W międzyczasie rzućmy okiem na nasze „podroby”.
Jak widać na zdjęciu, układ składa się z dwóch przełączników L497D1 firmy SGS-THOMSON oraz dwóch potężnych tranzystorów BU931.
Podczas lutowania okazało się, że styki na module są wykonane z aluminium i lutowanie ich sprawa nie jest dla osób o słabym sercu, więc zostało zakupione
specjalny topnik do aluminium.
Wynik powinien wyglądać mniej więcej tak.
Wskazane jest przeprowadzenie ogólnych testów urządzenia pod kątem jego działania przed ostatecznym montażem. GŁÓWNA ZASADA PODCZAS WYKONYWANIA TESTU: - TRAKTUJ NOGAMI W BOK WYBUCHU, AUTOMATYKA POD SIEBIE, ABY NIE ROZPUSZCZAĆ SIĘ :-)). Jeżeli urządzenie wykazywało swoją skuteczność, to po pokryciu wewnętrznej powierzchni samouszczelniaczem, wykonujemy ostateczny montaż, wsuwając przewody do wnęki tak, aby nie były zaciśnięte przez płytkę do krawędzi wnęki. Cóż, jeśli urządzenie nie działa, będziesz musiał dokładniej poszukać usterki. Być może jest to awaria elementów elektronicznych, przerwany obwód lub zwarcie w cewkach.
Podsumowując, dla "ludowego szaleńca" chcę powiedzieć, że przełącznik L497D1 kosztuje ok 3, tranzystor BU931 - ok 6.
Możesz spróbować wymienić tranzystor na krajowy KT848A, jest znacznie tańszy, ale jego ROZMIARY robią wrażenie.
Cześć wszystkim! Nazywam się Mikhail, teraz opowiem wam historię o tym, jak udało mi się wymienić dvenashkę na Camry 2010. Wszystko zaczęło się od tego, że byłem szalenie zirytowany awariami tej dwójki, jakby nic poważnego się nie zepsuło, ale drobiazgi, cholera, tak wiele rzeczy, które naprawdę zaczęły doprowadzać do szału. Tutaj narodził się pomysł, że nadszedł czas, aby zmienić samochód na samochód zagraniczny. Wybór padł na tayet Camry dziesiątych.
Podsumowując, doświadczonym elektrykom przyda się informacja, że przełącznik L497D1 kosztuje około 3 USD, tranzystor BU931 - około 6 USD.
Aby pozbyć się ciągłych kar z aparatów, wielu naszych czytelników z powodzeniem używa Special Nano Film do liczb. Legalny i w 100% niezawodny sposób na ochronę przed grzywnami. Po zapoznaniu się i dokładnym przestudiowaniu tej metody, postanowiliśmy zaproponować ją również Tobie.
Aby pozbyć się ciągłych kar z aparatów, wielu naszych czytelników z powodzeniem używa Special Nano Film do liczb. Legalny i w 100% niezawodny sposób na ochronę przed grzywnami. Po zapoznaniu się i dokładnym przestudiowaniu tej metody, postanowiliśmy zaproponować ją również Tobie.
Często w przypadku zepsucia modułu zapłonowego właściciel samochodu natychmiast biegnie do sklepu i kupuje nowy. Ale dla VAZ-2112 istnieje alternatywny sposób - naprawa. Oczywiście bez odpowiedniej wiedzy z zakresu elektryki samochodowej trudno będzie zrozumieć wszystkie obwody i komunikację. W tym artykule dowiesz się, w miarę możliwości, jak naprawić moduł zapłonowy własnymi rękami.
Jeśli występują problemy z działaniem modułu zapłonowego, istnieją ku temu powody. Warto ostrzec, że w przypadku awarii lampka ostrzegawcza „Sprawdź silnik” nie zaświeci się: wyłączenie silnika, utrata iskry, przerwy w pracy jednostki napędowej i inne.
Do diagnostyki i napraw potrzebna jest podstawowa wiedza nie tylko z elektryki konwencjonalnej, ale także z zasad elektryki samochodowej. Ponadto pomyślny proces będzie wymagał umiejętności korzystania z multimetru cyfrowego.
VIDEO
Materiał wideo opowie o naprawie modułu zapłonowego, a także o tym, jak go wyjąć z samochodu.
Jak się okazało, naprawa modułu zapłonowego w VAZ-2112 własnymi rękami nie jest taka trudna, wystarczy mieć podstawową wiedzę z zakresu elektroniki i umieć trzymać w rękach lutownicę, reszta to kwestia technologii.
W każdym samochodzie, w tym w VAZ 2112, moduł zapłonowy pełni jedną z głównych funkcji w układzie zapłonowym (SZ) jako całości. Dzięki temu urządzeniu następuje optymalny rozruch silnika, a także jego normalna praca w przyszłości. Z tego materiału możesz dowiedzieć się więcej o awariach urządzenia, a także o jego wymianie.
Zanim porozmawiamy o testowaniu i wymianie MZ w naszym VAZ 2111, poznajmy podstawowe informacje. Najpierw sugerujemy dowiedzieć się, czym jest moduł zapłonowy 2111 i gdzie się znajduje.
Jak wspomniano powyżej, MZ jest jednym z głównych urządzeń w układzie zapłonowym. Oczywiście, jeśli się nad tym zastanowisz, wszystkie elementy systemu są bardzo ważne, ponieważ od nich zależy jakość jednostki napędowej jako całości. Ale jeśli ta jednostka zacznie działać z przerwami, co najmniej dwa cylindry, a nawet wszystkie cztery, przestaną działać w silniku. Wynika to z faktu, że sam moduł składa się z dwóch cewek, z których jedna dostarcza prąd do pierwszego i czwartego cylindra, a druga do drugiego i trzeciego. W związku z tym, jeśli jedna cewka ulegnie awarii, doprowadzi to do tego, że dwa cylindry nie będą działać, co wpłynie na działanie silnika jako całości.
Zadaniem tego urządzenia jest przekształcanie napięcia dostarczanego z choppera na sygnał wysokiego napięcia. Impuls ten jest odpowiednio podawany na świece cylindrowe w określonej kolejności. Służy do zapalenia mieszanki palnej w cylindrach silnika, co przyczynia się do jego normalnego rozruchu i pracy.
Jeśli chodzi o lokalizację, nie jest trudno znaleźć moduł zapłonowy zaworu VAZ 2112 16, znajduje się on w komorze silnika. Otwórz maskę i spójrz na świece zapłonowe - łączą one przewody wysokiego napięcia, które wychodzą bezpośrednio z samego modułu. Sam MZ jest małym czarnym kwadratowym pudełkiem, więc nie można go pomylić z niczym innym.
Tylko diagnostyka pozwoli dokładnie określić awarię modułu, ale istnieją pośrednie znaki, które mogą poinformować właściciela samochodu o problemie w działaniu urządzenia.
W przypadku awarii MH, na desce rozdzielczej wyświetlany jest błąd.
W jakich przypadkach konieczna jest wymiana lub naprawa modułu zapłonowego VAZ:
Uruchomienie układu napędowego stało się trudniejsze. Kierowca musi teraz bardziej przekręcić rozrusznik, aby uruchomić silnik.
Praca silnika na biegu jałowym stała się nieregularna. Silnik może być potrójny, a prędkość może rosnąć i maleć.
Moc jednostki napędowej jako całości spadła. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia samochód potrzebuje więcej czasu na przyspieszenie. Ten objaw jest szczególnie widoczny podczas poruszania się pod górę. Również po naciśnięciu pedału gazu można zaobserwować spadki - kierowca naciska gaz, ale nie ma z tego efektu.
Wzrosło zużycie paliwa. Oczywiście ustalenie takiej awarii bez licznika zużycia paliwa będzie problematyczne. Ale jeśli jesteś przyzwyczajony do tankowania określonej ilości paliwa na określony przebieg, możesz również rozpoznać ten znak (autorem filmu jest kanał Auto_Repair).
Wszystkie te objawy, jak wspomniano powyżej, są pośrednie, ponieważ mogą pojawić się również z innymi usterkami. Na przykład, jeśli filtr paliwa jest zatkany lub jego żywotność dobiegła końca. Takie oznaki pojawiają się również w wyniku zużycia świec zapłonowych lub przewodów wysokiego napięcia. Dlatego jeśli napotkasz taki problem, to przede wszystkim powinieneś zdiagnozować stan świec zapłonowych, upewnić się, że nie ma na nich osadów węglowych, a także sprawdzić przewody pancerne. Zdarza się, że jeden z przewodów jest po prostu słabo podłączony do świecy, albo jest zerwany lub zużyty.
Istnieje kilka opcji sprawdzenia urządzenia własnymi rękami w domu, rozważymy najprostszą.
Aby dokonać samodzielnej diagnozy, musisz wiedzieć za co odpowiadają przewody podłączone do modułu:
czerwono-niebieski - dostarcza zasilanie 12 V do urządzenia;
przewód brązowy jest masą, zwykle jest podłączony do karoserii;
biało-niebieski - łączy się ze świecami pierwszego i czwartego cylindra;
czerwono-szary przewód łączy się ze świecami drugiego i trzeciego cylindra.
Najpierw musisz sprawdzić własnymi rękami, czy wszystkie impulsy są dostarczane do urządzenia zapłonowego 2112:
Przede wszystkim musisz wyłączyć zapłon i odłączyć złącze.
Ponadto klucz w zamku musi być ustawiony w pozycji I.
Teraz potrzebujesz woltomierza wskaźnikowego, musi być podłączony do ujemnego bieguna akumulatora.
Z drugą sondą, czyli plusem, musisz znaleźć styk 12 V na złączu.
Po podłączeniu do styku sterującego strzałka na testerze pokaże prawie 0.
Jeśli węzeł startowy zacznie działać, parametry mogą wzrosnąć, ale jednocześnie nie będą większe niż 0,7 wolta. Należy pamiętać, że oba piny sterujące muszą mieć ten sam poziom napięcia.
Jest jeszcze jedna opcja testu - możesz zdiagnozować wydajność modułu za pomocą omomierza wskaźnikowego. W tym przypadku chodzi o tester wskaźników, a nie cyfrowy. Najpierw należy podłączyć sondy urządzenia do pinów 1 i 4 modułu, a następnie do pinów 2 i 3. Na koniec diagnostyka powinna pokazać ten sam wynik.
Należy pamiętać, że w zależności od producenta parametry te mogą się różnić:
dla urządzeń produkowanych przez ATE-2 o numerze 3705010-02 parametr ten powinien wynosić około 5-6 kOhm;
dla modułów SOATE o numerze 3705010-12 diagnostyka powinna pokazywać 12 kOhm.
Jeżeli otrzymane wskaźniki różnią się od opisanych powyżej, moduł należy wymienić. Należy pamiętać, że indukcyjność cewek zainstalowanych wewnątrz MOH jest dość wysoka, odpowiednio, po podłączeniu omomierza iskra może się prześlizgnąć. Dlatego przy diagnozowaniu zdecydowanie odradzamy dotykanie przewodów sondy w tym samym czasie (autorem filmu jest Auto Electrician VCh).
Jeśli sprawdzenie modułu zapłonowego VAZ 2112 wykazało, że urządzenie wymaga wymiany, możesz samodzielnie zmienić MOH.
Proces wymiany wygląda tak:
Koszt urządzenia zależy bezpośrednio od producenta. Na przykład cena nowego MZ od producenta SOATE wynosi około 1700 rubli. Od producenta BOSCH moduł będzie kosztował około 2 tysięcy rubli, a od General Motors - około 5 tysięcy rubli.
Ważne zalecenia i cechy diagnozy MZ w samochodach VAZ 2112 pokazano na poniższym filmie (autorem jest kanał AutoElectrics Diary).
Podczas pracy samochodu VAZ-21102, po 15 000 km przebiegu, pojawiła się niezwykła awaria: od czasu do czasu na cylindrach 2 i 3 znikało wysokie napięcie. Wszystkie podejrzenia od razu padły na moduł zapłonowy (rys. 1).
Ryż. 1. Wygląd modułu zapłonowego 2112-3705010-02
Podczas badania modułu przy pracującym silniku zauważono, że jeśli naciśniesz aluminiową płytkę z tyłu modułu, silnik zacznie normalnie pracować. Wydawałoby się, że wszystko jest jasne i konieczny jest zakup nowego modułu zapłonowego, ale cena „gryzie” boleśnie. Postanowiono otworzyć wadliwy moduł i przestudiować materialną część „cudu” naszego przemysłu samochodowego. Za pomocą płaskiego śrubokręta zginamy aluminiową płytkę (rys. 2).
Ryż. 2. Otwarcie modułu zapłonowego
Ryż. 3. Wygląd otwartego modułu zapłonowego
Co tam widzimy? Mała płytka drukowana z elementami (rys. 3). Pokryty jest grubą warstwą przezroczystego silikonu, który należy ostrożnie usunąć, aby uzyskać dostęp do elementów. Przewody łączące płytkę z polami stykowymi modułu wykonane są z aluminium. „Więc tutaj ukryła się moja śmierć. ” - te przewody są raczej kruche i wydaje się, że jeden z nich nie wytrzymał drżenia rosyjskich autostrad i urwał się.
Ale to już nie jest ważne, ponieważ na otwarciu odrywamy wszystkie przewody od wszystkich styków i wymieniamy je na nowe (lepsze niż marka MGTF).
Przyjrzyjmy się bliżej aktywnym elementom modułu.
Ryż. 4. Wygląd płytki drukowanej modułu zapłonowego
Jak widać na ryc. 4, obwód składa się z dwóch przełączników typu L497D1 i dwóch tranzystorów mocy typu BU931.
Zacznijmy od ponownego łączenia. Podczas lutowania okazało się, że styki na module są wykonane z aluminium i nie można ich lutować zwykłym topnikiem, więc będziesz musiał kupić specjalny topnik do aluminium.
Ryż. 5. Przypisanie pinów modułu zapłonowego
Podczas przywracania modułu pożądane jest przestrzeganie następującej technologii:
1. Najpierw przylutuj przewody do płytki.Ponadto konieczne jest usunięcie z płyty resztek starych przewodów.
Szczególnie trudne było lutowanie przewodów do kolektorów tranzystorów. Pokryte są metalem trudnym do lutowania. Maszyna borowa pomogła usunąć płytkę tego metalu z miedzianej podstawy, ale to nie wszystko. Po dotknięciu lutownicą jej ciepło było natychmiast rozpraszane na aluminiowej płycie radiatora. Żeby normalnie lutować musiałem całą płytę postawić na kuchence elektrycznej i podgrzać do około 180 stopni. Aby obejść się bez pieca, możesz użyć lutownicy o mocy 80,100 watów.
2. Przylutuj przewody płytki do odpowiednich pinów wewnątrz modułu, starając się, aby były jak najkrótsze.
3. Miejsca lutowania pokrywamy jakimś lakierem (jeśli nie ma lakieru technicznego, nadaje się też lakier do paznokci, ważne jest tylko, aby małżonek tego nie zauważył).
Ryż. 6. Wygląd naprawionego modułu
Rezultatem powinien być projekt, jak na ryc. 6.
Przed ostatecznym montażem pożądane jest przeprowadzenie ogólnego testu urządzenia pod kątem jego działania. Jeśli urządzenie działa, to po pokryciu wewnętrznej powierzchni uszczelniaczem samochodowym wykonujemy ostateczny montaż, wsuwając przewody do wnęki tak, aby nie były zaciśnięte przez płytkę na krawędziach. Cóż, jeśli urządzenie nie działa, będziesz musiał uważniej szukać usterki. Być może jest to awaria elementów elektronicznych (zwłaszcza tranzystorów wyjściowych), przerwanie lub zwarcie w cewkach. Podsumowując, dla „ludowych szaleńców” chciałbym powiedzieć o cenie części zamiennych. Przełącznik L497D1 kosztuje około 3 USD, a tranzystor BU931 kosztuje około 6 USD.
Tranzystory można próbować zastąpić tanimi, domowymi, jak KT848A, ale ich gabaryty są imponujące i w przypadku wymiany trzeba będzie się męczyć nad instalacją ich w obudowie modułu.
Siergiej / 27.04.2012 - 15:57
Siergiej / 27.04.2012 - 15:55
mistrz / 29.03.2012 - 13:27
Możesz zostawić swój komentarz, opinię lub pytanie dotyczące powyższego materiału:
Przed bezpośrednim omówieniem renowacji modułów zapłonowych zainstalowanych w VAZ 2110, VAZ 2114, VAZ 2114 itp. Warto przypomnieć zasadę działania układu zapłonowego stosowanego w tych modelach samochodów.
Tradycyjnie w układach zapłonowych tych pojazdów montowane są moduły składające się z dwukanałowego przełącznika elektronicznego przeznaczonego do sterowania dwiema cewkami zapłonowymi. Sam sterownik steruje zapłonem na podstawie informacji o aktualnym trybie pracy silnika otrzymanych z odpowiedniej grupy czujników. Ze względu na to, że cylindry silnika są połączone parami (1-4 i 2-3), powstawanie iskry powstaje jednocześnie w dwóch cylindrach: w cylindrze na etapie sprężania - iskra robocza, a w cylindrze z suwem wydechu - iskra biegu jałowego. Poniżej znajduje się typowy schemat modułu zapłonowego VAZ 2110, gdzie +12V jest podawane na pin D, a sygnały sterujące ze sterownika są wysyłane na piny A i B.
Na szczególną uwagę zasługują typowe awarie modułu zapłonowego, które mogą objawiać się spadkiem obrotów silnika przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, ogólną utratą mocy, drganiami auta podczas przyspieszania itp. Jako diagnoza wstępna modułu zapłonowego można wykonać szereg prostych kontroli:
odkręcić i sprawdzić świece - jeśli moduł zapłonowy (MZ) zapewnia niską moc iskrzenia, to na świecach będzie czarna sadza;
odłączyć przewody wysokiego napięcia od MZ i za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między 1 a 2, 3, 4 zaciskami modułu. Odczyty powinny mieścić się w granicach 5,5 - 6,5 Kom. Zbyt niska rezystancja może wskazywać na zwarcie w uzwojeniu wtórnym.
Przy takich i innych usterkach należy wymienić moduł zapłonowy, jednak praktyka pokazuje, że w wielu przypadkach tak daleko od najtańszej jednostki można z powodzeniem naprawić. Do naprawy modułu zapłonowego konieczne jest wykonanie następujących operacji technologicznych.
Przede wszystkim należy oddzielić od modułu płytę aluminiową znajdującą się z tyłu modułu. Można to zrobić za pomocą zwykłego śrubokręta, po zaciśnięciu modułu w imadle. Z reguły płyta schodzi bez większego wysiłku. Wraz z nim odpadają dość słabe przewody łączące transformator ze złączem wewnętrznym (swoją drogą niska niezawodność lutowania tych przewodów jest przyczyną większości awarii modułu). Należy pamiętać, że niektóre wewnętrzne połączenia na płycie są również wykonane za pomocą bardzo cienkich przewodów i należy uważać, aby ich nie zerwać.
Wewnętrzna objętość modułu jest wypełniona galaretowatym uszczelniaczem, który można łatwo usunąć za pomocą pędzla o dość sztywnym włosiu. Na samej płytce wyraźnie widoczne są główne elementy, a mianowicie dwa tranzystory, dwa mikroukłady przełączające, a także kilka rezystorów i kondensatorów.
Jak wspomniano powyżej, najczęściej przyczyną awarii MZ są przerwy w przewodach łączących odpowiednio płytkę modułu z jej obudową, a naprawa polegać będzie na odtworzeniu wszystkich połączeń elektrycznych (z wymianą przewodów na bardziej niezawodne).
Należy wziąć pod uwagę, że styki wewnętrzne MOH są wykonane z aluminium, dlatego do ich lutowania należy wcześniej zadbać o obecność specjalnego topnika. Pewną trudnością jest przylutowanie przewodów do zacisków tranzystorów (płytka rozprasza ciepło lutownicy).
Tak czy inaczej, ale przy pewnej staranności i cierpliwości lutowanie jest całkiem możliwe i wykonuje się je w następujący sposób:
Przede wszystkim do płytki lutowane są nowe przewody. Stare okablowanie najlepiej jest całkowicie usunąć. Aby ułatwić lutowanie (wykluczenie rozpraszania ciepła), płytkę można podgrzać na kuchence elektrycznej;
W drugim etapie lutujemy przewody do styków samego modułu, starając się, aby przewody łączące były jak najkrótsze;
Miejsca lutownicze pokrywamy lakierem technicznym;
Po wyschnięciu lakieru sprawdzamy naprawiony moduł pod kątem działania;
Jeśli praca MZ nie powoduje żadnych reklamacji, dokładnie wypełniamy przewody łączące w jego obudowie i skręcamy dwie połówki urządzenia zwykłym uszczelniaczem.
Naprawiony w ten sposób moduł zapłonowy jest w stanie pracować bardzo długo.
Naprawa modułu zapłonowego
Jeśli masz niesamowitą ilość martwych modułów zapłonowych zgromadzonych w kącie swojego warsztatu i masz wolny wieczór, możesz spróbować odrestaurować kilka egzemplarzy, choćby po to, by nie wydawać pieniędzy na „fundusz zastępczy”. Aby to zrobić, „zwłoki” muszą zostać posortowane. Oznacza to, że umieść moduły w jednym stosie, prawdopodobnie ze zwarciami międzyzwojowymi, będą one „dawcami” tablic kontrolnych, w drugim odpowiednio, prawdopodobnie z wadliwymi płytami, można z nich pobrać cewki. Jeśli jest kilka modułów, to możesz spróbować przywrócić płytkę elektroniki.
Następnym krokiem jest etap przygotowawczy. Będziemy potrzebować:
1. Płaski śrubokręt - złam moduł.
Otwarcie „pacjenta” nie sprawia żadnych szczególnych problemów - wystarczy ostrym śrubokrętem podważyć aluminiową płytkę i ją zdjąć, odrywając oczywiście wszystkie przewody łączące rozdzielnię ze światem zewnętrznym. Następnie najprzyjemniejszą częścią pracy jest oczyszczenie płyty z przezroczystego silikonu i uszczelniacza.Po tej procedurze zobaczysz cały bogaty wewnętrzny świat przełącznika w całej okazałości - czyli dwa całkowicie identyczne kanały sterujące, składające się z przełącznika L497D1 (SO16, SGS Thomson) i tranzystora wyjściowego BU931R (kryształ, SGS Thomson). ). Sygnał z ECU wchodzi do przełącznika przez tranzystor, z którego wykorzystywane jest tylko jedno przejście, czyli jako dioda.
Wciąż mamy cewki. Jeśli masz pod ręką odpowiedni sprzęt pomiarowy, całkiem dobrym pomysłem będzie sprawdzenie cewek pod kątem obwodu otwartego (po prostu) i obwodu międzyzwojowego. Wadliwe cewki można bezpiecznie wyrzucić - nie mogą już być przydatne w dowolnym miejscu w gospodarstwie, ze względu na ich całkowitą nierozłączność. Zerwane przewody należy całkowicie usunąć, a miejsca spawania przygotować do lutowania. Jeśli jest topnik do aluminium, możesz spróbować z nim lutować, jeśli nie, potraktuj klocki wiertłem na miedź. Cała tablica rozdzielcza ma doskonały radiator, więc przed lutowaniem płytkę należy podgrzać do temperatury 150-180 stopni, w przeciwnym razie niezawodne lutowanie przewodów będzie prawie niemożliwe. Punkty lutownicze należy pokryć jakimś lakierem, aby zapobiec korozji. Po zakończeniu lutowania przewodników otrzymujemy (mam nadzieję) działający MOH. Przed ostatecznym montażem warto sprawdzić to na stoisku.
Jeśli MZ nadal nie działa, to rozdzielnica wymaga naprawy (jeśli oczywiście masz oczywiście dobre cewki). Konieczne jest sprawdzenie przepływu sygnału od wejścia do wyjścia. L497D1, jeśli wymagana jest wymiana, kosztuje około 3 cu, BU931 - około 6 cu. ale nie jest wskazane, aby próbować zmieniać mocny tranzystor w wersji „na chipie” i praktycznie nie ma sensu zmieniać go na obudowę - trudno będzie zapewnić dobre chłodzenie, a ten MZ wypali się w każdym razie trochę później. Dla osób zaznajomionych z elektroniką podany jest schemat przełącznika MOH. To prawda, od razu ostrzegam – nie wiadomo, z której z wielu opcji.
Jeżeli w wyniku badań pozostawiono działającą rozdzielnicę bez odpowiedniej pary cewek, nie rozpaczaj, możesz na jej podstawie wykonać doskonały tester cewek zapłonowych. Wystarczy zrobić mały generator sterowany częstotliwością i ułożyć produkt w pięknym pudełku. Teraz możesz sprawdzić cewki z GAZ i VAZ (jak wiesz, wszystkie „nowe” modele VAZ 21114, 21124, 11183, 11193 są wyposażone w cewki lub pojedyncze cewki na świecy.)
Przypomnę raz jeszcze, że wszystko, co opisano powyżej, dotyczy „starego” modelu MZ, wyprodukowanego przed 2003 rokiem. od 09.2003 zostały one zastąpione innym modułem obwodów (patrz zdjęcie po lewej. Można je powiększyć klikając dwukrotnie.). Ta modyfikacja wykorzystuje tylko jeden układ L497, który działa na obu kanałach jednocześnie. Do sterowania wyborem kanału wykorzystywany jest układ HCC4001B, który składa się z 4 elementów 2 NAND. Moduł ten odziedziczył wszystkie choroby wieku dziecięcego swojego poprzednika - niską niezawodność i szeroki zakres parametrów.
Cewka MZ (w module są dwie) to konwencjonalny transformator podwyższający napięcie. Poniżej na zdjęciu widać jego projekt.
czy można naprawić moduł 2112 a jeśli tak, to jak może być drogi w zakupie?
vryat czy da się to naprawić, aktualna wymiana. Zajrzyj do działu na sprzedaż. Mogę zmienić, może ktoś coś doda
Naprawy nie polecam. Bo trzeba być elektrykiem, żeby zrozumieć to „gówno”. Miałem problemy z modułem zapłonowym. Zmieniłem się od razu! Nawet nie próbował z nim majstrować.
Może i powinien zostać naprawiony, Google powie Ci jak.
Może i powinien zostać naprawiony, Google powie Ci jak.
Cóż, rozumiesz, nie daj Boże, że nie wypada „wybierać”. Cóż, gdyby to była „niezależna” część. Brrr. Chociaż to jego sprawa. Moją jedyną opcją jest wymiana.Chociaż jeśli ktoś ma doświadczenie z tego rodzaju sprzętem, niech mu. Boże samochodów, pomóż mu!
czy można naprawić moduł 2112 a jeśli tak, to jak może być drogi w zakupie?
Chłopaki dzięki za udział w temacie to co wykopał w internecie lerus.php?id=65
Powodzenia w naprawie! Daj mi znać, jak to robisz! To bardzo ciekawe, czy zadziałało, czy nie!
Kiedy kot nie ma nic do roboty, goni pchły. Możesz przeczytać ent/ign_repair/
nie jest faktem, że nowoczesne części zamienne są znacznie gorszej jakości od starych, ale mylisz się co do kota
Zgadza się, możesz i powinieneś go naprawić, w 90% że się nie wypalił, ale po prostu oderwał wewnątrz okablowanie, które jest wykonane z cyny i ledwo się trzyma. To jest zwykle powód, dla którego zawodzą.
miło rozmawiać z profesjonalistami i kiedy są kulturalni
to nie jest fakt, nowoczesne części zamienne są znacznie gorszej jakości od starych
Wideo (kliknij, aby odtworzyć).
+100. Często też jestem o tym przekonany, w tej chwili jest po prostu dużo małżeństwa
