W szczegółach: naprawa zrób to sam 1kz od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Zawartość
Uczestnik
Opuścił forum
Łącznie postów: 160
Data rejestracji: sie 2010
Lokalizacja: Ałmaty
Reputacja: 12
Samochód: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI
więc wszystko zaczęło się dawno temu, były duże przedmuchy gazów i dlatego kolektor ssący był zapchany wiecznym brudem z oleju z małej przepustnicy pod maską, wymiana małej uszczelki przepustnicy częściowo pomogła, ale wszystko tak samo wszystko dookoła było wilgotne kupiłem sobie duży odolejacz domowy jeździłem dość długo olej stamtąd spuszczał ok 100 gram na tysiąc a nawet mniej olej po prostu dorobiłem do sprzedaży ja nie znać drogę. Silnik miał przyczepność bez problemów, nie dymił za dużo, ale potem się zmęczył i zaczął palić więcej. Postanowiłem otworzyć głowicę żeby zobaczyć czy to może być zawór czy coś innego kapitał był w skrajnych przypadkach ale cóż najpierw kupiłem sprężarkę i pomiar sprężania wykazał, że sprężanie było dobre tylko na pierwszym cylindrze w reszta to średnio mniej o 5 oczek to dużo , w końcu okazało się to rozliczenie z demontażu.. więc tak było
zdjąłem maskę, odkręciłem przewody powietrza, wyjąłem akumulatory, pokrywę zaworów, potem zdjąłem pasek rozrządu i odkręciłem koło pasowe na wałku rozrządu i odkręciłem pokrywę pod nim, potem odkręciłem śruby głowicy, za głowicą śruby zabezpieczające wodę rury i USR i masa, zdjąłem rurki z dysz i wszystko drobiazg. Zdjął głowicę zaworową po paru zaworach oczywiście zasmarkany przy sprawdzaniu i jeden był dość mocno zabrudzony ale generalnie było normalnie i postanowiono wymontować silnik.. 
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
zdjąłem całą instalację na silniku, spuściłem płyn niezamarzający, odłączyłem wężyki, wymontowałem wentylator i chłodnicę żeby było łatwiej odkręcić mocowania silnika i podpiąłem za nie silnik, wymontowałem z tą kopułą czy jak ktokolwiek to woła który jest włożony do frgg, łatwiej było to odkręcić, ale kto wie, w sumie coś takiego jak silnik usunęli.
zacząłem rozbierać silnik na chytrze, GŁÓWNE WAŻNE było żeby wszystko włożyć do osobnych pudełek bo śruby wszystkie są jednakowe to łatwo się pomylić na wszelki wypadek podpisz tłok 1,2,3,4 a jeśli masz masz oznaczenia na korbowodach i ich nasadkach, to nie musisz ich oznaczać, zaznacz je w postaci cyfr 5-9 i tzh pod różnymi kątami, żeby się nie pomylić.
Zdjąłem tłok i od razu wszystko stało się jasne, na jednym z pierwszych cylindrów wszystko było w normie i kompresja w nim normalne, ja na początku byłem, w pozostałych trzech leżały dwa pierścienie na dnie, nie mogłem nawet przesuwam je palcami ...
... również na bloku jest mały rodzaj tulei z brązu, nie zgub jej, jak z jakiegoś powodu nie trzyma i dlaczego nie wie. 
potem zabrał blok do stu, tam zmierzyli go i kazali go amortyzować, przynieśli z powrotem na podwórze, zanim rozebrali wszystko, co można było usunąć. kupił
wkładki jeśli się nie mylę GRM fmrmy, za 14000, (ceny mogą się nieznacznie różnić dokładnie w; nie pamiętam)
pierścionki za 12000
wkładki i te i te 3-4 tys w sumie 7 tys
zestaw naprawczy do 12000
wyjęty zbiornik oleju, wymiennik ciepła czy cokolwiek to jest w ogóle gdzie jest przykręcony filtr,
Potem odkręcił pokrywę gdzie wszystkie zębatki jeśli to możliwe po czym od razu wkręcamy śrubę 6 w koło zębate, jest największa w środku, obok jednego z nich są dwa otwory i trzeba dokręcić śrubę tak aby nie cierpią później, wtedy zdejmujemy i odkręcamy wszystkie koła zębate, wałki wyważające, zdejmujemy też z wału korbowego zdejmujemy osłonę, zdejmujemy pompę wtryskową, potem osłonę, odkręcamy wał korbowy (od tylnej strony silnika, trzeba najpierw odkręcić pokrywę głównej oprawy uszczelniacza), wał korbowy nie jechał, ale na wszelki wypadek można było to sprawdzić,
Amanita napisał
—————-
Pytanie do ogólnego rozwoju: mój kręgosłup jest płaski, jeździ Prada w karoserii 95 z 1kz.Wczoraj postanowiłem oddać samochód do naprawy w celu uporządkowania silnika - nie odpala przy temperaturach poniżej -10.
A w serwisie powiedzieli mu (i z jakiegoś powodu naprawdę w tę usługę wierzy), że sprawa nie jest kapitalizowana. A biorąc pod uwagę jego zużycie oleju 4 litry miesięcznie, tylko amputacja tego silnika pomoże silnikowi w zastąpieniu go innym. I że jego cylindry są pokryte jakąś nanoceramiką. I że koszt naprawy będzie prawie równy kosztowi przypadku kontraktowego.
Pojawiło się więc dla mnie pytanie: czy żołnierze boją się go wziąć, czy rzeczywiście tak jest?
W 1993 roku wypuszczono rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem 1KZ. Blok cylindrów tego silnika jest żeliwny i wyposażony w dwa wały wyrównoważające. Wewnątrz umieścili wał korbowy o skoku tłoka 103 mm, tłoki o średnicy 96 mm i otrzymali objętość roboczą 3 litry.
Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Średnica zaworów ssących wynosi 42,5 mm, zaworów wydechowych 37 mm, a grubość trzonka 8 mm.
Na 1KZ musisz regulować zawory co 40 tys. Km. Prześwity na zimnym silniku: wlot 0,2-0,3 mm, wylot 0,25-0,35 mm.
W napędzie rozrządu zastosowano pasek rozrządu, pasek rozrządu należy wymieniać co 100 tys. km, w przeciwnym razie zawory będą pogięte.
W silniku 1KZ-T zastosowano mechaniczną pompę wtryskową, a w pompie wtryskowej 1KZ-TE sterowanie elektroniczne. Moc pierwszego 125 KM przy 4000 obr/min i momencie 287 Nm przy 2000 obr/min. Powrót drugiego 130 KM przy 3600 obr/min moment obrotowy 332 Nm przy 2000 obr/min.
Wersja 1KZ z intercoolerem ma 140 KM, podczas gdy ta sama wersja z elektronicznym pedałem gazu pokazała 145 KM. przy 3600 obr/min i momencie 343 Nm przy 2000 obr/min.
Wszystkie te wskaźniki są osiągalne nie bez pomocy turbosprężarki Toyota CT12B, która napompowuje do 0,8 bara.
Jako bonus 1KZ został wyposażony w system recyrkulacji spalin EGR.
W 2006 roku silnik nie był już produkowany, a jego miejsce zajął kolejny silnik wysokoprężny 1KD.
1. Przegrzanie. Zwykle występuje z powodu zabrudzonego grzejnika, zerwanego sprzęgu wiskotycznego, termostatu, pompy lub pęknięcia głowicy.
2. Pęknięcie głowicy cylindrów. Zapewne przegrzałeś silnik i pękła głowica, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym potwierdzą tę diagnozę. Jest to rzecz pospolita dla 1KZ, zabieg jest tylko jeden - trzeba dokupić głowicę roboczą.
Jeśli 1KZ nie jest przegrzany, żywotność silnika i turbiny jest wysoka, a przy normalnej konserwacji i należytej staranności silnik może przejechać 500 tys. km lub nawet więcej.
Tego silnika w ogóle nie należy dostrajać: silnik jest stary, zużyty, a wraz ze strojeniem jego zasoby są zauważalnie zmniejszone. Jeśli z jakiegoś powodu musisz zwiększyć moc tego konkretnego silnika, oprogramowanie układowe da do 200 KM. Potem samochód nie stanie się samolotem, ale silnik rozpadnie się znacznie wcześniej.
:: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing. Docieranie silnika Diesla po remoncie – :: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing ::
- 5 stron
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nie możesz stworzyć nowego tematu
- Nie możesz odpowiedzieć na temat
#41 
Jhan
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#42 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Pierwszą zmianę przeprowadziłem w 2000 roku, drugą w trzech. następny jak zwykle w 5 tys.
#43 Joe Hollenbeck
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#44 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Yerzhan. utrzymuj prędkość w granicach do 2800.10 tys km.. a potem obciążaj jak chcesz.
Zrobiłem tak, jak napisałem powyżej. Przejechałem też pierwszą zmianę tak jak ty.. po drugiej już poddałem się swojej na autostradzie.. w ogóle nie jadłem oleju..
Uzyskałem ode mnie 15 tys kompresji.. potem w końcu wszystko było OK..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#47 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#48 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
#49 Terranik
- Grupa: Klub "Rogue"
- Posty: 1779
- Rejestracja: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Miasto: Sayran
#50 Lobredo
- Kwarantanna
#51 Sekach
#52 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
"mający szczęście".
Dołączam się do opinii Jhana. nie można tego nazwać idealnym. Słyszałem bardzo dawno temu (w czasach sowieckich) o tym, że trzeba długo jeździć na dotarciu..ale nie kibica..ponieważ.
1. ryzyko, że coś może „wylecieć” po drodze na duże odległości..
2. tor - ana to tor .. długotrwała eksploatacja zaraz po kapitalnym w tych samych trybach do „szlifowania” części - brzęczenie ..
ale ogólnie od razu duże obciążenie na wciąż nie mocnym silniku..)))
a ty Diesel wtedy wymieniłeś olej jak przy takim dotarciu.
#56 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#57 Książę
- Super Chatterbox
Chodź i oddaj go razem z telefonami, jeśli tak bardzo Ci się spodobał 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Pieprz mnie! Byłoby lepiej, gdyby nie było powodu, aby znać takich mistrzów))))
#59 Rusłan
:: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing. Docieranie silnika Diesla po remoncie – :: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing ::
- 5 stron
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nie możesz stworzyć nowego tematu
- Nie możesz odpowiedzieć na temat
#41 Jhan
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#42 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Pierwszą zmianę przeprowadziłem w 2000 roku, drugą w trzech. następny jak zwykle w 5 tys.
#43 Joe Hollenbeck
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#44 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Yerzhan. utrzymuj prędkość w granicach do 2800.10 tys km.. a potem obciążaj jak chcesz.
Zrobiłem tak, jak napisałem powyżej. Przejechałem też pierwszą zmianę tak jak ty.. po drugiej już poddałem się swojej na autostradzie.. w ogóle nie jadłem oleju..
Uzyskałem ode mnie 15 tys kompresji.. potem w końcu wszystko było OK..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#47 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#48 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
#49 Terranik
- Grupa: Klub "Rogue"
- Posty: 1779
- Rejestracja: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Miasto: Sayran
#50 Lobredo
- Kwarantanna
#51 Sekach
#52 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
"mający szczęście".
Dołączam się do opinii Jhana. nie można tego nazwać idealnym. Słyszałem bardzo dawno temu (w czasach sowieckich) o tym, że trzeba długo jeździć na dotarciu..ale nie kibica..ponieważ.
1. ryzyko, że coś może „wylecieć” po drodze na duże odległości..
2. tor - ana to tor .. długotrwała eksploatacja zaraz po kapitalnym w tych samych trybach do „szlifowania” części - brzęczenie ..
ale ogólnie od razu duże obciążenie na wciąż nie mocnym silniku..)))
a ty Diesel wtedy wymieniłeś olej jak przy takim dotarciu.
#56 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#57 Książę
- Super Chatterbox
Chodź i oddaj go razem z telefonami, jeśli tak bardzo Ci się spodobał 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Pieprz mnie! Byłoby lepiej, gdyby nie było powodu, aby znać takich mistrzów))))
#59 Rusłan
W 1993 roku wypuszczono rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem 1KZ. Blok cylindrów tego silnika jest żeliwny i wyposażony w dwa wały wyrównoważające. Wewnątrz umieścili wał korbowy o skoku tłoka 103 mm, tłoki o średnicy 96 mm i otrzymali objętość roboczą 3 litry.
Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Średnica zaworów ssących wynosi 42,5 mm, zaworów wydechowych 37 mm, a grubość trzonka 8 mm.
Na 1KZ musisz regulować zawory co 40 tys. Km.Prześwity na zimnym silniku: wlot 0,2-0,3 mm, wylot 0,25-0,35 mm.
W napędzie rozrządu zastosowano pasek rozrządu, pasek rozrządu należy wymieniać co 100 tys. km, w przeciwnym razie zawory będą pogięte.
W silniku 1KZ-T zastosowano mechaniczną pompę wtryskową, a w pompie wtryskowej 1KZ-TE sterowanie elektroniczne. Moc pierwszego 125 KM przy 4000 obr/min i momencie 287 Nm przy 2000 obr/min. Powrót drugiego 130 KM przy 3600 obr/min moment obrotowy 332 Nm przy 2000 obr/min.
Wersja 1KZ z intercoolerem ma 140 KM, podczas gdy ta sama wersja z elektronicznym pedałem gazu pokazała 145 KM. przy 3600 obr/min i momencie 343 Nm przy 2000 obr/min.
Wszystkie te wskaźniki są osiągalne nie bez pomocy turbosprężarki Toyota CT12B, która napompowuje do 0,8 bara.
Jako bonus 1KZ został wyposażony w system recyrkulacji spalin EGR.
W 2006 roku silnik nie był już produkowany, a jego miejsce zajął kolejny silnik wysokoprężny 1KD.
1. Przegrzanie. Zwykle występuje z powodu zabrudzonego grzejnika, zerwanego sprzęgu wiskotycznego, termostatu, pompy lub pęknięcia głowicy.
2. Pęknięcie głowicy cylindrów. Zapewne przegrzałeś silnik i pękła głowica, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym potwierdzą tę diagnozę. Jest to rzecz pospolita dla 1KZ, zabieg jest tylko jeden - trzeba dokupić głowicę roboczą.
Jeśli 1KZ nie jest przegrzany, żywotność silnika i turbiny jest wysoka, a przy normalnej konserwacji i należytej staranności silnik może przejechać 500 tys. km lub nawet więcej.
Tego silnika w ogóle nie należy dostrajać: silnik jest stary, zużyty, a wraz ze strojeniem jego zasoby są zauważalnie zmniejszone. Jeśli z jakiegoś powodu musisz zwiększyć moc tego konkretnego silnika, oprogramowanie układowe da do 200 KM. Potem samochód nie stanie się samolotem, ale silnik rozpadnie się znacznie wcześniej.
Towarzystwo Autodiagnostyki
Suslin Oleg Władimirowiczu
Od: Jużno-Sachalińsk
Wszystkie wiadomości: 1254
Połączyć
Od: Magadan
Wszystkie posty: 1
Połączyć
Chłopaki, proszę o pomoc! Prados w 95. nadwoziu, silnik skrzyniowy. trudno zacząć gorąco. zresztą bez systemu normalnie może odpalić w ciągu tygodnia, potem jak ktoś szeptał kręcę rozrusznikiem na 10-15 sekund. Zamontowałem nowe świece, wtryskiwacze, zawór dozujący, tłoczek, potem wymieniłem zespół pompy (z maszyny pracującej), podjechałem do diagnostyki, skaner nie pokazywał ani jednego błędu. co za niezrozumiała usterka. czytając swoją korespondencję znalazłem ten bezpiecznik ST. wyciągnąłem go, bez zmian. Na zimny start normalnie prawie, nawet w mrozie -25. ale jak się grzeje, to tyle, akapit jest pełny, w mieście jak gdzieś trzeba jechać i nie wyłączam już auta,
Sprawdzenie paska napędowego zamontowanych jednostek 1kz te
Silnik 1KZ-TE. 1 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji, 2 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego i wentylatora, 3 - koło pasowe wału korbowego, 4 - koło pasowe generatora.
Wyreguluj napięcie paska napędowego alternatora (jeśli to konieczne).
a) Poluzuj śruby mocujące „A” i „B”. wskazane na rysunku.
b) Użyj śruby regulacyjnej „C”, aby wyregulować napięcie paska.
c) Po zakończeniu regulacji dokręcić śruby mocujące „A” i „B”.
Wyreguluj napięcie paska napędowego sprężarki klimatyzacji (w razie potrzeby).
(a) Poluzuj nakrętkę blokującą koła pasowego luźnego „A”.
b) Wyreguluj napięcie paska napędowego za pomocą śruby regulacyjnej „B”.
Mechanizm rozrządu 1kz te. Czynności wstępne, 1 - pokrywa filtra powietrza z kanałem powietrza, 2 - złącze czujnika temperatury powietrza dolotowego, 3 - kabel sterowania przepustnicą (automatycznej skrzyni biegów), 4 - kabel przyspieszenia, 5 - kanał powietrza dolotowego, 6 - przewód nagrzewnicy, 7 - elektropneumatyka złącza zaworów, 8 - przewód podciśnienia, 9 - korek wlewu oleju, 10 - pokrywa głowicy, 11 - uszczelka, 12 - osłona tylnego paska rozrządu, 13 - koło napędzane rozrządu, 14 - uszczelka oleju, 15 - rolka napinacza, 16 - klucz , 17 - zespół chłodnicy końcowej, 18 - złącze czujnika ciśnienia doładowania, 19 - przewód wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej.
Demontaż i montaż głowicy bloku cylindrów 1kz te... 1 - sprężarka klimatyzacji, 2 - wspornik sprężarki, 3 - osłona termiczna, 4 - osłona termiczna turbosprężarki, 5 - głowica cylindrów, 6 - przewody nagrzewnicy, 7 - tuleja, 8 - zbiornik płynu wspomagania kierownicy, 9 - wysokie ciśnienie, 10 - zacisk rury, 11 - uszczelka, 12 - przewód dolotowy chłodnicy, 13 - pasek napędowy sprężarki klimatyzacji 14 - korpus przepustnicy.
Mechanizm napędu pompy rozrządu i pompy wtryskowej 1kz te, 1 - podkładka, 2 - koło pasowe wału korbowego, 3 - uszczelniacz wału korbowego, 4 - osłona tylnego paska rozrządu, 5 - osłona zębatki, 6 - O-ring, 7 - łożysko, 8 - koło zębate wału pompy wysokiego ciśnienia, 9 - wał korbowy wał zębaty, 10 - pompa podciśnienia, 11 - uszczelnienie olejowe koła zębatego wałka napędowego wału pompy wysokiego ciśnienia, 12 - pierścień ustalający, 13 - koło zębate do kompensacji luzów N21, 14 - koło zębate pośrednie, 15 - koło zębate do kompensacji luzów Nie 2, 16 - pierścień ustalający, 17 - podkładka oporowa, 18, 21 - podkładka sprężysta, 19, 20 - sprężyna kompensacji luzu, 22 - wał koła napinającego.
Jeżeli pasek jest wymieniany przed zaświeceniem się kontrolki ostrzegającej o konieczności wymiany paska (wskaźnik zapala się po stu tysiącach kilometrów), to konieczne jest wyzerowanie licznika pasów, który jest częścią prędkościomierza .
Uwaga: Po zdjęciu paska rozrządu, przed przystąpieniem do dalszych czynności, obróć wał korbowy o 90° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby uniknąć kolizji zaworów i tłoków.
1 - osłona paska rozrządu, 2 - uszczelka, 3 - zacisk, 4 - pasek rozrządu, 5 - napinacz.
1. Zdejmij pokrywę paska rozrządu i uszczelkę.
2. Obracając wałem korbowym, wyrównaj znaki rozrządu, jak pokazano na rysunku.
3. Jeżeli zamierzasz ponownie zamontować pasek rozrządu, zaznacz kredą strzałkę kierunku obrotów oraz oznaczenia położenia paska względem kół pasowych,
4. Odkręć dwie śruby mocujące napinacz, zdejmij napinacz,
5. Wykręć śrubę mocującą rolkę napinającą (wewnętrzny sześciokąt 10 mm), zdejmij rolkę.
6. Zdejmij pasek rozrządu.
7. Zdejmij prowadnicę paska rozrządu z koła pasowego napędowego.
8. Wymontować kanał wlotu powietrza lub intercooler i pokrywę głowicy cylindrów.
9. Trzymając wałek rozrządu odkręcić śrubę mocującą napędzane koło zębate, zdjąć koło pasowe. Uwaga: Nie zgub klucza podczas wyjmowania.
1. Zamontować napędzane koło pasowe w wałku rozrządu.
a) Włóż klucz do rowka w wale.
b) Wyrównaj rowek koła pasowego z kluczem, wsuń koło pasowe na wał.
c) Trzymając wałek rozrządu, dokręcić śrubę koła pasowego.
2. Zamontuj pokrywę głowicy cylindrów i kanał wlotu powietrza lub chłodnicę międzystopniową.
3. Sprawdź wyrównanie znaków rozrządu na napędzanych i napędzanych kołach pasowych wałka rozrządu z wzorcami. Jeśli znaki się nie zgadzają, obrócić wał (wałek rozrządu lub wał korbowy), aż znak zrówna się z punktem odniesienia.
Uwaga: w przypadku niedokładnego wyrównania znaków, zawory mogą uderzać w tłoki.
4. Założyć pasek na koła zębate, zrównać znaki na pasku ze znakami na kołach pasowych i obserwować oznaczenie kierunku obrotów.
5. Zamontuj prowadnicę paska rozrządu na kole napędowym, dokręcając cztery śruby.
6. Załóż podkładkę i napinacz rolkowy. Dokręć śrubę mocującą.
Sprawdź, czy walec obraca się płynnie. Jeśli obrót nie jest płynny, sprawdź, czy podkładka jest prawidłowo zamontowana,
a) Za pomocą prasy powoli wepchnąć tłok napinacza w korpus, aż otwory w tłoku i korpusie zrównają się.
b) Włożyć trzpień o średnicy 1,5 mm w otwór,
c) Zamontować napinacz do silnika, przesuwając koło pasowe napinacza w kierunku paska. Dokręcić dwie śruby mocujące momentem 13 Nm.
d) Wyjmij kołek ustalający napinacza.
8. Obróć koło pasowe rozrządu o dwa obroty w prawo, sprawdź wyrównanie wszystkich znaków z wzorcami.
9. Załóż osłonę paska rozrządu.
a) Usuń resztki starego szczeliwa.
b) Nałożyć uszczelniacz w miejscach wskazanych strzałkami na rysunku.
c) Załóż nową uszczelkę i osłonę paska rozrządu.
d) Załóż podkładki i śruby. Dokręć śruby.
e) Załóż zaciski na osłonę paska rozrządu.
Japońskie diesle serii 1KZ, w tym silnik 1KZ-TE w kraju iw Europie, prawie się nie psują. Ale po wyjściu z „raju” nowe silniki nie wpadają już, jak mówią, do „piekła”. Złe drogi, niski poziom usług, niskiej jakości paliwa i smary wykonują swoją brudną robotę. Tylko biorąc pod uwagę te czynniki, możemy mówić o ich „brakach”.
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znaleziono prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „listów szczęścia”. Czytaj więcej"
Wiosną 1993 roku opracowano i wdrożono do produkcji jeden z najbardziej udanych silników wysokoprężnych Toyoty 1KZ-TE, który zaczął zastępować silnik wysokoprężny 2L-TE. Wyróżnia się wysoką niezawodnością przy doskonałych właściwościach dynamicznych. Nieco wcześniej, a potem równolegle wyprodukowano wcześniejszą wersję: 1KZ-T z mechanicznym napędem pompy.
Trzylitrowy 1KZ-TE z aluminiowym nadwoziem rozpoczął nowe odliczanie dla nowoczesnych silników Toyoty, wyrażające się zauważalną redukcją masy silnika. Taki blok cylindrów można formować wtryskowo, co jest technologicznie prostsze i dokładniejsze.
W 2000 roku linia silników Toyoty została uzupełniona o nowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV, który zaczął zastępować 1KZ-TE.
Główne cechy 1KZ-TE, związane z 4-cylindrowym chłodzeniem wodnym typu SOHC, to:
Pompa wtryskowa 1KZ-TE tego samego typu VE co do modyfikacji mechanicznych, ale z zaworami elektromagnetycznymi. Jeden z nich reguluje dopływ paliwa według poleceń wydawanych przez centralkę (EFI), drugi - wyprzedzeniem wtrysku, czyli poprzez zmianę momentu podawania paliwa.
Idealnie dostrojona automatyka dokładnie monitoruje tryby pracy silnika Toyota 1KZ-TE: rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, z włączonym klimatyzatorem, dopalanie gazów przez układ EGR, sterowanie podciśnieniem i włączanie podciśnienia, polecenia z ECU z dodatkowym zaworem dławiącym.
Ale są też pewne trudności: „podstępny” napęd paska rozrządu i mechanizm wyważający, turbina 1KZ-TE, elektroniczne sterowanie pompą wtryskową, drogie naprawy, wysoki koszt i brak części zamiennych. Są też problemy z głowicą cylindra (głowicą cylindra). Dlatego w naszych warunkach bardziej akceptowalna jest wczesna wersja 1KZ-T z mechaniczną pompą wtryskową.
Co dziwne, dokładność elektroniki dodatkowo powiększa problemy: siłowniki psują się zbyt szybko z powodu niskiej jakości paliwa (zwłaszcza gatunków zimowych), a pompa wtryskowa „gubi się”.
Ten diesel nie lubi się przegrzewać. Jeśli prawie wszystkie pęknięcia w głowicy 2LT można spawać, to w 1KZ - tylko 50%. Co więcej, nie widać ich na biegu jałowym.
W silniku wysokoprężnym konieczna jest terminowa wymiana paska rozrządu, ponieważ gdy pęknie, tłoki zderzają się z zaworami.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Wymieńmy je bez określania modyfikacji:
- Wielki Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (minibus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Zwiedzanie Hiace.
