Man tga czujnik doładowania turbiny naprawa DIY

• Lubić
• nie lubię

mistrz19422 24 sty 2015

Dzień dobry, to nie pierwszy raz, kiedy spotykam się, że ludzie wyłączają czujnik doładowania, a ja sam przejechałem już bez niego 100 tys. może ktoś wie na co to wpływa i dlaczego silnik lepiej działa bez tego zużycie spada. co jeszcze dzieje się gdzieś z tym łańcuchem lub wspólnymi węzłami. przecież na początku silnik dobrze pracował z czujnikiem, a zużycie było przyjemne, a potem zużycie gwałtownie wzrosło, a ciąg zniknął. po usunięciu chipa wszystko staje się normalne.

• Lubić
• nie lubię

vi rus 01 lut 2015

• Lubić
• nie lubię

Włodzimierz24 01 lut 2015

to było tak. ktoś zasugerował wyjęcie czujnika i spryskanie go płynem do czyszczenia gaźnika. pomógł. pracuje już 3 miesiące.

na którą część czujnika został specjalnie spryskany, jeśli nie jest to tajemnica?

• Lubić
• nie lubię

master19422 04 lut 2015

Generalnie zainstalowałem nowy czujnik i bez zmian, to nie chodzi o to, ale o powiązane węzły

• Lubić
• nie lubię

vi rus 04 lut 2015

to było tak. ktoś zasugerował wyjęcie czujnika i spryskanie go płynem do czyszczenia gaźnika. pomógł. pracuje już 3 miesiące.

na którą część czujnika został specjalnie spryskany, jeśli nie jest to tajemnica? Na tej wewnątrz silnika spalinowego. Nawiasem mówiąc, pomaga to również w Volvo.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 25 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Powieść 36 25 marca 2015

Odłączyłem czujnik, ale teraz jest włączony błąd 03088-06!

Błąd będzie się palił, nie zwracaj na to uwagi, nie ponosi żadnych konsekwencji.Uważaj na konsumpcję, jem mniej w mieście, a na autostradzie budzi się apetyt

• Lubić
• nie lubię

Witamina 25 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Kierowca76 26 marca 2015

turbina przestaje działać w ruchu, więc silnik nie ciągnie. Bez błędów

Potem wszystko znika i jeździ normalnie

• Lubić
• nie lubię

Powieść 36 26 marca 2015

na początek potrzebna jest marka samochodu, potem jakiś drygatel, cóż, dalsze prośby. najprawdopodobniej AGR wbija Ci się w mózg, zepsuć forum, wszystko już dawno przeżute..

• Lubić
• nie lubię

Kierowca76 26 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Włodzimierz24 26 marca 2015

tak samo jak EGR 🙂. System recyrkulacji spalin. (Jeżeli masz auto z mocznikiem to nie ma AGR)

Temat był omawiany więcej niż raz.

Jeśli tak się stanie po hamowaniu silnikiem, może to oznaczać problem z hamulcem silnikowym (tłumik nie otwiera się)

• Lubić
• nie lubię

Witamina 26 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Powieść 36 26 marca 2015

A co zrobić z czujnikiem napompowania? Opłucz, kup nowy lub coś takiego i jedź z błędem. Jak był wyłączony przepływ spadł do 37 litrów, turbina ciągnie lepiej, turbina pracuje ciszej.

Zastanawiam się nad wyciągnięciem czujnika i powieszeniem go na zewnątrz, a zamiast tego wsadź wtyczkę i nie będzie błędu i myślę, że auto będzie dobrze, ale musimy poeksperymentować.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 26 marca 2015

Zastanawiam się nad wyciągnięciem czujnika i powieszeniem go na zewnątrz a zamiast tego wsadź wtyczkę i nie będzie błędu i myślę, że auto będzie dobrze, ale muszę poeksperymentować..

Czujnik doładowania mierzy ciśnienie i temperaturę (nie zawsze) napływającego powietrza. Po wyłączeniu system przechodzi w stan awaryjny i wykorzystuje ISA (międzynarodową atmosferę standardową) 760 mm Hg/st i +15 stopni, im bliżej, tym lepiej pracuje silnik i odwrotnie. Dlatego zimą i w upale masz zapewniony duży przepływ, gdy czujnik jest wyłączony.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 27 marca 2015

Czujnik doładowania mierzy ciśnienie i temperaturę (nie zawsze) napływającego powietrza. Po wyłączeniu system przechodzi w stan awaryjny i wykorzystuje ISA (międzynarodową atmosferę standardową) 760 mm Hg/st i +15 stopni, im bliżej, tym lepiej pracuje silnik i odwrotnie. Dlatego zimą i w upale masz zapewniony duży przepływ, gdy czujnik jest wyłączony.

No, jak się nie wyłączy i wstawi wtyczkę, to niech zmierzy się na ulicy, że tak powiem?

• Lubić
• nie lubię

Witamina 27 marca 2015

Zdjąłem czujnik! Wizualnie wszystko było w normie, jedyne co to tłusta powłoka i chip był trochę zaolejony, wszystko wypłukałem, wydmuchałem i włożyłem na miejsce. Prawdopodobnie problem w czujniku wynika z zaolejonej powłoki, zaczyna podawać nieprawidłowe dane z czego prawdopodobnie jest awaria przepływu!

• Lubić
• nie lubię

evgenich 27 mar 2015

Zdjąłem czujnik! Wizualnie wszystko było w normie, jedyne co to tłusta powłoka i chip był trochę zaolejony, wszystko wypłukałem, wydmuchałem i włożyłem na miejsce. Prawdopodobnie problem w czujniku wynika z zaolejonej powłoki, zaczyna podawać nieprawidłowe dane z czego prawdopodobnie jest awaria przepływu!

Przez długi czas miałem te same założenia, że ​​czujnik cierpi na osady oleju i można go przepłukać.

• Lubić
• nie lubię

citus Kwi 16, 2015

Może dziwne pytanie, ale skąd bierze się wykwit oleju?

Zanim zaczniemy mówić o tym, do czego potrzebny jest czujnik turbosprężarki, warto zrozumieć, na czym polega sama koncepcja turbodoładowania. Producenci samochodów nieustannie dążą do poprawy osiągów układów napędowych. Z roku na rok pojawia się coraz więcej nowinek technologicznych, ale istota i zasada działania silników pozostaje taka sama.

Sam termin „zwiększanie ciśnienia” charakteryzuje proces zwiększania świeżego ładunku paliwa w cylindrach silnika spalinowego poprzez sztuczne zwiększanie ciśnienia. Ta technologia jest potrzebna do zwiększenia mocy silnika. W najkorzystniejszych sytuacjach moc można zwiększyć prawie o połowę nominalnej.

Najbardziej rozpowszechnione jest tak zwane turbodoładowanie, które zapewnia specjalna turbosprężarka. Sprężarka mechaniczna, która była bardzo popularna wcześniej, stopniowo odchodzi w przeszłość.

W jednostkach napędowych, które nie są wyposażone w turbosprężarkę, powietrze dostaje się w sposób naturalny w wyniku podciśnienia podczas otwierania tłoka. Sztuczny wtrysk powietrza zapewnia, że ​​do cylindrów dostaje się znacznie większa ilość mieszanki paliwowo-powietrznej. Prowadzi to do wzrostu mocy silnika. Jednak turbosprężarka ma swoje istotne wady. Wraz ze wzrostem objętości mieszanki spalania temperatura wewnątrz cylindrów bardzo wzrasta. Może to doprowadzić do detonacji.

Aby temu zapobiec, konieczne staje się zainstalowanie dodatkowych elementów, takich jak:

• czujnik turbosprężarki;
• chłodnica międzystopniowa;
• Regulator stopnia kompresji.

Bez tego skoordynowana praca całego układu turbodoładowania jest niemożliwa. Jeśli którykolwiek z tych elementów ulegnie awarii, konieczna jest pilna wymiana.

Czujnik ciśnienia doładowania montowany jest bezpośrednio między turbosprężarką a kolektorem dolotowym. Służy do kontroli ciśnienia doładowania i na podstawie jego odczytów elektroniczna jednostka sterująca wyciąga wnioski na temat potrzeb jednostki napędowej w tłoczonym powietrzu.

Obecnie produkcja tych czujników odbywa się przy użyciu dwóch technologii: mikromechanicznej i grubowarstwowej. Pierwsza jest najdoskonalsza i najbardziej progresywna. Większość z tych urządzeń jest obecnie budowana przy użyciu tej technologii. Głównymi elementami w tym przypadku są chip wykonany z krzemu, membrana, a także cztery tensometry umieszczone bezpośrednio na niej. Kiedy ciśnienie jest wywierane na tę membranę, ugina się. Tensometry na skutek mechanicznego rozciągania zaczynają zmieniać swoją wytrzymałość. Proporcjonalnie do niego następuje zmiana napięcia. Aby uzyskać większą czułość, termistory są połączone za pomocą specjalnego obwodu mostkowego. Obwody układu zwiększają napięcie mostka, które na wyjściu wynosi od jednego do pięciu woltów. Analizując wielkość tego napięcia, ECM ocenia ciśnienie w kolektorze dolotowym. Im wyższe napięcie, tym wyższe ciśnienie powietrza.

Jeśli silnik nie pracuje, ciśnienie w kolektorze dolotowym jest równe ciśnieniu atmosferycznemu. W momencie uruchomienia jednostki napędowej w kolektorze dolotowym powstaje podciśnienie lub podciśnienie. Gdy silnik pracuje przy otwartej przepustnicy, ciśnienie w kolektorze dolotowym zaczyna się porównywać z ciśnieniem atmosferycznym.

Awaria czujnika może doprowadzić do wyłączenia turbosprężarki. Jednak w celu dokładnej diagnozy konieczne jest przeprowadzenie kompetentnej diagnozy. Możliwe, że to nie czujnik jest uszkodzony, a sama turbina. W takim przypadku należy go wymienić.

Sprawdzanie czujnika doładowania turbo

Turbodoładowane jednostki napędowe muszą być wyposażone w specjalny czujnik monitorujący odchyłki ciśnienia doładowania. Aby we właściwym czasie ograniczyć to ciśnienie, elektroniczna jednostka sterująca silnika aktywuje specjalny zawór elektromagnetyczny, który jest w stanie ustawić podciśnienie.

Sterowanie odchyleniem ciśnienia doładowania turbiny jest bardzo podobne do sterowania odchyleniem EGR. Jeżeli ciśnienie doładowania pozostaje poza pewnymi granicami przez wystarczająco długi czas, może to oznaczać, że istnieje duże prawdopodobieństwo nieprawidłowego działania układu turbodoładowania. Jeśli te odchylenia trwają wystarczająco krótko, wystąpienie awarii jest mało prawdopodobne.

Ciśnienie doładowania musi być kontrolowane bezwzględnie we wszystkich silnikach z turbodoładowaniem, ponieważ wskaźnik ten ma wpływ na prawidłowe wypełnienie cylindrów, a także rozwijaną moc, moment obrotowy i skład chemiczny spalin. Sprawdzanie dokładności odczytów czujnika ciśnienia doładowania odbywa się na nierozruchowym zespole napędowym w momencie między włączeniem zapłonu a uruchomieniem silnika. Podczas testu porównywane są wartości uzyskane z czujnika ciśnienia doładowania turbiny i czujnika ciśnienia atmosferycznego. W wyniku porównania tych wskaźników uzyskuje się tzw. różnicę ciśnień, która normalnie nie powinna przekraczać pewnej granicy. Jeśli ten limit nie zostanie przekroczony, czujnik ciśnienia doładowania można uznać za w pełni sprawny.

Strefa czasowa: UTC + 4 godziny [DST]

Mam ten sam problem w Scanii! Nie mogę tego rozgryźć, a raczej raz. Usuwasz błąd, auto wydaje się działać normalnie, a potem znowu wyskakuje ten sam błąd i auto zaciąga się jak traktor i nie jedzie.

Wygląda na to, że błąd jest spowodowany problemami z EGR. Jest albo nie ma. Pytanie o system recyrkulacji gazu. Aż trudno uwierzyć mechanice turbiny, bez obciążenia się nie pokaże.

Na co patrzysz? Powinno być ciśnienie doładowania turbosprężarki. 950-1050 mba na biegu jałowym to normalne.

Jeśli nagle rozwiążesz problem, napisz jak wyszło?

Wiadomość Siergiej1985 » 02 lut 2013, 15:30

Wiadomość Siergiej1985 » 06 lut 2013, 15:27

Wiadomość diagnostycznyMAN » 07 lut 2013, 18:41

Jakie są te liczby? a co oznacza „nie ma już błędów” i co to jest? co to znaczy „było 250 zrobiono 300” co zostało zmienione podczas naprawy wtryskiwaczy? Sprawdziłeś lub naprawiłeś pompę wtryskową? z jaką diagnostyką testowałeś auto, dealerze?
obecność czarnego dymu wskazuje na pewne awarie: 1. uszkodzony czujnik doładowania lub doładowania 2. mieszanka bogata, (zapłon nie jest ustawiony prawidłowo, uszkodzone dysze, uszkodzona pompa wtryskowa) 3. uszkodzony zawór AGR

Dodano po 2 minutach 16 sekundach:
tak, zapomniałem zapytać, jakie zużycie uważasz za normalne dla swojego samochodu?

Wiadomość Siergiej1985 » 07 lut 2013, 20:14

1. te liczby 1,3-1,4 ciśnienie doładowania wykonały diagnostykę w drodze załadowaną technologią błota
2. błędy w abs no cóż na drobiazgach było kilka razy błąd pierwszego wtryskiwacza z końcem (-02) ale zniknął z tym błędem zauważalnie wysokie zużycie
3. Zabrałem wszystkie dysze do mistrza, wszystkie 6 świeciły, zaproponowano mi ich przywrócenie, zgodziłem się, że ciśnienie na nich wynosi 250. Ale mistrz powiedział, że mana tga powinna wynosić 300, w skrócie, ustawił nam 300- 305 nacisk na siły
4.Ostatnio zrobili diagnostykę w serwisie mężczyzny w Piatigorsku, powiedzieli, że wszystkie czujniki działają, poszukaj ościeżnicy na części mechanicznej
5 pomp wtryskowych w ogóle nie było dotykanych, ale naprawili pompę wtryskową i wymienili zawory na gumki, nasze się posypały.
6. czy u mnie mamy euro 2, silnik d2866lf32 nie ma zaworu AGR w tym samym miejscu?

Dodano po 7 minutach 29 sekundach:
kupiliśmy samochód, nie nosimy sprzęgła przeciążeniowego ref, kierowca kota pracował przy tym aucie 37 powiedział, że przynajmniej jest w porządku.

Dodano po 2 godzinach 55 minutach 2 sekundach:
wmah05zzz1m316263 czy możesz całkowicie rozszyfrować wina?

Wiadomość diagnostMAN »08 lut 2013, 21:20

1. nadal musisz zdiagnozować diagnostykę dealera, tam możesz zrobić test pompy.
2. jeśli dysze nie były wymieniane na dyszach, to nie widzę sensu w naprawie
3.Agr na winę naprawdę nie znalazłem, chyba jeden z pierwszych modeli tga (wszystkie tga euro3 spotkałem)
4.No i tak pompa paliwa może latać z zapłonem po jej wyjęciu (chociaż powinien pojawić się błąd na EDC)

Wiadomość Siergiej 1985 »08 lut 2013, 21:37

z winy wszystkich informacji, które są możliwe, gdzie i jaki zestaw, co radzilibyście włożyć nowe o dysze i powiedzieć, który numer idzie,
A pierwsza dysza może zwiększyć natężenie przepływu i dodać czarny dym;

Dodano po 5 minutach 12 sekundach:
Zapomniałem zapytać w tłumiku, że nie ma nic, co może się zatkać, aby zwiększyć zużycie, tak mówią faceci z parkingu

Witamy na stronie naszego serwisu. Specjaliści naszej firmy zgromadzili przyzwoite doświadczenie w diagnostyce i naprawie wielofunkcyjnego zespołu elektronicznego układu pneumatycznego ciężarówki MAN TGA - ECAM. Modulator lub zespół EKAM przeznaczony jest do przygotowania powietrza odpowiedniego do bezpiecznej pracy układu pneumatycznego samochodu ciężarowego. Urządzenie pełni funkcję separatora wilgoci i osuszacza. Za pomocą czujników monitoruje ciśnienie w obwodach powietrznych i za pomocą zaworów elektromagnetycznych utrzymuje je. Wszystkie procesy są kontrolowane przez elektroniczną jednostkę sterującą wbudowaną w obudowę modulatora.

Istnieją powody, by sądzić, że system przygotowania powietrza nie działa. Jeżeli wózek wykazuje następujące charakterystyczne cechy usterki:

• Nie pompuje powietrza
• Klocki nie zwalniają
• Brak hamulców w ciągniku
• Brak hamulców na przyczepie
• Niskie ciśnienie w obwodzie
• Wysokie ciśnienie w obwodzie
• Odpowietrzanie powietrza

Aby ustalić przyczynę powyższych usterek, konieczne jest przeprowadzenie diagnostyki. Diagnostyka już teraz dokładnie określi przyczynę awarii sprzętu. Niektóre z możliwych przyczyn są wymienione poniżej:

• Brak zasilania modułu modulatora ECAM
• Zepsuty element grzejny
• Awaria regulatora ciśnienia powietrza
• Awaria lub otwarty obwód zaworów elektromagnetycznych
• Awaria oprogramowania (pamięci RAM; błędy ROM)
• Przerwa lub zwarcie linii magistrali CAN (Kan)
• Zatkane i zaolejone obwody powietrza
• Mechaniczne zatarcie zaworów

Świadczymy następujące usługi usuwania usterek powstających w blokach elektronicznych ciężarówek EKAM MAN TGA:

• Naprawa elektronicznej tablicy kontrolnej
• Naprawa okablowania elektrycznego łączącego ECAM z otoczeniem pojazdu;
• Wymiana uszkodzonej jednostki
• Programowanie jednostki elektronicznej i oprogramowanie układowe
• Przywrócenie magistrali CAN do centrali
• Przegroda, smarowanie i czyszczenie zaworów mechanicznych i obiegów powietrza modulatora

W przypadku nieprawidłowego działania zespołu przygotowania powietrza MAN TGA lampki kontrolne na desce rozdzielczej zapalają się na czerwono lub żółto, a na wyświetlaczu odpowiednie kody usterek wskazane poniżej.

Jeśli którykolwiek z powyższych kodów występuje w Twojej sytuacji, więcej szczegółów znajdziesz tutaj:

Również bardziej szczegółowe informacje o usterce można uzyskać po przeprowadzeniu diagnostyki komputerowej.

Wychodząc z praktyki, jeden z takich przypadków diagnozy i naprawy. Jednocześnie do bazy podjeżdżają jednocześnie 2 pojazdy MAN. Urodzony w 1987 roku. Kierunkowskazy i wycieraczki nie działają i zamykają się. Określ - przekaźnik zwojów i wycieraczek nie wytrzymuje obciążenia. Wysyłamy kierowcę po nowy przekaźnik. Drugi MAN TGA modelu przejściowego z 2003 roku skarży się na odczyty manometrów powietrza w obwodzie pierwotnym i wtórnym. Strzałki wskazują na obecność powietrza w systemie. Diagnozujemy elektroniką i rękami. Bohaterem okazji jest stara jednostka przygotowania powietrza ECAM. Stoi jak skrzydło BOEINGA. Oferujemy właścicielowi 2 opcje rozwiązania jego problemu - znaleźć i kupić najnowszą za dużo - dużo pieniędzy lub dokonać rozwiązań inżynierskich, aby zmienić zasadę działania elementów bloku ECAM. Zgadza się na drugą opcję iz tym odchodzi, szykując się do zakupu wszystkiego, co jest do tego potrzebne.

Pierwsza ekipa wyjeżdża na wczorajszy AKTROS, musimy dokończyć pracę i odpalić samochód. Blok MR okazał się w porządku, więc już jest nam łatwiej. W godzinach dziennych znajdujemy główny powód, dla którego nie uruchamiamy silnika. Ktoś kiedyś gdzieś bardzo mocno "rzemieślnik" przy wymianie uszczelki turbiny uznał za niepotrzebne ściąganie zacisku do korpusu wiązki elektrycznej i bezpiecznie spadła na wyboj na rurze wydechowej, gdzie następuje "wyżarzanie" odbyło się okablowanie wiązki silnika wraz z immobilizerem. Powód jest jasny, naprawiamy i silnik odpali. Właściciel auta jest szalenie szczęśliwy. W wieku emerytalnym nie powinien wiedzieć, czym jest awaria samochodu w naszym życiu, jednak – jeśli lubicie jeździć – uwielbiamy nosić sanie, dlatego odchodzimy na emeryturę w sprzyjających nastrojach.

W porze obiadowej inżynierowie naszej firmy doszli do wiadomości, że udało im się zregenerować ECU silnika IVECO STRALIS, który podczas naprawy był na biegu jałowym. Jutro szturmujemy samochód i czekamy na pozytywny wynik po odpaleniu silnika. Pieniądze na całą tę pracę nie są małe, ale praca została zainwestowana w porządku. Czekamy.

Trzecia brygada trafia na niesamowity sprzęt rosyjskiej produkcji, wśród zwykłych ludzi - „złote ręce”. Maszyna przeznaczona do odśnieżania ulic i autostrad nie chce jechać. Pierwsze spojrzenie na samochód jest przygnębiające i smutne. Osoby pracujące nad tą techniką najwyraźniej zawsze i na zawsze starają się dokonać zmian w okablowaniu (jak im się wydaje) na lepsze. Stąd wszystkie kłopoty. W Rosji zawsze i wszędzie są ludzie, którzy myślą, że wiedzą wszystko i są w stanie, a tam, nie daj Boże, co się stanie - to przeniesie się, w porządku, najważniejsze jest, aby mieć czas na dokończenie zmiany i rękę nad ciągnikiem do wymiany tak szybko, jak to możliwe. Uśmiechnął się. „Smark” i transfer okazał się być morzem i małym jeziorkiem. Mimo to domyślamy się - i po krótkim czasie traktor znów rusza. Kierowca jest zaskoczony – ciągnik jeszcze nigdy nie pracował tak dobrze podczas przesiadek. Skromnie ukrywamy uśmiechy w wyszczerbionej brodzie. I naprawdę fajnie.

Turbosprężarka Man (Man) to jednostka ze swobodnie obracającą się turbiną, której prędkość może przekroczyć 80 000 obr./min. Przy maksymalnej prędkości prędkość liniowa powierzchni ślizgowej łożyska ślizgowego może przekroczyć 30 m/s (100 ft/s), a energia zgromadzona w zespołach obrotowych może być równa mocy samego silnika Man. Te cechy konstrukcyjne wymagają niemal idealnego wyważenia turbiny Mana i wyrównania wszystkich obracających się części, a także starannego przestrzegania zasad eksploatacji i konserwacji turbiny Mana. Poza awariami samej turbosprężarki Man, większość jej awarii wiąże się zwykle z niewłaściwą pracą turbiny Man, np. zablokowaniem powietrza dolotowego w filtrze powietrza Man.

W przypadku awarii turbosprężarki Man, zwykle badany jest tylko uszkodzony zespół lub część.Jednak oprócz tego konieczne jest również uzyskanie na czas informacji o stanie układów smarowania turbiny Man, wlotu powietrza i wylotu spalin przed awarią turbosprężarki Man (Man), gdyż węzły te bezpośrednio wpływają na jej trwałość. Manturbina i częściej niż inne prowadzą do awarii Manturbiny. Zapisz wszystkie dane dotyczące ciśnień turbiny Man, wycieków, zakłóceń, ciał obcych, wysokich temperatur, luźnych połączeń w układzie rozrządu zaworów Man lub ostatnich napraw turbiny Man.

W większości przypadków przyczyną awarii turbosprężarki Man (Man) są wady układu dolotowego i wydechowego w silniku Man. Na przykład, jeśli powietrze wlotowe jest mocno zablokowane, mogą wystąpić następujące sytuacje:

1. Nadmierne obciążenie na końcu może spowodować przyspieszone zużycie łożyska oporowego w turbinie Man.

2. Dodatkowo w takim przypadku prędkość turbosprężarki Man (Man) może znacznie wzrosnąć.

Zbyt wysoka temperatura spalin może zakłócić pracę układu smarowania turbiny Mang i zniszczyć metalową konstrukcję silnika Mang. Ciała obce mogą dostać się do turbosprężarki Man przez wloty i układy wydechowe turbiny Man. Dlatego analizując przyczyny awarii turbosprężarki Man (Man) konieczne jest ustalenie głównych parametrów tych układów turbinowych Man.

Ważną rolę w zapewnieniu bezawaryjnej pracy turbosprężarki Mana odgrywa również stan układu smarowania turbiny Mana, który pełni trzy główne funkcje: redukcję tarcia, chłodzenie i czyszczenie. Przerwy olejowe trwające tylko kilka sekund mogą być katastrofalne. Niezwykle ważne jest, aby podczas pracy turbiny Mana przez jej układ smarowania przepływała wystarczająca ilość oleju, aby zapewnić działanie całkowicie nieobciążonego układu zawieszenia i stabilizacji, a także odprowadzenie nadmiaru ciepła z turbiny Mana. Istnieje wiele powodów, dla których przepływ oleju przez turbosprężarkę może być utrudniony lub zablokowany. Olej może zawierać duże cząstki ścierne, które mogą rozerwać film olejowy i spowodować mechaniczne uszkodzenia wirujących części turbiny Man. Dlatego oprócz wystarczającej ilości oleju w układzie smarowania konieczne jest utrzymanie jego wysokiej jakości. Przed sprawdzeniem niesprawnej turbosprężarki Man (Man) należy określić następujące główne parametry układu smarowania turbiny Mana, charakteryzujące ilość i jakość oleju:

1. Rodzaj i lepkość oleju stosowanego w silniku Man.

2. Poziom oleju na bagnecie w silniku Man.

3. Ustalenie stanu filtra oleju w silniku Man oraz sprawdzenie wkładu papierowego do silnika Man.

4. Planowe pobieranie próbek oleju S•O•S. w silniku

5. Informacja od operatora maszyny Man o nieprawidłowych odczytach ciśnienia w układzie smarowania lub innych problemach z silnikiem Man poprzedzających awarię turbiny Man (Man).

Czujnik doładowania turbosprężarki na tablicy rozdzielczej czasami nie pokazuje doładowania. Ciąg nie ginie, nie ma dymu, ale uczucie nieprawidłowej pracy turbiny

Więc zobacz czy na wylocie i wlocie z głowicy do turbiny jest syfon.

• Błąd EDC 03076-09 w MAN TGA - Super User
• Płyn niezamarzający w palecie MAN TGA - 3 odpowiedzi
• Jak dokręcić śruby głowicy cylindrów MAN TGA 26.413? – 0 odpowiedzi
• Jaki olej jest w ASB i mostku MAN TGA 26.410? - 1 odpowiedź
• Zacznij tylko od eteru MAN TGA - 1 odpowiedź
• Jaki jest moment dokręcania wtryskiwaczy MAN TGA? - 1 odpowiedź
• Jaki jest moment dokręcania śrub korbowodu MAN TGA 18.460? – 0 odpowiedzi
• Jaka jest minimalna i maksymalna wysokość głowicy cylindrów MAN TGA - Super User
• Jaka jest średnica cylindra hamulcowego MAN TGA - 0 odpowiedzi
• Czy konieczne jest dotarcie do głowicy w MAN TGA 2000 - 1 odpowiedź

Subskrybuj na nasz kanał Jestem index.zene

Jeszcze więcej przydatnych wskazówek w wygodnym formacie

moment dokręcania łożysk głównych i korbowodów

Turbodoładowanie jest dziś jednym z najczęstszych sposobów, który pozwala znacznie zwiększyć moc silnika benzynowego lub wysokoprężnego bez zwiększania objętości roboczej jednostki napędowej. Zainstalowanie turbosprężarki jest również wydajniejszym rozwiązaniem niż doładowanie mechaniczne.

Podstawą turbodoładowania jest doprowadzenie powietrza do cylindrów silnika spalinowego pod ciśnieniem. Im więcej powietrza dostaniesz do silnika, tym więcej paliwa możesz spalić. Wersje cywilne silników turbodoładowanych nie mają zbyt dużego doładowania, co jest wystarczające do osiągnięcia wymaganych osiągów. Jest dość oczywiste, że w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności na silnikach montuje się turbiny, które są w stanie zapewnić wysokie ciśnienie. W tym artykule porozmawiamy o tym, do czego potrzebny jest siłownik turbinowy, jaka jest zasada działania siłownika turbinowego oraz jak sprawdzany jest siłownik turbinowy i ten element jest konfigurowany.

Siłownik, znany również jako zawór upustowy lub regulator podciśnienia, jest zaworem do usuwania nadmiernego ciśnienia powietrza przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Zadaniem tego rozwiązania jest swego rodzaju zabezpieczenie turbosprężarki i silnika. Ten regulator do ochrony przed nadmiernymi obciążeniami znajduje się w kolektorze wydechowym (a właściwie na samej turbinie), miejscem montażu jest obszar przed turbiną.

Zawór upustowy działa zgodnie z następującą zasadą: jeśli prędkość obrotowa silnika jest wysoka, co powoduje wzrost ciśnienia spalin i ciśnienia powietrza doładowującego, wówczas zawór otwiera się. Jej otwór przekierowuje część spalin wokół wirnika turbiny.

Dzieje się tak, gdy koło turbiny jest rozpędzane przez spaliny do zbyt dużej prędkości, w wyniku czego siłownik uruchamia zawór obejściowy, czyli spaliny przechodzą przez koło turbiny. Okazuje się, że zawór upustowy po prostu nie pozwala turbosprężarce rozkręcić się do maksimum pod wpływem zbyt dużego przepływu spalin przy wysokich obrotach silnika.

Dodajemy, że fabryczne silniki turbo są wstępnie dopracowane. Przy tuningu silnika spalinowego lub montażu turbosprężarki na silniku atmosferycznym należy osobno skonfigurować siłownik. Ustawienie i regulacja siłownika turbiny jest ważnym punktem, ponieważ stan silnika i turbosprężarki zależy od normalnej pracy układu. Zaleca się ustawienie wastegate za pomocą specjalnego sprzętu, ale można to zrobić również samodzielnie, co omówimy poniżej.