozrządu, na 4 krzywkach są wyszczerbienia, krzywki są oszlifowane o 1 mm.

Na zaworach wlotowych w górnej części cięcia.

Do pomiaru sztywności sprężyn wykonano takie urządzenie.

Na podstawie wyników analizowania wałka rozrządu do wymiany, szlifowania kolana, zaworów do wymiany. Odetnę głowicę ZMZ-402 pod 92 benzyną.
Sprężyny wewnętrzne mieszczą się w granicach tolerancji, sprężyny zewnętrzne są raczej słabe (46 mm, 23-25 ​​kg).
Tłok jest w tolerancji, przynajmniej żeby czegoś nie zmieniać, zmienię prąd pierścienia.

Więc w tej chwili zmontowałem blok. Przede wszystkim wyeliminowałem błędy fabryczne w produkcji bloku, kanał po pompie jest zatkany wadami wypływowymi i odlewniczymi.

Ale po użyciu pliku wszystko znika.

Następnie odkręcamy zaślepki kanałów olejowych i czyścimy wnętrze przewodem i kompresorem, w trzech kanałach znaleziono resztki wierceń, wygląda na to, że są jeszcze z fabryki.

Wyrównujemy ostre krawędzie kanałów olejowych wału korbowego, aby nie odcinały wkładek, najważniejsze jest, aby nie robić wyboju wzdłuż krawędzi.

Kręcę wałem korbowym, nie nad głową, ale korkami korbowymi.

Dostał się z wału korbowego.

Wkładamy kolano i wjeżdżamy w tłok, smarujemy wszystkie współpracujące części olejem, który następnie uzupełnię na dotarcie.

Zawiązać na dwa zaciski i paski blachy 30*290mm

Montaż wałka rozrządu ZMZ-402.

Założyłem adapter na filtr Zhiguli, wywierciłem kanał olejowy, był bardzo mały.

Adapter do filtra Zhiguli.

Rozłożone koło pasowe musiało zostać strącone i złapane.

Malowałem okładki z ZMZ-402.

Po lewej stronie jest wspornik Volgovsky'ego, po prawej UAZ, dla porównania

Wybrano kosz Fenox, napędzany dowolnym UAZ dla żądanego wału (są one również różne).

Dla porównania po lewej jest stara Wołgowska, po prawej nowa, z tyłu dźwignia. Nie powiem dokładnie, skąd pochodzi z UAZ lub GAZ, 6 sprężyn, pozornie mocniejszych niż z UAZ. Czytałem z recenzji, że łącznik membrany jest słabszy niż dźwigniowy, mały test wchodzenie piętą w miejsce dociskania łożyska oporowego moim skarłowaciałym ciałem 100 kg, mogę powiedzieć, że stara Wołgowska i łącznik dźwigni wygięty o 1-1,5 cm, a nowa nifiga się nie zgięła.

Czytałem, że koło zamachowe w ZMZ-402 jest lżejsze niż w UAZ (8 kg kontra 13 kg), cóż, figi wie, może mam je ze starości, ale waży 13 kg.

A jego średnica jest taka.

Pożądane jest, aby dzwonek był uniwersalny, jak mój.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że aby wprowadzić ZMZ-402 z Wołgi do UAZ, wystarczy kupić płytę dociskową i przednie wsporniki montażowe silnika. Cóż, wydech musi być zmieniony, sterowanie pedałem gazu… to drobiazgi.

Musiałem też zmienić koło zębate, rozwalić stary młotkiem, włożyć nowy do piekarnika na 10 minut w 250 stopniach, jak dziesięć minut. Wcześniej nasmarowałem koło zamachowe blokadą gwintu i założyłem koronę. Zebrane po schłodzeniu.

Zdarza się, że płyn przeciw zamarzaniu ucieka przez dziurę w bloku wzdłuż szpilki do włosów, ta

Tajny otwór nagwintowany na 10.

Nie sprawdzałem, ale po prostu wkręciłem tam śrubę.

Zebrano głowicę cylindra. Głowicę szlifowano pod 92 benzyną, odcięto 3,5 mm, wysokość głowicy cylindra wynosiła 98 mm, stała się 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Wylot do pieca, tzw. zbiornik, w tylnej części głowicy cylindra opiera się o ścianę komory silnika i należy go usunąć, pojawia się pytanie, gdzie uzyskać wylot do pieca. Cóż, jeśli w górnej części głowicy cylindra jest czujnik, to pytanie znika, ale w tym miejscu miałem tylko dopływ technologiczny aluminium. Krótko mówiąc, nie ma dziury. Ale brak dziury nie powstrzyma normalnych chłopców, muszę to zrobić, w ogóle tak się ożeniłem. Dobra, dość demagogii bliżej sedna.
Głowica cylindra wyglądała tak:

Wziąłem wiertło 19mm (musiałem wziąć na 18mm, ale i tak wyszło) i półcalowe gwintowniki do gwintów rurowych, widać na zdjęciu i pospiesznie.

Wiercimy i wycinamy nici, na wszystko wystarczy miejsca.

Potem sprawdziłem kanał olejowy, trochę nie pokrywał się z blokiem, był zaszlifowany pilnikiem.

Szlifowanie płaszczyzny współpracującej.

Sprawdziłem kanały wejścia-wyjścia pod kątem koincydencji z pająkiem, odpiłowałem.

Na zaworach nie pozostała żadna rysa od zakupionego docierania, chociaż pasek na siodełku był już zapakowany prawie 2 mm, powtórzyłem to z domowym wykonanym z materiału ściernego, trochę poszło.

Ale poza tym nie osiągnąłem tego samego efektu, rozlałem go rozpuszczalnikiem, nie wydawało się płynąć i był suchy.

W zestawie uszczelek były uszczelki do wszystkiego, musiałem to zrobić sam wokół tylnej zaślepki głowicy. Wygodne jest uderzanie w dziury tuleją 7,62,

Do nadziewania czapek wyraźnie zbliżał się pędzel.

Średnica przejścia narożnika przy 15 wynosi około 14,5 mm, zbiornik 9,5 mm, tj. porhod w rogu ponad 2 razy.

Otwory na szpilki silnika wywierciłem wiertłem 13 mm, wyczyściłem dużo brudu i zdjąłem aluminium spłaszczone do gwintu.

Idealnie by było zmienić prowadnice (przerwa 0,5 z tolerancją max 0,25 mm), ale jest to drogie, a sam nie ma odpowiedniego zestawu narzędzi. Sprzedawane rozwiertaki są złe.

Silnik jest zmontowany i suchy. Głowica przykręcana, zawory regulowane. Wywierciłem w pompie otwór na półcalową szczotkę, aby wypływ chłodziwa z pieca był równy dopływowi.

Wbiłem tuleję z amortyzatora w trójnik w celu zmniejszenia przepływu płynu w małym okręgu, aby pompa więcej zasysała z pieca.

Wkręciłem wszystkie nakrętki, szpilki i śruby na blokadę gwintu, gdzie jest czerwona, gdzie jest niebieska, co ostatnio bardzo mi się podoba.

Demontaż, montaż i rozwiązywanie problemów ZMZ-402 zakończone.

Spuść olej silnikowy (patrz Wymiana oleju i filtra oleju).
Spuść płyn chłodzący silnik (patrz Wymiana chłodziwa) i wyjmij chłodnicę (patrz Demontaż grzejnika).
Odłącz rury wlotowe od kolektora.
Wyjmij gaźnik (patrz Demontaż gaźnika) i wirnik wentylatora (patrz Demontaż pompy płynu chłodzącego). To uchroni je przed przypadkowym uszkodzeniem.

Za pomocą klucza „14” odkręcić złączkę i odłączyć wąż chłodnicy oleju.

Odłącz drugi przewód chłodnicy oleju od pokrywy rozrządu (patrz rys. Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).
Po zapamiętaniu lub zarejestrowaniu położenia pozostałych węży i ​​przewodów elektrycznych, odłącz je.

Za pomocą klucza „12” odkręcamy dwie śruby i wyjmujemy cylinder zwalniający sprzęgło z obudowy sprzęgła.

Wymontuj skrzynię biegów (ref. Demontaż skrzyni biegów).
Odłącz przewód „masy” od pokrywy obudowy sprzęgła.
Za pomocą klucza „17” odkręcamy dwie śruby mocujące silnik do wsporników (patrz rys. Wymiana wsporników jednostki napędowej).

Silnik podnosimy za pomocą wciągnika lub wciągarki, ostrożnie wyjmujemy go z komory silnika i montujemy na stojaku.

Za pomocą klucza „14” odkręcamy sześć nakrętek i dwie śruby mocujące obudowę sprzęgła…

Za pomocą klucza „24” odkręć śrubę i odłącz rurkę od obudowy filtra oleju.

Za pomocą klucza „13” odkręcamy cztery nakrętki mocujące filtr oleju, ...

Silnik 402 to poważny problem. Kiedyś ten silnik był dobry, wystarczająco niezawodny i nowoczesny. Potwierdza to fakt, że jest eksploatowany od wielu lat. Konstrukcja tego silnika miała miejsce ponad pięćdziesiąt lat temu. Pozytywne aspekty to fakt, że stoicko znosi przeciążenia, jest dość kompetentnie zaimplementowany i bardzo łatwo go naprawić, nawet samodzielnie.

Jedną z największych wad 402 silników jest to, że po 1986 roku ich jakość wyraźnie się pogorszyła. Ponieważ szlifowanie bezkłowe jest nadal stosowane w starych fabrykach, towarzyszy temu fakt, że oś główna i oś łożyska na wale korbowym nie pasują do siebie. A same wały korbowe są dość słabo wyważone, co może prowadzić nie tylko do silnych wibracji, ale nawet do awarii silnika. Kolejną wadą jest to, że tylne uszczelnienie olejowe zostało zastąpione uszczelnieniem zgarniacza oleju. Ale pomimo tych wszystkich niedociągnięć i niedociągnięć 402. silnik nadal jest bezpiecznie obsługiwany i przy minimalnym wysiłku - przez długi czas.

Wyobraź sobie sytuację, w której musisz dostosować szczeliny termiczne. Aby to zrobić, musisz wykonać następujące czynności. Początkowo wyjmujemy gaźnik, a wcześniej odłączamy przewód doprowadzający paliwo w gaźniku, a także przewód filtra powietrza. Następnie, po odłączeniu rur spustowych i wtryskowych, wyjmij filtr oleju. Usuwamy rury wydechowe i wlotowe. Odłączamy rurkę spustową dokładnego filtra oleju od pokrywy skrzynki zaworowej. Następnie otwieramy pokrywę skrzynki zaworowej, ale bardzo ostrożnie, aby nie uszkodzić uszczelki korkowej.Następnie konieczne jest doprowadzenie tłoka pierwszego cylindra za pomocą uchwytu rozruchowego wału korbowego silnika do skrajnego górnego położenia podczas suwu sprężania.

Teraz regulujemy luz: zwolnij przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej za pomocą klucza; następnie trzymamy popychacz z obrotu; szczelinę sprawdzamy płaską sondą i jednocześnie obracamy śrubę regulacyjną, przytrzymując popychacz, aż uzyskamy pożądaną szczelinę. Następnie dokręć nakrętkę zabezpieczającą i ponownie sprawdź luz. Regulujemy zawory pierwszy, drugi, trzeci i piąty, ale bez obracania wału korbowego. Wał korbowy należy obrócić dokładnie o jeden obrót, aż znak na kole zamachowym zostanie przesunięty. Regulujemy czwarty i ósmy zawór wydechowy, szósty i siódmy zawory dolotowe, a także luz termiczny w układzie zaworowym.

Po chwili może pojawić się stuk w silniku, a raczej w mechanizmie zaworowym. Nie da się jej wyeliminować poprzez regulację szczelin termicznych. Pukanie spowodowane jest zwiększeniem luzu osiowego wahaczy wydechu, ponieważ nie posiadają one sprężyn dystansowych, które automatycznie eliminują luzy. Można je wyeliminować umieszczając podkładkę między tulejami dystansowymi a wahaczami na rolce. W tym celu można użyć podkładek. Jeśli nie pasują do grubości, można je wyregulować za pomocą pilnika lub ściernicy.

Naprawę silnika 402 należy wykonać po przejechaniu 200-250 tys. km i oczywiście w zależności od warunków pracy. W tym momencie luzy silnika znikają.

1. Znaczna redukcja mocy;
2. Zmniejszenie ciśnienia oleju w przewodzie olejowym
3. Gwałtowny wzrost zużycia oleju;
4. Wysoki dym z silnika;
5. Zwiększone zużycie paliwa;
6. Zwiększone pukanie.

1. Cylinder blokowy - 0,25 mm;
2. Rowek tłoka - 0,15 mm;
3. Sworzeń tłokowy - 0,015 mm;
4. Blokada pierścienia tłokowego - 2,5 mm;
5. Głowica korbowodu górna 0,03mm;
6. Łożyska: korbowód główny i łączący - 0,15 mm;
7. Rękaw - 0,20 mm;
8. Podpory w głowie - 0,20 mm;
9. Luz osiowy wału korbowego - 0,36 mm;

Naprawy silnika 402 będą ograniczone do przywrócenia zdatności do użytku poprzez wymianę zużytych elementów silnika na nowe części o standardowym rozmiarze lub, alternatywnie, odbudowę zużytych elementów silnika przy użyciu dopasowanych nowych części.

W tym celu przewidziano zwolnienie tłoków, pierścieni tłokowych, tulei korbowodu i łożysk głównych wału korbowego, tulei prowadzących zaworów wlotowych i wydechowych oraz wielu innych części o ponadwymiarowych rozmiarach.

2. Spuść płyn niezamarzający (przeciw zamarzaniu) z silnika i wyjmij chłodnicę.

3. Usuwa rury wydechowe z kolektora.

4. Wyjmij gaźnik i wentylator ze względów bezpieczeństwa.

5. Odkręć złączkę, głowicę o 14 i odłącz wąż chłodnicy oleju.

6. Odłącz drugi wąż chłodnicy oleju od pokrywy rozrządu, odłącz również pozostałe węże i instalację elektryczną, pamiętając, lub lepiej, zapisz ich lokalizację. Za pomocą głowicy 12 odkręć dwie śruby i wyjmij sprzęgło ze skrzyni korbowej.

8. Odkręć „minus” od pokrywy obudowy sprzęgła. Głowicą 17 odkręć dwie śruby mocujące silnik do podpór. Demontujemy jednostkę napędową za pomocą telfera i ostrożnie wyciągamy ją z komory silnika.

9. Zdejmij tarczę sprzęgła z kołem zamachowym. Głowicą 14 odkręć 6 nakrętek i dwie śruby obudowy sprzęgła i zdemontuj ją.
Głowicą 24 odkręć śrubę i odłącz rurkę od obudowy filtra oleju.
Głowicą 13 odkręć 4 nakrętki mocujące filtr oleju i wyjmij go.

11. Wymontuj pompę paliwa

13. Wyjmij pompę płynu chłodzącego

14. Zdejmij głowicę cylindrów. Głowicą 24 odkręć i zdejmij kurek chłodnicy oleju za pomocą przewodu olejowego. Odkręć złączkę z 12-punktową głowicą i wyjmij rurkę wskaźnika poziomu oleju.

15. Zdemontować osłonę rozrządu. Za pomocą głowicy 13 odkręć dwie nakrętki mocujące pokrywę skrzynki popychacza i zdejmij ją.

16. Wyjmij 8 popychaczy zaworów i ułóż je w kolejności.Lekkimi uderzeniami wyjmij kluczyk i zdemontuj deflektor oleju z wału korbowego. Używając klucza 12 przez otwór w kole zębatym, odkręć dwie śruby kołnierza oporowego i wyjmij wałek rozrządu z kołem zębatym.

Naprawiamy tuleje cylindrowe za pomocą urządzenia, aby nie wypadły i przewróciły blok.

Za pomocą głowicy „13” odkręć 2 nakrętki mocujące pompę olejową i wyjmij ją. Za pomocą głowicy „8” odkręć dwie nakrętki i zdemontuj uchwyt uszczelnienia olejowego tylnego łożyska. Za pomocą klucza 15 odkręć 2 nakrętki pokrywy korbowodu i zdejmij ją.

17. Wyjmij tłoki z cylindrów lekkimi uderzeniami. Za pomocą klucza 19 odkręć 2 nakrętki i zdejmij pozostałe pięć pokryw. Wyciągamy wał korbowy z bloku.

18. Wyjmij urządzenie do mocowania tulei cylindrowych, pamiętaj o zaznaczeniu ich pozycji w bloku, aby podczas instalowania starych tulei nie uległo zmianie

* - dla silników ZMZ 4021.10 i 4025.10
** - masa silnika dla Gazeli

Silnik ZMZ-402, jeden z najbardziej znanych i masywnych silników z regionu Wołgi, to aluminiowy blok, z mokrymi żeliwnymi tulejami, z dolnym wałkiem rozrządu, zawór jest wprawiany w ruch za pomocą drążków i wahaczy, w faktycznie jest to nieco zmodyfikowany ZMZ 24D, w którym kolektor wydechowy, szpilki głowicy, zamontowano wałek rozrządu ze wzniosem 9,5 zamiast 9 mm, lekko poprawiono samą głowicę, wymieniono pompę oleju i inne, Zmieniono także mniej istotne rzeczy.
Silnik ZMZ-402 to najwyższy punkt w rozwoju silnika GAZ 21, samego silnika konstrukcji lat 50. ...

1. ZMZ 402.10 - główny i najpopularniejszy silnik SZh 8,2 używa 92 benzyny. Używany na Wołdze
2. ZMZ 4021.10 - silnik ze zmniejszonym SJ do 6,7, pod 76. benzyną. Używany na Wołdze
3. ZMZ 4022.10 - silnik z zapłonem w komorze wstępnej. Ten typ silnika wyróżniał się inną głowicą cylindrów, dolotem, wydechem, innym wałkiem rozrządu, zmodyfikowanym gaźnikiem i ogólnie bardziej złożoną konstrukcją. Wszystkie te innowacje miały zwiększyć właściwości tachograficzne, wydajność, toksyczność i tak dalej. Na wyjściu okazał się konstruktywnie złożony silnik, wydajność nie była tak zauważalna i konieczne były dalsze prace, aby go poprawić, dlatego w 1992 r. Ograniczono produkcję silników komorowych.
4. ZMZ 4025.10 - odpowiednik ZMZ 4021.10, ale dla samochodów z rodziny Gazelle.
5. ZMZ 4026.10 - odpowiednik ZMZ 402.10, ale dla samochodów z rodziny Gazelle.

Powyższe awarie to oczywiście nie wszystko, to najbardziej podstawowe i najczęstsze problemy, lista ciągnie się w nieskończoność, ale właściciel samochodu z silnikiem ZMZ-402 musi jasno zrozumieć, że jest właścicielem retro silnik i musi być przygotowany na wszelkie jego zachcianki.
Silnik ZMZ 402 ma również zalety, jest prostota, przeżywalność i łatwość konserwacji, uzyskanie części zamiennych do Wołgi / Gazeli nie stanowi problemu o każdej porze dnia i nocy, w dowolnym miejscu w WNP. Przyzwoity zasób, jeśli podążasz za silnikiem, poruszaj się ostrożnie i nie skręcaj go bez powodu, wytrzyma od 200 tysięcy km lub więcej.
Ogólnie rzecz biorąc, jak na standardy lat 60-70 silnik jest dobry, ale czas płynie, wszystko się rozwija, poprawia się według standardów XXI wieku, jego miejsce w muzeum, do którego został wysłany w 2006 roku. Silnik 402 ma wiele kopii, są to silniki produkowane przez UMZ 451, 414, 417, 421, niektóre z nich są produkowane do dziś, wszystkie te silniki miały jednego wspólnego przodka - GAZ 21, a konstrukcja jest prawie jeden do jednego.
W 1997 roku w ZMZ opracowano następcę 402, ZMZ-406, o tym 16-zaworowym silniku czytamy tutaj.

Jak prawidłowo wymusić silnik ZMZ 402 i bez utraty zasobów, w tym celu musimy zwiększyć dyfuzory gaźnika do 26 / 30 mm, zainstalować wałek rozrządu (na przykład OKB Engine 35) i prosty wydech o równej średnicy wzdłuż cała długość. Strojenie to można bez problemu wykonać własnymi rękami, moc silnika wyniesie 120-130 KM.Aby zwiększyć wydajność, możesz wyfrezować głowicę cylindra do wysokości 93 mm, aby zwiększyć stopień sprężania, da to kilka koni więcej.
Nie ma sensu wkładać bardziej złego wałka rozrządu i obracać go w niebiosa, w ZMZ-402 zastosowano ciężką grupę tłoków ciągnika, cały plus pójdzie na straty bezwładności i tarcie, z tym krokiem, oprócz wczesnego remontu , nic nie dostaniemy. Można spróbować rozwiązać problem montując kuty lekki tłok, lekki wał korbowy, wyważać go i nadal po 6000 obr./min silnik będzie spuszczać powietrze, dzięki specjalnej konstrukcji głowicy cylindrów sprawa ta nie została rozwiązana, a kupowanie odkuwek jest całkowicie nieracjonalne .

Najłatwiejszym sposobem napompowania Wołgi jest zakup kompresora, takiego jak SC-14 i dmuchanie w gaźnik. Nie jest konieczne wzmacnianie ShPG, utrzymuje ciśnienie do 0,5-0,7 bara, wydech należy wymienić na całkowicie bezpośredni przepływ. Ta metoda nie różni się elegancją wykonania, dlatego aby uzyskać poważny efekt, musimy przełożyć silnik na wtryskiwacz, wymienić ShPG i wał korbowy na kute, zamontować wałek rozrządu, korpus, SC-14 lub Kompresor Eaton M90, wszystko skonfiguruj online w styczniu. Pojedzie szybciej niż silnik 406, ale koszt...
Do dotknięcia turbiny, oprócz w/w potrzebujemy turbozestawu lub zmontujemy go sami, ugotujemy kolektor do turbiny, samą turbinę, orurowanie, wtryskiwacze 440cc, wybierz wały, wydech na rurze 63-76, to konieczne jest wtryskiwanie silnika, a ostatecznie koszt spowoduje 2-3 ceny samochodów. Dlatego nikt nie stawia turbiny na silniku 402. Najlepszym wyborem do modernizacji ZMZ 402 jest opcja atmosferyczna lub zamiennik silnika ZMZ 406 lub 1JZ-GTE.

Silnik 1JZ-GE / 1JZ-GTE jest jedną z najczęstszych opcji zamiany na Wołgę, staje się bez żadnych problemów, ponadto GAZ 3102 został wyprodukowany fabrycznie z takim silnikiem, więc jest to najlepszy wybór dla modernizując ZMZ-402, poszukaj dawcy, poszukaj serwisu z doświadczeniem w takich pracach (jest ich sporo), dokonaj przeróbki i ciesz się znacznie zwiększoną mocą, wydajnością, ciszą i niezawodnością legendarnego silnika 1JZ.

Silnik: wydanie ZMZ-402.10 1996. tłoki 1992

Przebieg 4600 km. prawdziwy.

Nie znalazłem artykułu ani tematu na ZMZ-402.10. Jest 406.

Po nieudanym tankowaniu otrzymałem awarię uszczelki w układzie smarowania. Olej stał się bardzo płynny z benzyny. Poziom był minimalny. Wypływała zewsząd. Świece są czarne, zalane lub matowo czarne.
Silnik jest usuwany i demontowany. W takich sprawach nie ma doświadczenia.
Przeczytaj książki na temat obsługi i naprawy GAZ 2410/31029 z tej strony.

ZMZ-402.10 nie znalazł artykułu ani tematu na temat naprawy na tej stronie. Jest 406. Nie znalazłem nic specjalnego o innych zasobach. Blisko życia w naprawie garażu znalazłem wideo JfdwOUVrMiEeWf. Jeśli ktoś udostępni przydatny link, będę wdzięczny.
Inspekcja dała wyniki:
Nagar w układzie dolotowym (folia), matowe osady węgla w wydechu, głowica, gaźnik zbrązowiały. Na prowadnicach, trzpieniach zaworów jest dużo nagaru.
Na tarczach zaworów, na fazkach, znajduje się szara, gęsta powłoka. Niektóre skosy i gniazda zaworów (3,4 cylindry) w miejscach styku mają szarą powłokę.
Pierścienie. położyć na cylindrach 2,3,4. Moczenie w oleju napędowym nie daje większych rezultatów. Tłoki są myte, ale 2 górne pierścienie są mocno zaciśnięte. Na 2 tłoku usunąłem tylko dolną tarczę i środkowy pierścień - pękł na pół. Powodem zaciskania pierścienia jest rdza. Zdjąłem ten pierścionek na długi czas.
Jak zdjąć pierścienie na pozostałych tłokach?

Tłok. Nie ma prawie żadnego zużycia.

Wkładki. Warunek jest mniej więcej taki sam. Widoczne ślady słabego honowania i niewielkie otarcia w obszarze roboczym. są ślady rdzy w bloku na złączach na aluminium. Nie ma nic, co można by sprawdzić, czy wkładki mają elipsę. Czy konieczne jest ich usunięcie, aby uszczelnić pasowanie? Czy je zmienić, czy nie. Jak się dowiedzieć? Czy zmienisz cylinder + tłok + palec + pierścienie?

Wkładka [zaślepki 3 korbowody sam wypadł podczas wyjmowania. Reszta się trzyma. Tuleje korbowodów są zużyte (rysy, drobne rysy).Wkładka, która ma otwór i słaby rowek (rowek) w korbowodzie, a nie w jego nasadce, od krawędzi wkładki do otworu. Tych. 1/4 średnicy wkładek.
Co jest najlepsze? Dlaczego na całej średnicy nie ma rowka? Wymiana tulei korbowodu. Którą firmę wziąć. oraz czy tam jest +0,05 ?

Sworzeń korby. na 4 cylindrze tłok obraca się swobodniej niż na pozostałych. nie ma luzów. Zmiana?

Wał korbowy. Na szyjkach korbowodów powierzchnia jest lustrzana, ale są małe rysy. Czy mogę to sam zmielić?
Na łożyskach głównych wału korbowego nie ma śladów zużycia, na obu połówkach znajduje się rowek na całej długości. KV nie ma rys. Pod opakowaniem znajdują się skośne nacięcia. Luz osiowy 0,4 mm. powinna wynosić 0,125 - 0,325 mm. Czy warto zmieniać podkładkę podczas zdejmowania przekładni? Nie ma striptizerki, a ręka nie podnosi się, by powalić.

Koła zębate. Zęby nie są zjedzone, mocno siedzą. Znaki są wyrównane i stoją zgodnie z książką.
Zostawię to tak, jak jest.

Wał rozrządczy. Nie ma śladów pęknięć, nie ma zużycia - jest trochę na ostrych końcach mimośrodów. Luz osiowy wału wynosi 0,4 mm zamiast 0,15. Chcesz zmienić kołnierz oporowy? Czy możesz użyć podkładki stalowej?

Popychacze. Okrągły rowek na dole ostatniego popychacza o głębokości 4 cylindrów

0,3 mm. Zastąpienie? Inne mają polerowany pasek w miejscu styku.

Uszczelka olejowa wału korbowego. Krople z uszczelki olejowej nie są widoczne. Uszczelka wydaje się być nowa. Zmiana?
Nadziewanie. Z opakowania nie kapie, ale tył kosza jest poplamiony czarnym tłuszczem. Skąd by to pochodziło?
Wymiana uszczelki olejowej i opakowania?

Sztanga. Długość jest taka sama. Rozrzut + -1 mm. na kilku górny koniec jest wypolerowany tak że wżery w środku nie są widoczne - czy to zamiennik?

+++ Przed demontażem wystąpiła wada: KV obracał się swobodnie, jeśli świece były wykręcone i zaklinowane w jednym miejscu, jeśli świece były wkręcone. Gdzie kopać.

Na co jeszcze zwrócić uwagę?

Dodano po 12 godzinach 41 minut 52 sekundach
Kiedyś naprawiałem sprzęgło. Oznaczone wszystko (tarcza, kosz, nawet śruby)

korektor białych artykułów piśmiennych w tubie z pędzelkiem (do korygowania błędów na papierze rozpuszczalnikiem). Powaliłem balansowanie dopiero po drodze.
Jak sam możesz wyważyć koło zamachowe, wał korbowy i koło zamachowe? Bo do zakładu naprawczego takich ciężarów jest bardzo daleko.

Zobacz dodatkowo:
=======================================
Jak zmienić gizę i włożyć tu uszczelkę
funkcje montażu tutaj

Wyjmujemy silnik z samochodu (patrz Wyjmowanie silnika).
Wymontuj głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).
Wyjmij skrzynię korbową z silnika (patrz Demontaż silnika).

Za pomocą klucza „13” odkręć cztery nakrętki mocujące filtr oleju, ...

Wymontuj pompę paliwową (patrz Demontaż i demontaż pompy paliwowej).
Wymontuj rozrusznik (patrz Demontaż rozrusznika z silnika).
Wymontuj pompę płynu chłodzącego (patrz Wymiana pompy płynu chłodzącego).
Wymontuj głowicę cylindrów (patrz Demontaż głowicy cylindrów).

Za pomocą klucza „24” wyłącz i wyjmij zawór chłodnicy oleju i przewód olejowy

Za pomocą klucza 12 odkręć złączkę i wyjmij rurkę wskaźnika poziomu oleju.

Zdejmij pokrywę mechanizmu rozrządu (patrz Wymiana przedniej uszczelki wału korbowego).

Za pomocą klucza „13” odkręć dwie nakrętki mocujące pokrywę skrzynki popychacza…

Wyciągamy osiem popychaczy zaworów i numerujemy je (lub układamy w kolejności).
Służą do mocowania siedzeń i drążków, dlatego przy ich montażu każdy musi być zainstalowany na swoim miejscu.

Klucz wybijamy lekkimi uderzeniami młotka przez wędzidło…

… I zdejmij deflektor oleju z wału korbowego.

Kluczem nasadowym lub głowicowym „12” przez otwór w przekładni odkręcamy dwie śruby mocujące kołnierz oporowy…

… I wyjmij wałek rozrządu wraz z kołem zębatym.
Jeśli konieczna jest wymiana koła zębatego, wyciskamy go z wału (patrz Demontaż silnika).

Aby zapobiec wypadaniu tulei cylindrowych, przymocuj je za pomocą urządzenia i odwróć blok.

Za pomocą głowicy „13” odkręć dwie nakrętki mocujące pompę oleju…

Za pomocą klucza imbusowego „8” odkręć dwie nakrętki ...

… I wyjmij uchwyt uszczelki olejowej wału korbowego.

Za pomocą głowicy „15” odkręć dwie nakrętki osłony korbowodu ...

Naciskając drewnianą rękojeść młotka na korbowód, wypychamy tłok z cylindra.

Pozostałe trzy tłoki wyjmujemy w ten sam sposób.
Jeśli nie planujemy wymiany tłoków i tulei cylindrowych podczas naprawy silnika, to numerujemy tłoki i zaznaczamy położenie tulei w bloku.

Za pomocą głowicy „19” odkręć dwie nakrętki…

... i zdejmij pokrywę łożyska głównego. Zdejmij pozostałe cztery osłony.

Wyjmujemy wał korbowy z bloku.

Usuwamy urządzenie do mocowania tulei cylindrowych i wyjmujemy tuleje.

W przypadku ponownego użycia wkładek, zagrożeń, farby itp. zaznacz ich położenie w bloku, aby nie zmieniło się podczas montażu.

Bardzo szczegółowy opis demontażu silnika 402. Dziękuję bardzo. Ogromna pomoc dla nas deportuje. Dzięki jeszcze raz.