W szczegółach: naprawa zrób to sam 1kz od prawdziwego mistrza dla strony my.housecope.com.
Zawartość
Uczestnik
Opuścił forum
Wszystkie wiadomości: 160
Data rejestracji: sie 2010
Od: Ałmaty
Reputacja: 12
Samochód: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI
więc wszystko zaczęło się dawno temu, były duże gazy ze skrzyni korbowej i dlatego kolektor ssący był zapchany wiecznym brudem z oleju z małej przepustnicy pod maską, zmieniłem uszczelki olejowe małej przepustnicy, trochę pomogło, ale wszystko było jeszcze wilgotne dookoła kupiłem domowy duży odolejacz, jeździłem tak dość długo spuszczałem stamtąd olej około 100 gram na tysiąc a nawet mniej, tylko dolałem oleju, nie wiem nie wiem ile. Silnik miał przyczepność bez problemów, nie palił bardzo dużo, ale potem się zmęczył i zaczął palić więcej. Postanowiłem otworzyć głowicę żeby zobaczyć czy może być zawór czy coś, kapitał był awaryjny ale najpierw kupiłem kompresor i zmierzyłem kompresję pokazałem że kompresja jest dobra tylko w pierwszym cylindrze w reszcie było mniej niz srednio 5 oczek to duzo , w koncu okazalo sie ze jest to rozbiórkowa wioska.. wiec tak bylo
zdjąłem maskę, odkręciłem przewody powietrzne, zdjąłem akumulatory, pokrywę zaworów, potem zdjąłem pasek rozrządu i odkręciłem koło pasowe na wałku rozrządu i odkręciłem pokrywę pod nim, potem odkręciłem śruby głowicy, za głowicą śruby mocujące rury wodne i EGR i masa, wymontowane rurki od wtryskiwaczy i wszystko drobiazg Zdjąłem głowicę i spojrzałem na zawór, kilka zaworów oczywiście zasmarkane przy sprawdzaniu, a jeden był dość mocno zatkany, ale ogólnie było normalnie i postanowiono wyjąć silnik.. 
 |
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
zdjąłem całą okablowanie na silniku, spuściłem płyn niezamarzający, odłączyłem węże, zdjąłem wentylator i chłodnicę żeby było łatwiej odkręcić mocowania silnika i podpiąłem za nie silnik, wyjąłem razem z tą kopułą czy jak ktokolwiek to nazywa jaka jest wsadzony do frgg, łatwiej było go odkręcić ale kto wiedział No generalnie wyjęli coś takiego jak silnik.
zacząłem powoli demontować silnik, GŁÓWNE to włożyć wszystko do osobnych pudełek bo śruby wszystkie wyglądają podobnie to łatwo się pomylić na wszelki wypadek podpisz tłoki 1,2,3,4 i jeśli masz oznaczenia na korbowody i ich osłony, to nie trzeba ich oznaczać, zaznacza się to w postaci cyfr 5-9 itd., pod różnymi kątami, aby później ich nie pomylić.
Wyjąłem tłok i od razu wszystko stało się jasne, na jednym pierwszym cylindrze wszystko było w porządku i kompresja na początku była normalna, w pozostałych trzech na dnie leżały dwa pierścienie, nie mogłem ich nawet ruszyć swoim palce ..
. na bloku jest też mały rodzaj tulei z brązu, nie zgub jej, bo z jakiegoś powodu nie trzyma się i nie wiem dlaczego. 
potem przyniósł blok do stu, tam zmierzyli go i kazali go założyć, przynieśli go z powrotem na podwórze, żeby rozebrać wszystko, co można było usunąć. kupił
rękawy, jeśli się nie mylę, GRM frms, za 14000, (ceny mogą się nieco różnić dokładnie w; t nie pamiętam)
pierścienie za 12000
wkładki i te i te za 3-4 tyś razem 7 tyś
zestaw naprawczy do 12000
wyjęty zbiornik oleju, wymiennik ciepła, czy co tam gdzie jest przykręcony filtr,
zetem odkręciłem pokrywę gdzie są wszystkie zębatki, jeśli to możliwe, to od razu dokręcamy śrubę o 6 w zębatkę wyważającą, jest największa w środku, obok jednego z nich są dwa otwory i trzeba dokręcić śrubę tak żeby później nie cierpiały, to zdejmij wszystkie koła zębate, wałki wyważające, zdejmij z wału korbowego też zdejmij pokrywę, zdejmij pompę wtryskową, potem pokrywę, odkręć wał korbowy (z tyłu silnika trzeba najpierw odkręcić pokrywę głównej oprawy uszczelniacza), wał korbowy nie ostrzył się, ale na wszelki wypadek można było to sprawdzić,
muchomor napisał
—————-
Pytanie do ogólnego rozwoju: mój kręgosłup to ciasto, jeździ na Pradzie w 95 korpusie z 1kz.Wczoraj postanowiłem oddać samochód do naprawy w celu uporządkowania silnika - nie odpala przy temperaturach poniżej -10.
A w serwisie powiedzieli mu (i z jakiegoś powodu naprawdę w tę usługę wierzy), że sprawa nie jest kapitalizowana. A biorąc pod uwagę jego zużycie oleju 4 litry miesięcznie, tylko amputacja tego silnika pomoże silnikowi w zastąpieniu go innym. I że jego cylindry są pokryte jakąś nanoceramiką. I że koszt naprawy będzie prawie równy kosztowi przypadku kontraktowego.
Pojawiło się więc dla mnie pytanie: czy żołnierze boją się go wziąć, czy rzeczywiście tak jest?
W 1993 roku wypuszczono rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem 1KZ. Blok cylindrów tego silnika jest żeliwny i wyposażony w dwa wały wyrównoważające. Wewnątrz umieścili wał korbowy o skoku tłoka 103 mm, tłoki o średnicy 96 mm i otrzymali objętość roboczą 3 litry.
Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Średnica zaworów ssących wynosi 42,5 mm, zaworów wydechowych 37 mm, a grubość trzonka 8 mm.
Na 1KZ musisz regulować zawory co 40 tys. Km. Prześwity na zimnym silniku: wlot 0,2-0,3 mm, wylot 0,25-0,35 mm.
W napędzie rozrządu zastosowano pasek rozrządu, pasek rozrządu należy wymieniać co 100 tys. km, w przeciwnym razie zawory będą pogięte.
W silniku 1KZ-T zastosowano mechaniczną pompę wtryskową, a w pompie wtryskowej 1KZ-TE sterowanie elektroniczne. Moc pierwszego 125 KM przy 4000 obr/min i momencie 287 Nm przy 2000 obr/min. Powrót drugiego 130 KM przy 3600 obr/min moment obrotowy 332 Nm przy 2000 obr/min.
Wersja 1KZ z intercoolerem ma 140 KM, podczas gdy ta sama wersja z elektronicznym pedałem gazu pokazała 145 KM. przy 3600 obr/min i momencie 343 Nm przy 2000 obr/min.
Wszystkie te wskaźniki są osiągalne nie bez pomocy turbosprężarki Toyota CT12B, która napompowuje do 0,8 bara.
Jako bonus 1KZ został wyposażony w system recyrkulacji spalin EGR.
W 2006 roku silnik nie był już produkowany, a jego miejsce zajął kolejny silnik wysokoprężny 1KD.
1. Przegrzanie. Zwykle występuje z powodu zabrudzonego grzejnika, zerwanego sprzęgu wiskotycznego, termostatu, pompy lub pęknięcia głowicy.
2. Pęknięcie głowicy cylindrów. Zapewne przegrzałeś silnik i pękła głowica, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym potwierdzą tę diagnozę. Jest to rzecz pospolita dla 1KZ, zabieg jest tylko jeden - trzeba dokupić głowicę roboczą.
Jeśli 1KZ nie jest przegrzany, żywotność silnika i turbiny jest długa, a przy normalnej konserwacji i należytej staranności silnik może przejechać 500 tys. km lub nawet więcej.
Tego silnika w ogóle nie należy dostrajać: silnik jest stary, zużyty, a wraz ze strojeniem jego zasoby są zauważalnie zmniejszone. Jeśli z jakiegoś powodu musisz zwiększyć moc tego konkretnego silnika, oprogramowanie układowe da do 200 KM. Potem samochód nie stanie się samolotem, ale silnik rozpadnie się znacznie wcześniej.
:: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing. Docieranie silnika Diesla po remoncie – :: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing ::
- 5 stron
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nie możesz stworzyć nowego tematu
- Nie możesz odpowiedzieć na temat
#41 
Jhan
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#42 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Pierwszą zmianę przeprowadziłem w 2000 roku, drugą w trzech. następny jak zwykle w 5 tys.
#43 Joe Hollenbeck
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#44 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Yerzhan. utrzymuj prędkość w granicach do 2800.10 tys km.. a potem obciążaj jak chcesz.
Zrobiłem tak, jak napisałem powyżej. Przejechałem też pierwszą zmianę tak jak ty.. po drugiej już poddałem się swojej na autostradzie.. W ogóle nie jadłem oleju..
Uzyskałem ode mnie 15 tys kompresji.. potem w końcu wszystko było OK..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#47 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#48 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
#49 Terranik
- Grupa: Klub "Rogue"
- Posty: 1779
- Rejestracja: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Miasto: Sayran
#50 Lobredo
- Kwarantanna
#51 Sekach
#52 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
"mający szczęście".
Dołączam się do opinii Jhana. nie można tego nazwać idealnym. Słyszałem bardzo dawno temu (w czasach sowieckich) o tym, że trzeba długo jeździć na dotarciu..ale nie kibica..ponieważ.
1. ryzyko, że coś może „wylecieć” po drodze na duże odległości..
2. tor - ana to tor .. długotrwała eksploatacja zaraz po kapitalnym w tych samych trybach dla „docierania” części - brzęczenie ..
ale ogólnie od razu duże obciążenie na wciąż nie mocnym silniku..)))
a ty Diesel wtedy wymieniłeś olej jak przy takim dotarciu.
#56 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#57 Książę
- Super Chatterbox
Chodź i oddaj go razem z telefonami, jeśli tak bardzo Ci się spodobał 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Pieprz mnie! Byłoby lepiej, gdyby nie było powodu, aby znać takich mistrzów))))
#59 Rusłan
:: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing. Docieranie silnika Diesla po remoncie – :: Konferencja Klubu Almaty Drag Racing ::
- 5 stron
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nie możesz stworzyć nowego tematu
- Nie możesz odpowiedzieć na temat
#41 Jhan
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#42 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Pierwszą zmianę przeprowadziłem w 2000 roku, drugą w trzech. następny jak zwykle w 5 tys.
#43 Joe Hollenbeck
on też po naprawie nie zauważył zwiększonego zużycia paliwa, żadnego oleju zhor. Edytuj podczas jazdy.
#44 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
Yerzhan. utrzymuj prędkość w granicach do 2800.10 tys km.. a potem obciążaj jak chcesz.
Zrobiłem tak, jak napisałem powyżej. Przejechałem też pierwszą zmianę tak jak ty.. po drugiej już poddałem się swojej na autostradzie.. W ogóle nie jadłem oleju..
Uzyskałem ode mnie 15 tys kompresji.. potem w końcu wszystko było OK..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#47 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#48 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
#49 Terranik
- Grupa: Klub "Rogue"
- Posty: 1779
- Rejestracja: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Miasto: Sayran
#50 Lobredo
- Kwarantanna
#51 Sekach
#52 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 cylinder
- Członkowie grupy
- Posty: 3407
- Rejestracja: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Miasto: Ałmaty
"mający szczęście".
Dołączam się do opinii Jhana. nie można tego nazwać idealnym. Słyszałem bardzo dawno temu (w czasach sowieckich) o tym, że trzeba długo jeździć na dotarciu..ale nie kibica..ponieważ.
1. ryzyko, że coś może „wylecieć” po drodze na duże odległości..
2. tor - ana to tor .. długotrwała eksploatacja zaraz po kapitalnym w tych samych trybach dla „docierania” części - brzęczenie ..
ale ogólnie od razu duże obciążenie na wciąż nie mocnym silniku..)))
a ty Diesel wtedy wymieniłeś olej jak przy takim dotarciu.
#56 Saracin
- Członkowie grupy
- Posty: 249
- Rejestracja: 21.10.07 15:06
- PRADOD skręcany 1 KZ
- Miasto: Ałmaty
#57 Książę
- Super Chatterbox
Chodź i oddaj go razem z telefonami, jeśli tak bardzo Ci się spodobał 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Pieprz mnie! Byłoby lepiej, gdyby nie było powodu, aby znać takich mistrzów))))
#59 Rusłan
W 1993 roku wypuszczono rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem 1KZ. Blok cylindrów tego silnika jest żeliwny i wyposażony w dwa wały wyrównoważające. Wewnątrz umieścili wał korbowy o skoku tłoka 103 mm, tłoki o średnicy 96 mm i otrzymali objętość roboczą 3 litry.
Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Średnica zaworów ssących wynosi 42,5 mm, zaworów wydechowych 37 mm, a grubość trzonka 8 mm.
Na 1KZ musisz regulować zawory co 40 tys. Km. Prześwity na zimnym silniku: wlot 0,2-0,3 mm, wylot 0,25-0,35 mm.
W napędzie rozrządu zastosowano pasek rozrządu, pasek rozrządu należy wymieniać co 100 tys. km, w przeciwnym razie zawory będą pogięte.
W silniku 1KZ-T zastosowano mechaniczną pompę wtryskową, a w pompie wtryskowej 1KZ-TE sterowanie elektroniczne. Moc pierwszego 125 KM przy 4000 obr/min i momencie 287 Nm przy 2000 obr/min. Powrót drugiego 130 KM przy 3600 obr/min moment obrotowy 332 Nm przy 2000 obr/min.
Wersja 1KZ z intercoolerem ma 140 KM, podczas gdy ta sama wersja z elektronicznym pedałem gazu pokazała 145 KM. przy 3600 obr/min i momencie 343 Nm przy 2000 obr/min.
Wszystkie te wskaźniki są osiągalne nie bez pomocy turbosprężarki Toyota CT12B, która napompowuje do 0,8 bara.
Jako bonus 1KZ został wyposażony w system recyrkulacji spalin EGR.
W 2006 roku silnik nie był już produkowany, a jego miejsce zajął kolejny silnik wysokoprężny 1KD.
1. Przegrzanie. Zwykle występuje z powodu zabrudzonego grzejnika, zerwanego sprzęgu wiskotycznego, termostatu, pompy lub pęknięcia głowicy.
2. Pęknięcie głowicy cylindrów. Zapewne przegrzałeś silnik i pękła głowica, bąbelki w zbiorniku wyrównawczym potwierdzą tę diagnozę. Jest to rzecz pospolita dla 1KZ, zabieg jest tylko jeden - trzeba dokupić głowicę roboczą.
Jeśli 1KZ nie jest przegrzany, żywotność silnika i turbiny jest długa, a przy normalnej konserwacji i należytej staranności silnik może przejechać 500 tys. km lub nawet więcej.
Tego silnika w ogóle nie należy dostrajać: silnik jest stary, zużyty, a wraz ze strojeniem jego zasoby są zauważalnie zmniejszone. Jeśli z jakiegoś powodu musisz zwiększyć moc tego konkretnego silnika, oprogramowanie układowe da do 200 KM. Potem samochód nie stanie się samolotem, ale silnik rozpadnie się znacznie wcześniej.
Towarzystwo Diagnostyki Samochodowej
Suslin Oleg Władimirowiczu
Lokalizacja: Jużnosachalińsk
Wszystkie posty: 1254
Połączyć
Od: Magadan
Wszystkie posty: 1
Połączyć
Chłopaki, proszę o pomoc! Prados w 95. nadwoziu, silnik skrzyniowy. trudno zacząć gorąco. poza tym bez systemu normalnie może odpalić w ciągu tygodnia, potem jak ktoś szeptał włączam rozrusznik na 10-15 sekund. Zamontowałem nowe świece, wtryskiwacze, zawór dozujący, tłoczek, potem wymieniłem zespół pompy (z maszyny pracującej), podjechałem do diagnostyki, skaner nie pokazywał ani jednego błędu. co za niezrozumiała usterka. czytając swoją korespondencję znalazłem ten bezpiecznik ST. wyciągnąłem go, bez zmian. Na zimny start normalnie prawie, nawet w mrozie -25. ale jak się grzeje, to tyle, akapit jest pełny, w mieście jak gdzieś trzeba jechać i nie wyłączam już auta,
Sprawdzenie paska napędowego zamontowanych jednostek 1kz te
Silnik 1KZ-TE. 1 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji, 2 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego i wentylatora, 3 - koło pasowe wału korbowego, 4 - koło pasowe generatora.
Wyreguluj napięcie paska napędowego alternatora (jeśli to konieczne).
a) Poluzuj śruby mocujące „A” i „B”. wskazane na rysunku.
b) Użyj śruby regulacyjnej „C”, aby wyregulować napięcie paska.
c) Po zakończeniu regulacji dokręcić śruby mocujące „A” i „B”.
Wyreguluj napięcie paska napędowego sprężarki klimatyzacji (w razie potrzeby).
(a) Poluzuj nakrętkę blokującą koła pasowego luźnego „A”.
b) Wyreguluj napięcie paska napędowego za pomocą śruby regulacyjnej „B”.
Mechanizm rozrządu 1kz te. Czynności wstępne, 1 - pokrywa filtra powietrza z kanałem powietrza, 2 - złącze czujnika temperatury powietrza dolotowego, 3 - kabel sterowania przepustnicą (automatycznej skrzyni biegów), 4 - kabel przyspieszenia, 5 - kanał powietrza dolotowego, 6 - przewód nagrzewnicy, 7 - elektropneumatyka złącza zaworów, 8 - przewód podciśnienia, 9 - korek wlewu oleju, 10 - osłona głowicy, 11 - uszczelka, 12 - osłona tylnego paska rozrządu, 13 - koło napędzane rozrządu, 14 - uszczelka oleju, 15 - rolka napinacza, 16 - klucz , 17 - zespół chłodnicy końcowej, 18 - złącze czujnika ciśnienia doładowania, 19 - przewód wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej.
Demontaż i montaż głowicy bloku cylindrów 1kz te. 1 - sprężarka klimatyzacji, 2 - wspornik sprężarki, 3 - osłona termiczna, 4 - osłona termiczna turbosprężarki, 5 - głowica cylindra, 6 - węże nagrzewnicy, 7 - tuleja, 8 - zbiornik płynu wspomagania kierownicy, 9 - ciśnienie w przewodach paliwowych wysokiego ciśnienia , 10 - obejma rury, 11 - uszczelka, 12 - przewód dolotowy chłodnicy, 13 - pasek napędowy sprężarki klimatyzacji 14 - korpus przepustnicy.
Mechanizm napędu rozrządu i pompa wtryskowa 1kz te, 1 - podkładka, 2 - koło pasowe wału korbowego, 3 - uszczelniacz wału korbowego, 4 - tylna osłona paska rozrządu, 5 - osłona zębatki, 6 - O-ring, 7 - łożysko, 8 - koło zębate napędu pompy wtryskowej, 9 - wał zębaty wału korbowego , 10 - pompa podciśnienia, 11 - uszczelka koła napędowego wału pompy oleju, 12 - pierścień ustalający, 13 - koło wyrównujące luz N21, 14 - koło pośrednie, 15 - koło wyrównujące luz nr 2, 16 - pierścień zabezpieczający, 17 - podkładka oporowa, 18, 21 - podkładka sprężysta, 19, 20 - sprężyna kompensacyjna szczeliny, 22 - wałek przekładni pośredniej.
Jeżeli pasek zostanie wymieniony zanim zacznie się świecić kontrolka ostrzegająca o konieczności wymiany paska (wskaźnik zapala się po stu tysiącach kilometrów), to licznik paska będący częścią prędkościomierza należy wyzerować.
Uwaga: po wyjęciu paska rozrządu przed wykonaniem kolejnych operacji obrócić wał korbowy o 90° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby uniknąć kolizji zaworów i tłoków.
1 - osłona paska rozrządu, 2 - uszczelka, 3 - zacisk, 4 - pasek rozrządu, 5 - napinacz.
1. Zdejmij pokrywę paska rozrządu i uszczelkę.
2 Obróć wał korbowy, aby wyrównać znaki wyrównania, jak pokazano na rysunku.
3. Jeżeli pasek rozrządu ma być ponownie założony, zaznacz strzałkę kierunku obrotów kredą i zaznacz położenie paska względem kół pasowych,
4. Odkręcić dwie śruby mocujące napinacz, wyjąć napinacz,
5. Wykręcić śrubę mocowania rolki napinającej (wewnętrzny sześciokąt 10 mm), wyjąć rolkę.
6. Zdejmij pasek rozrządu.
7. Zdejmij prowadnicę paska rozrządu z koła napędowego.
8. Wymontuj kanał wlotowy lub chłodnicę międzystopniową i pokrywę głowicy cylindrów.
9. Trzymając wałek rozrządu, wyjmij śrubę mocującą napędzane koło pasowe, zdejmij koło pasowe. Uwaga: Nie zgub klucza podczas wyjmowania.
1. Zamontuj napędzane koło łańcuchowe w wałku rozrządu.
a) Zamontować wpust w rowku wału.
b) Wyrównaj rowek koła pasowego z kluczem, umieść koło pasowe na wale.
c) Trzymając wałek rozrządu, dokręcić śrubę mocującą koło pasowe.
2. Zamontuj pokrywę głowicy cylindrów i kanał wlotowy lub intercooler.
3. Sprawdź wyrównanie znaków wyrównania na napędzanych i napędzających kołach zębatych wałka rozrządu z wzorcami. Jeżeli znaki się nie zgadzają, obrócić wał (wałek rozrządu lub wał korbowy), aż znak zrówna się z punktem odniesienia.
Uwaga: w przypadku niedokładnego wyrównania znaków, zawory mogą uderzać w tłoki.
4. Założyć pasek na koła zębate, zrównać znaki na pasku ze znakami na kołach pasowych, przestrzegając oznaczenia kierunku obrotów.
5. Zamontuj prowadnicę paska rozrządu na kole napędowym, dokręcając cztery śruby.
6. Załóż podkładkę i napinacz rolkowy. Dokręć śrubę mocującą.
Sprawdź płynność obrotu rolki. Jeśli obrót nie jest płynny, sprawdź, czy podkładka jest prawidłowo zamontowana,
a) Za pomocą prasy powoli wsunąć tłok napinacza do korpusu, aż otwory w tłoku i korpusie zrównają się.
b) Włożyć w otwór szpilkę o średnicy 1,5 mm,
c) Zamontuj napinacz na silniku, przesuwając koło pasowe napinacza na pasek. Dokręcić dwie śruby mocujące momentem 13 Nm.
d) Wyjmij sworzeń mocujący napinacz.
8. Obróć koło pasowe napędu rozrządu o dwa obroty w prawo, sprawdź wyrównanie wszystkich znaków z wzorcami.
9. Załóż osłonę paska rozrządu.
a) Usuń wszelkie pozostałości starego szczeliwa.
b) Nałożyć szczeliwo w miejsca wskazane strzałkami na rysunku.
c) Załóż nową uszczelkę i osłonę paska rozrządu.
d) Załóż podkładki i śruby. Dokręć śruby.
e) Załóż zaciski na osłonę paska rozrządu.
Japońskie silniki wysokoprężne serii 1KZ, w tym silnik 1KZ-TE w domu iw Europie, prawie nigdy się nie psują. Ale po wyjściu z „raju” nowe silniki nie wpadają już, jak mówią, do „piekła”.Złe drogi, niski poziom usług, niskiej jakości paliwo i smary wykonują swoją brudną robotę. Tylko biorąc pod uwagę te czynniki, możemy mówić o ich „wadach”.
UWAGA! Masz dość płacenia mandatów za aparaty? Znaleziono prosty i niezawodny, a co najważniejsze w 100% legalny sposób, aby nie otrzymywać więcej „listów szczęścia”. Czytaj więcej"
Wiosną 1993 roku opracowano i wdrożono do produkcji jeden z najbardziej udanych silników wysokoprężnych Toyoty 1KZ-TE, który zaczął zastępować silnik wysokoprężny 2L-TE. Wyróżnia się wysoką niezawodnością przy doskonałych właściwościach dynamicznych. Nieco wcześniej, a potem równolegle wyprodukowano wcześniejszą wersję: 1KZ-T z mechanicznym napędem pompy wtryskowej.
Trzylitrowy 1KZ-TE z aluminiowym nadwoziem rozpoczął nowe odliczanie dla nowoczesnych silników Toyoty, wyrażające się zauważalną redukcją masy silnika. Taki blok cylindrów można odlewać pod ciśnieniem, co jest technologicznie prostsze i dokładniejsze.
W 2000 roku linia silników Toyoty została uzupełniona o nowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV, który zaczął zastępować 1KZ-TE.
Główne cechy 1KZ-TE, który należy do 4-cylindrowego typu SOHC z chłodzeniem wodnym, to:
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa 1KZ-TE tego samego typu VE co w modyfikacjach mechanicznych, ale z zaworami elektromagnetycznymi. Jedna z nich reguluje dopływ paliwa według poleceń wydawanych przez centralkę (EFI), druga - wyprzedzając wtrysk, czyli zmieniając moment podawania paliwa.
Dobrze dostrojona automatyka dokładnie monitoruje tryby pracy silnika Toyota 1KZ-TE: rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, z włączonym klimatyzatorem, dopalanie gazów przez układ EGR, sterowanie podciśnieniem i przełączniki podciśnienia zgodnie z poleceniami sterownika przepustnicy pomocniczej.
Ale są też pewne trudności: „przebiegły” napęd pasowy mechanizmu rozrządu i wyważania, turbina 1KZ-TE, elektroniczne sterowanie pompą wtryskową, drogie naprawy, wysoki koszt i brak części zamiennych. Są też problemy z głowicą cylindra (głowicą cylindra). Dlatego w naszych warunkach bardziej akceptowalna jest wczesna wersja 1KZ-T z mechaniczną pompą wtryskową.
Co dziwne, dokładność elektroniki dodatkowo zwiększa problemy: siłowniki zawodzą zbyt szybko z powodu niskiej jakości paliwa (zwłaszcza gatunków zimowych), a wysokociśnieniowa pompa paliwowa „gaśnie”.
Ten diesel "nie lubi" przegrzewania. Jeśli prawie wszystkie pęknięcia w głowicy 2LT można spawać, to w 1KZ - tylko 50%. Co więcej, nie widać ich na biegu jałowym.
W silniku wysokoprężnym konieczna jest terminowa wymiana paska rozrządu, ponieważ gdy się zepsuje, tłoki zderzają się z zaworami.
|
Wideo (kliknij, aby odtworzyć). |
Wymieniamy je bez określania modyfikacji:
- Wielki Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (minibus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Zwiedzanie Hiace.
